DE10328062A1 - Verfahren zur Verbesserung der Sicherheit von an einem vorzeitig erkannten Unfall beteiligten Verkehrsteilnehmern - Google Patents

Verfahren zur Verbesserung der Sicherheit von an einem vorzeitig erkannten Unfall beteiligten Verkehrsteilnehmern Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung der Sicherheit und/oder zur Reduzierung der Unfallfolgen von an einem vorzeitig durch ein Kraftfahrzeug erkannnten Unfall beteiligten Verkehrsteilnehmern, bei dem von dem Kraftfahrzeug die Verfahrensschritte vorgenommen werden: DOLLAR A - Ermitteln von Fahrzeuginformationen des Kraftfahrzeuges; DOLLAR A - Erfassen des Umfeldes des Kraftfahrzeuges; DOLLAR A - Ermitteln von Umfeldinformationen über im Umfeld des Kraftfahrzeuges befindliche Verkehrsteilnehmer aus dem erfassten Umfeld; DOLLAR A - Berechnen zumindest eines unvermeidlichen Unfalls aus den Umfeldinformationen und Fahrzeuginformationen nach Maßgabe eines Unfallberechnungsalgorithmus und DOLLAR A - Einleiten von Maßnahmen zur Reduzierung der Unfallfolgen für und unter Berücksichtigung sämtlicher an einem unvermeidbaren Unfall unmittelbarer und mittelbarer beteiligter Verkehrteilnehmer.

Description

  • STAND DER TECHNIK
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung der Sicherheit und/oder zur Reduzierung der Unfallfolgen von an einem vorzeitig erkannten Unfall beteiligten Verkehrsteilnehmern.
  • Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrzeugsicherheit lassen sich im Wesentlichen in zwei Bereiche unterteilen: Unfall vermeidende Maßnahmen zur Herabsetzung der Unfallhäufigkeit fallen in den Bereich der aktiven Sicherheit. Unfallfolgen mindernde Maßnahmen zur Begrenzung des zu erwartenden Schadens der Fahrzeuginsassen und anderer Unfallbeteiligter werden entsprechend dem Bereich der passiven Sicherheit zugeordnet. In der Vergangenheit waren die Aufgaben klar verteilt, indem das Unfallereignis beide Formen der Fahrzeugsicherheit voneinander trennte.
  • Zu den aktiven Systemen zählen Bremshilfen wie ABS oder der Bremsassistent BAS sowie Fahrdynamikhilfen wie das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) oder die aktive Fahrwerkskontrolle Active Body Control (ABC). Zu den Elementen der passiven Sicherheit gehören die Deformationszone (Knautschzone) am Fahrzeug, die Sicherheitsfahrgastzelle und Rückhaltesysteme (RCS) wie Gurte, Gurtstraffer, Überrollbügel und Airbag. Diese Systeme sind vielfach bekannt, so dass darauf nicht näher eingegangen werden muss.
  • Durch den zunehmenden Einsatz von vorwiegend elektronischen Systemen in der unmittelbaren Pre-Crash-Phase ist eine strikte Aufteilung nach diesen Kriterien nicht mehr möglich, da diese sowohl einen Beitrag zur aktiven als auch zur passiven Sicherheit leisten können. Bei diesen Pre-Crash-Systemen handelt es sich um vorausschauende Systeme, die das Fahrzeug in die Lage versetzen, eine potentielle, d.h. zukünftige Unfallsituation selbständig zu erkennen. Mit ihrer Hilfe ergibt sich die Möglichkeit, bereits im Falle eines nahenden Unfalls geeignete Sicherheitsmaßnahmen einzuleiten oder im Idealfall den Unfall sogar zu vermeiden. Bei dem in einigen Kraftfahrzeugen der Firma DaimlerChrysler AG unter der Bezeichnung "Pre-Safe" eingebauten System handelt es sich um ein solches System, welches sowohl die Funktion der vorausschauenden Unfallvermeidung als auch die der Unfallfolgenverminderung vorsieht.
