DE102012216757A1

DE102012216757A1 - Verbesserte Technologie bei einem Heck-Zusammenstoß

Info

Publication number: DE102012216757A1
Application number: DE201210216757
Authority: DE
Inventors: Zachary Joseph Bolton
Original assignee: Continental Automotive Systems Inc
Current assignee: Continental Automotive Systems Inc
Priority date: 2011-11-22
Filing date: 2012-09-19
Publication date: 2013-05-23
Also published as: US8855866B2; US20130131928A1

Abstract

Ein Verfahren zur Stabilitätskontrolle eines Fahrzeuges umfasst ein Überwachen von Fahrzeuginformation mit einer elektronischen Steuereinheit. Die elektronische Steuereinheit bestimmt, wenn ein rückwärtiger Zusammenstoß mit einem zweiten Fahrzeug, welches sich aus einer rückwärtigen Richtung nähert, möglich ist. Ein erstes Antwortsignal wird an wenigstens ein Fahrzeugsystem der elektronischen Steuereinheit vor dem rückwärtigen Zusammenstoß gesendet. Das wenigstens eine Fahrzeugsystem ändert auf Grundlage des ersten Antwortsignals einen Zustand, um das Fahrzeug für den rückwärtigen Zusammenstoß vorzubereiten.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft Fahrzeuge, und insbesondere Sicherheitssysteme für Fahrzeuge.
Hintergrund
Ein Fahrzeug kann ein Front-Zusammenstoß-Warnsystem enthalten, um den Fahrer zu warnen und das Fahrzeug für einen Zusammenstoß vorzubereiten. Die Front-Zusammenstoß-Warn-Systeme verwenden Sensoren und Kameras, um Hindernisse, welche sich im Weg des Fahrzeuges befinden, zu erkennen, und den Fahrer vor einem möglichen Zusammenstoß zu warnen. Durch das Warnen des Fahrers vor einem sich nähernden Hindernis kann der Fahrer eine entsprechende Maßnahme ergreifen, um das Hindernis zu vermeiden.
Zusammenstoß-Warnsysteme können weiterhin Fahrzeugmanöver initiieren, um die Wirkungen eines Zusammenstoßes zu mindern bzw. zu vermeiden, wie zum Beispiel das In-Bereitschaft-Bringen der Bremsen. Die Zusammenstoß-Warnsysteme können sogar eine selbständige Handlung vornehmen, um den Zusammenstoß zu mindern und/oder zu vermeiden, wie zum Beispiel das Anwenden der Fahrzeugbremsen.
Die hierin bereitgestellte Hintergrund-Beschreibung dient dem Zweck des allgemeinen Darstellens des Zusammenhangs der Offenbarung. Die Arbeit der gegenwärtig genannten Erfinder, und zwar in dem Ausmaß, wie die Arbeit in diesem Hintergrund-Abschnitt beschrieben ist, als auch Aspekte der Beschreibung, welche sonst nicht als Stand der Technik zum Zeitpunkt der Anmeldung gelten würden, sollen weder ausdrücklich, noch implizit als Stand der Technik für die vorliegende Offenbarung gelten.
Zusammenfassung
Ein Verfahren zur Stabilitätskontrolle eines Fahrzeuges umfasst ein Überwachen von Fahrzeuginformation mit einer elektronischen Steuereinheit. Die elektronische Steuereinheit bestimmt, falls ein Zusammenstoß von hinten durch ein zweites Fahrzeug möglich erscheint, welches sich aus einer rückwärtigen Richtung nähert. Ein erstes Antwortsignal wird an wenigstens ein Fahrzeugsystem vor dem rückwärtigen Zusammenstoß von der elektronischen Steuereinheit gesendet. Das wenigstens eine Fahrzeugsystem ändert auf Grundlage des ersten Antwortsignals einen Zustand, um das Fahrzeug für den rückwärtigen Zusammenstoß vorzubereiten.
