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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugfunktion für ein Kraftfahrzeug sowie ein Kraftfahrzeug, das dazu ausgebildet ist, ein derartiges Verfahren durchzuführen.
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Heutzutage kann ein Kraftfahrzeug dazu ausgebildet sein, ein aktuelles Unfallrisiko für das Kraftfahrzeug im Kraftfahrzeug zu ermitteln und zu bewerten. In diesem Zusammenhang wird üblicherweise ein allgemeines Unfallrisiko bestimmt, das heißt eine Wahrscheinlichkeitswert ermittelt, der eine Wahrscheinlichkeit dafür beschreibt, dass in einer aktuellen Situation das Kraftfahrzeug in einen Unfall verwickelt wird. Hierbei kann beispielsweise differenziert werden, ob das Unfallrisiko von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs verschuldet ist oder ob dieser mit hoher Wahrscheinlichkeit unverschuldet in einen Unfall zu geraten droht.
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Die
DE 10 2013 200 731 A1 zeigt ein Verfahren zum situationsbezogenen Schätzen einer Gefährdung eines Fahrzeugs. Hierbei wird eine Datenbank durchsucht, die mindestens einen Eintrag über einen vorhergehend aufgetretenen Schaden an einem Fahrzeug an einem bestimmten Ort und/oder in dessen Umgebung umfasst. Falls das Durchsuchen der Datenbank zu zumindest einem Eintrag führt, der zu einer aktuellen Situation des Fahrzeugs passt, wird ein Wert für eine Gefährdung des Fahrzeugs basierend auf einem aktuellen Ort des Fahrzeugs und einer aktuellen Zeit durch Informationen aus der Datenbank abgeschätzt. Daraufhin wird ein entsprechender Hinweis auf die Gefährdung ausgegeben.
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Die
WO 2017/120129 A1 zeigt eine Vorrichtung sowie ein Verfahren, um eine Anzeige für eine Navigationskarte zu erzeugen. In diesem Zusammenhang können Risikobewertungen betreffend ein Unfallrisiko eines Fahrzeugs durchgeführt werden und in einer Risikokarte angezeigt werden. Die entsprechenden Informationen der Risikokarte können auf der Navigationskarte eingezeichnet werden.
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Die
WO 2017/120137 A1 zeigt ein Verfahren sowie eine Methode zum Erzeugen einer Anzeige einer mehrdimensionalen Navigationskarte. In diesem Zusammenhang erfolgt ein Bestimmen eines Unfallrisikos eines Fahrzeugs sowie der potentiellen Kosten, die mit einem derartigen unerwarteten Ereignis verbunden sind. Die ermittelten Ergebnisse können beispielsweise bei einer Bestimmung einer alternativen Fahrroute für das Fahrzeug berücksichtigt werden.
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Die
DE 10 2015 004 748 A1 zeigt ein Verfahren zur Vorhersage einer gefährlichen Fahrsituation für ein Kraftfahrzeug. Hierfür werden mittels eines Sensors des Kraftfahrzeugs Verhaltensparameter, die die Tätigkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs beschreiben, Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs und Umgebungsparameter der vom Kraftfahrzeug befahrenen Umgebung ermittelt.
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In der
DE 103 28 062 A1 ist ein Verfahren zur Verbesserung der Sicherheit und/oder zur Reduzierung von Unfallfolgen für Verkehrsteilnehmer, die an einem vorzeitig von einem Kraftfahrzeug erkannten Unfall beteiligt sind, beschrieben. Hierfür werden vom Kraftfahrzeug erfasste Sensordaten ausgewertet.
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Die
US 2017/0191847 A1 zeigt ein System und ein Verfahren zum Bestimmen und Verändern einer Fahrroute eines Kraftfahrzeugs basierend auf einem ermittelten Unfallrisiko für das auf der Fahrroute fahrende Kraftfahrzeug.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Lösung bereitzustellen, mittels derer ein Kraftfahrzeug besonders vorausschauend betrieben werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der abhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nichttrivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen, der folgenden Beschreibung und den Figuren angegeben.
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Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass ein Kraftfahrzeug immer dann vorausschauend betrieben werden kann, wenn beim Betreiben des Kraftfahrzeugs und vor allem beim Betreiben einer Fahrzeugfunktion des Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel bei einem Betreiben des Kraftfahrzeugs mit einem aktivierten Fahrerassistenzsystem als Fahrzeugfunktion, ein Unfallrisiko des Kraftfahrzeugs berücksichtigt wird.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugfunktion für ein Kraftfahrzeug umfasst folgende Schritte: Es erfolgt ein Erfassen von ein aktuelles Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs beschreibenden Fahrdaten sowie von einen aktuell von dem Kraftfahrzeug befahrenen Streckenabschnitt beschreibenden Streckendaten mittels einer Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs. Als Fahrdaten im Sinne der Erfindung ist zumindest eine von folgenden Datenarten zu verstehen: Eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, ein Abstand des Kraftfahrzeugs zu einem anderen Verkehrsteilnehmer auf dem aktuell befahrenen Streckenabschnitt, ein Abstand des Kraftfahrzeugs zu einem Fahrbahnrand, ein Abstand des Kraftfahrzeugs zu einer Fahrbahnbegrenzung, eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder ein aktuelles Vorliegen eines Verkehrsverstoßes durch das Kraftfahrzeug. Als Streckendaten im Sinne der Erfindung ist eine von folgenden Datenarten zu verstehen: Ein Streckenverlauf des aktuell befahrenen Streckenabschnitts, eine Geometrie des aktuell befahrenen Streckenabschnitts, eine Geometrie einer aktuell befahrenen Fahrspur des aktuell befahrenen Streckenabschnitts, eine Art des aktuell befahrenen Streckenabschnitts, eine dem aktuellen Streckenabschnitt und/oder einer Fahrspur des aktuell befahrenen Streckenabschnitts zugeordnete vorgegebene zulässige Höchstgeschwindigkeit und/oder eine den aktuell befahrenen Streckenabschnitt betreffende vorgegebene Unfallstatistik. Die Streckendaten umfassen dabei zumindest eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs, die mittels einer Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs bestimmt wird, beispielsweise basierend auf einem globalen Navigationssatellitensystem (GNSS für Global Navigation Satellite System), wie einem globalen Positionierungssystem (GPS für Global Positioning System). Anhand der Streckendaten kann zudem eine Umgebung der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs beschrieben werden, beispielsweise können anhand der Streckendaten Informationen über aktuelle Wetterverhältnisse, eine Umgebungstemperatur, Lichtverhältnisse, Sichtverhältnisse, Fahrbahnoberflächenverhältnisse und/oder eine aktuelle Verkehrsdichte gewonnen werden. Als Sensoreinrichtung kann auf eine Kameraeinrichtung, beispielsweise umfassend eine Frontkamera, eine Heckkamera und/oder zumindest eine Seitenkamera des Kraftfahrzeugs, ein Radargerät, ein Lidargerät (Lidar für Light Detektion and Ranging) und/oder einen Infrarotsensor des Kraftfahrzeugs zurückgegriffen werden.
