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STAND DER
TECHNIK
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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung der Sicherheit
und/oder zur Reduzierung der Unfallfolgen von an einem vorzeitig
erkannten Unfall beteiligten Verkehrsteilnehmern.
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Maßnahmen
zur Verbesserung der Fahrzeugsicherheit lassen sich im Wesentlichen
in zwei Bereiche unterteilen: Unfall vermeidende Maßnahmen
zur Herabsetzung der Unfallhäufigkeit
fallen in den Bereich der aktiven Sicherheit. Unfallfolgen mindernde
Maßnahmen
zur Begrenzung des zu erwartenden Schadens der Fahrzeuginsassen
und anderer Unfallbeteiligter werden entsprechend dem Bereich der
passiven Sicherheit zugeordnet. In der Vergangenheit waren die Aufgaben
klar verteilt, indem das Unfallereignis beide Formen der Fahrzeugsicherheit
voneinander trennte.
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Zu
den aktiven Systemen zählen
Bremshilfen wie ABS oder der Bremsassistent BAS sowie Fahrdynamikhilfen
wie das Elektronische Stabilitätsprogramm
(ESP) oder die aktive Fahrwerkskontrolle Active Body Control (ABC).
Zu den Elementen der passiven Sicherheit gehören die Deformationszone (Knautschzone)
am Fahrzeug, die Sicherheitsfahrgastzelle und Rückhaltesysteme (RCS) wie Gurte, Gurtstraffer, Überrollbügel und
Airbag. Diese Systeme sind vielfach bekannt, so dass darauf nicht
näher eingegangen
werden muss.
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Durch
den zunehmenden Einsatz von vorwiegend elektronischen Systemen in
der unmittelbaren Pre-Crash-Phase
ist eine strikte Aufteilung nach diesen Kriterien nicht mehr möglich, da
diese sowohl einen Beitrag zur aktiven als auch zur passiven Sicherheit
leisten können.
Bei diesen Pre-Crash-Systemen
handelt es sich um vorausschauende Systeme, die das Fahrzeug in
die Lage versetzen, eine potentielle, d.h. zukünftige Unfallsituation selbständig zu erkennen.
Mit ihrer Hilfe ergibt sich die Möglichkeit, bereits im Falle
eines nahenden Unfalls geeignete Sicherheitsmaßnahmen einzuleiten oder im
Idealfall den Unfall sogar zu vermeiden. Bei dem in einigen Kraftfahrzeugen
der Firma DaimlerChrysler AG unter der Bezeichnung "Pre-Safe" eingebauten System handelt
es sich um ein solches System, welches sowohl die Funktion der vorausschauenden
Unfallvermeidung als auch die der Unfallfolgenverminderung vorsieht.
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Diese
Systeme berücksichtigen
jedoch nur das eigene Kraftfahrzeug sowie dessen Insassen. Die Fahrzeugumgebung
sowie ungeschützte,
am Verkehr beteiligte Personen werden bei der Unfallvermeidung und
Unfallfolgenverminderung nicht miteinbezogen.
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VORTEILE DER
ERFINDUNG
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 beseitigt diesen Mangel,
indem es im Falle eines potentiellen Unfalls alle Umstände und
Verkehrsteilnehmer mitberücksichtigt.
Dabei wird sowohl der Zustand des eigenen Kraftfahrzeuges sowie
der sich darin befindlichen Insassen, als auch der Zustand des Umfeldes
des Kraftfahrzeuges, beispielsweise andere Kraftfahrzeuge oder Personen,
in das Verfahren miteinbezogen. Miteinbezogen werden ebenfalls weitere
für einen
Unfall relevante Informationen, wie die Unfallart (Frontal-, Seiten-
oder Auffahrunfall) und die Umgebung des eigenen Kraftfahrzeuges
sowie der weiteren Verkehrsteilnehmer. Gleichzeitig berücksichtigt wird
darüber
hinaus die Verlässlichkeit
der vorliegenden Informationen.
