DE102016225606A1

DE102016225606A1 - Verfahren zum Betreiben einer Fahrerassistenzeinrichtung eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102016225606A1
Application number: DE102016225606.8A
Authority: DE
Inventors: Nicholas Schmitt; Stefan Maiwald
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2016-12-20
Filing date: 2016-12-20
Publication date: 2018-06-21
Anticipated expiration: 2036-12-21
Also published as: US20200117190A1; CN110088700A; DE102016225606B4; WO2018114431A1; US11150652B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrerassistenzeinrichtung (12) eines Kraftfahrzeugs (10), wobei zunächst das Kraftfahrzeug (10) in einem pilotierten oder vollautonomen Fahrmodus durch die Fahrerassistenzeinrichtung (12) betrieben wird (S1). Durch eine Steuereinrichtung (14) des Kraftfahrzeugs (10) erfolgt ein Bereitstellen von Pilotierdaten, die mindestens einen Betriebsparameter eines Kraftfahrzeugsystems (16) des Kraftfahrzeugs (10) und/oder ein Umfeld des Kraftfahrzeugs (10) beschreiben und/oder Navigationsdaten sind (S3). Es erfolgt ein Prüfen, ob eine Gesamtheit der bereitgestellten Pilotierdaten eine Pilotierbedingung erfüllt, die eine Mindestanforderung an die Gesamtheit der bereitgestellten Pilotierdaten zum Durchführen des pilotierten oder vollautonomen Fahrmodus stellt (S4). Bei Nichterfüllen der Pilotierbedingung wird ein Abbruch des Fahrmodus (S8) festgestellt und ein Fahrtsituationssignal, das die Pilotierdaten beschreibt, erzeugt (S9) und dieses an eine Kommunikationseinheit (32) einer kraftfahrzeugexternen Servervorrichtung (30) übertragen (S11). Aus der kraftfahrzeugexternen Servervorrichtung (30) empfängt die Steuereinrichtung (14) mindestens ein Steuersignal und überträgt dieses an die Fahrerassistenzeinrichtung (12, S13).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrerassistenzeinrichtung eines Kraftfahrzeugs. Als Fahrerassistenzeinrichtung wird dabei eine elektronische Zusatzeinrichtung des Kraftfahrzeugs angesehen, die zum Unterstützen des Fahrers in bestimmten Fahrsituationen eingerichtet ist. Die Fahrerassistenzeinrichtung kann beispielsweise ein Fahrerassistenzsystem aufweisen, dass das Kraftfahrzeug in einem vollautonomen und/oder pilotierten Fahrmodus betreiben kann. Hierzu werden Pilotierdaten bereitgestellt, die mindestens einen Betriebsparameter eines Kraftfahrzeugsystems des Kraftfahrzeugs und/oder ein Umfeld des Kraftfahrzeugs beschreiben, und/oder Navigationsdaten sind. Anhand der Pilotierdaten kann die Fahrerassistenzeinrichtung alle nötigen Einstellungen für den pilotierten und/oder vollautonomen Fahrmodus ermitteln.
Fahrerassistenzsysteme unterstützen den Fahrer in bestimmten Fahrsituationen, wobei oft ein Sicherheitsaspekt im Vordergrund steht, jedoch auch eine Steigerung eines Fahrkomforts. Zusätzlich kann eine Ökonomie beim Fahren des Kraftfahrzeugs verbessert werden. Hierzu können Fahrerassistenzsysteme in einen Antrieb und in eine Steuerung sowie in Signalisierungseinrichtungen des Kraftfahrzeugs eingreifen, und durch eine geeignete Benutzerschnittstelle den Fahrer des Kraftfahrzeugs informieren oder warnen.
Beim pilotierten oder vollautonomen Fahren durch die Fahrerassistenzeinrichtung benötigt diese die Informationen der Pilotierdaten, also beispielsweise eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, eine Beschleunigung, oder eine Information zu einer Lenkbewegung, wobei diese beispielhaften Informationen im Folgenden als Betriebsparameter des Kraftfahrzeugsystems bezeichnet werden. Zu den Pilotierdaten gehören ebenfalls Informationen über ein Umfeld des Kraftfahrzeugs bzw. über Eigenschaften des Umfelds, wie beispielsweise Informationen über eine Fahrbahnmarkierung, Navigationsdaten, Informationen über einen Straßenverlauf, Leitplanken, oder andere Verkehrsteilnehmer. Fahrerassistenzsysteme können ebenfalls Verkehrssignale aus kraftfahrzeugexternen Servervorrichtungen empfangen, die beispielsweise einen Stau oder einen Verkehrsfluss beschreiben können, und im Folgenden ebenfalls als Pilotierdaten bezeichnet werden.
In Gefahrensituationen kann die Steuerung des Kraftfahrzeugs wieder an den Fahrer abgegeben werden, wobei der Fahrer beispielsweise durch einen entsprechenden Warnton oder eine entsprechende Anzeige auf einem Bildschirm vorbereitet werden kann. Aus der DE 10 2009 041 587 A1 ist eine Fahrerassistenzeinrichtung bekannt, mit welcher der Fahrer eines Kraftfahrzeugs eine Gefahrensituation während eines autonomen Parkvorgangs des Kraftfahrzeugs einfach erkennen kann. Die Fahrerassistenzeinrichtung kann Befehle von einer Fernbedienung empfangen, und nach Empfangen eines Unterbrechungsbefehls einen bereits begonnenen Parkvorgang unterbrechen. Sensorsignale einer Kamera können zum Überwachen des Parkmanövers an die Fernbedienung übertragen werden.
Die DE 10 2012 200 725 A1 beschreibt ein Verfahren zum Fernsteuern eines Fahrzeugs, über welche ein Benutzer mit dem Kraftfahrzeug kommunizieren kann. Mithilfe der Fernbedienung kann der Benutzer Parameter für Gas, Bremse und Lenkung des Kraftfahrzeugs senden.