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In einem nächsten Verfahrensschritt erfolgt ein Auswerten der erfassten Fahrdaten und Streckendaten sowie einer Unfallrisikodatenbank zum Erzeugen von mehreren vorgegebenen situationsabhängigen Einzelrisikowerten. Die mehreren vorgegebenen situationsabhängigen Einzelrisikowerte beschreiben jeweils ein Unfallrisiko des Kraftfahrzeugs für eine jeweilige vorgegebene Unfallsituation. Eine derartige vorgegebene Unfallsituation ist beispielsweise ein Auffahrunfall, ein Unfall durch Vorfahrtnahme, ein Unfall durch überhöhte Geschwindigkeit, ein Unfall durch Wildwechsel auf dem Streckenabschnitt, ein Unfall durch Glatteis und/oder ein Unfall durch ein unbeabsichtigtes Verlassen des Streckenabschnitts. In der Unfallrisikodatenbank, die bevorzugt im Kraftfahrzeug hinterlegt ist, sind Kriterien für die verschiedenen genannten Unfallsituationen hinterlegt, sodass anhand der erfassten Fahrdaten und Streckendaten sowie unter Berücksichtigung dieser Unfallrisikodatenbank eine jeweilige Wahrscheinlichkeit bestimmt werden kann, mit der eine dieser Unfallsituationen für das Kraftfahrzeug aktuell zur Realität wird.
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Einer der situationsabhängigen Einzelrisikowerte kann beispielsweise ein Risiko für einen Unfall des Kraftfahrzeugs durch unbeabsichtigtes Verlassen des aktuellen Streckenabschnitts angeben, wohingegen ein anderer der situationsabhängigen Einzelrisikowerte ein Unfallrisiko für das Kraftfahrzeug für einen Unfall aufgrund von Glatteis auf der Fahrbahn beziffert. Das exemplarisch genannte Unfallrisiko aufgrund von Glatteis beziffert sich beispielsweise auf einem Streckenabschnitt im Sommer bei einer Außentemperatur von 30 Grad Celsius und einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs von beispielsweise 65 Kilometern pro Stunde auf 0 Prozent. Demgegenüber wird auf demselben Streckenabschnitt im Winter bei -5 Grad Celsius und ebenfalls einer Geschwindigkeit von 65 Kilometern pro Stunde und der Detektion von Glatteis mithilfe der Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs auf einen deutlich höheren Prozentwert beziffert. Durch die Unfallrisikodatenbank sind dem Kraftfahrzeug eine Vielzahl von möglichen Unfallsituationen bekannt, für die alle jeweils der vorgegebene situationsabhängige Einzelrisikowert durch Auswerten der erfassten Fahrdaten und Streckendaten bestimmt wird.
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Für jeden situationsabhängigen Einzelrisikowert erfolgt nun ein Auswerten zumindest des situationsabhängigen Einzelrisikowerts zum Erzeugen eines Steuersignals für eine Fahrzeugfunktion des Kraftfahrzeugs. Bei der Fahrzeugfunktion handelt es sich bevorzugt um eine Fahrerassistenzfunktion eines Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs. Das Auswerten des situationsabhängigen Einzelrisikowerts zum Erzeugen des Steuersignals erfolgt in diesem Fall beispielsweise mittels des Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs. Im Folgenden wird als Beispiel für eine Fahrzeugfunktion des Kraftfahrzeugs stets eine Fahrerassistenzfunktion eines Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs angenommen. Alternativ oder zusätzlich dazu kann als Fahrzeugfunktion eine Anzeige auf einer Anzeigeeinrichtung im Kraftfahrzeug vorgesehen sein, mittels derer das erzeugte Steuersignal in Form einer Hinweis- und/oder Warnmeldung angezeigt wird.
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Bei dem Fahrerassistenzsystem als Fahrzeugfunktion handelt es sich beispielsweise um einen Spurhalteassistenten und/oder einen Abbiegeassistenten. Generell wird als Fahrerassistenzsystem eine Einrichtung zum zumindest teilautonomen Steuern eines Antriebs, einer Steuerung, einer Bremse, einer Lenkung, einer Signalisierungseinrichtung und/oder einer Warnhinweisausgabeeinrichtung des Kraftfahrzeugs verstanden. Das Fahrerassistenzsystem kann bevorzugt zumindest teilautonom in eine Quer- und/oder Längssteuerung des Kraftfahrzeugs eingreifen. Außerdem kann es als Signalisierungseinrichtung beispielsweise auf eine Blinkeranlage und/oder eine Kraftfahrzeugleuchteinrichtung, wie zum Beispiel Frontscheinwerfer des Kraftfahrzeugs, zugreifen. Im Falle einer reinen Warnfunktion als Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise auf der Anzeigeeinrichtung im Kraftfahrzeug, die beispielsweise als berührungssensitiver Bildschirm in einer Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs oder als Anzeige im Bereich eines Armaturenbretts des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, eine entsprechende Warnmeldung angezeigt werden. Insbesondere kann das Fahrerassistenzsystem zum vollautonomen Betreiben des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein, sodass beispielsweise eine Steuereinrichtung vom Kraftfahrzeug umfasst wird, die dazu ausgebildet ist, einen Fahrmanöversteuerbefehl für das Kraftfahrzeug zu bestimmen und das Kraftfahrzeug gemäß dem ermittelten Fahrmanöversteuerbefehl vollautonom anzusteuern.
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Das Steuersignal für die Fahrerassistenzfunktion des Fahrerassistenzsystems ist letztendlich das Signal, mit dem beispielsweise der Spurhalteassistent als Fahrerassistenzsystem seine Fahrerassistenzfunktion des Spurhaltens, das heißt das Ansteuern der Lenkung des Kraftfahrzeugs derart, dass das Kraftfahrzeug auf der aktuellen Fahrspur verbleibt, durchführt. Als Fahrerassistenzfunktion wird also die Funktion des Kraftfahrzeugs verstanden, deren Durchführung gemäß der Ausgestaltung des Fahrerassistenzsystems vorgesehen ist. Das Steuersignal für die Fahrerassistenzfunktion wird derart erzeugt, dass bei einem Steuern des Kraftfahrzeugs gemäß dem Steuersignal situationsabhängige der Einzelrisikowert des Kraftfahrzeugs unter einem vorgegebenen Maximaleinzelrisikowert liegt. Es werden also zumindest die situationsabhängigen Einzelrisikowerte derart ausgewertet, dass für die jedem der ausgewerteten Einzelrisikowerte zugeordnete Unfallsituation nur eine Eintrittswahrscheinlichkeit vorliegt, die unterhalb des vorgegebenen Maximaleinzelrisikowerts liegt. Beispielsweise kann bei detektiertem Glatteis auf dem Streckenabschnitt der damit verbundene Einzelrisikowert derart ausgewertet werden, dass ein Spurhalteassistent ein entsprechendes Steuersignal erzeugt, anhand dessen ein Verbleiben des Kraftfahrzeugs auf der aktuellen Fahrspur trotz des erkannten Glatteises mit hoher Wahrscheinlichkeit erreicht wird. Zudem kann beispielsweise ein Abbiegeassistent in ebendieser Situation, falls ein aktuelles Abbiegen des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, ein derartiges Steuersignal bereitgestellt bekommen, dass trotz des Unfallrisikos aufgrund der Glatteisdetektion mit hoher Wahrscheinlichkeit kein Unfall aufgrund des Abbiegens des Kraftfahrzeugs mithilfe des Abbiegeassistenten auftreten wird. Das heißt letztendlich wird das Unfallrisiko für einen Unfall bei einem Abbiegen bei Glatteis sowie für das Verbleiben auf der aktuellen Fahrspur trotz des Glatteises und somit der situationsabhängige Einzelrisikowert betreffend eines Unfalls aufgrund von Glatteis mithilfe des jeweiligen Steuersignals für den Spurhalteassistenten und den Abbiegeassistenten und das jeweilige entsprechende Ansteuern des Kraftfahrzeugs derart reduziert, dass das jeweilige Unfallrisiko jeweils unter dem vorgegebenen Maximaleinzelrisikowert liegt.