Ein weiteres Verfahren zur Stabilitätskontrolle bzw. -Steuerung eines Fahrzeuges umfasst ein Überwachen von Fahrzeuginformation mittels einer elektronischen Steuereinheit. Die elektronische Steuereinheit bestimmt, falls die Möglichkeit einer rückwärtigen Kollision mit einem zweiten Fahrzeug besteht, welches sich von einer rückwärtigen Richtung nähert. Es werden wenigstens ein Sicherheitssignal und ein erstes Antwortsignal an wenigstens ein Fahrzeugsystem von der elektronischen Steuereinheit vor der rückwärtigen Kollision gesendet.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung werden hiernach aus der detaillierten Beschreibung ersichtlich. Es wird davon ausgegangen, dass die detaillierte Beschreibung und die spezifischen Beispiele, während die bevorzugte Ausführungsform der Offenbarung aufgezeigt wird, lediglich für Darstellungszwecke gedacht sind und den Umfang der Offenbarung nicht beschränken sollen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die vorliegende Offenbarung wird aus der detaillierten Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen vollkommen verständlich, wobei:
1 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeuges mit einem verbesserten Technologiesystem zur Vermeidung einer Heckkollision der vorliegenden Erfindung ist;
2 eine schematische Seitenansicht des Fahrzeuges mit dem verbesserten Technologiesystem zur Vermeidung einer Heckkollision der vorliegenden Erfindung mit einem zweiten Fahrzeug ist; und
3 ein schematisches Diagramm einer beispielhaften Umsetzung des verbesserten Technologiesystems zur Vermeidung einer Heckkollision bzw. eines Heck-Zusammenstoßes für das Fahrzeug aus 1 ist.
Detaillierte Beschreibung
Die folgende Beschreibung hat lediglich beispielhaften Charakter und soll die Offenbarung, seine Anwendung oder Verwendungen in keiner Weise beschränken. Aus Gründen der Klarheit werden die gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen verwendet, um ähnliche Elemente zu identifizieren. 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges 10 mit einem verbesserten Technologiesystem 12 (REACT) zur Vermeidung eines Heck-Zusammenstoßes. Das REACT-System 12 umfasst vorzugsweise weitere vorhandene Fahrzeug 10-Systeme, wie zum Beispiel ein Front-Zusammenstoß-Warn-System 12A (FCA) oder ein Back-Up-Assistenzsystem für das Fahrzeug 10 und kann dabei die gleichen Komponenten verwenden, wie unten erläutert ist. In den Anwendungen sind die relativen Richtungen hinsichtlich vorwärts und rückwärts bezogen auf die Richtung, in welche ein Fahrer des Fahrzeuges 10 beim Fahren des Fahrzeuges blicken würde.
Das REACT-System 12 kann mit weiteren Systemen für das Fahrzeug 10 verbunden sein, einschließlich des FCA-Systems 12A, eines Zusatz-Rückhaltesystems 14, eines Bremssystems 16 und eines Lenksystems 18. Weitere Systeme, nicht dargestellt, welche Information bereitstellen, welche vom REACT-System 12 verwendet werden können, können ebenso angeschlossen sein. Ebenso können weitere Systeme, nicht dargestellt, welche zur Steuerung des Fahrzeuges 10 verwendet werden können, verbunden sein, um Signale von dem REACT-System 12 zu empfangen.
Das REACT-System 12 umfasst wenigstens einen nach rückwärts bzw. hinten gerichteten Sensor 20. Der nach hinten gerichtete Sensor 20 kann ein Abstandssensor, ein Lidar-Sensor, eine Kamera usw. sein. Verschiedene weitere Sensoren, einschließlich nach vorne gerichteter Sensoren, können ebenso mit dem REACT-System 12 verbunden sein.
Das REACT-System 12 umfasst ein Modul mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 24. Die ECU 24 empfängt Eingangssignale von den verschiedenen Fahrzeugsystemen und den oben erwähnten Sensoren. Wie oben bereits erwähnt, können der nach hinten gerichtete Sensor 20 und weitere Sensoren, welche Eingangsdaten für die ECU 24 bereitstellen, ebenso Teil bereits bestehender Systeme im Fahrzeug 10 sein. Die ECU überwacht die Fahrzeug 10-Information, welche ein Überwachen eines GPS-Systems, Wettersensoren, Radgeschwindigkeitssensoren, eines Geschwindigkeitsmessers, eines Beschleunigungsmessers, eines Lenk-Sensors und eines Brems-Sensors umfassen kann. Ein Fachmann wäre in der Lage, zu bestimmen, welche weiteren Sensoren und Systeme nützliche Informationen für das REACT-System 12 bereitstellen könnten.