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Entscheidend
bei dem erfindungsgemäßen Verfahren
ist, dass der gesamte gesellschaftliche Schaden minimiert wird,
d.h. nicht nur der Schaden an dem eigenen Fahrzeug und seinen Insassen,
was gegebenenfalls sogar auf Kosten von Unbeteiligten gehen würde. Es
muss ebenfalls darauf geachtet werden, dass die Bewegung des eigenen
Fahrzeuges so beeinflusst wird, dass eine Gefährdung von zwar nicht im Fahrzeug
befindlichen Personen, jedoch am Verkehr beteiligten Personen oder
anderen Fahrzeugen, vermieden wird. Dass heißt, bei einer Vermeidung eines
Unfalls oder einer Reduzierung der Unfallfolgen werden neben dem
eigenen Kraftfahrzeug und dessen Insassen auch übrige Verkehrsteilnehmer aus
dem Umfeld des Kraftfahrzeuges, z.B. andere Kraftfahrzeuge, Bäume, Verkehrsschilder,
Ampeln, Gebäude,
Personen, etc., berücksichtigt.
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Die
der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin,
mittels vorausschauender Sensorik, z.B. Radarsensoren, Infrarotsensoren,
Videosensoren PMD-Sensoren etc., einen potentiellen Unfall im Voraus
zu erkennen und geeignete Maßnahmen
zur Vermeidung dieses Unfalles bzw. zur Reduzierung der Unfallfolgen
einzuleiten. Bei den Sensoren kann es sich um solche für den Fern- und/oder Nahbereich
handeln, die vorteilhafterweise in Ihrer Funktion miteinander verknüpft sind.
Mittels im Kraftfahrzeug vorhandener Systeme zur Fahrzeugregelung,
zum Motormanagement, ABS-, ISR-, ESP-Syteme, etc. kann die Bewegungsrichtung
des eigenen Fahrzeuges, dessen Geschwindig keit und/oder dessen Lage
geeignet verändert
werden, um damit einen nahenden Unfall zu vermeiden bzw. die Unfallfolgen
zu minimieren.
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Im
Falle einer Ermittlung eines unvermeidbarer Unfall mittels des Unfallberechnungsalgorithmus wird
das erfindungsgemäße Verfahren
mit den sich infolge der eingeleiteten Maßnahmen geänderten Umfeldinformationen
und/oder Fahrzeuginformationen fortgesetzt.
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Für die Schadensverringerungsstrategien werden
typischerweise mehrdimensionale Matrizen verwendet, die in einem
Speicher einer programmgesteuerten Einheit, z.B. einem Mikroprozessor,
abgelegt sind. Diese Schadensverringerungsstrategien werden typischerweise
im Voraus festgelegt und nötigenfalls
auf den Typ des Fahrzeuges angepasst.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung werden bereits vor Feststellung
der Unvermeidbarkeit eines Unfalls Unfall-Vermeidungsstrategien
und/oder Unfallfolgen-Reduzierungsstrategien ermittelt. Vorteilhafterweise
werden diese Unfall-Vermeidungsstrategien vor Eintreten eines Unfalls
und/oder die Unfallfolgen-Reduzierungsstrategien unmittelbar nach Feststellung
der Unvermeidlichkeit des Unfalls eingeleitet.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen und der
Beschreibungen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen entnehmbar.
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ZEICHNUNGEN:
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Figuren der Zeichnungen
angegebenen Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Es
zeigt dabei:
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1 in einer schematischen
Darstellung eine bevorstehende Unfallsituation;
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2 anhand einer schematischen
Blockdarstellung einen allgemeinen Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens;
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3 anhand einer detaillierten
Blockdarstellung einen detaillierteren Ablauf des erfindungsgemäßen Regelverfahrens.
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BESCHREIBUNG
DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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1 zeigt anhand einer schematischen Darstellung
eine bevorstehende Unfallsituation. In
1 bezeichnet das Bezugszeichen
1 ein
auf der Straße
5 in
die mit dem Pfeil
6 bezeichnete Richtung fahrendes Kraftfahrzeug.