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Der vorgegebene Maximaleinzelrisikowert kann beispielsweise von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgegeben werden. Dieser kann beispielsweise mithilfe des berührungssensitiven Bildschirms im Kraftfahrzeug und einer entsprechenden auf dem Bildschirm bereitgestellten Menüoption ein persönliches Risikolevel einstellen. Falls der Fahrer beispielsweise besonders risikoscheu ist, kann er einstellen, dass in bestimmten Situationen mithilfe des Fahrerassistenzsystems als Fahrzeugfunktion das Kraftfahrzeug derart angesteuert wird, dass der jeweilige Einzelrisikowert und/oder ein bestimmter Einzelrisikowert besonders reduziert und/oder sogar auf 0 Prozent herabgesetzt wird. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass bei einem erhöhten situationsabhängigen Einzelrisikowert aufgrund von Glatteis auf der Fahrbahn eine derartige Situation komplett vermieden wird und beispielsweise stets eine alternative Route vorgeschlagen und von einem entsprechenden Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs umgesetzt wird.
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Alternativ oder zusätzlich kann ein Warnhinweis, zum Beispiel mittels eines entsprechenden Fahrerassistenzsystems, bereitgestellt werden, der den Fahrer darauf hindeutet, dass er lieber zu einer späteren Uhrzeit fahren sollte, da zum Beispiel erst an einem Nachmittag das sich auf der Straße befindende Glatteis geräumt werden wird. Ein derartiges Vorgehen ist jedoch nur dann sinnvoll, wenn die Fahrdaten sowie die Streckendaten nicht nur von der Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs selbst bereitgestellt werden, sondern zudem Informationen beispielsweise einer externen Servereinrichtung oder eines anderen Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden, die Informationen über zukünftig vom Kraftfahrzeug befahrende Streckenabschnitte des Kraftfahrzeugs bereitstellen. Ist im Kraftfahrzeug beispielsweise eine Fahrroutenführung aktiviert, da beispielsweise ein Navigationssystem des Kraftfahrzeugs aktiviert ist, ist bereits frühzeitig bekannt, wo das Kraftfahrzeug entlangfahren wird. Daraufhin kann beispielsweise eine Abfrage von Verkehrsdaten und/oder Wetterdaten erfolgen, sodass besonders frühzeitig die jeweiligen situationsabhängigen Einzelrisikowerte für das Kraftfahrzeug bestimmt werden können.
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Es werden also von dem Kraftfahrzeug selbst bereitgestellte Daten, die das aktuelle Fahrverhalten sowie die aktuelle Umgebung, also den Streckenabschnitt, beschreibe, berücksichtigt, um diverse potentiell mögliche Einzelunfallrisiken jeweils einzeln zu bestimmen. Auf jeden der ermittelten Einzelrisikowerte wird nun jeweils gezielt reagiert, indem ein entsprechendes Steuersignal für die Fahrzeugfunktion des Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel für das Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs, bereitgestellt wird. Hierbei sei angemerkt, dass der Begriff Fahrerassistenzsystem nicht nur bezogen auf ein bestimmten Fahrerassistenzsystem zu verstehen ist, sondern dass prinzipiell im Kraftfahrzeug mehrere Fahrerassistenzsysteme gleichzeitig aktiv sein können, sodass mehrere jeweilige Steuersignale erzeugt werden können. In Falle eines Fahrerassistenzsystems mit mehreren Fahrerassistenzfunktionen und/oder eines Fahrerassistenzsystems, das auf mehrere Komponenten des Kraftfahrzeugs zugreifen kann, beispielsweise sowohl auf den Antrieb als auch auf die Lenkung, können mehrere Steuersignale für ein Fahrerassistenzsystem erzeugt werden. Da das Risiko für einen zu erwartenden Unfall kontinuierlich vom Kraftfahrzeug ermittelt wird, wird dadurch ein vorausschauendes Betreiben des Kraftfahrzeugs möglich. Durch den vorgegebenen Maximaleinzelrisikowert wird zudem individuell geregelt, wie und in welchem Umfang von der Fahrzeugfunktion, das heißt beispielsweise vom Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs, beim Auftreten von welchen einzelnen Unfallrisiken auf welche einzelne Unfallsituation reagiert wird. Das heißt es kann beispielsweise für einen Auffahrunfall und einen Unfall durch Wildwechsel ein jeweils einzelner individueller Maximaleinzelrisikowert vorgegeben sein. Hierdurch kann individuell und vielseitig gestaltbar gesteuert werden, welche erkannten potentiellen Unfallrisiken vom Kraftfahrzeug in welcher Art beim Betreiben der Fahrzeugfunktion berücksichtigt werden. Letztendlich kann hierdurch das Unfallrisiko in diversen Unfallsituationen zuverlässig reduziert werden. Hierbei wird stets davon ausgegangen, dass das Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs letztendlich gemäß dem erzeugten Steuersignal angesteuert wird. Es findet also letztendlich ein Eingreifen der Fahrzeugfunktion in den Antrieb, die Steuerung, die Lenkung, die Signalisierungseinrichtung und/oder die Warnhinweisausgabeeinrichtung des Kraftfahrzeugs statt, um das Kraftfahrzeug besonders vorausschauend zu betreiben.
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Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass für jeden situationsabhängigen Einzelrisikowert eine erwartete Schadenssumme unter Anwendung eines Schadenssummenbewertungskriteriums ermittelt wird. Die Schadenssumme beziffert einen erwarteten finanziellen Schaden beim Eintreten der vorgegebenen Unfallsituation. Jedem ermittelten Einzelrisikowert wird also eine zu erwartende Schadenssumme zugewiesen. Mithilfe des Schadenssummenbewertungskriteriums liegen beispielsweise im Kraftfahrzeug in Form einer Tabelle oder einer alternativ gestalteten Datenbank Informationen darüber vor, wie ein Schaden von welcher Schadenssumme bei einem Unfall in der entsprechenden Unfallsituation zu erwarten ist. Es wird als ermittelt, wie teuer der potentielle Unfall für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs werden könnte, und zwar aufgrund von zu erwarteten Reparatur- und/oder Schadensersatzkosten. Das Schadenssummenbewertungskriterium kann beispielsweise von einer Versicherungsgesellschaft bereitgestellt werden. Im Schadenssummenbewertungskriterium liegen also verschiedene zu erwartende Schadenssummen für die einzelnen Unfallsituationen und somit für die verschiedenen Einzelrisikowerte vor. Je nach Einzelrisikowert wird letztendlich eine unterschiedliche Schadenssumme infolge einer Unfallsituation gemäß dem Schadenssummenbewertungskriterium ermittelt.
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Die ermittelte Schadensumme wird beim Erzeugen des Steuersignals für die Fahrzeugfunktion, also beispielsweise für die Fahrerassistenzsystemfunktion des Fahrerassistenzsystems, berücksichtigt. Es wird also nicht nur der situationsabhängige Einzelrisikowert selbst, sondern auch die erwartete Schadenssumme beim Bestimmen des Steuersignals ausgewertet. Dies hat den Vorteil, dass zum Beispiel dem Fahrerassistenzsystem Informationen darüber bereitliegen, mit was für einem Schaden bei dem aktuell vorliegenden Einzelrisiko zu rechnen ist. Diese Information kann dahingehend ausgewertet werden, dass eine optimale Steuerstrategie in Form des Steuersignals für das Fahrerassistenzsystem vorliegt, sodass nicht nur ein Unfallrisiko an sich mittels eines entsprechenden Steuern des Kraftfahrzeugs realisiert wird, sondern insbesondere die zu erwartende Schadenssumme minimiert werden kann. Das Steuersignal wird also derart ausgewertet, dass beim Steuern des Kraftfahrzeugs gemäß dem Steuersignal die zu erwartende Schadenssumme unter einem vorgegebenen Maximalschadenssummenwert liegt. Hierdurch wird nicht nur das Unfallrisiko reduziert, sondern insbesondere auch der zu erwartende Schaden aufgrund des bestimmten Unfallrisikos für den Fahrer so gering wie möglich gehalten.