  • Diese Systeme berücksichtigen jedoch nur das eigene Kraftfahrzeug sowie dessen Insassen. Die Fahrzeugumgebung sowie ungeschützte, am Verkehr beteiligte Personen werden bei der Unfallvermeidung und Unfallfolgenverminderung nicht miteinbezogen.
  • VORTEILE DER ERFINDUNG
  • Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 beseitigt diesen Mangel, indem es im Falle eines potentiellen Unfalls alle Umstände und Verkehrsteilnehmer mitberücksichtigt. Dabei wird sowohl der Zustand des eigenen Kraftfahrzeuges sowie der sich darin befindlichen Insassen, als auch der Zustand des Umfeldes des Kraftfahrzeuges, beispielsweise andere Kraftfahrzeuge oder Personen, in das Verfahren miteinbezogen. Miteinbezogen werden ebenfalls weitere für einen Unfall relevante Informationen, wie die Unfallart (Frontal-, Seiten- oder Auffahrunfall) und die Umgebung des eigenen Kraftfahrzeuges sowie der weiteren Verkehrsteilnehmer. Gleichzeitig berücksichtigt wird darüber hinaus die Verlässlichkeit der vorliegenden Informationen.
  • Entscheidend bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist, dass der gesamte gesellschaftliche Schaden minimiert wird, d.h. nicht nur der Schaden an dem eigenen Fahrzeug und seinen Insassen, was gegebenenfalls sogar auf Kosten von Unbeteiligten gehen würde. Es muss ebenfalls darauf geachtet werden, dass die Bewegung des eigenen Fahrzeuges so beeinflusst wird, dass eine Gefährdung von zwar nicht im Fahrzeug befindlichen Personen, jedoch am Verkehr beteiligten Personen oder anderen Fahrzeugen, vermieden wird. Dass heißt, bei einer Vermeidung eines Unfalls oder einer Reduzierung der Unfallfolgen werden neben dem eigenen Kraftfahrzeug und dessen Insassen auch übrige Verkehrsteilnehmer aus dem Umfeld des Kraftfahrzeuges, z.B. andere Kraftfahrzeuge, Bäume, Verkehrsschilder, Ampeln, Gebäude, Personen, etc., berücksichtigt.
  • Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, mittels vorausschauender Sensorik, z.B. Radarsensoren, Infrarotsensoren, Videosensoren PMD-Sensoren etc., einen potentiellen Unfall im Voraus zu erkennen und geeignete Maßnahmen zur Vermeidung dieses Unfalles bzw. zur Reduzierung der Unfallfolgen einzuleiten. Bei den Sensoren kann es sich um solche für den Fern- und/oder Nahbereich handeln, die vorteilhafterweise in Ihrer Funktion miteinander verknüpft sind. Mittels im Kraftfahrzeug vorhandener Systeme zur Fahrzeugregelung, zum Motormanagement, ABS-, ISR-, ESP-Syteme, etc. kann die Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeuges, dessen Geschwindig keit und/oder dessen Lage geeignet verändert werden, um damit einen nahenden Unfall zu vermeiden bzw. die Unfallfolgen zu minimieren.
  • Im Falle einer Ermittlung eines unvermeidbarer Unfall mittels des Unfallberechnungsalgorithmus wird das erfindungsgemäße Verfahren mit den sich infolge der eingeleiteten Maßnahmen geänderten Umfeldinformationen und/oder Fahrzeuginformationen fortgesetzt.
  • Für die Schadensverringerungsstrategien werden typischerweise mehrdimensionale Matrizen verwendet, die in einem Speicher einer programmgesteuerten Einheit, z.B. einem Mikroprozessor, abgelegt sind. Diese Schadensverringerungsstrategien werden typischerweise im Voraus festgelegt und nötigenfalls auf den Typ des Fahrzeuges angepasst.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung werden bereits vor Feststellung der Unvermeidbarkeit eines Unfalls Unfall-Vermeidungsstrategien und/oder Unfallfolgen-Reduzierungsstrategien ermittelt. Vorteilhafterweise werden diese Unfall-Vermeidungsstrategien vor Eintreten eines Unfalls und/oder die Unfallfolgen-Reduzierungsstrategien unmittelbar nach Feststellung der Unvermeidlichkeit des Unfalls eingeleitet.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen und der Beschreibungen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen entnehmbar.
