DE10329567A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Verringerung des Verletzungsrisikos von Fahrzeuginsassen bei einem Unfall - Google Patents

Vorrichtung und Verfahren zur Verringerung des Verletzungsrisikos von Fahrzeuginsassen bei einem Unfall Download PDF

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Abstract

Es wird eine Vorrichtung und ein zugehöriges Verfahren zur Verringerung des Verletzungsrisikos von Fahrzeuginsassen bei einem Unfall vorgeschlagen, bei dem eine Objekterkennungseinrichtung vorgesehen ist, die erkennt, ob sich ein weiteres Fahrzeug quer zur Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs bewegt, sowie eine Auswerteeinrichtung, die erkennt, ob eine Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem weiteren Fahrzeug unvermeidbar ist, und bei Vorliegen beider Bedingungen Fahrtrichtungsänderungseinrichtungen derart ansteuert, dass die unvermeidbare Kollision in einem Bereich des weiteren Fahrzeugs erfolgt, so dass die Gefährdung für die Insassen beider Fahrzeuge minimiert wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein zugehöriges Verfahren zur Verringerung des Verletzungsrisikos von Fahrzeuginsassen bei einem Unfall, bei dem eine Objekterkennungseinrichtung vorgesehen ist, die erkennt, ob sich ein weiteres Fahrzeug quer zur Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs bewegt, sowie eine Auswerteeinrichtung die erkennt, ob eine Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem weiteren Fahrzeug unvermeidbar ist und bei Vorliegen beider Bedingungen Fahrtrichtungsänderungseinrichtungen derart ansteuert, dass die unvermeidbare Kollision in einem Bereich des weiteren Fahrzeugs erfolgt, so dass die Gefährdung für die Insassen beider Fahrzeuge minimiert wird.
  • Stand der Technik
  • Aus der DE 102 31 584 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zum selbsttätigen Auslösen einer Verzögerung eines Fahrzeugs zur Verhinderung eines Zusammenstosses bekannt, indem eine Größe, die eine Kollisionswahrscheinlichkeit mit einem weiteren Fahrzeug repräsentiert, einen vorgebbaren Schwellenwert überschreiten muss und wobei der Schwellenwert in Abhängigkeit von der Fahrerreaktion der aktuellen Fahrsituation oder der Umfeldsituation veränderbar ist.
  • Kern und Vorteile der Erfindung
  • Der Kern der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung und ein Verfahren anzugeben, mit dem bei einer unvermeidbaren Kollision des eigenen Fahrzeugs mit einem, sich quer zur Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs bewegenden, weiteren Fahrzeug, die Gefährdung der Insassen minimiert wird. Erfindungsgemäß wird dieses durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Hierbei ist es vorteilhaft, dass eine Objekterkennungseinrichtung vorgesehen ist, die als Bilderfassungs- und Bildverarbeitungssystem, als Radarsystem, als Ladarsystem oder als eine Kombination hieraus ausgeführt ist. Insbesondere zur Erfassung, dass sich das weitere Fahrzeug quer zur Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs bewegt, ist vorteilhafter Weise mit einem Bilderfassungs- und Bildverarbeitungssystem realisierbar.
  • Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Erkennung der quergerichteten Bewegungsrichtung des weiteren Fahrzeugs in Bezug auf das eigene Fahrzeug durch die Objekterkennungseinrichtung anhand einer Erkennung charakteristischer Fahrzeugmuster erfolgt. Diese charakteristischen Fahrzeugmuster sind beispielsweise die Fahrzeugräder oder die charakteristischen Formen der Kotflügel des Fahrzeugs oder die sich meist in der Farbe der Karosserie abhebenden Seitenscheiben.