Das Kraftfahrzeug
1 ist mit einem Sensorsystem mit Sensoren
1.1–1.8 ausgestattet,
wobei die Sensoren
1.1,
1.2 in Vorwärtsrichtung,
die Sensoren
1.5,
1.6 in Rückwärtsrichtung, die Sensoren
1.3,
1.4 in
Fahrtrichtung nach rechts und die Sensoren
1.7,
1.8 in
Fahrtrichtung nach links gerichtet sind. Diese Sensoren
1.1–1.8 sind
als Rundumsichtsensoren ausgebildet, die es erlauben, die Umgebung
des Fahrzeuges zu überwachen.
Bei den Sensoren
1.1.–1.8 kann
es sich um Ultraschallsensoren, Nah- und/oder Fernbereichssensoren,
Radarsensoren, Infrarotsensoren, Videosensoren, etc. oder einer
Kombination dieser Sensoren handeln. Ein solches Sensorsystem kann
beispielsweise entsprechend dem in der deutschen Offenlegungsschrift
DE 100 60 288 A1 beschriebenen
System ausgebildet sein. Dort ist ein Kraftfahrzeug mit wenigstens
einem Sensor zur Detektion des Fahrzeugumfeldes angegeben. Das in
der
DE 100 60 288
A1 beschriebene Sensorsystem wird hinsichtlich der Ausgestaltung
und Funktionsweise der Sensoren voll inhaltlich in die vorliegende
Patentanmeldung miteinbezogen.
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Auf
der Straße 5 befindet
sich in derselben Spur des Kraftfahrzeuges 1 ein weiteres
Kraftfahrzeug 2, welches beispielsweise an der Ampel 8 hält. Ferner
befindet sich ein drittes Kraftfahrzeug 3, welches sich
auf den Fußgängerüberweg 9 zu
bewegt, auf der Gegenfahrbahn. Auf der Höhe der Ampel 8 befinden
sich mehrere Passanten 7. Ferner befinden sich feststehende
Hindernisse 4.1–4.3 (z.B.
Bäume, Verkehrsschilder)
am Rand der Straße 5.
Falls das Kraftfahrzeug 1 sich mit mehr oder weniger unangebremster
Geschwindigkeit auf die Ampel 8 und somit auf das Kraftfahrzeug 2 zu
bewegt und dieses Fahrzeug 2 zu spät erkannt wird, kann es zu
einem Auffahrunfall kommen. Mit den Bezugszeichen 10 und 11 sind
mögliche
Ausweichbewegungen bezeichnet.
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Anhand
der allgemeinen schematischen Darstellung in 2 in Verbindung mit 1 soll nachfolgend das erfindungsgemäße Verfahren
zur Reduzierung der Unfallfolgen z.B. im Falle eines drohenden Auffahrunfalls
beschrieben werden.
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Je
nach Anzahl und Art der Sensoren 1.1.–1.8 können mehr oder weniger viele
Informationen über
die Umgebung des Kraftfahrzeuges 1 gewonnen werden. So
können
die Fahrzeuge 2, 3, die Ampel 8, die
wartenden Passanten 7 und gegebenenfalls vorhandene weitere
Hindernisse 4.1–4.3 von den
Sensoren 1.1.–1.8 erkannt
werden. Mittels geeigneter Wahl der Anzahl und Art der Sensoren 1.1.–1.8 kann
weiterhin unterschieden werden, ob sich das Fahrzeug innerhalb oder
außerhalb
einer Ortschaft befindet, so dass aufgrund dieser Information die
Strategie bei der Vermeidung bzw. Reduzierung der Unfallfolgen angepasst
wird. Die von diesen Sensoren 1.1.–1.8 gewonnenen Informationen
werden zunächst
hinsichtlich des eigenen Kraftfahrzeuges 1, der fremden
Kraftfahrzeuge 2, 3 sowie der Umgebung 4.1–4.3. 7, 8 ausgewertet
(2.1). Anschließend
wird der potentielle Unfallschaden sowohl ohne einen Eingriff als
auch mit einem oder mehreren möglichen
Eingriffen sowie eine potentielle Schadensverringerung im Falle
eines Schadens abgeschätzt
(2.2). In Abhängigkeit
davon werden mögliche
Eingriffe beispielsweise auf das Bremssystem, das Lenksystem, das
Fahrwerksystem, die Motorsteuerung, Rückhaltesysteme etc. berechnet
und eingeleitet (2.3). Mit diesen Eingriffen wird die Bewegung
des Kraftfahrzeuges 1, z.B. die Fahrzeuggeschwindigkeit,
die Fahrzeugposition, die Fahrtrichtung 10, 11,
etc., zur Vermeidung eines Unfalles bzw. zur Reduzierung der Unfallfolgen
beeinflusst.