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Es ist vorgesehen, dass für jeden situationsabhängigen Einzelrisikowert unter Anwendung eines Schuldbewertungskriteriums ein Schuldanteilswert ermittelt wird. Der Schuldanteilswert beschreibt einen Anteil eines Verschuldens eines Fahrers des Kraftfahrzeugs an einem Eintreten der vorgegebenen Unfallsituation. Der Schuldanteilswert kann hierbei ebenfalls basierend auf beispielsweise in der Unfallrisikodatenbank hinterlegten Datenbankwerten bestimmt werden. Es wird aber letztendlich bei der Berechnung des situationsabhängigen Einzelrisikowerts eine Teilschuld des Fahrers des Kraftfahrzeugs mitbetrachtet. Falls der Fahrer beispielsweise an einer roten Ampel mit einer aktuellen Geschwindigkeit von 0 Kilometern pro Stunde und getretenem Bremspedal wartet, ist die zu erwartende Teilschuld des Fahrers bei einem Auffahrunfall 0 Prozent. Der Schuldanteilswert liegt also bei 0 bei einem derartigen Unfall. Beim Erzeugen des Steuersignals wird dieser Schuldanteilswert berücksichtigt. Insbesondere in dem beschriebenen Szenario wird trotz eines beispielsweise aufgrund eines sich von hinten herannahenden Hinterfahrzeugs erhöhten Einzelrisikowerts für einen Auffahrunfall daher erreicht, dass es zu keinem Steuersignal für zum Beispiel eines der Fahrerassistenzsysteme des Kraftfahrzeugs kommt, da letztendlich jegliches Ausweichen oder Reagieren auf das von hinten nahende Hinterfahrzeug aufgrund der erwarteten Teilschuld des Fahrers nicht zu einer Überschreitung des vorgegebenen Maximaleinzelrisikowerts führt, sodass letztendlich kein Steuersignal vom Kraftfahrzeug bereitgestellt werden wird. Der Schuldanteilswert liefert also einen zusätzlichen Wert, anhand dessen das optimale Steuersignal erzeugt werden kann.
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Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass für jeden situationsabhängigen Einzelrisikowert durch Auswerten des ermittelten Schuldanteilswerts und der für den situationsabhängigen Einzelrisikowert ermittelten Schadenssumme eine erwartete Schuldanteilsschadenssumme ermittelt wird. Die erwartete Schuldanteilsschadensumme beziffert den für den Fahrer erwarteten finanziellen Schaden beim Eintreten der vorgegebenen Unfallsituation. Beim Erzeugen des Steuersignals wird auch die berechnete erwartete Schuldanteilsschadenssumme berücksichtigt. Es liegt also dem System ebenfalls die Information darüber bereit, welche Schadenssumme für den Fahrer durch dessen Verschulden zu erwarten ist. Hierdurch wird die Beteiligung des Kraftfahrzeugs an dem zu erwartenden Unfall, der dann mit dem Einzelrisikowert zusammenhängt, zusätzlich mit Details untermauert, sodass letztendlich im Kraftfahrzeug mithilfe des erzeugten Steuersignals zum Beispiel eine optimale Reaktion des Fahrerassistenzsystems in der aktuellen Situation aus dem Zusammenspiel aus dem ermittelten situationsabhängigen Einzelrisikowert, der erwarteten Schadenssumme, dem Unfallschwerewert, dem Schuldanteilswert und der Schuldanteilsschadenssumme berechnet wird. Es werden also diverse Aspekte des Unfallrisikos in der vorgegebenen Unfallsituation berücksichtigt und beim Erzeugen des Steuersignals derart berücksichtigt, dass letztendlich sowohl der vorgegebene Maximaleinzelrisikowert als auch die anderen Werte unter entsprechenden Maximalwerten liegen. Es ist davon auszugehen, dass beispielsweise versucht wird, zu erreichen, dass der Schuldanteilswert unter einem vorgegebenen Maximalschuldanteilswert liegt, die Schuldanteilsschadensumme unter einer vorgegebenen Maximalschuldanteilsschadenssumme, die Schadenssumme unter einer vorgegebenen Maximalschadenssumme sowie ein Unfall mit einer besonders niedrigen Unfallschwere höchstens zugelassen wird. Letztendlich wird hierdurch das Kraftfahrzeug besonders vorausschauend und zu einem möglichst geringen Unfallrisiko führend betrieben.
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Zu der Erfindung gehören auch Ausgestaltungsformen, durch die sich zusätzliche Vorteile ergeben.
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Gemäß einer Ausgestaltungsform ist es vorgesehen, dass für jeden situationsabhängigen Einzelrisikowert ein Unfallschwerewert durch Anwenden einer vorgegebenen Unfallschwerezuordnungsvorschrift auf die erfassten Fahrdaten und Streckendaten ermittelt wird. Der Unfallschwerwert beschreibt eine Unfallschwere eines Unfalls des Kraftfahrzeugs beim Eintreten der vorgegebenen Unfallsituation. Es kann beispielsweise bekannt und in der Unfallschwerezuordnungsvorschrift hinterlegt sein, dass an einem Stauende gelegentlich schwere Auffahrunfälle auftreten. Demgegenüber sind Auffahrunfälle beim Anfahren an einer bisher roten Ampel vergleichsweise leicht betreffend eine Unfallschwere. Daher kann beispielsweise je nach aktueller Fahrsituation ein unterschiedlicher Unfallschwerewert dazu beitragen, dass die zu erwartende Schadenssumme eindeutig und nah an der Realität beziffern wird. Daher werden die ermittelten Unfallschwerewerte jeweils zum Ermitteln der erwarteten Schadenssumme berücksichtigt. Es wird somit letztendlich das Unfallrisiko eines leichten Auffahrunfalls von dem Risiko eines mittelschweren Auffahrunfalls sowie dem Risiko eines schweren Auffahrunfalls unterschieden. Dem leichten Auffahrunfall kann beispielsweise eine Schadenssumme von 500,00 Euro zugewiesen sein, wohingegen dem schweren Auffahrunfall eine Schadenssumme von bis zu 50.000,00 Euro zugeordnet sein kann. Beträgt nun beispielsweise der situationsabhängige Einzelrisikowert für den leichten Auffahrunfall 0,01 Prozent pro Minute, würde die entsprechende Schadenssumme beispielsweise 0,05 Euro pro Minute betragen, da in diesem Fall der ermittelte Einzelrisikowert von 0,01 Prozent mit dem Schadenswert von 500,00 Euro multipliziert wird. Es wird also die Unfallschwere berücksichtigt, was bewirkt, dass die Schadenssumme genau und präzise ermittelt und bestimmt wird. Hierdurch wird letztendlich erreicht, dass das für den Fahrer optimale Steuersignal in der aktuellen Fahrsituation ermittelt und bereitgestellt werden kann.