  • Vorteilhafterweise wird die Feststellung der Unvermeidbarkeit einer Kollision durch die Größen Abstand der beiden Fahrzeuge, Geschwindigkeiten der beiden Fahrzeuge sowie Bewegungsrichtungen der Fahrzeuge festgestellt. Diese Größen sind vorteilhafter Weise durch die Objekterkennungseinrichtungen erfassbar, insbesondere bei Vorsehen von Radar- oder Lidarsensoren, die genaue Messgrößen für Abstände, Azimutwinkel, Beschleunigungen und Bewegungsrichtungen liefern können.
  • Weiterhin ist es vorteilhaft, dass Fahrtrichtungsänderungseinrichtungen in Form einer elektrisch ansteuerbaren oder hydraulisch ansteuerbaren Lenkung und/oder einer elektrisch steuerbaren oder hydraulisch ansteuerbaren Verzögerungseinrichtung zum gezielten Abbremsen eines einzelnen oder mehrerer einzelner Räder des eigenen Fahrzeugs sind. Hierdurch ist es möglich, mittels elektrischer Stellsignale die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs in den letzten Augenblicken vor der Kollision erfindungsgemäß zu ändern. Insbesondere elektrische Servolenkungen oder Steer-by-Wire-Systeme, die vermehrt in Kraftfahrzeugen eingesetzt werden, ermöglichen einen elektrisch gesteuerten Lenkeinschlag der lenkbaren Fahrzeugräder. Ebenso sind Antiblockiersysteme im Einsatz, mit denen es möglich ist, einzelne Fahrzeugräder abzubremsen oder mehrere Fahrzeugräder so gezielt abzubremsen, dass durch unterschiedliche Verzögerungswirkungen an den einzelnen Fahrzeugrädern eine Fahrrichtungsänderung ermöglicht wird oder eine Fahrtrichtungsänderung in Verbindung mit einem Lenkeinschlag lenkbarer Räder unterstützt wird.
  • Vorteilhafterweise ist der gewünschte Aufprallbereich des weiteren Fahrzeugs, auf den das eigene Fahrzeug gezielt aufprallen soll, der seitliche Frontbereich oder der seitliche Heckbereich des weiteren Fahrzeugs. Durch ein Aufprallen in den beschriebenen Fahrzeugbereichen werden die Insassen des weiteren Fahrzeugs nur minimal gefährdet, da anstatt einer Kollision mit der Fahrgastzelle des weiteren Fahrzeugs gezielt eine Kollision mit dem Motorbereich oder dem Kofferraumbereich des weiteren Fahrzeugs durchgeführt wird.
  • Weiterhin ist es vorteilhaft, dass der gewünschte Aufprallbereich des weiteren Fahrzeugs die Fahrzeugteile sind, die nicht die Fahrgastzelle bilden. Insbesondere der Aufprall in Bereichen der Fahrzeugtüren des weiteren Fahrzeugs soll hierdurch verhindert werden, da bei einer Kollision mit Fahrzeugteilen, die die Fahrgastzelle bilden, die Fahrzeuginsassen des weiteren Fahrzeugs in besonders starkem Maß einem Verletzungsrisiko ausgesetzt werden.
  • Weiterhin ist es vorteilhaft, dass wenn das weitere Fahrzeug mittels der Objekterkennungseinrichtung als Lastkraftwagen erkannt wurde, der gewünschte Aufprallbereich des weiteren Fahrzeugs so gewählt wird, dass ein Unterfahren des Lastkraftwagens vermieden wird.
  • Weiterhin ist es vorteilhaft, dass eine Ansteuerung der Fahrtrichtungsänderungseinrichtungen unterbleibt, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer rechtzeitig in das Fahrgeschehen eingreift. Insbesondere heftige Lenkbewegungen oder starke Verzögerungsanforderungen des Fahrers lassen darauf schließen, dass sich der Fahrer über die Gefahr der vorliegenden Situation im Klaren ist und er durch seine gezielte Aktivität ein automatisches Eingreifen in die Fahrzeugbewegungsrichtung nicht wünscht. Lediglich, wenn der Fahrer, beispielsweise durch eine zu lange Schrecksekunde oder durch Unaufmerksamkeit nicht auf die bevorstehende Situation reagiert, wird ein automatischer Eingriff erfindungsgemäß durchgeführt. Hierdurch hat der Fahrer auch in kritischen Situationen die Möglichkeit, eine automatische Sicherheitsfunktion zu übersteuern.
