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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Assistenzsystem für Kraftfahrzeuge.
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Fahrerassistenzsysteme (FAS) auch Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) genannt, sind elektronische Zusatzeinrichtungen in Kraftfahrzeugen zur Unterstützung des Fahrers in bestimmten Fahrsituationen. Hierbei stehen oft Sicherheitsaspekte im Vordergrund. Ein weiterer Aspekt kann die Verbesserung der Ökonomie sein. Zunehmend dienen sie jedoch auch der Steigerung des Fahrkomforts beziehungsweise des Fahrerlebnisses.
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Cooperative Intelligent Transportation Systems (kooperative ITS) stellen hierbei eine neue Klasse von Fahrinformations- und Fahrerassistenzsystemen/-funktionen dar. Mit deren Hilfe sollen unter anderem Unfälle vermieden werden. Dabei kann unterschieden werden zwischen rein informativen Funktionen, wie beispielsweise Hinweise auf Baustellen, Seitenwind, Geschwindigkeitsbegrenzungen und dergleichen, und Sicherheitsfunktionen, wie beispielsweise Blind-Spot Warning, Kreuzungsassistent, Forward Collision Warning und dergleichen. Bei den Sicherheitsfunktionen kann wiederum unterschieden werden zwischen Funktionen, die den Fahrer durch ein Signal vor einem drohenden Unfall warnen und solchen Funktionen, die aktive Funktionen im Fahrzeug auslösen, wie beispielsweise das automatische Auslösen der Bremse oder ein automatisches Ausweichen des Kraftfahrzeuges.
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Elektrische beziehungsweise elektronische Systeme im Fahrzeug, die Sicherheitsrelevanz aufweisen, beispielsweise dadurch, dass sie aktive Eingriffe ins Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges vornehmen können, unterliegen speziellen Anforderungen zur Funktionssicherheit (wie beispielsweise ISO 26262). Nach verschiedenen Kriterien muss dabei ein gewisser automotive savety integrity level (ASIL) für das für die jeweilige Funktion relevante Steuergerät eingehalten werden. Daher werden solche Sicherheitssysteme gewöhnlich nicht über drahtlose Funkstrecken realisiert und die jeweiligen Systeme arbeiten autark.
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Daher wäre es wünschenswert, eine Möglichkeit bereitzustellen, welche es ermöglicht, dass aktiv regelnde Fahrerassistenzsysteme auch von außen, somit nicht mehr völlig autark, gesteuert werden können.
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Es ist Ziel der Erfindung eine Möglichkeit vorzuschlagen, welche zumindest einen Teil der im Stand der Technik bekannten Nachteile vermeidet oder zumindest vermindert.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mittels eines Verfahrens gemäß dem Hauptanspruch sowie mittels Vorrichtungen gemäß nebengeordneter Ansprüche.
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Der Gegenstand des Hauptanspruches betrifft dabei ein Assistenzverfahren für ein Kraftfahrzeug, das Assistenzverfahren aufweisend: Senden einer Positionsinformation an einen kraftfahrzeugexternen Server, wobei die Positionsinformation aufweist: Eine Information bezüglich einer aktuellen örtlichen Position des Kraftfahrzeuges und eine Information bezüglich einer aktuellen noch zu fahrenden Route des Kraftfahrzeuges. Ferner weist das Assistenzverfahren ein Empfangen einer Assistenzinformation in Abhängigkeit der gesendeten Positionsinformation von dem kraftfahrzeugexternen Server auf. Dabei weist die Assistenzinformation eine Information bezüglich einer Situation auf der Route des Kraftfahrzeuges auf. Ferner weist das Assistenzverfahren auf: Prüfen, ob eine Adaption eines entsprechenden Assistenzsystems des Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit der empfangenen Assistenzinformation eine Funktionssicherheit des Kraftfahrzeuges und eine Anforderung an das Kraftfahrzeug bezüglich einer Sicherheit im Straßenverkehr gewährleistet. Und falls die Prüfung ergibt, dass die Adaption die Funktionssicherheit des Kraftfahrzeuges und die Anforderung an das Kraftfahrzeug bezüglich der Sicherheit im Straßenverkehr gewährleistet: Adaptieren des Assistenzsystems des Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit der empfangenen Assistenzinformation.