Schließlich beschreibt die DE 10 2009 040 221 A1 das Fernsteuern eines Kraftfahrzeugs, wobei eine Videokamera des Kraftfahrzeugs ein Videobild über eine Mobilfunkverbindung übertragen kann.
Der genannte Stand der Technik geht entweder davon aus, dass das Kraftfahrzeug ständig per Fernbedienung gesteuert wird, oder dass ein Parkvorgang von dem Benutzer des Kraftfahrzeugs einer Gefahrensituation abgebrochen wird. Unberührt bleibt jedoch die Problematik, dass es während einer pilotierten oder vollautonomen Fahrt zu einem ungeplanten Abbruch des pilotierten oder vollautonomen Fahrmodus kommen kann oder ein solcher droht. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn ein Sensor ausfällt oder wenn ein Sensor bestimmte Pilotierdaten nicht mehr erfassen kann.
Der Stand der Technik setzt weiterhin voraus, dass der Fahrer aufmerksam ist und im Falle eines ungeplanten Abbruches des pilotierten oder vollautonomen Fahrmodus sofort das Kraftfahrzeug übernehmen kann. Es kann allerdings auch vorkommen, dass der Fahrer gerade schläft, oder, insbesondere wenn das Kraftfahrzeug schon längere Zeit im pilotierten oder vollautonomen Fahrmodus fährt, nicht sofort aufmerksam und konzentrationsfähig ist.
Da ein Fahrerassistenzsystem die Pilotierdaten benötigt, müssen auch die entsprechenden Sensoreinrichtungen oder anderen Datenquellen funktionieren. Eine Sensoreinrichtung ist dabei ein Gerät oder eine Gerätekomponente, die zum Erfassen eines Umfelds oder eine Eigenschaft des Umfelds eingerichtet ist und mindestens einen Sensor aufweist. Ist beispielsweise eine Außenkamera zum Erfassen einer Fahrbahnmarkierung defekt, stehen diese Daten dem Kraftfahrzeug nicht zur Verfügung. In einem anderen Beispiel kann sich das Kraftfahrzeug gerade auf einer frisch geteerten Straße bewegen, auf der die Fahrbahnmarkierung fehlt.
Eine der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe ist das Verbessern einer Übernahme des Kraftfahrzeugs bei einem Abbruch eines pilotierten oder vollautonomen Fahrmodus.
Die Aufgabe wird von dem erfindungsgemäßen Verfahren und den erfindungsgemäßen Vorrichtungen gemäß der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung basiert auf der Idee, eine kraftfahrzeugexterne Steuerzentrale und/oder einen menschlichen Fahrzeug-Piloten einzusetzen, der bei einem Abbruch eines pilotierten oder vollautonomen Fahrmodus die Kraftfahrzeugführung übernimmt. Die kraftfahrzeugexterne Zentrale - beziehungsweise der Pilot - kann mittels einer kraftfahrzeugexternen Servervorrichtung mit dem Kraftfahrzeug in Verbindung stehen. Durch einen Piloten oder die Zentrale kann das Kraftfahrzeug übernommen werden, wenn der eigentliche Fahrer beispielsweise eingeschlafen ist und nicht schnell genug geweckt werden kann. Ebenso kann eine Steuerung bereits übergeben werden, wenn das Kraftfahrzeug zwar noch autonom oder pilotiert fährt, aber beispielsweise aufgrund widersprüchlicher Sensorinformationen in einen unsicheren Zustand gerät.
Das Kraftfahrzeug wird zunächst durch die Fahrerassistenzeinrichtung in einem pilotierten oder vollautonomen Fahrmodus betrieben, und, durch eine Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs, erfolgt ein Bereitstellen von Pilotierdaten, die mindestens einen Betriebsparameter eines Kraftfahrzeugsystems des Kraftfahrzeugs und/oder ein Umfeld des Kraftfahrzeugs beschreiben und/oder Navigationsdaten sind. Eine Steuereinrichtung ist dabei ein Gerät oder eine Gerätekomponente, die zur elektronischen Datenverarbeitung und zum Erzeugen von Steuersignalen eingerichtet ist, und beispielsweise als Steuerplatine, Steuerchip oder Steuergerät ausgestaltet sein kann. Beispielhafte Pilotierdaten wurden bereits weiter oben genannt.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist gekennzeichnet durch die folgenden, durch die Steuereinrichtung durchgeführten Schritte. Zunächst erfolgt ein Prüfen, ob eine Gesamtheit der bereitgestellten Pilotierdaten eine Pilotierbedingung erfüllt, wobei die Pilotierbedingung eine Mindestanforderung an die Gesamtheit der bereitgestellten Pilotierdaten zum Durchführen des pilotierten oder vollautonomen Fahrmodus stellt. Wird die Pilotierbedingung nicht erfüllt, also bei einem Nichterfüllen der Pilotierbedingung, erfolgt ein Feststellen eines Abbruchs des pilotierten oder vollautonomen Fahrmodus. Dabei kann zum Beispiel ein bereits stattgefundener Abbruch oder ein wahrscheinlicher Abbruch zu einem zukünftigen Zeitpunkt festgestellt werden. Mit anderen Worten kann der Abbruch zum Beispiel prädiziert werden. Durch die Steuereinrichtung erfolgt ein Erzeugen eines Fahrtsituationssignals, dass die bereitgestellten Pilotierdaten beschreibt.
Das Fahrtsituationssignal wird an eine Kommunikationseinheit einer kraftfahrzeugexternen Servervorrichtung übertragen. Dies kann beispielsweise mittels einer Kommunikationseinheit des Kraftfahrzeugs erfolgen. Als Kommunikationseinheit wird dabei ein Gerät oder eine Gerätekomponente verstanden, die zur drahtgebundenen oder vorzugsweise drahtlosen Datenübertragung eingerichtet ist und hierzu beispielsweise einen Sender und einen Empfänger für eine Internet- oder Mobilfunkverbindung gemäß einem gängigen Mobilfunk Standard aufweisen kann.