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3 zeigt in einer schematischen
Blockdarstellung einen detaillierten Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Wie
bereits vorstehend erwähnt
wurde, nehmen die Sensoren 1.1–1.8 Informationen über das
eigene Kraftfahrzeug 1 sowie fremder Kraftfahrzeuge 2, 3 und
der unmittelbaren Umgebung 7, 8 auf (3.1). Diese
aufgenommenen Informationen werden mit Informationen von im Fahrzeug
befindlichen Systemen und deren Sensoren verknüpft (3.2, 3.3, 3.4).
Dabei handelt es sich beispielsweise um Informationen, die von einem
ABS, ASR, ESP System, dem Fahrwerksregelungssystem, einem Rückhaltesystem
RCS, dem Motorsteuerungssystem und anderer Systemen gewonnen werden.
Mit den so ermittelten Informationen wird der gegenwärtige Zustand
Z1(t) des eigenen Kraftfahrzeuges (3.2), die Zustände Z2(t),
Z3(t) an einem potentiellen Unfall beteiligter fremder Kraftfahrzeuge 2, 3 (3.3)
und der Zustand der Umgebung ZU(t) (3.4) bestimmt. Aus
diesen Informationen wird der potentielle Unfall und die sich daraus
ergebenden Unfallfolgen, d.h. die verursachte Gefährdung der
unmittelbaren und mittelbaren Verkehrsteilnehmer, abgeschätzt (3.5).
Mit dem so ermittelten potentiellen Unfall werden unter Verwendung
der Zustände
Zi(t) mögliche
Einwirkungen auf das eigene Kraftfahrzeug 1 bestimmt (3.6)
und daraus wiederum die geschätzten
Fahrzustände
Zie(t) des eigenen Fahrzeugs und der beteiligten
Fahrzeuge (3.7, 3.8) und der geschätzte Zustand
der Umgebung nach der Einwirkung (3.9) bestimmt. Mit diesen
geschätzten
Fahrzuständen
Zielt) wird wiederum der Gesamtschaden des Unfalls nach der Einwirkung
bestimmt (3.10). Der Gesamtschaden mit Einwirkung wird
mit einem Gesamtschaden ohne Einwirkung verglichen (3.11).
Im Falle einer Verringerung des berechneten Gesamtschadens im Falle
der Einwirkung wird diese Einwirkung ausgeführt (3.12).
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Die
Abschätzung
der Folgen einer Veränderung
der Fahrtzustände
Zie(t) bereits vor der Einleitung stellt
sicher, dass möglichst
keine wertvolle Regelungszeit verloren geht.