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Das Assistenzverfahren ist dabei automatisch ausführbar.
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Ein Senden im Sinne der Erfindung kann dabei ein Übertragen einer Information von einem Sender zu einem Empfänger sein. Das Senden erfolgt dabei vorzugsweise drahtlos. Besonders bevorzugt kann das Senden drahtlos über eine Distanz erfolgen, welche wesentlich größer als die Distanz bei Bluetooth und/oder WLAN ist.
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Eine Positionsinformation im Sinne der Erfindung kann dabei eine Information sein, welche es erlaubt Rückschlüsse auf eine aktuelle Position des entsprechenden Kraftfahrzeuges auf einer Fahrbahn zu ziehen. Vorzugsweise kann eine Positionsinformation Koordinaten aufweisen, wie sie bei satellitengestützten Navigationen wie GPS, Glonass, Galileo und dergleichen benutzt werden.
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Ein kraftfahrzeugexterner Server im Sinne der Erfindung kann dabei ein Server sein, der sich fernab des Kraftfahrzeuges befindet. Ein kraftfahrzeugexterner Server kann einen Datenbankserver aufweisen. Vorzugsweise kann ein kraftfahrzeugexterner Server eine sogenannte Cloud aufweisen.
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Eine Route des Kraftfahrzeuges im Sinne der Erfindung kann dabei ein Pfad sein, den der Nutzer des Kraftfahrzeuges mit seinem Kraftfahrzeug entlang zu fahren gedenkt. Vorzugsweise kann die Route des Kraftfahrzeuges die aktuell eingestellte Navigationsroute eines mit dem Kraftfahrzeug verbundenen Navigationssystems aufweisen.
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Eine Assistenzinformation im Sinne der Erfindung kann dabei Information sein, welches es erlaubt Rückschlüsse zu ziehen, wie ein Assistenzsystem adaptiert werden soll, um zu erreichen, dass das Kraftfahrzeug entsprechend optimiert auf eine Situation reagieren kann.
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Ein Situation im Sinne der Erfindung kann dabei ein Umstand sein, der eine Veränderung eines Verhaltens eines Kraftfahrzeuges erforderlich machen kann, kurz bevor oder wenn das Kraftfahrzeug in die Situation eintritt. Beispielsweise kann eine solche Situation eine Stau, ein Unfall, eine Baustelle oder dergleichen sein. Auch kann eine Situation weniger kritisch sein, wie beispielsweise wenn es sich bei der Situation um eine Änderung in der erlaubten Höchstgeschwindigkeit handelt.
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Die Assistenzinformation und/oder die Situation kann eine Information bezüglich einer Geschwindigkeitsbegrenzung, eine Information bezüglich eines Verkehrsflusses und/oder eine Information bezüglich einer Fahrbahn aufweisen.
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Ein Assistenzsystem im Sinne der Erfindung kann dabei eine elektronische Zusatzeinrichtung in dem Kraftfahrzeug sein, zur Unterstützung des Fahrers in bestimmten Fahrsituationen. Besonders bevorzugt kann ein Assistenzsystem ein aktives Assistenzsystem sein, welches dazu eingerichtet sein kann, automatisch in das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges einzugreifen.
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Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass ein Assistenzsystem in einem Kraftfahrzeug automatisch angepasst werden kann, um auf eine entsprechende Situation optimiert zu reagieren.