In einer kraftfahrzeugexternen Steuerzentrale, in der die kraftfahrzeugexterne Servervorrichtung stehen kann, können beispielsweise Personen sitzen, deren Aufgabe es sein kann, pilotierte oder vollautonomen fahrende Kraftfahrzeuge zu übernehmen, oder die kraftfahrzeugexterne Servervorrichtung kann zum Beispiel ein Steuergerät oder einen Steuerroboter zum automatischen Steuern des Kraftfahrzeugs aufweisen, wobei das Steuergerät dann als kraftfahrzeugexterne Fahrerassistenzeinrichtung bezeichnet werden kann.
Aus der kraftfahrzeugexternen Servervorrichtung empfängt die Steuereinrichtung mindestens ein Steuersignal zum Steuern des Kraftfahrzeugs mithilfe der Fahrerassistenzeinrichtung, vorzugsweise ein Steuersignal zum Betreiben der Fahrerassistenzeinrichtung. Die Steuereinrichtung überträgt dann das Steuersignal an die Fahrerassistenzeinrichtung.
Das Steuersignal kann vorteilhafterweise beispielsweise durch einen menschlichen Piloten, der mithilfe der Pilotierdaten eine aktuelle Fahrtsituation des Kraftfahrzeugs einschätzen und entsprechend reagieren kann, vorgegeben und zum Beispiel programmiert werden. Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann das Kraftfahrzeug von dem beispielhaften menschlichen Piloten übernommen werden, wenn der Fahrer beispielsweise eingeschlafen ist und nicht schnell genug geweckt werden kann. Durch die Übergabe der Steuerung ist für den Benutzer des Kraftfahrzeugs durchgängig ein aus seiner Sicht pilotiertes Fahren realisierbar, auch wenn das Kraftfahrzeug dies aufgrund beispielsweise fehlerhafter Sensordaten nicht realisieren kann und/oder der Fahrer zum Beispiel nicht rechtzeitig selbst die Steuerung übernehmen kann.
Gemäß eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann durch die Steuereinrichtung ein Erzeugen eines Anfragesignals erfolgen, dass eine Anfrage zum Bereitstellen des Steuersignals beschreibt. Außerdem kann ein Übertragen des Anfragesignals an die Kommunikationseinheit der kraftfahrzeugexternen Servervorrichtung erfolgen. Vorteilhaft wird dadurch der beispielhafte menschliche Pilot informiert, dass das Kraftfahrzeug zum Beispiel einen Abbruch des pilotierten oder vollautonomen Fahrmodus durchgeführt hat oder ein solcher Abbruch wahrscheinlich ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann das Prüfen, ob die Gesamtheit der bereitgestellten Pilotierdaten die Pilotierbedingung erfüllt, ein Feststellen einer Wahrscheinlichkeit umfassen, mit der der pilotierte oder vollautonome Fahrmodus durchgeführt werden kann. Dabei kann bei einem Unterschreiten eines vorgegebenen Schwellenwertes durch die festgestellte Wahrscheinlichkeit prädiziert werden - oder es kann sich ergeben -, dass die Gesamtheit der bereitgestellten Pilotierdaten die Pilotierbedingung nicht erfüllt oder nicht erfüllen wird. Mit anderen Worten kann die Steuerung an einen kraftfahrzeugexternen Piloten abgegeben werden, falls sich das Kraftfahrzeug in der Interpretation der Pilotierdaten „unsicher ist“, beispielsweise wenn Sensordaten widersprüchlich sind und die Fahrerassistenzeinrichtung auf Basis der widersprüchlichen Pilotierdaten den Fahrmodus durchführt. Ein kraftfahrzeugexterne menschlicher Pilot jedoch kann die Sensorsignale mit seinem menschlichen Verstand interpretieren und eingreifen, weswegen vorteilhafterweise die Fahrerassistenzeinrichtung in unsicheren oder unklaren Situationen unterstützt wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch an Situationen adaptiert werden, in denen grundsätzlich ein pilotiertes Fahren von Kraftfahrzeugen nicht erlaubt ist, beispielsweise auf bestimmten Straßenabschnitten oder in bestimmten Zonen. Sind diese Straßenabschnitte oder Zonen beispielsweise durch Navigationsdaten als derartige Zonen oder Straßenabschnitte gekennzeichnet, so kann die Steuereinrichtung feststellen, dass sich das Kraftfahrzeug einem Straßenabschnitt nähert, auf dem ein pilotiertes Fahren nicht erlaubt ist und/oder dass sich das Kraftfahrzeug auf dem Straßenabschnitt befindet. Das Prüfen kann dann ergeben, dass die Gesamtheit der bereitgestellten Pilotierdaten die Pilotierbedingung nicht erfüllt. Hierbei wird das entsprechende Verkehrssignal oder Navigationssignal, das das Verbot beschreibt, als Pilotierdaten beschreibendes Verkehrssignal oder Navigationssignal angesehen.
Anhand der bereitgestellten Pilotierdaten kann die Steuereinrichtung anhand der bereitgestellten Pilotierdaten eine Fahrtsituation ermitteln, in der sich das Kraftfahrzeug befindet, und kann feststellen, ob die Gesamtheit der Pilotierdaten in Abhängigkeit von der festgestellten Fahrtsituation ein Gefahrenkriterium erfüllt. Das Gefahrsituationskriterium ist dabei ein Kriterium, das eine Gefahrsituation beschreibt, beispielsweise ein schnelles Fahren auf eine Autobahn, bei der es wichtig ist, das Kraftfahrzeug bei einem möglichen Abbruch des Fahrmodus möglichst schnell übernommen wird. Das Nichterfüllen der Pilotierbedingung hängt dann von dem Erfüllen des Gefahrkriteriums ab.