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Durch
eine Verknüpfung
von bereits in dem Kraftfahrzeug befindlichen Systemen und Sensorinformationen
wird die Zuverlässigkeit
der ermittelten Informationen über
einen potentiellen Unfall und ggf. daraus berechneten Eingriffsmöglichkeiten
erweitert. Beispielsweise kann mittels eines vorhanden Navigationssystems
zuverlässig
entschieden werden, wo sich das Kraftfahrzeug befindet, beispielsweise
ob es sich innerhalb oder außerhalb
einer Ortschaft bewegt. Mittels eines ESP-Systems können absolute und
relative Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeugrichtung des Kraftfahrzeugs 1 und
somit auch die relative Geschwindigkeit und Fahrtrichtung von Fremdfahrzeugen 2, 3 bestimmt
werden. Je nach Art und Anordnung der Rundumsichtsensoren 1.1–1.8 können Informationen über die
Art der Hindernisse ermittelt werden, z.B. ob es sich bei den Fremdfahrzeugen 2, 3 um
einen PKW, einen LKW, ein Motorrad oder ein Fahrrad handelt, welche
Ausmaße
diese Verkehrsteilnehmer haben, ob es sich um einen ortsfesten Verkehrsteilnehmer,
(z.B. ein Baum, eine wartende Person, ein Verkehrsschild, eine Ampel,
etc.) oder um einen sich bewegenden Verkehrsteilnehmer handelt.
Mit Informationen aus der Motorsteuerung ist es möglich, Bewegungsveränderungen
des eigenen Kraftfahrzeuges im Voraus zu ermitteln, z.B. ob das eigene
Kraftfahrzeug beschleunigt oder bereits angefangen hat zu bremsen,
wie stark der Bremsvorgang ist, in welche Richtung das Kraftfahrzeug
fährt und/oder
ob sich das Fahrzeug dreht bzw. bereits außer Kontrolle geraten ist. Über das
Rückhaltesystem können Informationen über die
Anzahl der Fahrzeuginsassen und deren Sitzplatz, Bremsverzögerungen
in die drei Raumrichtungen und eine Drehung um die Längs- und/oder
Querachse ermittelt werden. Diesen ermittelten Ergebnissen und Informationen wird
eine Verlässlichkeit
zugewiesen, je nachdem wie zuverlässig die ermittelten Ergebnisse
und Informationen sind. Diese Verlässlichkeit bestimmt den Grad
der weiteren Verwendung der Informationen: Je höher diese Verlässlichkeit
ist, umso eher werden diese Information genutzt, um Maßnahmen
zur Reduzierung der Unfallfolgen für und unter Berücksichtigung
sämtlicher
an einem unvermeidbaren Unfall beteiligter Verkehrsteilnehmer, beispielsweise
durch Manipulation der Fahrzeugbewegung und/oder Geschwindigkeit,
einzuleiten.
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Bei
bekanntem Ist-Zustand Z1(t) und Zielzustand Z1Z(t)
des Kraftfahrzeuges 1 werden Regelungsmaßnahmen
für die
im Kraftfahrzeug 1 vorhandenen Systeme eingeleitet, so
dass der Zielzustand Z1Z(t) möglichst
schnell erricht wird. Diese Regelungsmaßnahmen sind typischerweise
abhängig
von der Art des zu erwartenden Unfalls, von den am Unfall beteiligten
Verkehrsteilnehmern einschließlich des
eigenen Fahrzeugs und der Umgebung. So kann z.B. bei einem Fahrzeug
mit hohem Schwerpunkt und vorhandener Luftfederung (z.B. eine so
genannte „SUV"-Federung) das Fahrwerk
aktiv abgesenkt werden, um Längsträger der
beteiligten Kraftfahrzeuge auf die gleiche Höhe zu bringen. Dies würde die Unfallfolgen
der beteiligten Kraftfahrzeuge erheblich minimieren. Bei bereits
vom Führer
des eigenen Kraftfahrzeuges 1 eingeleiteter Bremsung kann
der Bremsdruck vom vorhandenen ESP-System erhöht werden. Falls der Führer des
Kraftfahrzeuges 1 noch gar nicht gebremst hat, kann eine
Notbremsung aktiv eingeleitet werden. Falls ein aktives Fahrwerk
vorhanden ist, kann die Neigung des Fahrzeuges so beeinflusst werden,
dass ein Eintauchen der vorderen Räder verhindert wird, um ein
Abtauchen der Längsträger unter
den am potentiellen Unfall beteiligten Verkehrsteilnehmer zu verhindern.