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Der Gegenstand eines nebengeordneten Anspruches betrifft dabei eine Assistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, die Assistenzvorrichtung aufweisend: Eine Sendevorrichtung, zum Senden einer Positionsinformation an einen kraftfahrzeugexternen Server. Ferner eine Empfangsvorrichtung zum Empfangen einer Assistenzinformation in Abhängigkeit der gesendeten Positionsinformation von dem kraftfahrzeugexternen Server. Dabei weist die Assistenzinformation eine Information bezüglich einer Situation auf der Route des Kraftfahrzeuges auf. Ferner weist die Assistenzvorrichtung auf: Eine Prüfvorrichtung zum Prüfen, ob eine Adaption eines entsprechenden Assistenzsystems des Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit der empfangenen Assistenzinformation eine Funktionssicherheit des Kraftfahrzeuges und eine Anforderung an das Kraftfahrzeug bezüglich einer Sicherheit im Straßenverkehr gewährleistet. Ferner eine Adaptionsvorrichtung zum Adaptieren des Assistenzsystems des Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit der empfangenen Assistenzinformation. Und ferner ist die Assistenzvorrichtung dazu eingerichtet, ein Assistenzverfahren gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
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Eine Prüfvorrichtung im Sinne der Erfindung meint dabei eine Vorrichtung, welche dazu eingerichtet ist, vor einer Adaption eines Assistenzsystems zu überprüfen, ob bei entsprechender Adaption des entsprechenden Assistenzsystems eine Funktionssicherheit des Kraftfahrzeuges und eine Anforderung an das Kraftfahrzeug bezüglich einer Sicherheit im Straßenverkehr gewährleistet werden kann, und falls dies nicht der Fall ist, eine Adaption des Assistenzsystems zu verhindern oder gegebenenfalls die Adaption des Assistenzsystems entsprechend derart abzuändern, dass die oben genannten beiden Bedingungen erfüllt sind.
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Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass eine Vorrichtung bereit gestellt werden kann, welche ein Assistenzsystem in einem Kraftfahrzeug automatisch anpassen kann, um auf eine entsprechende Situation optimiert zu reagieren und dabei sicherstellt, dass sowohl die Funktionssicherheit des Kraftfahrzeuges als auch eine Anforderung an das Kraftfahrzeug bezüglich einer Sicherheit im Straßenverkehr gewährleistet werden kann. Dies kann die Sicherheit im Straßenverkehr erhöhen.
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Der Gegenstand eines weiteren nebengeordneten Anspruches betrifft dabei ein Assistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, das Assistenzsystem aufweisend: Eine erfindungsgemäße Assistenzvorrichtung und eine Servervorrichtung. Dabei weist die Servervorrichtung auf: Ein Empfangsmittel zum Empfangen einer Positionsinformation eines Kraftfahrzeuges von der Assistenzvorrichtung, eine Datenbank zum Vorhalten von Informationen aktuelle Situationen auf Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge betreffend, ein Auswahlmittel zum Auswählen einer aktuellen Situation aus der Datenbank in Abhängigkeit der Positionsinformation, und ein Sendemittel zum Senden einer Assistenzinformation an die Assistenzvorrichtung, in Abhängigkeit der ausgewählten Situation.
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Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass ein Assistenzsystem bereit gestellt werden kann, welches ein fahrzeuginternes Assistenzsystem in einem Kraftfahrzeug automatisch anpassen kann, um auf eine entsprechende Situation optimiert zu reagieren und dabei sicherstellt, dass sowohl die Funktionssicherheit des Kraftfahrzeuges als auch eine Anforderung an das Kraftfahrzeug bezüglich einer Sicherheit im Straßenverkehr gewährleistet werden kann. Dies kann die Sicherheit im Straßenverkehr erhöhen.
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Der Gegenstand eines weiteren nebengeordneten Anspruches betrifft dabei ein Kraftfahrzeug, wobei das Kraftfahrzeug eine erfindungsgemäße Assistenzvorrichtung aufweist.
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Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass ein Kraftfahrzeug bereit gestellt werden kann, welches eine Assistenzvorrichtung aufweist, welche eine weiteres fahrzeuginternes Assistenzsystem in dem Kraftfahrzeug automatisch anpassen kann, um auf eine entsprechende Situation optimiert zu reagieren und dabei sicherstellt, dass sowohl die Funktionssicherheit des Kraftfahrzeuges als auch eine Anforderung an das Kraftfahrzeug bezüglich einer Sicherheit im Straßenverkehr gewährleistet werden kann. Dies kann die Sicherheit im Straßenverkehr erhöhen.
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Der Gegenstand eines weiteren nebengeordneten Anspruches betrifft dabei ein Computerprogrammprodukt für eine erfindungsgemäße Assistenzvorrichtung, welche nach einem erfindungsgemäßen Assistenzverfahren betreibbar ist.
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Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass das erfindungsgemäße Assistenzverfahren auf besonders einfache und effiziente Weise für die Assistenzvorrichtung und/oder das Kraftfahrzeug bereitgestellt werden kann, wodurch Kosten reduziert werden können.