Stellt die Steuereinrichtung, mit anderen Worten, also zum Beispiel fest, dass das Kraftfahrzeug mit sehr hoher Geschwindigkeit auf einer Autobahn fährt und dass zum Beispiel einige Sensordaten nicht eindeutig sind, kann dabei schon das Gefahrsituationskriterium erfüllt sein. In einer anderen Fahrtsituation, beispielsweise beim Einparken auf einem großen, leeren Parkplatz, ist das Gefahrsituationskriterium trotz nicht eindeutiger Sensordaten über zum Beispiel die Fahrbahnmarkierung nicht erfüllt.
Das Ermitteln der Fahrtsituation kann beispielsweise durch Navigationsdaten erfolgen, die beschreiben können, dass sich das Kraftfahrzeug auf der Autobahn oder auf dem Parkplatz befindet, und anhand von beispielsweise einem Geschwindigkeitssensor, der eine hohe oder eine geringe Geschwindigkeit erfassen kann.
Ein weiteres, beispielhaftes Gefahrsituationskriterium kann eine mangelnde Aufmerksamkeit des Fahrers sein. Erfasst die Steuereinrichtung einen Aufmerksamkeitszustand des Benutzers, beispielsweise anhand von Sensorsignalen, die zum Beispiel eine Blickrichtung oder geschlossene Augen beschreiben und damit einen Müdigkeitszustand des Benutzers vermuten lassen, kann die Steuereinrichtung anhand des erfassten Aufmerksamkeitszustandes feststellen, ob das Gefahrsituationskriterium erfüllt ist. Beispielsweise kann ein von der Steuereinrichtung erzeugtes Fahrerzustandssignal den erfassten Aufmerksamkeitszustand beschreiben. Das Erzeugen des Fahrtsituationssignals kann dann in Abhängigkeit von einem Erfüllen des Gefahrsituationskriteriums und/oder von dem Fahrerzustandssignal erfolgen. Hierdurch kann der Benutzer als schwaches Glied bei der Übernahme Kraftfahrzeugs übersprungen werden.
Gemäß einer Weiterbildung kann in Abhängigkeit von dem erfassten Aufmerksamkeitszustand und/oder von dem Fahrerzustandssignal ein Ermitteln einer Latenzzeit vorgesehen sein, die zum Herstellen eines vorgegebenen Aufmerksamkeitsgrad des Benutzers notwendig sein kann. Das Feststellen, ob das Gefahrsituationskriterium erfüllt ist, kann von der ermittelten Latenzzeit abhängen. Schaut der Benutzer beispielsweise nicht exakt geradeaus sondern kurz durch die Seitenscheibe, so kann seine Aufmerksamkeit sehr schnell wieder auf das Verkehrsgeschehen vor dem Kraftfahrzeug gelenkt werden, in dem Benutzer des Kraftfahrzeugs von der kommenden Übernahme des Kraftfahrzeugs informiert wird, beispielsweise durch einen Warnton. Hat der Benutzer jedoch beispielsweise die Augen geschlossen und kann es deswegen sein, dass der Benutzer schläft, so kann es sehr viel länger dauern, den Benutzer zu wecken und in einen Zustand mit der benötigten Aufmerksamkeit zu bringen. In diesem Fall ist eine Übergabe an einen Piloten der kraftfahrzeugexternen Zentrale sehr viel sinnvoller. Der gewünschte Aufmerksamkeitsgrad kann beispielsweise durch einen Wert eines biometrischen Parameters vorgegeben sein, beispielsweise einen vorgegebenen Mindestwert eines Pulses, wobei der biometrische Parameter zum Beispiel durch einen entsprechenden Sensor an zum Beispiel einem Lenkrad oder einer Armablage des Kraftfahrzeugs ständig überwacht werden kann.
Die Pilotierbedingung kann vorzugsweise eine vorgegebene Art und/oder eine vorgegebene Qualität und/oder eine vorgegebene Mindestanzahl der verfügbaren Pilotierdaten zum Durchführen des pilotierten oder vollautonomen Fahrmodus beschreiben. Die vorgegebene Art oder Kategorie kann beispielsweise vorschreiben, dass zum Beispiel auf jeden Fall Kameradaten einer Außenkamera vorhanden sein sollen. Eine vorbestimmte Qualität der Pilotierdaten kann beispielsweise bedeuten, dass sich die verschiedenen Pilotierdaten in ihrer Aussage ergänzen und nicht widersprechen. Schließlich kann auch eine Mindestanzahl an verfügbaren Pilotierdaten vorgegeben werden, die zum Durchführen notwendig sein sollen.
Die oben gestellte Aufgabe wird ebenfalls gelöst durch eine Steuereinrichtung, die vorzugsweise einen Mikrokontroller und/oder einen Mikroprozessor aufweisen kann. Die Steuereinrichtung kann beispielsweise als Steuergerät Steuerplatine ausgestaltet sein. Die erfindungsgemäße Steuereinrichtung ist dazu eingerichtet, die eine Steuereinrichtung betreffenden Verfahrensschritte einer der oben beschriebenen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen.
Die oben gestellte Aufgabe wird ebenfalls gelöst durch ein Kraftfahrzeug, beispielsweise einen Kraftwagen wie zum Beispiel ein Personenkraftwagen, aufweisend eine Fahrerassistenzeinrichtung, die dazu eingerichtet ist, einen pilotierten und/oder einen vollautonomen Fahrmodus durchzuführen. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist gekennzeichnet durch eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung.
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens hier nicht noch einmal beschrieben.
Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Figur („Fig.“):

eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In der Figur sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
Die Fig. zeigt exemplarisch an einem ersten Ausführungsbeispiel das Prinzip des erfindungsgemäßen Verfahrens. Hierzu befindet sich beispielsweise auf einem Straßenabschnitt 5, beispielsweise auf einem Autobahnabschnitt, ein Kraftfahrzeug 10, dass beispielsweise als Personenkraftwagen ausgestaltet sein kann.