2 zeigt das erste Fahrzeug 10 mit dem REACT-System 12 und ein zweites Fahrzeug 26. Der nach hinten gerichtete Abstandssensor 20 detektiert ein nahendes Hindernis, in diesem Fall das zweite Fahrzeug 26. Um zwischen sich nähernden Hindernissen, welche möglicherweise zu einem Heck-Zusammenstoß führen würden, und überholenden Fahrzeugen zu unterscheiden, während das Fahrzeug mit einer gewissen Geschwindigkeit fährt, kann das REACT-System 12 mit vorbestimmten Zuständen aktiviert werden, wie zum Beispiel, wenn das erste Fahrzeug 10 sich im Stand befindet, wenn das erste Fahrzeug 10 unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt, oder wenn der Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem ersten Fahrzeug 10 und dem zweiten Fahrzeug 26 über einem vorbestimmten Schwellenwert ist, wobei der Schwellenwert eine Funktion der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeuges 10 ist.
Auf Grundlage der Dateneingabe von den nach hinten gerichteten Abstandssensoren 20 und den weiteren verschiedenen oben erwähnten Systemen und Sensoren berechnet die ECU 24 einen ungefähren Halte-Abstand für das zweite Fahrzeug 26. Falls der Halte-Abstand des zweiten Fahrzeuges 26 größer als der freie Abstand „d” zwischen dem ersten Fahrzeug 10 und dem zweiten Fahrzeug 26 ist, dann gibt das REACT-System 12 eine Warnung an den Fahrer des ersten Fahrzeuges 10 aus, dass die Möglichkeit eines bevorstehenden Zusammenstoßes besteht. Die Berechnung des Halte-Abstandes und des freien Abstandes „d” kann den Halte-Abstand des ersten Fahrzeuges 10 und die relative Geschwindigkeit zwischen dem ersten Fahrzeug 10 und dem zweiten Fahrzeug 26 beeinflussen, wie zum Beispiel, wenn das erste Fahrzeug bremst, aber nicht zu einem vollständigen Halt kommt.
Das REACT-System 12 kann die kinematischen Daten verwenden, um den möglichen Heck-Zusammenstoß zu berechnen und ein oder mehrere Sicherheits- und Antwort-Signale an die verschiedenen Fahrzeug 10-Systeme senden, um eine Maßnahme zu initiieren, welche einen bevorstehenden Zusammenstoß mindern und/oder vermeiden wird. Diese Maßnahmen können das Aktivieren einer Hupe, Aufleuchten eines nach hinten gerichteten Lichtes, Straffen der Sitzgurte, Anpassen der Sitzposition, In-Bereitschaft-Bringen der Bremsen, In-Position-Bringen einer hinteren Stoßstange in eine ausgefahrene Zusammenstoß-Position, Absenken des Fahrzeuges 10, sowie ein Rollen des Fahrzeuges 10 nach vorne umfassen, falls dies räumlich möglich ist, um den für das zweite Fahrzeug 26 erreichbaren Halte-Abstand zu erhöhen.
Mit Bezug auf 1 und 2, wie oben bereits erwähnt, kann das Fahrzeug 10 eine Energie-absorbierende Stoßstange 28 aufweisen. Die Stoßstange 28 kann zwischen einer Normalposition 30a und einer ausgefahrenen Position 30b verlagerbar sein. In der ausgefahrenen Position 30b kann die Stoßstange in einer Position sein, welche für einen Heck-Zusammenstoß des ersten Fahrzeuges 10 eine verbesserte Energieabsorption bereitstellt. Die ausgefahrene Position 30B kann die Stoßstange 28 seitwärts weg von einer Karosserie 31 des Fahrzeuges 10 bewegen und kann ebenso die Höhe oder den Winkel der Stoßstange 28 verringern, um eine verbesserte Position zur Energieabsorption von dem zweiten Fahrzeug 26 bereitzustellen. Pyrotechnische Einrichtungen oder andere Einsatz-Einrichtungen können verwendet werden, um die Stoßstange 28 schnell zwischen der Normalposition 30A und der ausgefahrenen Position 30B zu verlagern. Zusätzlich kann eine Fahrwerkshöhe der Hinterachse des ersten Fahrzeuges 10 derart eingestellt werden, um die Karosserie des ersten Fahrzeuges 10 in eine verbesserte Position zur Energieabsorption von dem zweiten Fahrzeug 26 zu bringen. Ein Fachmann wäre in der Lage, die bevorzugte ausgefahrene Position 30B für ein bestimmtes Fahrzeug 10 zu bestimmen, um eine verbesserte Energieabsorption für den Fall eines Zusammenstoßes bereitzustellen.