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Der Gegenstand eines weiteren nebengeordneten Anspruches betrifft dabei einen Datenträger, ein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt aufweisend.
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Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass das erfindungsgemäße Assistenzverfahren auf besonders einfache und effiziente Weise für die Assistenzvorrichtung und/oder das Kraftfahrzeug bereitgestellt werden kann, wodurch Kosten reduziert werden können.
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Bevor nachfolgend Ausgestaltungen der Erfindung eingehender beschrieben werden, ist zunächst festzuhalten, dass die Erfindung nicht auf die beschriebenen Komponenten oder die beschriebenen Verfahrensschritte beschränkt ist. Weiterhin stellt auch die verwendete Terminologie keine Einschränkung dar, sondern hat lediglich beispielhaften Charakter. Soweit in der Beschreibung und den Ansprüchen der Singular verwendet wird ist dabei jeweils der Plural mitumfasst, soweit der Kontext dies nicht explizit ausschließt.
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Nachfolgend werden weitere exemplarische Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung erläutert.
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Entsprechend einer ersten exemplarischen Ausgestaltung weist das Assistenzverfahren ferner auf, dass die Assistenzinformation eine Information bezüglich einer Fahranpassung des Kraftfahrzeuges an die Situation aufweist.
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Eine Fahranpassung im Sinne der Erfindung meint dabei einen Vorgang, welcher die Fahrt des Kraftfahrzeuges verändern kann, um auf eine entsprechende Situation zu reagieren und dadurch einen Unfall zu vermeiden und/oder den Fahrkomfort der Fahrzeuginsassen beizubehalten und/oder zu erhöhen.
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Somit kann die Assistenzinformation eine Information bezüglich der Adaption des Assistenzsystems aufweisen.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass die Fahranpassung Fahrzeugextern bestimmt werden kann. Dadurch kann die Adaption schneller erfolgen.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Assistenzverfahren ferner ein Auswerten der Assistenzinformation und ein Erstellen eines Parameterdatensatzes bezüglich der Adaption des Assistenzsystems, mittels der ausgewerteten Assistenzinformation auf.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass die Fahranpassung Fahrzeugspezifisch und/oder Assistenzsystemspezifisch vorgenommen werden kann. Dadurch kann die Adaption schneller und/oder optimaler erfolgen.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Assistenzverfahren ferner auf, dass die Situation eine aktuelle und/oder noch bevorstehende Situation auf der noch zu fahrenden Route des Kraftfahrzeuges aufweist.
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Eine aktuelle Situation im Sinne der Erfindung meint dabei eine Situation, welche unmittelbar bevorsteht oder gerade eintritt. Vorzugsweise ist dabei ein Eintreten der Situation in maximal zehn Sekunden gemeint. Besonders bevorzugt ist dabei das Eintreten der Situation in maximal zwei Sekunden gemeint.
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Eine noch bevorstehende Situation im Sinne der Erfindung meint dabei eine Situation, welche im Gegensatz zu der aktuellen Situation erst in einem gewissen zeitlichen Abstand eintreten wird. Dabei kann der zeitliche Abstand vorzugsweise einige zehn Sekunden oder auch einige Minuten sein. Vorzugsweise beträgt der zeitliche Abstand maximal eine Minute. Besonders bevorzugt ist der zeitliche Abstand geringer als 30 Sekunden.
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Dadurch kann beispielsweise je nach Güte der Kommunikationsverbindung zum Server entschieden werden, ob lediglich Informationen zu unmittelbar bevorstehenden Situationen übermittelt werden oder auch zu künftigen Situationen entlang der Route des Kraftfahrzeuges. Auch kann dadurch entschieden werden, in welcher Detailtiefe Fahranpassungsinformationen vom Server übermittelt werden.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass eine Adaption des entsprechenden Assistenzsystem sowohl unmittelbar vorgenommen werden kann, jedoch auch auf Situationen reagiert werden kann, welche noch bevorstehen, so dass die Einstellungen der Parameter des entsprechenden Assistenzsystems auch im Kraftfahrzeug des zu adaptierenden Assistenzsystems erfolgen können.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Assistenzverfahren ferner auf, dass falls die Situation eine noch bevorstehende Situation aufweist: Vorhalten der Assistenzinformation, wobei die Assistenzinformation eine Positionsinformation bezüglich der örtlichen Position der Situation aufweist, und wobei das Prüfen bei Erreichen der örtlichen Position der Situation erfolgt.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass eine Adaption des entsprechenden Assistenzsystems voraus geplant werden kann und die Adaption erst dann vorgenommen werden kann, wenn das Kraftfahrzeug die Position der Situation erreicht.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Assistenzverfahren ferner auf: Empfangen einer weiteren Assistenzinformation, wobei die weitere Assistenzinformation eine Information über ein vorausfahrendes Kraftfahrzeug aufweist, und wobei
die Information über das vorausfahrende Kraftfahrzeug bevorzugt eine aktuelle Geschwindigkeitsinformation und/oder eine aktuelle Beschleunigungsinformation aufweist.