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Eine zusätzliche Ausgestaltungsform sieht vor, dass die Unfallschwerezuordnungsvorschrift zum Ermitteln des jeweiligen Unfallschwerewerts zumindest zwischen einem Personenschaden und einem Sachschaden unterscheidet. Es sind verschiedene Definitionen der Unfallschwere an sich möglich. Daher kann bei der Bestimmung der Unfallschwere generell differenziert werden, ob ein Personenschaden erwartet wird, was insbesondere interessant für Fahrerassistenzsysteme des Kraftfahrzeugs ist, die auf eine Erhöhung der Sicherheit des Kraftfahrzeugs selbst abzielen. Alternativ oder zusätzlich dazu wird ein Sachschaden von diesem Personenschaden unterschieden, der beispielsweise gegebenenfalls einen höheren Einfluss auf die erwartete Schadenssumme hat, da dann beispielsweise Sachschaden fremder Personen, wie beispielsweise des Besitzers eines ebenfalls in den Unfall verwickelten anderen Kraftfahrzeugs involviert sind, sodass gerade ein Sachschaden besonders interessant für einen Versicherungsdienstleister ist sowie für den Fahrer des Kraftfahrzeugs, da gegebenenfalls seine Versicherungsprämie ansteigt, falls es zu einem schweren Sachschaden kommt.
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Durch diese Differenzierung wird es ermöglicht, dass die Fahrzeugfunktion, also ein jeweiliges Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs, genaue Informationen zu der in der Unfallsituation erwarteten Unfallschwere sowie der Schadenssumme bereitgestellt bekommt, wodurch letztendlich das optimale Steuersignal für das Kraftfahrzeug ermittelt werden kann. Hierbei liegt der Gedanke zugrunde, dass für verschiedene Fahrerassistenzfunktionen des Kraftfahrzeugs, die beispielsweise von verschiedenen Fahrerassistenzsystemen des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden, jeweils unterschiedliche Schadenssummenwerte und somit letztendlich verschiedene von den Unfallschwerewerten umfasste Informationen relevant sind und beeinflussen, wann aufgrund der Grenzwertüberschreitung des Maximaleinzelrisikowerts beziehungsweise der maximalen Schadenssumme des Kraftfahrzeugs gemäß dem Steuersignal angesteuert wird.
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Gemäß einer zusätzlichen Ausgestaltungsform ist es vorgesehen, dass das Schadenssummenbewertungskriterium kraftfahrzeugspezifische Kenndaten des Kraftfahrzeugs und/oder eines bei Eintreten der vorgegebenen Unfallsituation beteiligten anderen Kraftfahrzeugs berücksichtigt. Als kraftfahrzeugspezifische Kenndaten werden insbesondere ein Baujahr, ein Kilometerstand und/oder eine Fahrzeugklasse berücksichtigt. Es kann also beispielsweise ein Fahrzeugmodell des Kraftfahrzeugs oder des anderen Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden, um die Schadenssumme für jeden der situationsabhängigen Einzelrisikowerte stets so genau wie möglich bestimmen zu können. Die entsprechenden kraftfahrzeugspezifischen Kenndaten sind bevorzugt im Kraftfahrzeug selbst hinterlegt, beispielsweise in einer Speichereinrichtung des Kraftfahrzeugs. Alternativ oder zusätzlich dazu können die gewünschten kraftfahrzeugspezifischen Kenndaten mittels einer Auswerteeinrichtung im Kraftfahrzeug aus vorhandenen Kenndaten des Kraftfahrzeugs bestimmt werden.
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Informationen über beispielsweise ein Fahrzeugmodell des potentiellen an der Unfallsituation beteiligten anderen Kraftfahrzeugs können beispielsweise durch Auswertung von Kameradaten einer Kameraeinrichtung des Kraftfahrzeugs als Sensoreinrichtung ausgewertet werden. Beispielsweise kann während einer Wartephase an einer Ampel das Vorderfahrzeug und/oder das Hinterfahrzeug des Kraftfahrzeugs mithilfe der Front- und/oder der Heckkamera erfasst werden und diese Kameradaten mit Bildverarbeitungsmethoden hinsichtlich des Fahrzeugmodells des Vorderfahrzeugs und/oder des Hinterfahrzeugs entsprechend ausgewertet werden. Zusätzlich zu der Schadenssumme, bei der beispielsweise zu berücksichtigen ist, dass eine Reparatur eines Luxusfahrzeuges höchstwahrscheinlich teurer wird als die Reparatur eines günstigeren Kleinwagens bei derselben Unfallsituation, kann das Fahrzeugmodell zudem einen Einfluss auf die Risikoberechnung an sich nehmen. Beispielsweise ist davon auszugehen, dass ein Oldtimer in der Regel vorsichtiger gefahren wird, sodass beispielsweise der situationsabhängige Einzelrisikowert für einen Oldtimer kleiner ist als für einen Sportwagen. Die kraftfahrzeugspezifischen Kenndaten können somit nicht nur im Rahmen des Schadens- und Bewertungskriteriums berücksichtigt werden, sondern auch im Rahmen der Auswertung des situationsabhängigen Einzelrisikowerts. Hierdurch wird die Genauigkeit der Daten, anhand derer das Steuersignal erzeugt wird, verbessert. Außerdem kann hierdurch verhindert werden, dass unrealistisch hohe oder niedrige Schadenssummen ermittelt werden.
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Die kraftfahrzeugspezifischen Kenndaten können in einer Speichereinrichtung des Kraftfahrzeugs hinterlegt sind, aus Sensordaten der Sensoreinrichtung ausgewertet werden, von einer externen Einrichtung empfangen werden und/oder unter Berücksichtigung einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Beim Empfangen der fahrzeugspezifischen Kenndaten von einer externen Einrichtung kann dies beispielsweise über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverbindung (oftmals bezeichnete als Vehicle-to-Vehicle-Kommunikation) erfolgen. Alternativ oder zusätzlich dazu können beispielsweise von einer externen Servereinrichtung, der beispielsweise Verkehrsflussdaten vorliegen, zum Beispiel auf eine entsprechende Anfrage des Kraftfahrzeugs hin kraftfahrzeugspezifischer Kenndaten zum Beispiel betreffen das andere Kraftfahrzeug empfangen werden. Eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und der externen Einrichtung kann als drahtlose Verbindung, beispielsweise über ein drahtloses lokales Netzwerk (WLAN für Wireless Local Area Network), eine Bluetooth-Verbindung und/oder ein mobiles Datennetzwerk, beispielsweise basierend auf dem Mobilfunkstandard Long Term Evolution (LTE), Long Term Evolution Advanced (LTE-A) oder Fifth Generation (5G) vorgesehen sein.
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Unter Berücksichtigung der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs, die beispielsweise basierend auf GNSS-Bestimmungen durchgeführt wurde, kann beispielsweise eine aktuelle Umgebung des Kraftfahrzeugs hinsichtlich eines typischen Fahrzeugtyps von Kraftfahrzeugen in dieser Umgebung bestimmt werden. Entsprechende Daten können beispielsweise von der externen Einrichtung empfangen werden. Befindet sich das Kraftfahrzeug beispielsweise auf dem aktuellen Streckenabschnitt in einer wohlhabenden Wohngegend, kann generell von jeweilig höheren Schadenssummen ausgegangen werden als dies beispielsweise in einer anderen Wohngegend mit durchschnittlich weniger wertvollen Kraftfahrzeugen der Fall ist, da der typische Fahrzeugtyp in der wohlhabenden Wohngegend von dem typischen Fahrzeugtyp in der anderen Wohngegend abweicht. Beispielsweise kann hierfür auf Zulassungszahlen in der Umgebung des Kraftfahrzeugs, die von der externen Einrichtung bereitgestellt werden, zurückgegriffen werden. Diese Abschätzung anhand des typischen Fahrzeugtyps führt zu einer zusätzlichen Genauigkeit betreffend die bestimmte Schadenssumme.