In einer Ausführungsform kann das erste Fahrzeug 10 mit einer ersten Telematik-Einheit 32 ausgestattet sein. Daher können das eine oder die mehreren von der ECU 24 für das REACT-System 12 ausgesendeten Signale auch ein Signal für die erste Telematik-Einheit 32 umfassen, um eine Warnung auszusenden. In diesem Fall, falls das zweite Fahrzeug 26 eine zweite Telematik-Einheit aufweist, kann das Signal empfangen werden, um eine Warnung für den Fahrer des zweiten Fahrzeuges 26 auszugeben, oder um ein Warnsystem für einen Front-Zusammenstoß in dem zweiten Fahrzeug 26 nach Verfügbarkeit zu initiieren. Falls das zweite Fahrzeug 26 die zweite Telematik-Einheit aufweist, können verfügbare zusätzliche Daten von Sensoren des zweiten Fahrzeuges 26 ebenso verwendet werden, um die Wahrscheinlichkeit und vorhergesagte Stärke einer möglichen Kollision zu berechnen.
Das REACT-System 12 kann ebenso mit dem FCA-System 12A zusammenarbeiten, so dass das Fahrzeug 10 je nach Platz-Verfügbarkeit sich nach vorne bewegen kann, um den für das zweite Fahrzeug 26 erreichbaren Halte-Abstand zu erhöhen. Das FCA-System 12A würde Information hinsichtlich der Verfügbarkeit an Raum bereitstellen, um das Fahrzeug 10 nach vorne zu bewegen, ohne auf andere Hindernisse zu stoßen. Diese Ausführungsform kann insbesondere in Situationen nutzvoll sein, wo das erste Fahrzeug 10 sich im Stand befindet und ein Abstand zu einem anderen Fahrzeug verfügbar ist, welches ebenso im Stand ist, und zwar vor dem ersten Fahrzeug 10. Das FCA-System 12A und das REACT-System 12 können zusammen kooperieren, so dass das Fahrzeug 10 innerhalb der verfügbaren Distanz nach vorne rollen kann, während trotzdem ein Freiraum zu anderen vorne befindlichen Objekten eingehalten wird, wodurch der Halte-Abstand für das zweite Fahrzeug 26 hinter dem ersten Fahrzeug 10 erhöht wird. Das FCA-System 12A kann die gleiche ECU 24 verwenden wie das REACT-System 12, um schnell und in effizienter Weise Daten zu verarbeiten und mögliche Zusammenstöße des ersten Fahrzeuges 10 zu vermeiden und/oder zu mindern.
3 zeigt ein Verfahren 36 zum Betreiben des REACT-Systems 12. Mit Bezug auf 1 und 2 wird im Folgenden das Verfahren 36 zum Betreiben des REACT-Systems 12 beschrieben. Daten werden von verschiedenen Systemen und Sensoren des Fahrzeuges 10 bei Schritt 38 an das ECU-Modul 24 gesendet. Die ECU 24 überwacht und bearbeitet die verschiedenen Daten, um zu bestimmen, falls möglicherweise ein Zusammenstoß auftritt, und zwar bei Schritt 40. Der nach hinten gerichtete Sensor 20 und eine Tacho-Information werden verwendet, um die Halte-Distanz und einen freien Abstand „d” für das zweite Fahrzeug 26 zu bestimmen. Die ECU 24 kann ebenso eine vorausberechnete Stärke eines möglichen Heck-Zusammenstoßes bestimmen.
Wenigstens ein erstes Sicherheitssignal und ein erstes Fahrzeug-Antwortsignal werden von der ECU 24 gesendet, und zwar bei Schritt 42. Das erste Sicherheitssignal initiiert wenigstens eine Warnung oder ein Gerät, um die Insassen des Fahrzeuges 10 vorzubereiten und zu schützen, und das erste Fahrzeug-Antwort-Signal initiiert wenigstens eine Antwort, um in aktiver Weise das Fahrzeug 10 auf einen möglichen Zusammenstoß vorzubereiten.