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Dabei kann ein Eintreten der Situation in weniger als einer Sekunde gemeint sein.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass dadurch ein effizientes Kolonnenfahren ermöglicht werden kann. Somit können Stauaufkommen besser vermieden werden.
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Diese Erfindung verknüpft die Möglichkeiten der Onboard-Fahrerassistenz und -Sicherheitssysteme mit den Möglichkeiten Cloud basierter Steuerungen und Regelungen.
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Ein Beispiel eines erfindungsgemäßen Einsatzes wird nachfolgend näher erläutert.
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Im Rahmen der Erfindung arbeitet ein Fahrerassistenzsystem mit lokalen Sensoren und lokalen Aktuatoren autark im Fahrzeug. Dieses System unterliegt den Funktionssicherheitsanforderungen.
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Das beschriebene System kann adaptiert werden. Die Adaptierung bewirkt eine Veränderung des Verhaltens des Systems. Mit jeder möglichen Adaption ist das Gesamtsystem aber noch funktionsfähig und sicher im Sinne der Funktionssicherheit. Die Adaption bewirkt jedoch eine Optimierung des Systems auf eine erwartete Situation. Hierzu ist das Fahrerassistenzsystem über eine fahrzeugseitige Kommunikationsvorrichtung und eine backendseitige Kommunikationsvorrichtung mit einem Backend verbunden. Dieses Backend verfügt über eine Verbindung zu einer Datenbank mit ortsbezogenen, statischen Daten, also eine hochgenaue, tagesaktuelle Karte, und zu einer Datenbank mit ortsbezogenen, dynamischen Daten, wie beispielsweise Liegenbleiber, Stauende, Wetter, Unfall, Baustelle, Spurverringerung, andere Fahrzeuge auf der Strecke und dergleichen. Je nach Position des Fahrzeugs und der ausgewählten oder antizipierten Route werden die Daten aus den Datenbanken vom Backend aufbereitet und dem Fahrerassistenzsystem zur Adaptierung der Funktion zur Verfügung gestellt. Dabei können die Daten aus den Datenbanken von Backend aufbereitet und zu einem Parametersatz für die Adaption des Fahrerassistenzsystems gewandelt werden. Jedoch kann das Fahrerassistenzsystem auch direkt auf Rohdaten aus den Datenbanken zugreifen und daraus selbst den Parametersatz für die Adaption bereitstellen. Ferner kann die Berechnung der Parametersätze im Voraus erfolgen und im Fahrzeug in einem Zwischenspeicher abgelegt werden, beispielsweise in Form einer digitalen Karte im Fahrzeug, um Störungen der Kommunikationsverbindung zu begegnen oder Übertragungskosten zu optimieren. Ferner können für die berechnete oder antizipierte Route relevante Daten aus den Datenbanken in einen Zwischenspeicher im Fahrzeug abgelegt werden, worauf das Fahrerassistenzsystem für die Berechnung der Parametersätze zugreifen kann. Ferner kann auch ein sogenanntes Advanced Driver Assistance System (ADAS) eingesetzt werden.
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Nachfolgend werden weitere Beispiele eines erfindungsgemäßen Einsatzes erläutert.
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Die adaptive Cruise Control (ACC) kann automatisch so adaptiert werden, dass sie bei antizipiertem flüssigen Verkehr und guten Wetterverhältnissen das Fahrerlebnis optimiert. Bei einem antizipierten Stauende, einer Verengung oder einer Baustelle kann die ACC so adaptiert werden, dass sie sich besonders defensiv verhält.