Das Kraftfahrzeug 10 weist dabei eine Fahrerassistenzeinrichtung 12 auf, die beispielsweise ein dem Fachmann aus dem Stand der Technik bekanntes Fahrerassistenzsystem aufweisen kann. Die Fahrerassistenzeinrichtung 12 ist dazu eingerichtet, das Kraftfahrzeug 10 in einem vollautonomen und/oder pilotierten Fahrmodus zu betreiben (Verfahrensschritt S1). Hierzu kann die Fahrerassistenzeinrichtung 12 mit einem oder mehreren Kraftfahrzeugsystemen 16 verbunden sein, beispielsweise mit einer Bremsanlage und/oder einem Lenksystem. In der Fig. ist dabei, der Übersicht wegen, nur ein Kraftfahrzeugsystem 16 gezeigt. Die Verbindung zu dem Kraftfahrzeugsystem 16 kann eine direkte Datenkommunikationsverbindung sein (in der Fig. als schwarze Verbindungslinie gezeigt), oder aber die Datenkommunikation kann über eine Steuereinrichtung 14 des Kraftfahrzeugs 10 laufen. Im Beispiel der Fig. kann das Kraftfahrzeug 10 beispielsweise in einem pilotierten Fahrmodus betrieben werden (S1), und ein Benutzer 11 des Kraftfahrzeugs 10 kann beispielsweise gerade müde sein oder schlafen.
Die Datenkommunikationsverbindungen des Kraftfahrzeugs 10 können beispielsweise Datenkommunikationsverbindungen eines Datenbussystems des Kraftfahrzeugs 10 sein. Die Steuereinrichtung 14 kann vorzugsweise einen Mikrokontroller oder Mikroprozessor 15 aufweisen, und kann zum Beispiel als Steuergerät oder Steuerplatine ausgestaltet sein. Zur Kommunikation mit kraftfahrzeugexternen Einrichtungen kann die Steuereinrichtung 14 zum Beispiel eine Kommunikationseinheit 18 aufweisen, die beispielsweise einen Sender zum Aussenden von Mobilfunksignalen und/oder einen entsprechenden Empfänger aufweisen kann.
Zum Betreiben des Kraftfahrzeugs 10 in dem Fahrmodus (S1) benötigt die Fahrerassistenzeinrichtung 12 Pilotierdaten, die zum Beispiel Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs 10 bzw. des Kraftfahrzeugsystems 16 beschreiben, und/oder ein Umfeld des Kraftfahrzeugs 10, beispielsweise den Straßenabschnitt 5 oder andere Verkehrsteilnehmer, und/oder Navigationsdaten, um nur einige Beispiele von Pilotierdaten zu nennen.
Navigationsdaten können beispielsweise aus einem Satelliten 20 oder aus einer kraftfahrzeugexternen Servervorrichtung 21 empfangen werden, wobei die beispielhafte Servervorrichtung 21 beispielsweise ein Server des Verkehrsdienstes sein kann. Die Navigationsdaten können zum Beispiel kartographische Informationen beschreiben, zum Beispiel die Koordinaten, wo sich das Kraftfahrzeug 10 gerade befindet, und/oder Kartendaten. Die Servervorrichtung 21 des beispielhaften Verkehrsdienstes kann optional ein Verkehrssignal an die Kommunikationseinheit 18 der Steuereinrichtung 14 übertragen, das zum Beispiel einen Stau oder stockenden Verkehr auf dem Straßenabschnitt 5 beschreiben kann, oder ein Verbot, das besagt, dass Kraftfahrzeuge 10 auf dem Straßenabschnitt 5 nicht pilotiert oder vollautonomen betrieben werden dürfen.
Betriebsparameter, die jeweils einen Betriebszustand eines Kraftfahrzeugsystems 16 beschreiben, können über das beispielhafte Datenbussystem empfangen werden, wobei der Betriebsparameter beispielsweise einen Bremsvorgang, eine Lenkbewegung, oder eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 10 beschreiben kann. Entsprechende Kraftfahrzeugsysteme 16 mit geeigneten Sensoren sind dem Fachmann aus dem Stand der Technik bekannt.
Informationen über das Umfeld des Kraftfahrzeugs 10 und/oder Informationen über jeweils eine Eigenschaft des Umfelds können zum Beispiel über eine Sensoreinrichtung 22 des Kraftfahrzeugs erfasst werden, die beispielsweise eine Kamera oder einen Radar an einer Vorderseite und/oder an weiteren Seiten des Kraftfahrzeugs 10 aufweisen und beispielsweise das Umfeld filmen können (S2). In der Fig. sind der besseren Übersichtlichkeit wegen nur eine geringe Anzahl von Sensoren gezeigt. Die Pilotierdaten können direkt an die Fahrerassistenzeinrichtung 12 oder zunächst an die Steuereinrichtung 14 übertragen werden, wobei die Pilotierdaten durch die Steuereinrichtung 14 bereitgestellt werden (S3). Mit anderen Worten kann das Bereitstellen der Pilotierdaten (S3) zum Beispiel durch Empfangen entsprechender Signale direkt aus den beispielhaften Sensoreinrichtungen oder aus kraftfahrzeugexternen Einrichtungen empfangen werden, oder zum Beispiel von der Fahrerassistenzeinrichtung 12 abgefragt werden.
Die Steuereinrichtung 14 prüft, ob die Gesamtheit der bereitgestellten Pilotierdaten eine Pilotierbedingung erfüllt (S4). Zum Beispiel kann vorgesehen sein, dass zyklisch geprüft wird, ob das Kraftfahrzeug 10, d.h. die Fahrerassistenzeinrichtung 12, wieder „fahrtüchtig“ ist, d.h. den pilotierten oder vollautonomen Fahrmodus durchführen kann (S1).