  • Im Rahmen der vorliegenden Erfindung umfasst das Merkmal, dass sich das weitere Fahrzeug quer zur Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs bewegt insbesondere die Objektkonstellation, dass sich das weitere Fahrzeug in etwa senkrecht zur Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs bewegt. Jedoch ist es auch im Sinne der Erfindung, dass durch das Merkmal, dass sich das weitere Fahrzeug quer zur Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs bewegt Winkel eingeschlossen sind, die aus der Senkrechten stark abweichen bis hin zu fast parallelen oder entgegengesetzten (antiparallelen) Bewegungsrichtungen des eigenen und des weiteren Fahrzeugs. So kann der Begriff „quer" beispielsweise auch so verwendet werden, dass sich das weitere Fahrzeug dann quer zur Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs bewegt, wenn ein gemeinsamer Schnittpunkt der zu erwartenden Bewegungstrajektorien der beiden Fahrzeuge existiert.
  • Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät einer adaptiven Abstands- bzw. Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Dabei ist auf dem Steuerelement ein Programm gespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor oder Signalprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem Steuerelement abgespeichertes Programm realisiert, so dass dieses mit dem Programm versehene Steuerelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt, wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Als Steuerelement kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read-Only-Memory.
  • Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in den Zeichnungen.
  • Zeichnungen
  • Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigen
  • 1 eine charakteristische Fahrsituation, die durch die erfindungsgemäße Vorrichtung erkannt wird und in der das erfindungsgemäße Verfahren benutzt wird,
  • 2 ein schematisches Blockdiagramm einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung und
  • 3 ein Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Beschreibung von Ausführungsbeispielen
  • In 1 ist eine charakteristische Verkehrssituation dargestellt, die durch die erfindungsgemäße Vorrichtung erkannt und zur Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. Zu erkennen ist eine Straßenkreuzung, auf die sich das eigene Fahrzeug 1 sowie ein weiteres Fahrzeug 2 zubewegen. Das eigene Fahrzeug 1 bewegt sich dabei mit der Geschwindigkeit V1 auf den Kreuzungsbereich zu, ebenso bewegt sich auch das weitere Fahrzeug 2 mit der Geschwindigkeit V2 auf den Kreuzungsbereich zu. Dabei bewegt sich das weitere Fahrzeug 2 quer zur Bewegungsrichtung des eignen Fahrzeugs 1. Das eigene Fahrzeug 1 ist hierbei mit einer Objekterkennungseinrichtung 3 ausgerüstet, die einen Erfassungsbereich 4 aufweist, der ausreichend groß ist, um quer zur eigenen Bewegungsrichtung fahrende Fahrzeuge, wie beispielsweise das weitere Fahrzeug 2, rechtzeitig zu detektieren. Vorteilhafterweise besteht die Objektdetektionseinrichtung 3 aus mehreren Sensoren, die mittels unterschiedlichen Messverfahren den Erfassungsbereich 4 aufnehmen. Insbesondere die Verwendung eines Bilderfassungs- und Bildverarbeitungssystems sowie die Verwendung eines Radar- oder Lidarsystems ermöglicht es, sowohl Bildmuster zu erkennen als auch Entfernungen und Geschwindigkeiten exakt zu messen. Hierbei können die Sensorsysteme an beliebigen Punkten des eigenen Fahrzeugs 1 befestigt sein, beispielsweise eine Videokamera im Bereich des Innenspiegels an der Frontscheibe oder ein Radarsensor im Bereich der vorderen Stoßstange. Weitere Kombinationen von Umfeldsensoren oder andere Einbauorte als die beschriebenen sind denkbar und dem fachmännischen Können überlassen.