  • ZEICHNUNGEN:
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Figuren der Zeichnungen angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt dabei:
  • 1 in einer schematischen Darstellung eine bevorstehende Unfallsituation;
  • 2 anhand einer schematischen Blockdarstellung einen allgemeinen Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens;
  • 3 anhand einer detaillierten Blockdarstellung einen detaillierteren Ablauf des erfindungsgemäßen Regelverfahrens.
    •
  • BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • 1 zeigt anhand einer schematischen Darstellung eine bevorstehende Unfallsituation. In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein auf der Straße 5 in die mit dem Pfeil 6 bezeichnete Richtung fahrendes Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug 1 ist mit einem Sensorsystem mit Sensoren 1.1–1.8 ausgestattet, wobei die Sensoren 1.1, 1.2 in Vorwärtsrichtung, die Sensoren 1.5, 1.6 in Rückwärtsrichtung, die Sensoren 1.3, 1.4 in Fahrtrichtung nach rechts und die Sensoren 1.7, 1.8 in Fahrtrichtung nach links gerichtet sind. Diese Sensoren 1.1–1.8 sind als Rundumsichtsensoren ausgebildet, die es erlauben, die Umgebung des Fahrzeuges zu überwachen. Bei den Sensoren 1.1.–1.8 kann es sich um Ultraschallsensoren, Nah- und/oder Fernbereichssensoren, Radarsensoren, Infrarotsensoren, Videosensoren, etc. oder einer Kombination dieser Sensoren handeln. Ein solches Sensorsystem kann beispielsweise entsprechend dem in der deutschen Offenlegungsschrift DE 100 60 288 A1 beschriebenen System ausgebildet sein. Dort ist ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Sensor zur Detektion des Fahrzeugumfeldes angegeben. Das in der DE 100 60 288 A1 beschriebene Sensorsystem wird hinsichtlich der Ausgestaltung und Funktionsweise der Sensoren voll inhaltlich in die vorliegende Patentanmeldung miteinbezogen.
  • Auf der Straße 5 befindet sich in derselben Spur des Kraftfahrzeuges 1 ein weiteres Kraftfahrzeug 2, welches beispielsweise an der Ampel 8 hält. Ferner befindet sich ein drittes Kraftfahrzeug 3, welches sich auf den Fußgängerüberweg 9 zu bewegt, auf der Gegenfahrbahn. Auf der Höhe der Ampel 8 befinden sich mehrere Passanten 7. Ferner befinden sich feststehende Hindernisse 4.1–4.3 (z.B. Bäume, Verkehrsschilder) am Rand der Straße 5. Falls das Kraftfahrzeug 1 sich mit mehr oder weniger unangebremster Geschwindigkeit auf die Ampel 8 und somit auf das Kraftfahrzeug 2 zu bewegt und dieses Fahrzeug 2 zu spät erkannt wird, kann es zu einem Auffahrunfall kommen. Mit den Bezugszeichen 10 und 11 sind mögliche Ausweichbewegungen bezeichnet.
  • Anhand der allgemeinen schematischen Darstellung in 2 in Verbindung mit 1 soll nachfolgend das erfindungsgemäße Verfahren zur Reduzierung der Unfallfolgen z.B. im Falle eines drohenden Auffahrunfalls beschrieben werden.