Die Pilotierbedingung kann beispielsweise durch eine Programmierung der Steuereinrichtung 14 abgelegt sein und vorgeben, dass zumindest von jeder vorgegebenen Art an Pilotierdaten Informationen vorliegen müssen, damit die Fahrerassistenzeinrichtung 12 den pilotierten oder vollautonomen Fahrmodus (S1) durchführen kann. Weiterhin kann die Pilotierbedingung beispielsweise vorgeben, dass Pilotierdaten von bestimmten Kraftfahrzeugsystemen 16, zum Beispiel von der Bremsanlage und von einem System zum Regelung einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 Daten vorliegen zwingend müssen. Zusätzlich oder alternativ kann zum Beispiel vorgesehen sein, dass die unterschiedlichen Pilotierdaten miteinander verglichen werden müssen und ermittelt werden muss, ob diese sich widersprechen. Die Bedingung kann dann sein, dass die Informationen aus den verschiedenen Quellen der Pilotierdaten zu zum Beispiel mindestens 50% oder mindestens 95 % übereinstimmen müssen. Beschreibt das beispielhafte Navigationssignals beispielsweise, dass sich das Kraftfahrzeug 10 gerade auf einer Autobahn befindet, und überträgt die beispielhafte Sensoreinrichtung 22 zum Beispiel ein Kamerabild, auf dem durch eine Bildanalyse keine Fahrbahnmarkierung ermittelt werden kann, so können sich diese Pilotierdaten widersprechen.
Als Ergebnis des Prüfvorganges S4 kann die Steuereinrichtung 14 beispielsweise ermitteln, ob zum Beispiel der Fahrmodus S1 zum Beispiel aufgrund widersprechender Pilotierdaten abgebrochen werden soll, oder es kann zum Beispiel eine Wahrscheinlichkeit berechnet werden, mit der der pilotierte oder vollautonome Fahrmodus S1 durchgeführt werden kann (S5). Hierzu kann die Steuereinrichtung 14 mit einer entsprechenden Programmierung eingerichtet sein. Ergibt sich beispielsweise, dass der pilotierte oder vollautonome Fahrmodus S1 nur noch mit einer Wahrscheinlichkeit von 90 % zuverlässig durchgeführt werden kann, so kann vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung 14 diesen Wert mit einem in der Steuereinrichtung 14 abgelegten Schwellenwert vergleicht. Ist beispielsweise ein Schwellenwert von 95 % hinterlegt, so kann durch das Unterschreiten des vorgegebenen Schwellenwertes prädiziert werden, dass die Gesamtheit der bereitgestellten Pilotierdaten die Pilotierbedingung nicht erfüllt (S6).
Die Pilotierbedingung kann alternativ oder zusätzlich als nicht erfüllt gelten, falls ein wie oben beschriebenes Verkehrssignal informiert, dass der Straßenabschnitt 5 zum Beispiel für ein pilotiertes Verfahren nicht zugelassen ist. Zum Beispiel durch einen Vergleich mit den Navigationsdaten kann die Steuereinrichtung 14 feststellen, dass sich das Kraftfahrzeug 10 gerade auf dem Straßenabschnitt befindet oder sich diesem nähert (S7). Hierzu kann die Steuereinrichtung 14 zum Beispiel eine Navigationssoftware aufweisen, die eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 10 mit dem Verkehrssignal beschriebenen Koordinaten vergleichen kann.
Das Nichterfüllen der Pilotierbedingung kann verschiedene Ursachen haben. Beispielsweise können Pilotierdaten fehlen, eine Sensorik kann ausfallen, nur noch eine sekundäre Sensorik kann Pilotierdaten liefern, oder die Fahrerassistenzeinrichtung 12 kann zum Beispiel nur noch mit einer Wahrscheinlichkeit von 50 % die Fahrtsituation zuverlässig erfassen und/oder den pilotierten Fahrmodus durchführen.
Bei Nichterfüllen der Pilotierbedingung wird ein Abbrechen des pilotierten oder vollautonomen Fahrmodus festgestellt (S8), wobei der Abbruch ein tatsächlich durchgeführter Abbruch sein kann, oder ein prädizierter oder wahrscheinlicher Abbruch. Daraufhin kann ein Fahrtsituationssignal erzeugt werden (S9), dass die bereitgestellten Pilotierdaten beschreibt. Optional kann das Fahrtsituationssignal auch den festgestellten Abbruch oder einen prädizierten Abbruch beschreiben. Optional kann die Steuereinrichtung 14 zusätzlich ein Anfragesignal erzeugen (S10), das eine Anfrage zum Bereitstellen eines Steuersignals beschreiben kann.
Im Verfahrensschritt S11 wird das Fahrtsituationssignal an eine Kommunikationseinheit 32 einer kraftfahrzeugexternen Servervorrichtung 30 übertragen. Optional kann im Verfahrensschritt S11 auch das Anfragesignal die Kommunikationseinheit 32 der Servervorrichtung 30 übertragen werden. Diese Servervorrichtung 30 kann beispielsweise einen Server aufweisen, der zum Beispiel in einer kraftfahrzeugexternen Steuerzentrale 34 angeordnet sein kann, wobei in der Steuerzentrale 34 beispielsweise ein Pilot 36 oder ein Steuercomputer zum Übernehmen des Steuervorgangs des Kraftfahrzeugs 10 sein kann. Beispielsweise kann das Anfragesignal in der Steuerzentrale 34 ausgegeben werden, beispielsweise durch einen Bildschirm 38 oder als Warnton durch einen Lautsprecher.
Das Fahrtsituationssignal kann zum Beispiel ebenfalls ausgegeben werden, wobei beispielsweise ein Kamerabild der Sensoreinrichtung 22 auf dem Bildschirm 38 angezeigt werden kann. Die weiteren Pilotierdaten können ebenfalls zum Beispiel auf dem Bildschirm 38 angezeigt werden. Im Beispiel der Fig. übernimmt der menschliche Pilot 36 die Steuerung des Kraftfahrzeugs 10 und diesem steht beispielsweise eine entsprechende Steuertechnik zur Verfügung, die zum Beispiel unter anderem ein Brems-und/oder Beschleunigungspedal 39 und/oder zum Beispiel einen Handhabe, zum Beispiel ein Joystick (in der Fig. nicht gezeigt) zum Lenken des Kraftfahrzeugs 10 zur Verfügung stehen kann. Alternativ können Steuerbefehle beispielsweise durch eine Tastatureingabe vorgegeben und ein entsprechendes Steuersignal zum Betreiben der Fahrerassistenzeinrichtung 12 durch die Servervorrichtung 30 erzeugt werden. Die Steuereinrichtung 14 des Kraftfahrzeugs 10 empfängt im Verfahrensschritt S12 das Steuersignal aus der Servervorrichtung 30 und kann dieses an die Fahrerassistenzeinrichtung 12 weiterleiten (S13).