  • In 2 ist ein schematisches Blockdiagramm einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung abgebildet. Zu erkennen ist eine Auswerteeinrichtung 5, die unter anderem eine Eingangsschaltung 6 aufweist. Über die Eingangsschaltung 6 werden der Auswerteeinrichtung 5 Eingangssignale zugeführt. Ein Eingangssignal wird von einer Objekterkennungseinrichtung 3 erzeugt, die vorteilhafter Weise als Bilderfassungs- und Bildverarbeitungseinrichtung ausgeführt sein kann. Diese, beispielsweise als Kamera ausgeführte Objekterkennungseinrichtung kann Objektmuster im Erfassungsbereich 4 erkennen, auswerten und diese Signale an die Auswereeinrichtung 5 weiterleiten. Ebenso ist eine weitere Umfelderfassungssensorik möglich, die beispielsweise als Radarsystem oder Lidarsystem ausgeführt sein kann. Vorteilhafterweise hat diese zusätzliche Umfelderfassungssensorik den gleichen Erfassungsbereich 4 wie die Objekterkennungseinrichtung 3. Die Ausgangssignale der zusätzlichen Umfelderfassungssensorik 7, die beispielsweise Messwerte über Abstand, Geschwindigkeit und/oder Bewegungsrichtungen erkannter Objekte beinhaltet, werden ebenfalls der Auswerteeinrichtung 5 zugeführt. Als weitere Eingangsgrößen können Signale eines Lenkwinkelsensors 8 und/oder eines Bremspedalssensors 9 vorgesehen sein. Mittels des Lenkwinkelsensors 8 und des Bremspedalssensors 9 ist es möglich, eine rechtzeitige Fahreraktion zu detektieren und eventuell einen automatischen Eingriff in die Bewegungsrichtungsänderungseinrichtungen zu verhindern, falls der Fahrer durch entsprechende Lenkbewegung und/oder Bremspedalbetätigung signalisiert, dass er sich der Situation bewusst ist und entsprechende Maßnahmen ergreift. Weiterhin können der Auswerteeinrichtung 5 Fahrzeugbewegungsgrößen zugeführt werden, wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 oder andere Bewegungsgrößen des eigenen Fahrzeugs 1. Ebenfalls ist es denkbar, weitere Größen, die zur Erfassung der bevorstehenden Kollisionssituation aufschlussreich sind, der Auswerteeinrichtung 5 zuzuführen, beispielsweise Signale einer elektronischen Fahrdynamikregelung (ESP). Die Eingangssignale, die der Auswerteeinrichtung 5 mittels der Eingangsschaltung 6 zugeführt werden, werden über eine Datenaustauscheinrichtung 12 an eine Berechnungseinrichtung 11 weitergeleitet. In diesem Rechengerät 11 wird gemäß des erfindungsgemäßen Verfahrens aus den zugeführten Eingangsgrößen berechnet, ob eine unausweichbare Kollision des eigenen Fahrzeugs 1 mit einem weiteren Fahrzeug 2 bevorsteht, sowie berechnet, ob das weitere Fahrzeug 2 sich in etwa quer zum eigenen Fahrzeug 1 bewegt. Hierzu werden die Fahrzeugbewegungen unter Berücksichtigung der noch möglichen Lenkbewegungen vorausberechnet und festgestellt, ob eine mögliche Kollision durch Bremsungen oder Lenkungen oder Kombinationen hieraus vermeidbar sind. Existiert keine Kombination aus Bewegungstrajektorien des eigenen Fahrzeugs 1 sowie des weiteren Fahrzeugs 2, durch die eine Kollision verhindert werden könnte, so wird gefolgert, dass eine Kollision der beiden Fahrzeuge unausweichbar ist. Ebenfalls kann durch die Suche von charakteristischen Fahrzeugmustern am weiteren Fahrzeug 2 festgestellt werden, ob sich dieses Fahrzeug quer zur Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs 1 bewegt. Hierzu können beispielsweise als Bildmuster die Fahrzeugräder verwendet werden, die Fahrzeugseitenscheiben verwendet werden oder direkt die gewünschten Kollisionsbereiche, nämlich die Kotflügel im vorderen Fahrzeugseitenbereich sowie im hinteren Fahrzeugseitenbereich mittels einer Bildverarbeitung erkannt werden. Im Rechengerät 11 kann ebenfalls vorausberechnet werden, durch welche Lenkbewegungen oder Verzögerungswirkungen an einzelnen oder mehreren Rädern oder Kombinationen zwischen Lenken und Bremsen eine Kollision mit dem gewünschten Kollisionsbereich des weiteren Fahrzeugs 2 ermöglicht. Hierbei muss berechnet werden, welche Kollisionspunkte überhaupt erreichbar sind sowie durch welche Bewegungsrichtungsänderungseingriffe diese realisierbaren Punkte ansteuerbar sind. Die durch das erfindungsgemäße Verfahren ermittelten Stellsignale werden von der Berechnungseinrichtung 11 über die Datenaustauscheinrichtung 12 an eine Ausgangsschaltung 13 weitergegeben, die die Signale auf die entsprechenden Stelleinrichtungen ausgibt. So ist es möglich, ein Ausgangssignal an eine elektrisch ansteuerbare oder hydraulisch ansteuerbare Lenkung 14 auszugeben. Dieses Lenksystem kann beispielsweise eine elektrisch betriebene Servolenkung sein, oder eine elektrisch gesteuerte Steer-by-Wire-Lenkung sein. Dieses Lenkungsstellsignal kann beispielsweise die lenkbaren Räder des Fahrzeugs derart steuern, dass eine Kollision des eigenen Fahrzeugs 1 mit dem weiteren Fahrzeug 2 im vorausberechneten, gewünschten Kollisionspunkt erfolgt. Ebenso kann vorgesehen sein, ein Ausgangssignal an ein Motorsteuergerät 15 auszugeben, das die angesteuerte Brennkraftmaschine vor der Kollision abschaltet, die Brennkraftmaschinendrehzahl absenkt oder die Kraftstoffförderung einstellt, so dass bei der bevorstehenden Kollision keine zusätzliche Gefährdung durch auslaufenden Kraftstoff entsteht oder die Kollision durch einen unter Last laufenden Motor verstärkt wird. Ebenso kann es vorgesehen sein, ein Ausgangssignal an Rückhalteeinrichtungen 16 auszugeben. Diese Rückhalteeinrichtungen können beispielsweise Airbags oder Gurtstraffer sein, die im Kollisionsfall die Fahrzeuginsassen schützen. Diese Rückhaltesysteme können schon vor der Kollision in vorbereitende Zustände versetzt werden, in dem der Gurtstraffer bereits teilweise oder vollständig gestrafft wird, der Airbag zur Zündung vorbereitet wird oder stufenweise zündbare Airbags teilgezündet werden. Weiterhin wird ein Ausgangssignal an eine Bremssteuereinrichtung 17 ausgegeben, die je nach Verzögerungswunsch und/oder Bewegungsrichtungsänderungswunsch die Verzögerungseinrichtungen der einzelnen Fahrzeugräder 18 entsprechend der berechneten, angeforderten Verzögerungsstärke ansteuert. Hierbei kann es vorgesehen sein, nur einzelne Räder oder mehrere der Räder zu verzögern oder die weitere Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs 1 durch eine teilweise Ansteuerung der Fahrzeugverzögerungseinrichtungen 18 zu beeinflussen. Moderne Fahrzeuge verfügen über Antiblockiereinrichtungen, die die Drehzahl sowie die Verzögerungswirkung eines jeden einzelnen Rades überwachen und steuern können, so dass eine Bremsenansteuerung einzelner oder mehrerer Räder gezielt durchführbar ist.