  • Je nach Anzahl und Art der Sensoren 1.1.–1.8 können mehr oder weniger viele Informationen über die Umgebung des Kraftfahrzeuges 1 gewonnen werden. So können die Fahrzeuge 2, 3, die Ampel 8, die wartenden Passanten 7 und gegebenenfalls vorhandene weitere Hindernisse 4.1–4.3 von den Sensoren 1.1.–1.8 erkannt werden. Mittels geeigneter Wahl der Anzahl und Art der Sensoren 1.1.–1.8 kann weiterhin unterschieden werden, ob sich das Fahrzeug innerhalb oder außerhalb einer Ortschaft befindet, so dass aufgrund dieser Information die Strategie bei der Vermeidung bzw. Reduzierung der Unfallfolgen angepasst wird. Die von diesen Sensoren 1.1.–1.8 gewonnenen Informationen werden zunächst hinsichtlich des eigenen Kraftfahrzeuges 1, der fremden Kraftfahrzeuge 2, 3 sowie der Umgebung 4.1–4.3. 7, 8 ausgewertet (2.1). Anschließend wird der potentielle Unfallschaden sowohl ohne einen Eingriff als auch mit einem oder mehreren möglichen Eingriffen sowie eine potentielle Schadensverringerung im Falle eines Schadens abgeschätzt (2.2). In Abhängigkeit davon werden mögliche Eingriffe beispielsweise auf das Bremssystem, das Lenksystem, das Fahrwerksystem, die Motorsteuerung, Rückhaltesysteme etc. berechnet und eingeleitet (2.3). Mit diesen Eingriffen wird die Bewegung des Kraftfahrzeuges 1, z.B. die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrzeugposition, die Fahrtrichtung 10, 11, etc., zur Vermeidung eines Unfalles bzw. zur Reduzierung der Unfallfolgen beeinflusst.
  • 3 zeigt in einer schematischen Blockdarstellung einen detaillierten Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Wie bereits vorstehend erwähnt wurde, nehmen die Sensoren 1.1–1.8 Informationen über das eigene Kraftfahrzeug 1 sowie fremder Kraftfahrzeuge 2, 3 und der unmittelbaren Umgebung 7, 8 auf (3.1). Diese aufgenommenen Informationen werden mit Informationen von im Fahrzeug befindlichen Systemen und deren Sensoren verknüpft (3.2, 3.3, 3.4). Dabei handelt es sich beispielsweise um Informationen, die von einem ABS, ASR, ESP System, dem Fahrwerksregelungssystem, einem Rückhaltesystem RCS, dem Motorsteuerungssystem und anderer Systemen gewonnen werden. Mit den so ermittelten Informationen wird der gegenwärtige Zustand Z1(t) des eigenen Kraftfahrzeuges (3.2), die Zustände Z2(t), Z3(t) an einem potentiellen Unfall beteiligter fremder Kraftfahrzeuge 2, 3 (3.3) und der Zustand der Umgebung ZU(t) (3.4) bestimmt. Aus diesen Informationen wird der potentielle Unfall und die sich daraus ergebenden Unfallfolgen, d.h. die verursachte Gefährdung der unmittelbaren und mittelbaren Verkehrsteilnehmer, abgeschätzt (3.5). Mit dem so ermittelten potentiellen Unfall werden unter Verwendung der Zustände Zi(t) mögliche Einwirkungen auf das eigene Kraftfahrzeug 1 bestimmt (3.6) und daraus wiederum die geschätzten Fahrzustände Zie(t) des eigenen Fahrzeugs und der beteiligten Fahrzeuge (3.7, 3.8) und der geschätzte Zustand der Umgebung nach der Einwirkung (3.9) bestimmt. Mit diesen geschätzten Fahrzuständen Zielt) wird wiederum der Gesamtschaden des Unfalls nach der Einwirkung bestimmt (3.10). Der Gesamtschaden mit Einwirkung wird mit einem Gesamtschaden ohne Einwirkung verglichen (3.11). Im Falle einer Verringerung des berechneten Gesamtschadens im Falle der Einwirkung wird diese Einwirkung ausgeführt (3.12).
  • Die Abschätzung der Folgen einer Veränderung der Fahrtzustände Zie(t) bereits vor der Einleitung stellt sicher, dass möglichst keine wertvolle Regelungszeit verloren geht.