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Über die Erfindung können Informationen über vorausfahrende Fahrzeuge und deren Betriebsmodi so bereitgestellt werden, dass die ACC ihre Regelung auf eine Kolonnenfahrt optimieren kann. Dies bedeutet beispielsweise, dass es nicht zu einem „Verstärken“ der Regelaktionen der ACC bei den hinteren Fahrzeugen der Kolonne kommt, weil das Wissen über vorausfahrende Fahrzeuge in die Regelung einbezogen werden kann.
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Eine weiteres Beispiel für eine erfindungsgemäße Adaption ist die Berücksichtigung von Kurven und Hügeln/Senken.
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Eine weiteres Beispiel für eine erfindungsgemäße Adaption ist das Wissen über antizipierte Geschwindigkeitsbeschränkungen und Verkehrsflüsse.
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Beide Adaptionen können eingesetzt werden, um das erfindungsgemäße Verfahren noch weiter zu verbessern.
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Ferner ist eine analoge Adaption des erfindungsgemäßen Verfahrens möglich für einen Ausweichassistenten, einen Stauassistenten, eine Teil- und hochautomatisierte Fahrfunktion, einen Einparkassistenten, einen Bremsassistenten, einen Nothaltassistenten und dergleichen mehr.
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Mit Hilfe der Erfindung können somit Fahrerassistenzfunktionen und aktive Sicherheitssysteme auf antizipierte Situationen „vorkonditioniert“ werden, ohne dass die Funktionssicherheit auch für die Kommunikations- und Backendsysteme gewährleistet werden muss.
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Die Erfindung erlaubt es somit, aktuell auftretende Situationen extern vorzuhalten und Kraftfahrzeuge, welche in den Bereich einer solchen Situation einfahren entsprechend zu adaptieren, damit sie sich situationsgerecht verhalten können.
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Die Erfindung wird nachfolgend eingehender an Hand der Figuren erläutert werden. In diesen zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;
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2 eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;
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3 eine schematische Darstellung einer vorgeschlagenen Vorrichtung gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;
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4 eine schematische Darstellung einer vorgeschlagenen Vorrichtung gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung; und
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5 eine schematische Darstellung eines Einsatzes des in 1 dargestellten Verfahrens gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
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Dabei zeigt 1 eine schematische Darstellung eines Assistenzverfahrens für ein Kraftfahrzeug 100, das Assistenzverfahren aufweisend: Senden 10 einer Positionsinformation an einen kraftfahrzeugexternen Server 300, wobei die Positionsinformation aufweist: Eine Information bezüglich einer aktuellen örtlichen Position 110 (in 1 nicht dargestellt) des Kraftfahrzeuges 100 (in 1 nicht dargestellt), und eine Information bezüglich einer aktuellen noch zu fahrenden Route 120 (in 1 nicht dargestellt) des Kraftfahrzeuges 100. Ferner weist das Assistenzverfahren auf: Empfangen 20 einer Assistenzinformation in Abhängigkeit der gesendeten Positionsinformation von dem kraftfahrzeugexternen Server 300, wobei die Assistenzinformation eine Information bezüglich einer Situation 400 (in 1 nicht dargestellt) auf der Route 120 des Kraftfahrzeuges 100 aufweist. Ferner weist das Assistenzverfahren auf: Prüfen 30, ob eine Adaption eines entsprechenden Assistenzsystems 150 (in 1 nicht dargestellt) des Kraftfahrzeuges 100 in Abhängigkeit der empfangenen Assistenzinformation eine Funktionssicherheit des Kraftfahrzeuges 100 und eine Anforderung an das Kraftfahrzeug 100 bezüglich einer Sicherheit im Straßenverkehr gewährleistet, und falls die Prüfung ergibt, dass die Adaption die Funktionssicherheit des Kraftfahrzeuges 100 und die Anforderung an das Kraftfahrzeug 100 bezüglich der Sicherheit im Straßenverkehr gewährleistet: Adaptieren 40 des Assistenzsystems 150 des Kraftfahrzeuges 100 in Abhängigkeit der empfangenen Assistenzinformation.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
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Dabei zeigt 2 eine schematische Darstellung eines gegenüber des Verfahrens aus 1 erweiterten Verfahrens. Das zuvor zu 1 Gesagte gilt entsprechend für 2 fort.