Auch der Aufprallwinkel und eine flächenbezogene Überdeckung
kann je nach Art der beteiligten Verkehrsteilnehmer bedarfsgemäß minimiert
oder maximiert werden. Falls eine Überdeckung klein ist, so kann
eine Minimierung der Unfallfolgen durch aneinander Vorbeischrammen 10 der
Kraftfahrzeuge versucht werden, falls sich der Unfall z.B. nicht
einer Stadt ereignet oder sich keine Personen in der Umgebung befinden.
Falls der Unfall nicht frontal stattfindet, so kann versucht werden,
das eigene Fahrzeug so zu drehen und damit die Fahrtrichtung so
abzuändern,
dass ein Unfall gänzlich
vermieden wird. Falls sich andererseits Personen in der vermutlichen
Bewegungsrichtung der Kraftfahrzeuge befinden, sollte der flächenbezogene Überlapp
im Falle des potentiellen Unfalls maximiert werden, um die beteiligten
Personen zu schützen.
Hintergrund dieser Maßnahme
ist, dass die Insassen der beiden Kraftfahrzeuge typischerweise über Insassenschutzmittel
deutlich besser geschützt
werden als beteiligte Passanten, die quasi ungeschützt sind.
Im Falle eines Seitenaufpralls kann versucht werden, entweder auf
den vorderen Motorbereich oder den Koffenaumbereich eines fremden
Kraftfahrzeuges aufzufahren, da in diesen Bereichen die Knautschzone
eines Kraftfahrzeuges die Fahrzeuginsassen in der Fahrgastzelle
besser schützt.
Alternativ kann auch versucht werden, das Fahrzeug zu drehen, um
mit der Seite des Kraftfahrzeuges auf den am potentiellen Unfall
beteiligten Verkehrsteilnehmer aufzuprallen und so die auftretenden
Deformationskräfte
auf eine möglichst
große
Fläche
zu verteilen. Für
den Fall, dass es sich bei dem fremden Kraftfahrzeug um einen LKW
handelt, kann versucht werden, auf dessen Achsen aufzufahren, um
ein Untertauchen unter den LKW, was schwerwiegendere Folgen hätte, zu
vermeiden. Bei einem im Voraus erkannten Unfall gegen einen Baum
kann die Fahrzeugbewegung so beeinflusst werden, dass der Baum statt
in einem Bereich des Fahrzeuges, dessen Knautschzone im Vergleich zu
der im Frontbereich sehr weich ist und wo der Baum somit sehr tief
in das Fahrzeug eindringen würde,
mit einem der Längsträger des
Fahrzeuges getroffen wird.
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Falls
ein potentieller Unfall vorzeitig erkannt wird, falls die Verlässlichkeit
der ermittelten Informationen sehr hoch ist und falls es die Umgebung
der am Unfall beteiligten Fahrzeuge zulässt, können sogar Maßnahmen
zur Unfallvermeidung ergriffen werden. Unter Maßnahmen zur Reduzierung der
Unfallfolgen sind daher nicht ausschließlich solche Maßnahmen
zu verstehen, die das Ausmaß eines
nahenden Unfalles reduzieren, sondern im Idealfall auch den Unfall
selbst vermeiden. Die Maßnahmen
zur Reduzierung der Unfallfolgen können beispielsweise darin bestehen,
dass außerhalb
einer Ortschaft nach einem ungewollten Verlassen der Straße noch
versucht wird, einen Aufprall auf ein festes Hindernis (z.B. einen
Baum) zu vermeiden, indem daran vorbei gesteuert wird. Andererseits
erfasst das erfindungsgemäße Verfahren
auch den Fall, dass zur Vermeidung eines Bagatellunfalles innerhalb
einer Ortschaft keine Ausweichbewegung 11 in eine in der
unmittelbaren Umgebung stehende Personengruppe eingeleitet wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren
würde eben
diesen Tatbestand mitberücksichtigen
und eine solche Ausweichbewegung 11, die einen sicherlich höheren Gesamtunfallschaden
als den Bagatell-Auffahrunfall zur Folge hätte, nicht vornehmen.