Nach der Übernahme der Steuerung des Kraftfahrzeugs 10 bzw. des Betreibens der Fahrerassistenzeinrichtung 12 durch den menschlichen Pilot 36 kann der Benutzer 11 des Kraftfahrzeugs 10 zum Beispiel weiterschlafen, oder zum Beispiel durch das Kraftfahrzeug 10 aufgeweckt werden. Weil zum Beispiel ein Aufwecken länger dauern kann, wird eine solche Latenzzeit durch den menschlichen Piloten 36 und/oder die Servervorrichtung 30 überbrückt.
Anhand der bereitgestellten Pilotierdaten kann eine aktuelle Fahrsituation ermittelt werden (S14). Im Verfahrensschritt S15 kann dann ermittelt werden, ob die Gesamtheit der bereitgestellten Pilotierdaten in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrtsituation eine Gefahrsituationskriterium erfüllt, was im Beispiel der Fig. der Fall sein kann, wenn bei der schnellen Fahrt auf der Autobahn beispielsweise die Sensoreinrichtung 22 ausfällt oder Fahrbahnmarkierung empfehlen. Im Gegensatz zu zum Beispiel einer Situation, in der das Kraftfahrzeug 10 in einem pilotierten Fahrmodus beispielsweise gerade auf einer freien Parkfläche einparkt, kann der Ausfall der Sensoreinrichtung 22 oder das Fehlen der Fahrbahnmarkierung ein Sicherheitsrisiko darstellen, und dadurch kann die Pilotierbedingung nicht erfüllt werden. Mit anderen Worten kann die Pilotierbedingung von der ermittelten Fahrtsituation abhängen.
Das Gefahrsituationskriterium kann ebenfalls erfüllt sein, falls beispielsweise festgestellt wird, dass der Fahrer 11 nicht sehr aufmerksam ist. Hierzu kann zum beispielsweise eine Sensoreinrichtung 40, die beispielsweise eine Kamera zum Erfassen eines Blickwinkels aufweisen kann, und/oder zum Beispiel durch einen Sensor zum Überwachen biometrischer Parameter, wie beispielsweise das Erfassen eines Tiefschlafs, erfolgen (S16). Eine solche Sensoreinrichtung 40 kann entsprechende Parameter erfassen (S16), zum Beispiel einen Blickwinkel oder einen Puls oder einen Grad eines Augenlidschlusses des Benutzers 11. Aus diesen Daten, die den Aufmerksamkeitszustand des Benutzers 11 beschreiben, kann die Steuereinrichtung 14 feststellen, ob das Gefahrsituationskriterium erfüllt ist (S15).
Auf diese Weise kann die Sensoreinrichtung 40 Beispiel ein Fahrverhalten des Benutzers 11 erfassen (S16). Weitere Beispiele sind zum Beispiel ein Erfassen einer Kopfbewegung, eines Blickwinkels und/oder einer Blickrichtung, oder eines Telefonat des Benutzers 11, weswegen er vielleicht im Moment nicht sehr aufmerksam sein kann. Ein solches Telefonat kann beispielsweise über eine Bluetooth-Schnittstelle erkannt werden. In der Steuereinrichtung 14 können beispielsweise Vergleichsdaten hinterlegt sein, die beispielsweise einen jeweiligen Wert einer Kopfbewegungsfrequenz dem vorgegebenen Grad einer Aufmerksamkeit des Benutzers 11 zuordnen können. Analog hierzu kann zum Auswerten des Blickwinkels und der Blickrichtung ein entsprechender Vergleichsdatensatz hinterlegt sein.
In Abhängigkeit von dem erfassten Aufmerksamkeitszustand kann eine Latenzzeit ermittelt werden (S17) die zum Herstellen eines vorgegebenen Aufmerksamkeitsgrades des Benutzers 11 notwendig ist. Bei einem Telefonat ist diese Latenzzeit beispielsweise sehr gering sein, da der Benutzer 11 beispielsweise sofort auf beispielsweise einen Warnton reagieren kann. Befindet sich der Benutzer 11 jedoch im Tiefschlaf, kann die Latenzzeit sehr lange sein. Entsprechende Vergleichsdaten können in der Steuereinrichtung 14 hinterlegt sein.
Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel veranschaulicht das Prinzip des erfindungsgemäßen Verfahrens, das pilotiert und/oder vollautonomen fahrende Kraftfahrzeug 10 bei einem Abbruch des pilotierten oder vollautonomen Fahrens, zum Beispiel aufgrund fehlender Sensordaten, an zum Beispiel einen menschlichen Piloten 36 zu übergeben.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel kann sich dieser menschliche Pilot 36 beispielsweise in einer Steuerzentrale 34 befinden. Beispielsweise können ein Kamerabild und sämtliche Umfeldsensordaten den Piloten 36 übertragen werden (S11) und dieser kann das Kraftfahrzeug 10 über die Entfernung mittels Datenübertragung steuern.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel kann vorgesehen sein, dass eine solche Steuerung bereits übergeben werden kann, wenn das Kraftfahrzeug 10 noch pilotiert oder autonom fährt, es aber aufgrund widersprüchlicher Sensorinformationen in einen unsicheren Zustand geraten sein kann.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel kann vorgesehen sein, dass bei einem Nichterfüllen der Pilotierbedingung der pilotierte oder vollautonome Fahrmodus (S1) durch ein entsprechendes Abbruchsignal der Steuereinrichtung 14, das an die Fahrerassistenzeinrichtung 12 übertragen werden kann, aktiv abgebrochen werden kann, während oder bevor oder nachdem die Steuerung an die Servervorrichtung 30 und/oder den menschlichen Piloten 36 übergeben wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009041587 A1 [0004]
DE 102012200725 A1 [0005]
DE 102009040221 A1 [0006]

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Fahrerassistenzeinrichtung (12) eines Kraftfahrzeugs (10), aufweisend die Schritte: -Betreiben des Kraftfahrzeugs (10) in einem pilotierten oder vollautonomen Fahrmodus durch die Fahrerassistenzeinrichtung (12, S1), und -durch eine Steuereinrichtung (14) des Kraftfahrzeugs (10) Bereitstellen von Pilotierdaten, die mindestens einen Betriebsparameter eines Kraftfahrzeugsystems (16) des Kraftfahrzeugs (10) und/oder ein Umfeld des Kraftfahrzeugs (10) beschreiben und/oder Navigationsdaten sind (S3), gekennzeichnet durch die durch die Steuereinrichtung (14) durchgeführten Schritte: - Prüfen, ob eine Gesamtheit der bereitgestellten Pilotierdaten eine Pilotierbedingung erfüllt, die eine Mindestanforderung an die Gesamtheit der bereitgestellten Pilotierdaten zum Durchführen des pilotierten oder vollautonomen Fahrmodus stellt (S4), - bei Nichterfüllen der Pilotierbedingung Feststellen eines Abbruchs des pilotierten oder vollautonomen Fahrmodus (S8) und Erzeugen eines Fahrtsituationssignals (S9), das die Pilotierdaten beschreibt, - Übertragen des Fahrtsituationssignals an eine Kommunikationseinheit (32) einer kraftfahrzeugexternen Servervorrichtung (30, S11), - aus der kraftfahrzeugexternen Servervorrichtung (30) Empfangen von mindestens einem Steuersignal zum Betreiben der Fahrerassistenzeinrichtung (12, S12), und -Übertragen des Steuersignals an die Fahrerassistenzeinrichtung (12, S13).
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die durch die Steuereinrichtung (14) durchgeführten Schritte: -Erzeugen eines Anfragesignals (S10), das eine Anfrage zum Bereitstellen des Steuersignals beschreibt, und - Übertragen des Anfragesignals an die Kommunikationseinheit (32) der kraftfahrzeugexternen Servervorrichtung (30, S11 ).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Prüfen, ob die Gesamtheit der bereitgestellten Pilotierdaten die Pilotierbedingung erfüllt (S4), ein Feststellen einer Wahrscheinlichkeit umfasst, mit der der pilotierte oder vollautonome Fahrmodus durchgeführt werden kann (S5), und wobei ein Unterschreiten eines vorgegebenen Schwellenwertes durch die festgestellte Wahrscheinlichkeit prädiziert (S6), dass die Gesamtheit der bereitgestellten Pilotierdaten die Pilotierbedingung nicht erfüllt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch den durch die Steuereinrichtung (14) durchgeführten Schritt: -Feststellen, dass sich das Kraftfahrzeug (10) einem Straßenabschnitt (5) nähert, auf dem ein pilotiertes oder vollautonomes Fahren nicht erlaubt ist, und/oder dass sich das Kraftfahrzeug (10) auf dem Straßenabschnitt (5) befindet (S7), wobei das Prüfen (S4) ergibt, dass die Gesamtheit der bereitgestellten Pilotierdaten die Pilotierbedingung nicht erfüllt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die durch die Steuereinrichtung (14) durchgeführten Schritte: - anhand der bereitgestellten Pilotierdaten Ermitteln einer Fahrtsituation, in der sich das Kraftfahrzeug (10) befindet (S14), - Feststellen, ob die Gesamtheit der bereitgestellten Pilotierdaten in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrtsituation ein Gefahrsituationskriterium erfüllt (S15), wobei das Nichterfüllen der Pilotierbedingung von einem Erfüllen des Gefahrsituationskriteriums abhängt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Schritte: -Erfassen eines Aufmerksamkeitszustandes eines Benutzers (11) des Kraftfahrzeugs (S16), und, -durch die Steuereinrichtung (14), anhand des erfassten Aufmerksamkeitszustandes Feststellen, ob das Gefahrsituationskriterium erfüllt ist (S15), wobei das Erzeugen des Fahrtsituationssignals (S9) in Abhängigkeit von einem Erfüllen des Gefahrsituationskriteriums erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch den durch die Steuereinrichtung (14) durchgeführten Schritt: - in Abhängigkeit von dem erfassten Aufmerksamkeitszustand Ermitteln einer Latenzzeit (S17), die zum Herstellen eines vorgegebenen Aufmerksamkeitsgrads des Benutzers (11) notwendig ist, wobei das Feststellen, ob das Gefahrsituationskriterium erfüllt ist (S15), von der ermittelten Latenzzeit abhängt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Pilotierbedingung eine vorgegebene Art und/oder eine vorgegebene Qualität und/oder eine vorgegebene Mindestanzahl der verfügbaren Pilotierdaten zum Durchführen des pilotierten oder vollautonomen Fahrmodus beschreibt.
Steuereinrichtung (14), vorzugsweise aufweisend einen Mikrokontroller und/oder einen Mikroprozessor (15), wobei die Steuereinrichtung (14) dazu eingerichtet ist, die eine Steuereinrichtung (14) betreffenden Verfahrensschritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 durchzuführen.
Kraftfahrzeug (10), aufweisend eine Fahrerassistenzeinrichtung (12), die dazu eingerichtet ist, einen pilotierten und/oder einen vollautonomen Fahrmodus durchzuführen (S1), das Kraftfahrzeug (10) gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung (14) nach Anspruch 9.