  • Durch eine Verknüpfung von bereits in dem Kraftfahrzeug befindlichen Systemen und Sensorinformationen wird die Zuverlässigkeit der ermittelten Informationen über einen potentiellen Unfall und ggf. daraus berechneten Eingriffsmöglichkeiten erweitert. Beispielsweise kann mittels eines vorhanden Navigationssystems zuverlässig entschieden werden, wo sich das Kraftfahrzeug befindet, beispielsweise ob es sich innerhalb oder außerhalb einer Ortschaft bewegt. Mittels eines ESP-Systems können absolute und relative Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeugrichtung des Kraftfahrzeugs 1 und somit auch die relative Geschwindigkeit und Fahrtrichtung von Fremdfahrzeugen 2, 3 bestimmt werden. Je nach Art und Anordnung der Rundumsichtsensoren 1.1–1.8 können Informationen über die Art der Hindernisse ermittelt werden, z.B. ob es sich bei den Fremdfahrzeugen 2, 3 um einen PKW, einen LKW, ein Motorrad oder ein Fahrrad handelt, welche Ausmaße diese Verkehrsteilnehmer haben, ob es sich um einen ortsfesten Verkehrsteilnehmer, (z.B. ein Baum, eine wartende Person, ein Verkehrsschild, eine Ampel, etc.) oder um einen sich bewegenden Verkehrsteilnehmer handelt. Mit Informationen aus der Motorsteuerung ist es möglich, Bewegungsveränderungen des eigenen Kraftfahrzeuges im Voraus zu ermitteln, z.B. ob das eigene Kraftfahrzeug beschleunigt oder bereits angefangen hat zu bremsen, wie stark der Bremsvorgang ist, in welche Richtung das Kraftfahrzeug fährt und/oder ob sich das Fahrzeug dreht bzw. bereits außer Kontrolle geraten ist. Über das Rückhaltesystem können Informationen über die Anzahl der Fahrzeuginsassen und deren Sitzplatz, Bremsverzögerungen in die drei Raumrichtungen und eine Drehung um die Längs- und/oder Querachse ermittelt werden. Diesen ermittelten Ergebnissen und Informationen wird eine Verlässlichkeit zugewiesen, je nachdem wie zuverlässig die ermittelten Ergebnisse und Informationen sind. Diese Verlässlichkeit bestimmt den Grad der weiteren Verwendung der Informationen: Je höher diese Verlässlichkeit ist, umso eher werden diese Information genutzt, um Maßnahmen zur Reduzierung der Unfallfolgen für und unter Berücksichtigung sämtlicher an einem unvermeidbaren Unfall beteiligter Verkehrsteilnehmer, beispielsweise durch Manipulation der Fahrzeugbewegung und/oder Geschwindigkeit, einzuleiten.
  • Bei bekanntem Ist-Zustand Z1(t) und Zielzustand Z1Z(t) des Kraftfahrzeuges 1 werden Regelungsmaßnahmen für die im Kraftfahrzeug 1 vorhandenen Systeme eingeleitet, so dass der Zielzustand Z1Z(t) möglichst schnell erricht wird. Diese Regelungsmaßnahmen sind typischerweise abhängig von der Art des zu erwartenden Unfalls, von den am Unfall beteiligten Verkehrsteilnehmern einschließlich des eigenen Fahrzeugs und der Umgebung. So kann z.B. bei einem Fahrzeug mit hohem Schwerpunkt und vorhandener Luftfederung (z.B. eine so genannte „SUV"-Federung) das Fahrwerk aktiv abgesenkt werden, um Längsträger der beteiligten Kraftfahrzeuge auf die gleiche Höhe zu bringen. Dies würde die Unfallfolgen der beteiligten Kraftfahrzeuge erheblich minimieren. Bei bereits vom Führer des eigenen Kraftfahrzeuges 1 eingeleiteter Bremsung kann der Bremsdruck vom vorhandenen ESP-System erhöht werden. Falls der Führer des Kraftfahrzeuges 1 noch gar nicht gebremst hat, kann eine Notbremsung aktiv eingeleitet werden. Falls ein aktives Fahrwerk vorhanden ist, kann die Neigung des Fahrzeuges so beeinflusst werden, dass ein Eintauchen der vorderen Räder verhindert wird, um