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In
einer sehr vorteilhaften Ausgestaltung dieses erfindungsgemäßen Verfahrens
ist eine mehrdimensionale Matrix vorgesehen, in der verschiedene Unfallsszenarien
und verschiedene Umgebungsbedingungen abgelegt sind und die entsprechenden Strategien
für die
Einleitung von Maßnahmen
zur Reduzierung der Unfallfolgen für und unter Berücksichtigung
sämtlicher
an einem unvermeidbaren Unfall beteiligter Verkehrsteilnehmer zugeordnet
sind. Auf dieser Matrix können
bei bekannten Informationen über
Ist- und Ziel-Zustände
geeignete Maßnahmen ausgewählt werden,
deren Möglichkeiten
zur Schadensminderung berechnet werden und entsprechend diesem Resultat
die optimalen Maßnahmen
eingeleitet werden. Diese Schadensverminderungsstrategien sind typischerweise
in Abhängigkeit
des Fahrzeugtyps unterschiedlich gewählt. Ferner werden diese Schadensverminderungsstrategien
auch unterschiedlich sein, je nachdem, ob das eigene Kraftfahrzeug
der Verursacher eines potentiellen Unfalls ist oder das unverschuldet
in Mitleidenschaft gezogene Kraftfahrzeug ist. Diese Strategien
werden typischerweise in einer Applikationsphase des erfindungsgemäßen Verfahrens
festgelegt und auf den jeweiligen Fahrzeugtyp optimal angepasst
und anschließend
in der Matrix abgelegt. Diese Matrix kann beispielsweise in einer
programmgesteuerten Einheit des Kraftfahrzeuges abgelegt sein.
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Besonders
vorteilhaft ist es , wenn nicht nur das Kraftfahrzeug 1 ein
System zur Durchführung des
erfindungsgemäßen Verfahrens
aufweist, sondern auch möglichst
andere Kraftfahrzeuge 2, 3 eben mit einem solchen
System ausgestattet sind. In einer sehr vorteilhaften Weiterbildung
der Erfindung können
diese Systeme in den unterschiedlichen Kraftfahrzeugen 1, 2, 3 miteinander
kommunizieren und interagieren, um dadurch bei einem nahenden Unfall die
Unfall vermeidenden bzw. Unfallfolgen vermindernden Maßnahmen
miteinander abzustimmen.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
kann in einem bereits bestehenden elektronischen System, z.B. einem
Rückhaltesystem,
einer Steuereinrichtung für
das Sensorsystem, etc., implementiert sein oder auch getrennt in
einem speziell dazu ausgelegten Sicherheitssystem realisiert sein.
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Zusammenfassend
kann festgestellt werden, dass mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens
die berechneten Unfallfolgen eines vorzeitig erkannten potentiellen
Unfalles unter Berücksichtigung
sämtlicher
Verkehrsteilnehmer optimiert werden. D.h. es werden hier nicht nur
das eigene Kraftfahrzeug und dessen Insassen, sondern auch andere
Kraftfahrzeuge, deren Insassen, Passanten und sonstige Verkehrsteilnehmer
und Verkehrsobjekte berücksichtigt.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung vorstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise
modifizierbar.
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Beispielsweise
kann die Erfindung in beliebigen Kraftfahrzeugen, d.h. in Personenkraftfahrzeugen,
Lastkraftfahrzeugen, Motorrädern
vorgesehen sein. Auch ist die Erfindung nicht auf die vorstehend genannten
Sensorarten und -typen beschränkt,
sondern lässt
sich selbstverständlich
auf alle denkbaren Sensorarten, die zur Erfassung der Umgebung eines Kraftfahrzeuges
geeignet sind, erweitern. Auch ist die Anzahl und die Anordnung
dieser Sensortypen nicht auf die vorstehend beschriebenen Anordnungen
und Positionen beschränkt.