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Außerdem ist in einer Ausgestaltungsform vorgesehen, dass aus den mehreren situationsabhängigen Einzelrisikowerten ein Gesamtunfallrisiko, aus den ermittelten erwarteten Schadenssummen eine Gesamtschadenssumme und/oder aus den ermittelten erwarteten Schuldanteilsschadenssummen eine Fahrergesamtschadenssumme ausgewertet wird. Diese Werte werden mittels einer Anzeigevorrichtung des Kraftfahrzeugs als Fahrstilbewertung im Kraftfahrzeug bereitgestellt. Als Fahrstilbewertung werden also drei Werte angezeigt, und zwar das Gesamtunfallrisiko, die Gesamtschadenssumme und die Fahrergesamtschadenssumme. Alternativ können nur einzelne dieser drei genannten Werte als Fahrstilbewertung angezeigt werden. Es werden also letztendlich die einzelnen Einzelrisikowerte, die einzelnen Schadenssummen sowie die einzelnen Schuldanteilsschadensummen jeweils aufsummiert, sodass der Fahrer des Kraftfahrzeugs einen Einblick von seinem aktuellen Fahrstil bekommt. Werden ihm beispielsweise jeweils besonders hohe Werte angezeigt, kann er davon ausgehen, dass er mit einem hohen Risiko demnächst in einen Unfall verwickelt sein könnte. Außerdem gibt ihm eine hohe Gesamtschadenssumme einen Hinweis darhingehend, wie monetär gefährlich die aktuelle Fahrsituation, insbesondere sein aktueller Fahrstil, für ihn sein können.
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Durch das Anzeigen dieser Gesamtbewertungen wird erreicht, dass der Fahrer gegebenenfalls sein aktuelles Fahrverhalten reflektiert und so beispielsweise eine risikoreiche Fahrt, beispielsweise bei hoher Geschwindigkeit auf einer kurvigen Landstraße, dahingehend ändert, dass er langsamer fährt und sich dadurch letztendlich die ihm angezeigten Werte, das heißt das Gesamtunfallrisiko, die Gesamtschadenssumme sowie die Fahrergesamtschadenssumme, reduziert. Letztendlich wird dem Fahrer des Kraftfahrzeugs kontinuierlich eine Rückmeldung, also ein Feedback, dahingehend gegeben, wie er aktuell das Kraftfahrzeug fährt und insbesondere, welches potentielle Unfallrisiko mit seinem aktuellen Fahrverhalten verbunden ist. Der Fahrer kann zudem mit der Zeit erkennen, welches Fahrverhalten besonders risikobelastet ist und somit durch Selbstreflexion letztendlich einen für ihn optimalen Fahrstil entwickeln. Letztendlich kann hierdurch ein von dem Fahrer durchgeführtes und für ihn zudem besonders vorteilhaftes Fahrverhalten angeregt werden.
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Zudem sieht eine Ausgestaltungsform der Erfindung vor, dass die bereitgestellte Fahrstilbewertung zum Ermitteln eines eine aktuelle Versicherungsprämie für das Kraftfahrzeug beschreibenden Versicherungsprämienwerts ausgewertet wird. Der ermittelte Versicherungsprämienwert wird daraufhin im Kraftfahrzeug angezeigt. Dies erfolgt bevorzugt ebenfalls mittels der Anzeigevorrichtung. Diese Anzeigevorrichtung ist bevorzugt als berührungssensitiver Bildschirm oder als einfacher Anzeigebildschirm im Kraftfahrzeug ausgebildet. Je nachdem, wie groß die Teilschuld des Fahrers ist, wird letztendlich eine entsprechende Versicherungsprämie ermittelt, die beispielsweise klein ausfällt, wenn die erwartete Teilschuld des Fahrers ebenfalls klein ist. Demgegenüber fällt der ermittelte Versicherungsprämienwert größer aus, wenn die erwartete Teilschuld des Fahrers ebenfalls groß ist. Es kann somit stets der Versicherungsprämienwert aktualisiert werden.
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Außerdem kann zusätzlich oder alternativ eine sich aufsummierte Versicherungsprämie für das Kraftfahrzeug angezeigt werden, die sich aufgrund der aktuellen Fahrt auf dem Streckenabschnitt, einer Fahrt während der letzten 100 Kilometer und/oder eines Durchschnittswerts eines identifizierten Fahrers des Kraftfahrzeugs berechnet. Der Fahrer kann beispielsweise anhand eines personifizierten Fahrzeugschlüssels erkannt werden. Mittels der aufsummierten Versicherungsprämie in Form eines Gesamtversicherungsprämienwerts kann der Fahrer darauf hingewiesen werden, dass er aufgrund seiner Fahrstilbewertung beispielsweise mit einer Erhöhung oder einer Erniedrigung seiner Versicherungsprämie zu rechnen hat.
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Gegebenenfalls kann über eine Kommunikationsverbindung des Kraftfahrzeugs der ermittelte Versicherungsprämienwert und/oder der Gesamtversicherungsprämienwert an die externe Einrichtung übermittelt werden, bei der es sich beispielsweise um eine Servereinrichtung eines Versicherungsdienstleisters handelt, sodass dieser basierend auf dem tatsächlichen Fahrstil des Fahrers des Kraftfahrzeugs seine Berechnungen für eine Versicherungsprämie, die er für das Kraftfahrzeug verlangt, anpassen kann. Außerdem können die ermittelten Fahrstilbewertungen sowie die ermittelten Versicherungsprämienwerte von der Versicherung dahingehend ausgewertet werden, dass diese beispielsweise ein Kundenkonto, das mit dem Kraftfahrzeug verknüpft ist, entsprechend belastet und dadurch sofort seine Versicherungsprämie anpasst. Hierdurch kann der Fahrer in gewisser Weise zu einem vorausschauend, vorsichtigen Fahrstil erzogen werden. Alternativ oder zusätzlich dazu können die entsprechenden Daten, das heißt die Fahrstilbewertung und/oder der Versicherungsprämienwert, direkt am Kraftfahrzeug ausgelesen werden, beispielsweise über eine Verbindung und/oder eine Kopplung mit einem On-bord-Diagnosesystem.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltungsform ist es vorgesehen, dass, sobald festgestellt wird, dass zumindest einer der situationsabhängigen Einzelrisikowerte größer als ein vorgegebene Minimalrisikowert ist, eine dem zumindest einen situationsabhängigen Einzelrisikowert zugeordnete Warnmeldung und/oder Hinweismeldung im Kraftfahrzeug ausgegeben wird. Es können also im Kraftfahrzeug spezifische Warnungen angezeigt werden, wenn beispielsweise ein Unfallrisiko besonders hoch ist. Dies wird anhand der situationsabhängigen Einzelrisikowerte festgestellt. Wird beispielsweise das Unfallrisiko durch unbeabsichtigtes Verlassen der Straße aufgrund von Glatteis als sehr hoch eingeschätzt, kann dies dem Fahrer als Warnung „Achtung Unfall aufgrund von Glatteis droht“ angezeigt werden. Mit der Hinweismeldung kann ihm beispielsweise eine Maßnahme zur Verringerung des entsprechenden situationsabhängigen Einzelrisikowerts vorgeschlagen werden, wie beispielsweise die Hinweismeldung „Bitte Geschwindigkeit verringern“. Die Warnmeldung und die Hinweismeldung können bevorzugt optisch angezeigt werden, beispielsweise mittels einer entsprechenden Anzeige auf der Anzeigevorrichtung des Kraftfahrzeugs. Alternativ oder zusätzlich dazu können die Warnmeldung und/oder die Hinweismeldung akustisch durch eine Sprachausgabe und/oder eine Tonausgabe im Kraftfahrzeug erfolgen. Hierdurch wird der Fahrer des Kraftfahrzeugs letztendlich über den einzelnen und/oder mehrere vorliegende erhöhte Einzelrisikowerte informiert.
