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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung wenigstens eines Kraftfahrzeugs, welches ein zur vollständig automatischen Führung des Kraftfahrzeugs ausgebildetes Fahrzeugsystem und eine zur Kommunikation mit einer entfernten, kraftfahrzeugexternen Recheneinrichtung ausgebildete Kommunikationseinrichtung aufweist. Daneben betrifft die Erfindung ein Überwachungssystem zur Durchführung des Verfahrens.
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Ein wichtiges Forschungsgebiet für Kraftfahrzeuge ist zur Zeit deren möglichst weitgehend möglicher vollständig automatischer Betrieb, insbesondere hinsichtlich der Fahrzeugführung. Entsprechend wurden im Stand der Technik bereits Fahrzeugsysteme vorgeschlagen, die zumindest in bestimmten Fahrsituationen beziehungsweise Betriebssituationen zur vollständig automatischen Führung des Kraftfahrzeugs genutzt werden können. Derartige Fahrfunktionen zur vollständig automatischen Führung des Kraftfahrzeugs werden auch als autonome Fahrfunktionen bezeichnet. Dabei existieren, beispielsweise nach SAE J3016 verschiedene Autonomiestufen beziehungsweise „Level“, wobei beispielsweise „Level 3“ noch einen Menschen, insbesondere den Fahrer, im Kraftfahrzeug zur Überwachung und als Rückfallebene nutzt.
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Um autonome Fahrfunktionen sozusagen „in Serie“ bringen zu können, muss eine möglichst hohe Verlässlichkeit und Sicherheit gegeben sein, die insbesondere entsprechenden staatlichen Anforderungen genügt. Ein beispielhaftes Sicherheitskonzept in Kraftfahrzeugen mit einem zur vollständig automatischen Führung des Kraftfahrzeugs ausgebildeten Fahrzeugsystem kann vorsehen, mehrere Berechnungspfade bereitzustellen. Üblicherweise verarbeitet das Fahrzeugsystem zur Realisierung der autonomen Fahrfunktion Eingangsdaten, welche insbesondere beispielsweise mit Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs aufgenommene Umgebungsdaten, Egodaten, die den Betriebszustand des Kraftfahrzeugs beschreiben, und/oder weitere Informationen enthalten können, um hieraus unter Nutzung einer Algorithmik Ausgangsdaten, die Fahrzeugführungsmaßnahmen betreffen und beispielsweise Steuerbefehle umfassen können, zu erzeugen. Diesbezüglich können nun beispielsweise zur Erhöhung der Sicherheit mehrere parallele Pfade mit unterschiedlicher Algorithmik sowie gegebenenfalls wenigstens teilweise unterschiedlichen Eingangsdaten verwendet werden, die jeweils für sich in der Lage sind, geeignete Ausgangsdaten zur vollständig automatischen Führung des Kraftfahrzeugs zu ermitteln, wobei beispielsweise die Ergebnisse unterschiedlicher Pfade gegeneinander plausibilisiert werden können und/oder wenigstens ein Nebenpfad eine Rückfallebene für einen Hauptpfad bilden kann. Im letztgenannten Kontext kann innerhalb des Fahrzeugsystems auch ein Überwachungsmodul vorgesehen werden, welches beispielsweise den aktuell genutzten Hauptpfad auf das Auftreten von Fehlern überwacht, wobei bei einem Fehler im Hauptpfad der wenigstens eine Nebenpfad die komplette Fahraufgabe übernehmen kann. Die Aufgabe des Überwachungsmoduls ist es also, zu überwachen, ob in einem der Pfade Fehler beziehungsweise allgemein Ungewöhnlichkeiten festgestellt werden können.
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Wird beispielsweise festgestellt, dass im Hauptpfad ein ungewöhnliches oder fehlerhaftes Verhalten vorliegt, kann das Überwachungsmodul die Umschaltung der autonomen Fahrfunktion vom Hauptpfad auf wenigstens einen des wenigstens einen Nebenpfades einleiten. Der Nebenpfad wird in diesem beispielhaften Fall dann die Fahraufgabe vollständig übernehmen. Voraussetzung für die Umschaltung ist, dass das Überwachungsmodul im Nebenpfad kein ungewöhnliches Verhalten feststellt.
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Ein Sicherheitskonzept, welches mit mehreren derartigen Pfaden arbeitet, kann die Wahrscheinlichkeit für ein Fehlverhalten autonomer Fahrfunktionen deutlich reduzieren.