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Wie 2 entnommen werden kann, weist das Assistenzverfahren ferner auf: Auswerten 50 der Assistenzinformation, und Erstellen 60 eines Parameterdatensatzes bezüglich der Adaption des Assistenzsystems 150 (in 2 nicht dargestellt), mittels der ausgewerteten Assistenzinformation.
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Dabei weist die Situation 400 (in 2 nicht dargestellt) eine aktuelle und/oder noch bevorstehende Situation auf der noch zu fahrenden Route 120 (in 2 nicht dargestellt) des Kraftfahrzeuges 100 (in 2 nicht dargestellt) auf.
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Das Assistenzverfahren weist ferner auf, dass falls die Situation 400 eine noch bevorstehende Situation aufweist: Vorhalten 70 der Assistenzinformation, wobei die Assistenzinformation eine Positionsinformation bezüglich der örtlichen Position der Situation 400 aufweist. Und dabei erfolgt das Prüfen 30 bei Erreichen der örtlichen Position der Situation 400.
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Das Assistenzverfahren weist ferner ein Empfangen 80 einer weiteren Assistenzinformation auf. Dabei weist die weitere Assistenzinformation eine Information über ein vorausfahrendes Kraftfahrzeug 200 (in 2 nicht dargestellt) auf. Und dabei weist die Information über das vorausfahrende Kraftfahrzeug 200 bevorzugt eine aktuelle Geschwindigkeitsinformation und/oder eine aktuelle Beschleunigungsinformation auf.
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3 zeigt eine schematische Darstellung einer vorgeschlagenen Vorrichtung gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
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Dabei zeigt 3 eine schematische Darstellung einer Assistenzvorrichtung 500 für ein Kraftfahrzeug 100 (in 3 nicht dargestellt), die Assistenzvorrichtung 500 aufweisend: Eine Sendevorrichtung 510, zum Senden 10 einer Positionsinformation an einen kraftfahrzeugexternen Server 300, und eine Empfangsvorrichtung 520 zum Empfangen 20 einer Assistenzinformation in Abhängigkeit der gesendeten Positionsinformation von dem kraftfahrzeugexternen Server 300. Dabei weist die Assistenzinformation eine Information bezüglich einer Situation 400 (in 3 nicht dargestellt) auf der Route 120 (in 3 nicht dargestellt) des Kraftfahrzeuges 100 auf. Ferner weist die Assistenzvorrichtung 500 eine Prüfvorrichtung 530 auf, zum Prüfen 30, ob eine Adaption eines entsprechenden Assistenzsystems 150 (in 3 nicht dargestellt) des Kraftfahrzeuges 100 in Abhängigkeit der empfangenen Assistenzinformation eine Funktionssicherheit des Kraftfahrzeuges 100 und eine Anforderung an das Kraftfahrzeug 100 bezüglich einer Sicherheit im Straßenverkehr gewährleistet. Und ferner weist die Assistenzvorrichtung 500 eine Adaptionsvorrichtung 540 auf, zum Adaptieren 40 des Assistenzsystems 150 des Kraftfahrzeuges 100 in Abhängigkeit der empfangenen Assistenzinformation. Und dabei ist die Assistenzvorrichtung 500 dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Assistenzverfahren auszuführen.
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4 zeigt eine schematische Darstellung einer vorgeschlagenen Vorrichtung gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
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Dabei zeigt 4 eine schematische Darstellung eines Assistenzsystems 1000 für ein Kraftfahrzeug 100 (in 4 nicht dargestellt), das Assistenzsystem 1000 aufweisend: Eine erfindungsgemäße Assistenzvorrichtung 500 und eine Servervorrichtung 300, wobei die Servervorrichtung 300 aufweist: Ein Empfangsmittel 310 zum Empfangen einer Positionsinformation eines Kraftfahrzeuges 100 von der Assistenzvorrichtung 500. Eine Datenbank 320 zum Vorhalten von Informationen aktuelle Situationen auf Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge betreffend. Ein Auswahlmittel 330 zum Auswählen einer aktuellen Situation 400 (in 4 nicht dargestellt) aus der Datenbank 320, in Abhängigkeit der Positionsinformation. Und ein Sendemittel 340 zum Senden einer Assistenzinformation an die Assistenzvorrichtung 500, in Abhängigkeit der ausgewählten Situation 400.