  • In 3 ist ein Ablaufdiagramm dargestellt, das eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens aufzeigt. In Schritt 19 wird hierbei durch die Auswerteeinrichtung 5 überprüft, ob ein Fahrzeug im Erfassungsbereich 4 der Objekterkennungseinrichtung 3 erkannt wurde, das sich quer zur Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs 1 bewegt. Wurde ein derartiges Fahrzeug nicht erkannt, so verzweigt Schritt 19 nach „nein" und nach einer vorbestimmten Wartezeit wird Schritt 19 abermals durchlaufen, um das Vorliegen eines querfahrenden Fahrzeugs erkennen zu können. Wird ein derartiges weiteres Fahrzeug 2 gemäß Schritt 19 erkannt, so verzweigt das Diagramm nach „ja" und es wird in Schritt 20 von der Berechnungseinrichtung 11 ermittelt, ob eine Kollision des eigenen Fahrzeugs 1 mit dem weiteren Fahrzeug 2 unausweichbar ist.
  • Anhand der der Auswerteeinrichtung 5 zugeführten Größen, insbesondere aus den Geschwindigkeiten V1 und V2 der beiden Fahrzeuge, deren Abstand zueinander sowie deren Bewegungsrichtungen zueinander kann unter Berücksichtigung sämtlicher Beschleunigungsmöglichkeiten, Verzögerungsmöglichkeiten sowie Lenkeingriffe ermittelt werden, ob Fahrzeugtrajektorien existieren, mittels denen eine Kollision vermeidbar ist. Existieren keine Fahrzeugtrajektorien, mit denen eine Kollision vermeidbar wäre, so wird entschieden, dass eine unausweichbare Kollision bevorsteht. In diesem Fall verzweigt das Diagramm nach „ja" zu Schritt 21. Existieren Bewegungstrajektorien für die beiden Fahrzeuge 1 und 2, die ein Ausweichen der beiden Fahrzeuge noch ermöglichen, so verzweigt das Ablaufdiagramm 20 nach „nein" und nach Abwarten einer vorbestimmten Wartezeit wird abermals Schritt 19 durchlaufen. Im Schritt 21 wird anhand erkannter charakteristischer Fahrzeugmuster, beispielsweise der Fahrzeugräder oder der Seitenscheiben berechnet, mittels welcher Lenkungsansteuerung oder Radverzögerungen die gewünschten Kollisionsbereiche des weiteren Fahrzeugs 2 erreichbar sind. Sollten mehrere Kollisionsbereiche des Fahrzeugs 2 erreichbar sein, beispielsweise vorderer Seitenbereich und hinterer Seitenbereich, so wird derjenige ausgewählt, der am sichersten erreichbar ist oder der für die Fahrzeuginsassen die größte Fahrzeuginsassensicherheit ermöglicht. Nachdem ermittelt wurde, welche Lenkeingriffe und/oder Verzögerungseinwirkungen nötig sind, um die ausgewählte Kollisionsbereiche zu erreichen, wird in Schritt 22 geprüft, ob der Fahrer bereits in geeigneter Weise reagiert. Hierzu können ein Lenkwinkelsensor 8 sowie ein Bremspedalsensor 9 beobachtet werden, die eventuelle und rechtzeitige Fahrereingriffe erkennen können. Wird eine adäquate Fahrerreaktion festgestellt, so verzweigt Schritt 22 nach „ja" und nach Abwarten einer vorbestimmten Wartezeit wird erneut Schritt 19 durchlaufen. Wird in Schritt 22 keine rechtzeitige Fahreraktion detektiert, indem Schwellenwerte für den Lenkwinkel oder die Bremspedalbetätigung nicht überschritten werden, verzweigt das Ablaufdiagramm nach „nein" und es wird Schritt 23 ausgeführt, in dem die im Schritt 21 von der Auswerteeinrichtung 5 berechneten Lenkbewegungen und/oder Verzögerungswirkungen an einzelnen oder mehreren Fahrzeugrädern durch die elektrisch ansteuerbare Lenkung 14 und/oder die Bremsenansteuerungen 17 umgesetzt werden. Im Falle, dass Ausgangssignale für ein Motorsteuerungsgerät 15 und/oder Rückhaltemittelsteuersysteme 16 vorgesehen sind, so können die in 2 beschriebenen Maßnahmen der Brennkraftmaschinendrosselung, Brennkraftmaschinenabschaltung oder Kraftstoffförderabschaltung sowie eine Vorbereitung von Rückhaltemitteln wie Gurtstraffern oder Airbags in Schritt 21 durchgeführt werden und eine gezielte Kollision des eigenen Fahrzeugs 1 mit einem Fahrzeugbereich des weiteren Fahrzeugs 2 herbeigeführt werden, bei der das Verletzungsrisiko der Insassen des weiteren Fahrzeugs 2 minimiert wurde.