ein Abtauchen der Längsträger unter den am potentiellen Unfall beteiligten Verkehrsteilnehmer zu verhindern. Auch der Aufprallwinkel und eine flächenbezogene Überdeckung kann je nach Art der beteiligten Verkehrsteilnehmer bedarfsgemäß minimiert oder maximiert werden. Falls eine Überdeckung klein ist, so kann eine Minimierung der Unfallfolgen durch aneinander Vorbeischrammen 10 der Kraftfahrzeuge versucht werden, falls sich der Unfall z.B. nicht einer Stadt ereignet oder sich keine Personen in der Umgebung befinden. Falls der Unfall nicht frontal stattfindet, so kann versucht werden, das eigene Fahrzeug so zu drehen und damit die Fahrtrichtung so abzuändern, dass ein Unfall gänzlich vermieden wird. Falls sich andererseits Personen in der vermutlichen Bewegungsrichtung der Kraftfahrzeuge befinden, sollte der flächenbezogene Überlapp im Falle des potentiellen Unfalls maximiert werden, um die beteiligten Personen zu schützen. Hintergrund dieser Maßnahme ist, dass die Insassen der beiden Kraftfahrzeuge typischerweise über Insassenschutzmittel deutlich besser geschützt werden als beteiligte Passanten, die quasi ungeschützt sind. Im Falle eines Seitenaufpralls kann versucht werden, entweder auf den vorderen Motorbereich oder den Koffenaumbereich eines fremden Kraftfahrzeuges aufzufahren, da in diesen Bereichen die Knautschzone eines Kraftfahrzeuges die Fahrzeuginsassen in der Fahrgastzelle besser schützt. Alternativ kann auch versucht werden, das Fahrzeug zu drehen, um mit der Seite des Kraftfahrzeuges auf den am potentiellen Unfall beteiligten Verkehrsteilnehmer aufzuprallen und so die auftretenden Deformationskräfte auf eine möglichst große Fläche zu verteilen. Für den Fall, dass es sich bei dem fremden Kraftfahrzeug um einen LKW handelt, kann versucht werden, auf dessen Achsen aufzufahren, um ein Untertauchen unter den LKW, was schwerwiegendere Folgen hätte, zu vermeiden. Bei einem im Voraus erkannten Unfall gegen einen Baum kann die Fahrzeugbewegung so beeinflusst werden, dass der Baum statt in einem Bereich des Fahrzeuges, dessen Knautschzone im Vergleich zu der im Frontbereich sehr weich ist und wo der Baum somit sehr tief in das Fahrzeug eindringen würde, mit einem der Längsträger des Fahrzeuges getroffen wird.
  • Falls ein potentieller Unfall vorzeitig erkannt wird, falls die Verlässlichkeit der ermittelten Informationen sehr hoch ist und falls es die Umgebung der am Unfall beteiligten Fahrzeuge zulässt, können sogar Maßnahmen zur Unfallvermeidung ergriffen werden. Unter Maßnahmen zur Reduzierung der Unfallfolgen sind daher nicht ausschließlich solche Maßnahmen zu verstehen, die das Ausmaß eines nahenden Unfalles reduzieren, sondern im Idealfall auch den Unfall selbst vermeiden. Die Maßnahmen zur Reduzierung der Unfallfolgen können beispielsweise darin bestehen, dass außerhalb einer Ortschaft nach einem ungewollten Verlassen der Straße noch versucht wird, einen Aufprall auf ein festes Hindernis (z.B. einen Baum) zu vermeiden, indem daran vorbei gesteuert wird. Andererseits erfasst das erfindungsgemäße Verfahren auch den Fall, dass zur Vermeidung eines Bagatellunfalles innerhalb einer Ortschaft keine Ausweichbewegung 11 in eine in der unmittelbaren Umgebung stehende Personengruppe eingeleitet wird. Das erfindungsgemäße Verfahren würde eben diesen Tatbestand mitberücksichtigen und eine solche Ausweichbewegung 11, die einen sicherlich höheren Gesamtunfallschaden als den Bagatell-Auffahrunfall zur Folge hätte, nicht vornehmen.