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5 zeigt eine schematische Darstellung eines Einsatzes des in 1 dargestellten Verfahrens gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
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Wie 5 entnommen werden kann, sendet 10 das Kraftfahrzeug 100 seine aktuelle Position 110 und seine aktuell noch zu fahrenden Route 120 als eine Positionsinformation an einen kraftfahrzeugexternen Server 300. Im Beispiel der 5 weist der kraftfahrzeugexterne Server 300 eine Datenbank 320 auf und ist als Cloud-Datenbank beziehungsweise als Cloud-Server ausgestaltet. Der kraftfahrzeugexterne Server 300 ermittelt, dass eine Situation 400 auf der von dem Kraftfahrzeug 100 noch zu fahrenden Route 120 vorliegt. Bei der betreffenden Situation 400 handelt es sich in dem Beispiel der 5 um einen Unfall der sich auf der aktuell noch zu fahrenden Route 120 des Kraftfahrzeuges 100 ereignet hat. Der kraftfahrzeugexterne Server 300 übermittelt dementsprechend eine Assistenzinformation an das Kraftfahrzeug 100 zurück, die das Kraftfahrzeug 100 empfängt 20. Die Kommunikation zwischen dem Kraftfahrzeug 100 und dem kraftfahrzeugexternen Server 300 findet dabei drahtlos statt, beispielsweise mittels einer gängigen Mobilfunkkommunikationsverbindung.
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Mittels der empfangenen 20 Assistenzinformation kann in dem Kraftfahrzeug 100 ein entsprechendes Assistenzsystem 150 (in 5 nicht dargestellt) entsprechend automatisch adaptiert werden. Im Fall des Beispiels der 5 kann sich um ein Assistenzsystem handeln, welches einen automatischen Bremsvorgang einleitet, sobald das Kraftfahrzeug 100 in den Bereich der Situation 400 einfährt, um ein Auffahren auf die Unfallfahrzeuge zu verhindern. Zusätzlich kann das Assistenzsystem 150 zusätzlich beispielsweise die Warnblinkanlage des Kraftfahrzeuges 100 betätigen. Ferner kann das Assistenzsystem zusätzlich beispielsweise auch im Radio des Kraftfahrzeuges einen entsprechenden Sender einstellen, auf welchem Verkehrsnachrichten gesendet werden, um dem Fahrzeugnutzer zu ermöglichen, dass er weitere Informationen bezüglich der Situation 400 erhalten kann.
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Die Erfindungsidee kann wie folgt zusammengefasst werden. Es wird ein Verfahren, diesbezügliche Vorrichtungen und ein System bereitgestellt, wodurch es möglich werden kann, dass aktiv regelnde Fahrerassistenzsysteme von außen gesteuert werden können.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Senden einer Positionsinformation
- 20
- Empfangen einer Assistenzinformation
- 30
- Prüfen, ob eine Adaption eines entsprechenden Assistenzsystems des Kraftfahrzeuges möglich ist
- 40
- Adaptieren des Assistenzsystems
- 50
- Auswerten der Assistenzinformation
- 60
- Erstellen eines Parameterdatensatzes bezüglich der Adaption des Assistenzsystems
- 70
- Vorhalten der Assistenzinformation
- 80
- Empfangen einer weiteren Assistenzinformation
- 100
- Kraftfahrzeug
- 110
- aktuelle örtliche Position
- 120
- aktuell noch zu fahrende Route
- 150
- zu adaptierendes Assistenzsystem
- 200
- vorausfahrendes Kraftfahrzeug
- 300
- kraftfahrzeugexterner Server
- 310
- Empfangsmittel
- 320
- Datenbank
- 330
- Auswahlmittel
- 340
- Sendemittel
- 400
- Situation
- 500
- Assistenzvorrichtung
- 510
- Sendevorrichtung
- 520
- Empfangsvorrichtung
- 530
- Prüfvorrichtung
- 540
- Adaptionsvorrichtung
- 1000
- Assistenzsystem
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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