Claims (11)

  1. Vorrichtung zur Verringerung des Verletzungsrisikos von Fahrzeuginsassen bei einem Unfall, dadurch gekennzeichnet, dass Objekterkennungseinrichtungen vorgesehen sind, die erkennen ob sich ein weiteres Fahrzeug quer zur Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs bewegt, dass eine Auswerteeinrichtung vorgesehen ist, die erkennt, ob eine Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem weiteren Fahrzeug unvermeidbar ist und bei Vorliegen beider Bedingungen Fahrtrichtungsänderungseinrichtungen derart ansteuerbar sind, dass die unvermeidbare Kollision in einem Bereich des weiteren Fahrzeugs erfolgt, so dass die Gefährdung für die Insassen minimiert wird.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Objekterkennungseinrichtungen ein Bilderfassungs- und -verarbeitungssystem, ein Radarsystem, ein Lidarsystem oder eine Kombination hieraus ist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Erkennung der quergerichteten Bewegungsrichtung des weiteren Fahrzeugs in Bezug auf das eigene Fahrzeug durch die Objekterkennungseinrichtung anhand einer Erkennung eines charakteristischen Fahrzeugmusters erfolgt.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die charakteristischen Fahrzeugmuster die Fahrzeugräder oder die Kotflügel oder die Seitenscheiben oder eine Kombination hieraus sind.
  5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellung der Unvermeidbarkeit einer Kollision durch den Abstand der beiden Fahrzeuge, deren Geschwindigkeiten sowie deren Bewegungsrichtungen bestimmt wird.
  6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrtrichtungsänderungseinrichtung eine elektrisch ansteuerbare oder hydraulisch ansteuerbare Lenkung und/oder eine elektrisch ansteuerbare oder hydraulisch ansteuerbare Verzögerungseinrichtung zum gezielten Abbremsen eines einzelnen oder mehrerer einzelner Räder ist.
  7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der gewünschte Aufprallbereich des weiteren Fahrzeugs der seitliche Frontbereich oder der seitliche Heckbereich ist.
  8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass gewünschte Aufprallbereich des weiteren Fahrzeugs die Fahrzeugteile sind, die nicht die Fahrgastzelle bilden.
  9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenn das weitere Fahrzeug mittels der Objekterkennungseinrichtung als Lastkraftwagen erkannt wurde, der gewünschte Aufprallbereich des weiteren Fahrzeugs so gewählt wird, dass ein Unterfahren des Lastkraftwagens vermieden wird.
  10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ansteuerung der Fahrtrichtungsänderungseinrichtungen unterbleibt, wenn der Fahrer rechtzeitig in das Fahrgeschehen eingreift.
  11. Verfahren zur Verringerung des Verletzungsrisikos von Fahrzeuginsassen bei einem Unfall, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennen mittels einer Objekterkennungseinrichtungen dass sich ein weiteres Fahrzeug quer zur Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs bewegt, und bei Erkennen dass eine Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem weiteren Fahrzeug unvermeidbar ist Fahrtrichtungsänderungseinrichtungen derart angesteuert werden, dass die unvermeidbare Kollision in einem Bereich des weiteren Fahrzeugs derart erfolgt, dass die Gefährdung für die Insassen minimiert wird.
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