  • In einer sehr vorteilhaften Ausgestaltung dieses erfindungsgemäßen Verfahrens ist eine mehrdimensionale Matrix vorgesehen, in der verschiedene Unfallsszenarien und verschiedene Umgebungsbedingungen abgelegt sind und die entsprechenden Strategien für die Einleitung von Maßnahmen zur Reduzierung der Unfallfolgen für und unter Berücksichtigung sämtlicher an einem unvermeidbaren Unfall beteiligter Verkehrsteilnehmer zugeordnet sind. Auf dieser Matrix können bei bekannten Informationen über Ist- und Ziel-Zustände geeignete Maßnahmen ausgewählt werden, deren Möglichkeiten zur Schadensminderung berechnet werden und entsprechend diesem Resultat die optimalen Maßnahmen eingeleitet werden. Diese Schadensverminderungsstrategien sind typischerweise in Abhängigkeit des Fahrzeugtyps unterschiedlich gewählt. Ferner werden diese Schadensverminderungsstrategien auch unterschiedlich sein, je nachdem, ob das eigene Kraftfahrzeug der Verursacher eines potentiellen Unfalls ist oder das unverschuldet in Mitleidenschaft gezogene Kraftfahrzeug ist. Diese Strategien werden typischerweise in einer Applikationsphase des erfindungsgemäßen Verfahrens festgelegt und auf den jeweiligen Fahrzeugtyp optimal angepasst und anschließend in der Matrix abgelegt. Diese Matrix kann beispielsweise in einer programmgesteuerten Einheit des Kraftfahrzeuges abgelegt sein.
  • Besonders vorteilhaft ist es , wenn nicht nur das Kraftfahrzeug 1 ein System zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens aufweist, sondern auch möglichst andere Kraftfahrzeuge 2, 3 eben mit einem solchen System ausgestattet sind. In einer sehr vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung können diese Systeme in den unterschiedlichen Kraftfahrzeugen 1, 2, 3 miteinander kommunizieren und interagieren, um dadurch bei einem nahenden Unfall die Unfall vermeidenden bzw. Unfallfolgen vermindernden Maßnahmen miteinander abzustimmen.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren kann in einem bereits bestehenden elektronischen System, z.B. einem Rückhaltesystem, einer Steuereinrichtung für das Sensorsystem, etc., implementiert sein oder auch getrennt in einem speziell dazu ausgelegten Sicherheitssystem realisiert sein.
  • Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens die berechneten Unfallfolgen eines vorzeitig erkannten potentiellen Unfalles unter Berücksichtigung sämtlicher Verkehrsteilnehmer optimiert werden. D.h. es werden hier nicht nur das eigene Kraftfahrzeug und dessen Insassen, sondern auch andere Kraftfahrzeuge, deren Insassen, Passanten und sonstige Verkehrsteilnehmer und Verkehrsobjekte berücksichtigt.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.
  • Beispielsweise kann die Erfindung in beliebigen Kraftfahrzeugen, d.h. in Personenkraftfahrzeugen, Lastkraftfahrzeugen, Motorrädern vorgesehen sein. Auch ist die Erfindung nicht auf die vorstehend genannten Sensorarten und -typen beschränkt, sondern lässt sich selbstverständlich auf alle denkbaren Sensorarten, die zur Erfassung der Umgebung eines Kraftfahrzeuges geeignet sind, erweitern. Auch ist die Anzahl und die Anordnung dieser Sensortypen nicht auf die vorstehend beschriebenen Anordnungen und Positionen beschränkt.