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Bei einem besonders hohen Unfallrisiko aufgrund eines Auffahrunfalls bei Glatteis kann beispielsweise ein Abstandshaltetempomat einen höheren Sicherheitsabstand zum Vorderfahrzeug einhalten sowie das Antiblockiersystem des Kraftfahrzeugs entsprechend eingestellt werden. Letztendlich haben die ermittelten Daten im Rahmen dieses Verfahrens Einfluss auf diverse Fahrzeugfunktionen, die zumindest teilautonom zumindest in den Antrieb, die Lenkung und/oder die Bremse des Kraftfahrzeugs eingreifen können.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist dazu ausgebildet, das oben beschriebene Verfahren durchzuführen. Die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgestellten Ausgestaltungsformen und ihre Vorteile gelten entsprechend, soweit anwendbar, für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.
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Zu der Erfindung gehört auch eine Steuervorrichtung für das Kraftfahrzeug. Die Steuervorrichtung weist eine Prozessoreinrichtung auf, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung eines auf einer Straße fahrenden Kraftfahrzeugs; und
- 2 in schematischer Darstellung einen Signalflussgraph für ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugfunktion für ein Kraftfahrzeug.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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In 1 ist ein Kraftfahrzeug 10 skizziert, das auf einer Straße 12 fährt. Es nähert sich hierbei einer Straßenmündung 14 in eine Vorfahrtstraße 16. Im Bereich der Straßenmündung 14 befindet sich Glatteis 18 auf einer Fahrbahn, auf der das Kraftfahrzeug 10 fährt. Das Kraftfahrzeug 10 fährt nicht alleine in der hier skizzierten Umgebung, sondern es nähern sich ihm zwei weitere andere Kraftfahrzeuge 10', 10".
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Das Kraftfahrzeug 10 weist zumindest ein Fahrerassistenzsystem 20 als Fahrzeugfunktion 20 auf. Bei dem Fahrerassistenzsystem 20 handelt es sich um einen Abbiegeassistenten, da sich das Kraftfahrzeug 10 der Straßenmündung 14 nähert. Zudem weist das Kraftfahrzeug 10 eine Sensoreinrichtung 22 in Form einer Frontkamera auf. Die Sensoreinrichtung 22 ist dazu ausgebildet, Fahrdaten 40 sowie Streckendaten 42 zu erfassen und auszuwerten. Hierbei beschreiben die Fahrdaten 40 ein aktuelles Verhalten des Kraftfahrzeugs 10 und die Streckendaten 42 beschreiben einen aktuell vom Kraftfahrzeug 10 befahrenen Streckenabschnitt, das heißt die Straße 12 sowie die sich nähernde Straßenmündung 14. Die Fahrdaten 40 sowie die Streckendaten 42 sind mit den entsprechenden Bezugszeichen in 2 skizziert. Das Kraftfahrzeug 10 weist zudem eine Steuervorrichtung 24, eine Unfallrisikodatenbank 25, eine Speichereinrichtung 26, eine Anzeigevorrichtung 28 sowie eine Kommunikationsschnittstelle 30 auf. Über die Kommunikationsschnittstelle 30 ist das Kraftfahrzeug 10 dazu ausgebildet, eine drahtlose Kommunikationsverbindung 31 mit einer externen Einrichtung 32 aufzubauen. Die externe Einrichtung 32 verfügt hierfür ebenfalls über eine entsprechende Kommunikationsschnittstelle 30.
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In 2 sind die einzelnen Verfahrensschritte eins Verfahrens zum Betreiben der Fahrzeugfunktion 20 als Fahrerassistenzsystem 20 für das Kraftfahrzeug 10 beschrieben. In einem ersten Schritt S1 erfolgt ein Erfassen der Fahrdaten 40 sowie der Streckendaten 42 mittels der Sensoreinrichtung 22, das heißt mittels der Frontkamera des Kraftfahrzeugs 10. Die erfassten Fahrdaten 40 sowie die erfassten Streckendaten 42 werden nun zusammen mit Informationen aus der Unfallrisikodatenbank 25 des Kraftfahrzeugs 10 zum Erzeugen von mehreren vorgegebenen situationsabhängigen Einzelrisikowerten 44 ausgewertet. Jeder der Einzelrisikowerte 44 beschreibt jeweils ein Unfallrisiko des Kraftfahrzeugs 10 für eine jeweilige vorgegebene Unfallsituation. Hier sind mehrere mögliche Unfallsituationen denkbar. Zum einen kann es zu einem unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur während eines Abbiegens des Kraftfahrzeugs 10 auf die Vorfahrtstraße 16 aufgrund des Glatteises 18 kommen. Zum anderen kann es bei dem Auffahren des Kraftfahrzeugs auf die Vorfahrtstraße 16 zu einem Zusammenstoß des Kraftfahrzeugs 10 mit dem anderen Kraftfahrzeug 10" kommen. Außerdem kann es durch ein Verlassen der aktuellen Fahrspur des Kraftfahrzeugs 10 aufgrund des Glatteises 18 zu einem Unfall, wie beispielsweise einem Zusammenstoß mit dem anderen Kraftfahrzeug 10', kommen. Für jede dieser genannten Unfallsituationen wird nun ein einzelner Einzelrisikowert 44 bestimmt. Entsprechende Informationen über die einzelnen Unfallsituationen sind hierbei in der Unfallrisikodatenbank 25 hinterlegt. Das Auswerten der Daten zum Einzelrisikowert 44 erfolgt in einem Schritt S2 mittels der Steuervorrichtung 24. Hier ist exemplarisch mit dem Kästchensymbol für den Einzelrisikowert 44 genau ein vorgegebener ausgewerteter Einzelrisikowert 44 zu verstehen. Die Gesamtheit an allen ermittelten Einzelrisikowerten 44 wird mithilfe einer gestrichelten Linie und dem Bezugszeichen 44' symbolisiert.
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In einem nächsten Schritt S3 wird mittels der Steuervorrichtung 24 für jeden situationsabhängigen Einzelrisikowert 44 zumindest dieser situationsabhängige Einzelrisikowert 44 mittels des Fahrerassistenzsystems 20 des Kraftfahrzeugs 10 zum Erzeugen eines Steuersignals 21 für eine Fahrerassistenzfunktion des Fahrerassistenzsystems 20 des Kraftfahrzeugs 10 derart ausgewertet, dass bei einem Steuern des Kraftfahrzeugs 10 gemäß dem Steuersignal 21 dieser situationsabhängige Einzelrisikowert 44 des Kraftfahrzeugs 10 unter einem vorgegebenen Maximaleinzelrisikowert liegt. Bei der Bestimmung des Steuersignals 21 können zudem weitere Daten berücksichtigt werden, und zwar eine für jeden situationsabhängigen Einzelrisikowert 44 bestimmte Schadenssumme 46 und/oder eine für jeden situationsabhängigen Einzelrisikowert 44 erzeugte erwartete Schuldanteilsschadenssumme 60. Im Falle des Kraftfahrzeugs 10 auf dem Weg zur Straßenmündung 14 kann als Steuersignal 21 ein Signal für eine Lenkung sowie einen Antrieb des Kraftfahrzeugs 10 von dem Abbiegeassistenten als Fahrerassistenzsystem 20 erzeugt werden und das Kraftfahrzeug 10 gemäß diesem erzeugten Steuersignal 21 angesteuert werden. Das erzeugte Steuersignal 21 führt dazu, dass sich der entsprechende Einzelrisikowert 44 reduziert. Beispielsweise wird durch entsprechendes Gegensteuern, eine Geschwindigkeitsreduktion und/oder eine alternative Maßnahme erreicht, dass der Einzelrisikowert 44 unter den vorgegebenen Maximaleinzelrisikowert sinkt.