In der dargestellten Ausführungsform soll das erste Sicherheitssignal ein Fahrer-Warnsignal für den Fahrer des ersten Fahrzeuges sein, um darauf hinzuweisen, dass möglicherweise ein Heck-Zusammenstoß kurz bevorsteht und/oder eine Sicherheitseinrichtung in vorbereitender Weise zu aktivieren, um die Insassen des ersten Fahrzeuges 10 zu schützen. Das Fahrer-Warnsignal kann ein hörbares Signal, ein sichtbares Signal, wie zum Beispiel ein Aktivieren einer Warnlampe, ein haptisches Signal, wie zum Beispiel ein vibrierendes Lenkrad, oder eine Kombination dieser Signale sein. Das Fahrer-Warnsignal kann dem Fahrer mit ausreichender Zeit bereitgestellt werden, so dass der Fahrer in präventiver Weise den Betrieb des Fahrzeuges 10 anpassen kann, um den Heck-Zusammenstoß zu vermeiden, wie zum Beispiel durch Bremsen oder Lenken des Fahrzeuges in einen anderen Bereich.
Die Sicherheitseinrichtung kann ein Sitzgurt-Rückhaltesystem, ein Airbag-Auslösesystem, ein Kopf-Rückhaltesystem oder ein anderes System sein, welches dazu ausgebildet ist, um einen Insassen innerhalb der Fahrgastzelle zu schützen. Ein Vor-Aktivieren der Sicherheitseinrichtung auf Grundlage des ersten Sicherheitssignals würde daher ein Straffen von Sitzgurten, ein In-Bereitschaft-Halten einer Airbag-Auslösung sowie ein In-Bereitschaft-Halten eines Kopf-Unterstütz-Systems umfassen.
Zusätzlich sendet das REACT-System 12 ebenso ein erstes Antwortsignal an wenigstens ein Fahrzeug 10-System, um das Fahrzeug 10 auf einen Heck-Zusammenstoß vorzubereiten. Das erste Antwortsignal kann ein In-Bereitschaft-Bringen der Bremsen, In-Position-Bringen einer rückwärtigen Stoßstange in eine ausgefahrene Kollisions-Position, ein Absenken des Fahrzeuges 10 sowie ein Rollen des Fahrzeuges 10 nach vorne bei entsprechender Raum-Verfügbarkeit umfassen, um den für das zweite Fahrzeug 26 erreichbaren Halte-Abstand zu erhöhen. Falls die ECU 24 für das REACT-System 12 detektiert, dass eine weitere Maßnahme erforderlich ist, kann ein zweites Sicherheits- und/oder ein zweites Antwort-Signal ebenso ausgesendet werden, und zwar bei Schritt 44.
Das erste Antwortsignal initiiert wenigstens eine Antwort, welche den Zustand des Fahrzeuges ändert, so dass das Fahrzeug 10 für einen möglichen Zusammenstoß vorbereitet ist bzw. einen solchen vermeidet, und hat den primären Zweck, eine Beschädigung am Fahrzeug 10 zu reduzieren bzw. zu vermeiden. Idealerweise agiert das erste Antwortsignal jedoch auch, um ebenso die Insassen des Fahrzeuges 10 zu schützen. Wohingegen das erste Sicherheitssignal den primären Zweck hat, die Passagiere zu warnen und zu schützen und idealerweise auch das Fahrzeug 10 zu schützen.
Während das REACT-System 12 das Fahrzeug 10 für einen detektierten möglichen Zusammenstoß vorbereitet, verarbeitet die ECU 24 für das FCA-System 12A auch die Sensordaten, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug 10 möglicherweise mit einem weiteren Objekt als Folge der Heck-Kollision zusammenstößt, und zwar bei Schritt 46. Die ECU 24 kann für das FCA-System 12A ein drittes FCA-Antwortsignal aussenden, um das Fahrzeug für einen Zusammenstoß in einer vorderen Richtung vorzubereiten.
Während die besten Ausführungsformen der Erfindung im Detail beschrieben worden sind, soll der wahre Umfang der Offenbarung nicht derart beschränkt sein, da der Fachmann auf diesem Gebiet verschiedene alternative Umsetzungen und Ausführungsformen zur Ausführung der Erfindung innerhalb des Umfanges der beigefügten Ansprüche erkennen wird.

Claims

Verfahren zur Stabilitätskontrolle eines Fahrzeuges, umfassend: Überwachen einer Fahrzeuginformation mit einer elektronischen Steuereinheit; Bestimmen eines möglichen rückwärtigen Zusammenstoßes mit einem zweiten Fahrzeug, welches sich von einer rückwärtigen Richtung nähert; und Aussenden eines ersten Antwort-Signals an wenigstens ein Fahrzeugsystem von der elektronischen Steuereinheit vor dem rückwärtigen Zusammenstoß, wobei das wenigstens eine Fahrzeugsystem einen Zustand auf Grundlage des ersten Antwort-Signals ändert, um das Fahrzeug für den rückwärtigen Zusammenstoß vorzubereiten.
Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend ein Aussenden wenigstens eines ersten Sicherheitssignals, wobei das Aussenden des ersten Sicherheitssignals ein Aussenden wenigstens eines Warnsignals umfasst, um einen Fahrzeuginsassen vorzubereiten, ein Warnsignal, um einen Insassen des zweiten Fahrzeuges vorzubereiten, und ein Signal, um eine Sicherheitseinrichtung zu aktivieren, um einen Fahrzeuginsassen zu schützen.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Aussenden des ersten Sicherheitssignals an das wenigstens eine Fahrzeugsystem ein Aussenden eines Warnsignals umfasst, und zwar einschließlich eines hörbaren Signals, eines sichtbaren Signals und eines haptischen Signals.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Aussenden des Signals zur Aktivierung einer Sicherheitseinrichtung wenigstens eines der folgenden Merkmale umfasst: Straffen der Sitzgurte, Aufladen einer Airbag-Rückhalteeinrichtung, und Aufladen eines Kopfschutz-Systems.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Aussenden des ersten Antwortsignals an das wenigstens eine Fahrzeugsystem ein Aussenden eines Signals umfasst, um wenigstens eines der folgenden Merkmale zu initiieren: In-Bereitschaft-Bringen der Bremsen, In-Position-Bringen einer rückwärtigen Stoßstange in eine ausgefahrene Zusammenstoß-Position, Absenken einer Stoßstange oder des Fahrzeuges, wenn ein Freiraum vorhanden ist, und Rollen des Fahrzeuges nach vorne.
Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend ein Bestimmen eines Zusammenstoßes mit einem Objekt in einer Vorwärtsrichtung, wobei der Zusammenstoß möglicherweise aus dem rückwärtigen Zusammenstoß resultiert.
Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend ein Aussenden eines dritten Signals an wenigstens ein Fahrzeugsystem, um einen Zusammenstoß im vorderen Bereich des Fahrzeuges vorzubereiten.
Verfahren einer Fahrzeugstabilitätskontrolle, umfassend: Überwachen einer Fahrzeuginformation mit einer elektronischen Steuereinheit; Bestimmen eines möglichen rückwärtigen Zusammenstoßes mit einem zweiten Fahrzeug, welches sich aus einer rückwärtigen Richtung nähert; und Aussenden wenigstens eines ersten Sicherheitssignals und eines ersten Antwortsignals an wenigstens ein Fahrzeugsystem von der elektronischen Steuereinheit vor dem rückwärtigen Zusammenstoß.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das wenigstens eine Fahrzeugsystem einen Zustand auf Grundlage des ersten Antwortsignals ändert, um das Fahrzeug für den rückwärtigen Zusammenstoß vorzubereiten.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei ein Aussenden des ersten Sicherheitssignals ein Aussenden wenigstens eines Signals umfasst, um eine visuelle Warnung, eine hörbare Warnung, eine haptische Warnung zu aktivieren, sowie eine Sicherheitseinrichtung für das Fahrzeug.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Aussenden des ersten Sicherheitssignals an das wenigstens eine Fahrzeugssystem ein Aussenden eines Signals umfasst, um wenigstens eines der folgenden Merkmale zu initiieren: Aktivieren einer Hupe, Aufleuchten eines nach hinten gerichteten Lichtes, Straffen der Sitzgurte, In-Bereitschaft-Halten eines Airbags, und In-Bereitschaft-Halten eines Kopfschutzsystems.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Aussenden des ersten Antwortsignals an das wenigstens eine Fahrzeugsystem ein Aussenden eines Signals umfasst, um wenigstens eines der folgenden Merkmale zu initiieren: In-Bereitschaft-Bringen der Bremsen, In-Position-Bringen einer rückwärtigen Stoßstange in eine ausgefahrene Zusammenstoß-Position, Absenken der Fahrzeugkarosserie und Rollen des Fahrzeuges nach vorne.
Verfahren nach Anspruch 8, weiterhin umfassend ein Bestimmen eines Zusammenstoßes mit einem Objekt in einer Vorwärtsrichtung, wobei der Zusammenstoß möglicherweise aus einem rückwärtigen Zusammenstoß resultiert.
Verfahren nach Anspruch 13, weiterhin umfassend ein Aussenden eines dritten Signals an das wenigstens eine Fahrzeugsystem, um einen Zusammenstoß im vorderen Bereich des Fahrzeuges vorzubereiten.