Claims (12)

  1. Verfahren zur Verbesserung der Sicherheit und/oder zur Reduzierung der Unfallfolgen von an einem vorzeitig durch ein Kraftfahrzeug (1) erkanntem Unfall beteiligten Verkehrsteilnehmern, bei dem von dem Kraftfahrzeug die Verfahrensschritte vorgenommen werden: – Ermitteln von Fahrzeuginformationen des Kraftfahrzeuges (1), – Erfassen des Umfeldes des Kraftfahrzeuges (1), – Ermitteln von Umfeldinformationen über im Umfeld des Kraftfahrzeuges (1) befindliche Verkehrsteilnehmer (2, 3, 7) aus dem erfassten Umfeld; – Berechnen zumindest eines unvermeidlichen Unfalls aus den Umfeldinformationen und Fahrzeuginformationen nach Maßgabe eines Unfallberechnungsalgorithmus, und – Einleiten von Maßnahmen zur Reduzierung der Unfallfolgen für und unter Berücksichtigung sämtlicher an einem unvermeidbaren Unfall unmittelbarer und mittelbarer beteiligter Verkehrsteilnehmer (1, 2, 3, 7).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den beteiligten Verkehrsteilnehmern (1, 2, 3, 7) um das das Verfahren durchführende Kraftfahrzeuges (1) sowie dessen Insassen und übrige Verkehrsteilnehmer (2, 3, 7) aus dem Umfeld des Kraftfahrzeuges (1) handelt.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den übrigen Verkehrsteilnehmern (2, 3, 7) um mobile Verkehrsteilnehmer (2, 3, 7), insbesondere fahrende Kraftfahrzeuge oder sich bewegende Personen, und/oder um ortsfeste Verkehrsteilnehmer (4.1–4.3, 7, 8), insbesondere Bäume, Verkehrsschilder, Ampeln, Gebäude, parkende Kraftfahrzeuge, stehende Personen, handelt.
  4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Umfelderfassung unterschieden wird zwischen mobilen und ortsfesten übrigen Verkehrsteilnehmern (2, 3, 7) und die relative Geschwindigkeit und Richtung dieser übrigen Verkehrsteilnehmer (2, 3, 7) zu dem Kraftfahrzeug (1) ermittelt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle einer Ermittlung eines unvermeidbarer Unfall mittels des Unfallberechnungsalgorithmus und im Falle einer Einleitung der Maßnahmen zur Reduzierung der Unfallfolgen das Verfahren mit den sich infolge der eingeleiteten Maßnahmen geänderten Umfeldinformationen und/oder Fahrzeuginformationen fortgesetzt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Erfassen des Umfeldes der übrigen Verkehrsteilnehmer (2, 3, 7) die Art des oder der übrigen Verkehrsteilnehmer, deren relative Geschwindigkeit, deren relative Bewegungsrichtung, deren relative Position, deren Abmessungen ermittelt wird.
  7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass für die Fahrzeuginformationen Fahrzeug interne Informationen aus dem ABS-System, ASR-System, ESP-System, Fahrwerkregelsystems, Rückhaltesystem, Motorsteuersystem und/oder Komfortsystem mit einbezogen werden.
  8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass für die Fahrzeuginformationen die genaue Fahrzeugposition des Kraftfahrzeuges (1), beispielsweise durch ein Navigationssystem, festgestellt wird und bei der Entscheidung mit einbezogen wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Einleitung der Maßnahmen zur Reduzierung der Unfallfolgen unterschieden wird, ob sich das Kraftfahrzeug (1) innerhalb oder außerhalb einer Ortschaft befindet.
  10. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der ermittelten Umfeldinformationen und des Unfallberechnungsalgorithmus fortwährend Verkehrsteilnehmer (2, 3, 7), die mögliche Kollisionsobjekte darstellen, bestimmt werden und bei diesen eine Wahrscheinlichkeit für einen Unfall errechnet wird.
  11. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass das Einleiten von Maßnahmen zur Reduzierung der Unfallfolgen durch Veränderung, insbesondere durch eine Erhöhung des Bremsdruckes, durch Veränderung der Fahrzeugrichtung, durch Veränderung der Position der Insassen, durch Auslösen von Schutzsystemen für die Fahrzeuginsassen und/oder des Kraftfahrzeugs (1) selbst, durch Auslösen von Schutzsystemen für die übrigen Verkehrsteilnehmer (2, 3, 7) vorgenommen wird.
  12. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass bereits vor Feststellung der Unvermeidbarkeit eines Unfalls Unfall-Vermeidungsstrategien und/oder Unfallfolgen-Reduzierungsstrategien ermittelt werden.
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