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Falls das Kraftfahrzeug 10 vollautonom auf der Straße 12 fährt, kann das Steuersignal 21 in Form eines Fahrmanöversteuerbefehls vorgesehen sein, sodass das Kraftfahrzeug 10 vollautonom derart gemäß dem Steuersignal 21 angesteuert wird, dass das durch den jeweiligen Einzelrisikowert 44 prognostizierte Unfallrisiko des Kraftfahrzeugs 10 unter einem vorgegebenen Maximalunfallrisikowert liegt, beziehungsweise die einzelnen Einzelrisikowerte 44 jeweils unter dem jeweiligen vorgegebenen Maximaleinzelrisikowert liegen.
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Für jeden situationsabhängigen Einzelrisikowert 44 können noch verschiedene weitere Werte ermittelt werden. Zum einen kann eine erwartete Schadenssumme 46, die einen erwarteten finanziellen Schaden beim Eintreten der vorgegebenen Unfallsituation beziffert, unter Anwendung eines Schadenssummenbewertungskriteriums 45 ermittelt werden. Die Summe aller erwarteten Schadenssummen 46 ist hier mit dem Bezugszeichen 46' skizziert. Das Schadenssummenbewertungskriterium 45 berücksichtigt kraftfahrzeugspezifische Kenndaten 47 des Kraftfahrzeugs 10 und/oder eines bei Eintreten der vorhergesehen Unfallsituation beteiligten anderen Kraftfahrzeugs 10', 10". Als kraftfahrzeugspezifische Kenndaten 47 werden insbesondere das Fahrzeugmodell betreffende Daten berücksichtigt, das heißt ein Baujahr, ein Kilometerstand und/oder eine Fahrzeugmasse. die kraftfahrzeugspezifischen Kenndaten 47 können in der Speichereinrichtung 26 des Kraftfahrzeugs 10 hinterlegt sein, aus Sensordaten der Sensoreinrichtung 22 ausgewertet werden, von der externen Einrichtung 32 über die Kommunikationsverbindung 31 empfangen werden und/oder unter Berücksichtigung einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs 10 bestimmt werden, indem beispielsweise eine Zulassungszahl von einem Kraftfahrzeug 10, 10', 10" eines bestimmten Fahrzeugmodells und/oder eines bestimmten Fahrzeugtyps in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 10 von der externen Einrichtung 32 bereitgestellt werden.
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Die Bestimmung der aktuellen Position kann mittels einer Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs 10 erfolgen, die beispielsweise dazu ausgebildet ist, basierend auf Satellitendaten eine Positionierung des Kraftfahrzeugs 10 durchzuführen. Die kraftfahrzeugspezifischen Kenndaten 47 betreffend das andere Kraftfahrzeug 10', 10" könnten alternativ über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, das heißt über eine entsprechende Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverbindung 31 zwischen der Kommunikationsschnittstelle 30 des Kraftfahrzeugs 10 und einer Kommunikationsschnittstelle 30 des anderen Kraftfahrzeugs 10', 10" drahtlos an das Kraftfahrzeug 10 übermittelt werden.
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Außerdem wird für jeden situationsabhängigen Einzelrisikowert 44 ein Unfallschwerewert 48 durch Anwenden einer vorgegebenen Unfallschwerezuordnungsvorschrift 50 auf die erfassten Fahrdaten 40 und Streckendaten 42 ermittelt. Der Unfallschwerewert 48 beschreibt eine Unfallschwere für das Kraftfahrzeug 10 beim Eintreten der vorgegebenen Unfallsituation. Die Unfallschwerezuordnungsvorschrift 50 unterscheidet zumindest zwischen einem Personenschaden 52 und einem Sachschaden 54.
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Für jeden situationsabhängigen Einzelrisikowert 44 wird außerdem ein Schuldanteilswert 56 ermittelt, und zwar unter Anwendung eines Schuldbewertungskriteriums 58. Der Schuldanteilswert 56 beschreibt einen Anteil eines Verschuldens eines Fahrers des Kraftfahrzeugs 10 an einem Eintreten der vorgegebenen Unfallsituation. Durch Auswerten des ermittelten Schuldanteilswerts 56 und der für den situationsabhängigen Einzelrisikowert 44 ermittelten erwarteten Schadenssumme 46 wird zudem für jeden situationsabhängigen Einzelrisikowert 44 eine erwartete Schuldanteilsschadenssumme 60 ermittelt. Die Schuldanteilsschadenssumme 60 beziffert den für den Fahrer erwarteten finanziellen Schaden beim Eintreten der vorgegebenen Unfallsituation. Die Gesamtheit aller derart ermittelten Schulanteilsschadenssummen 60 wird hier mit dem Bezugszeichen 60` bezeichnet.
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Sowohl die einzelnen situationsabhängigen Einzelrisikowerte 44 als auch die einzelnen erwarteten Schadenssummen 46 als auch die jeweiligen Schuldanteilsschadenssummen 60 werden jeweils zum Erzeugen des Steuersignals 21 berücksichtigt.
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Aus den mehreren situationsabhängigen Einzelrisikowerten 44` wird ein Gesamtunfallrisiko 62 ermittelt, aus den ermittelten erwarteten Schadenssummen 46` wird eine Gesamtschadenssumme 64 ermittelt und aus den einzelnen erwarteten Schuldanteilsschadenssummen 60` wird eine Fahrergesamtschadenssumme 66 ausgewertet. Mittels der Anzeigevorrichtung 28 des Kraftfahrzeugs 10 können diese drei Werte, das heißt das Gesamtunfallrisiko 62, die Gesamtschadenssumme 64 und die Fahrergesamtschadenssumme 66 als Fahrstilbewertung 68 im Kraftfahrzeug 10 bereitgestellt werden. Die bereitgestellte Fahrstilbewertung 68 kann zudem zum Ermitteln eines eine aktuelle Versicherungsprämie für das Kraftfahrzeug 10 beschreibenden Versicherungsprämienwerts 70 ausgewertet werden. Auch der ermittelte Versicherungsprämienwert 70 kann im Kraftfahrzeug 10 mittels der Anzeigevorrichtung 28 angezeigt werden.
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Sobald festgestellt wird, dass zumindest einer der situationsabhängigen Einzelrisikowerte 44 größer als ein vorgegebene Minimalrisikowert ist, wird eine dem zumindest einen situationsabhängigen Einzelrisikowert 44 zugeordnete Warnmeldung und/oder Hinweismeldung im Kraftfahrzeug 10 mittels der Anzeigevorrichtung 28 ausgegeben.
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In der Speichereinrichtung 26 des Kraftfahrzeugs 10 können die jeweiligen situationsabhängigen Einzelrisikowerte 44, Unfallschwerewerte 48, Schuldanteilswerte 56, erwarteten Schadenssummen 46 und/oder Schulanteilsschadenssummen 60, sowie die Gesamtschadenssumme 64, die Fahrergesamtschadenssumme 66 und der Versicherungsprämienwert 70 gespeichert werden.
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Insgesamt zeigen die Beispiele eine Berechnung von momentanen Unfallrisiken, den Einzelrisikowerten 44, und erwarteten Schadenssummen 46.