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Jedoch existieren auch andere Bereiche, in denen eine Verbesserung von autonomen Fahrfunktionen angestrebt werden kann. Einer dieser Bereiche betrifft die Problematik, dass autonome Fahrfunktionen bestimmte Fahrsituationen/Betriebssituationen noch nicht kennen. In diesem Sinne kann in dem Fahrzeugsystem mithin sozusagen „Erfahrung“ fehlen. Ferner liegt im Kraftfahrzeug nicht immer das komplette Wissen vor, das in der aktuellen Situation sinnvoll wäre.
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DE 10 2015 214 629 A1 betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, insbesondere eines Flugzeuges, Zuges, Schiffes oder Busses, in welchen heute vermehrt Steuersysteme zur autonomen Steuerung des Fahrzeugs eingesetzt werden. Solche Steuersysteme können zumindest in gewissen Fahrsituationen die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen und dieses ohne Eingreifen eines Fahrzeugfahrers oder -führers steuern. Dort wird vorgeschlagen, eine außerhalb des Fahrzeugs angeordnete zentrale Überwachungseinrichtung zu verwenden, welche ausgebildet ist, für die in dem Fahrzeug getätigten Steuerbefehle jeweils eine Befehlsfreigabe zu erteilen oder zu verweigern. Vom Fahrzeugführer eingegebene Steuerbefehle werden an die zentrale Überwachungseinrichtung weitergeleitet und dort automatisch überprüft, um einen Missbrauch oder ein Fehlverhalten des Fahrzeugführers zu erkennen und revidieren zu können.
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DE 10 2015 117 280 A1 betrifft eine Ortungsvorrichtung zur Ortung eines mobilen Objekts. Ein derartiges mobiles Objekt kann ein selbst fahrendes beziehungsweise autonom fahrendes Fahrzeug/Kraftfahrzeug sein, das ohne menschliche Interaktion insbesondere Fahrzustände wechseln beziehungsweise Richtungswechsel vornehmen beziehungsweise Aktionen vornehmen kann. Für Personen als Objekte wird vorgeschlagen, diese durch eine zentrale Überwachungseinrichtung zu überwachen, wobei auch die Bewegungsfreiräume durch für die jeweilige Person vorgegebene Pfade/Gebiete zentral bestimmt wie auch variabel gestaltet werden können.
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Eine Vorrichtung für ein Fahrzeug zum Auslagern von Rechenleistung wird durch
DE 10 2018 009 903 A1 offenbart. Dabei ist es insbesondere möglich, die Rechenleistung für die Anwendung „hochautomatisiertes und/oder autonomes Fahren“ auszulagern.
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DE 10 2016 225 606 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrerassistenzeinrichtung eines Kraftfahrzeugs, wobei zunächst das Kraftfahrzeug in einem pilotierten oder vollautonomen Fahrmodus durch die Fahrerassistenzeinrichtung betrieben wird. Bei einem Nichterfüllen einer Pilotierbedingung erfolgt ein Feststellen eines Abbruchs des pilotierten oder vollautonomen Fahrmodus, wobei dann eine kraftfahrzeugexterne Steuerzentrale und/oder ein menschlicher Pilot die Steuerung übernimmt.
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DE 10 2011 082 375 A1 betrifft eine Steuerung und ein Verfahren zur Entlastung eines Fahrers beim Führen eines Fahrzeugs, wobei der Fahrer eine Anfrage an eine Steuerung durchführt, ob die Steuerung wenigstens eine Teilfunktion des Führens des Fahrzeuges übernehmen kann. Die Steuerung überprüft, ob wenigstens ein festgelegter Parameter erfüllt ist und übernimmt die Führung der Teilfunktion des Fahrzeuges, wenn der festgelegte Parameter erfüllt ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Möglichkeit zur Überwachung von autonomen Fahrfunktionen anzugeben, insbesondere hinsichtlich des Einbringens von Wissen und Erfahrungswerten.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass während der vollständig automatischen Führung des Kraftfahrzeugs durch das Fahrzeugsystem, insbesondere zyklisch,
- - eine Fahrzeuginformation, die eine die vollständig automatische Führung beschreibende Führungsinformation und eine wenigstens eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs beinhaltende Ortsinformation umfasst, an die Recheneinrichtung übermittelt wird,
- - die empfangene Fahrzeuginformation gemeinsam mit einer seitens der Recheneinrichtung vorliegenden, auf die Position des Kraftfahrzeugs bezogenen Fahrumgebungsinformation zu einer Statusinformation des Kraftfahrzeugs ausgewertet und einer Überwachungsperson an einer Anzeigeeinrichtung zur Anzeige gebracht wird, wobei bei der Ermittlung der Statusinformation und/oder der Erlaubnisinformation ein Algorithmus der künstlichen Intelligenz eingesetzt wird,
- - bei Empfang einer Eingriffsinformation der Überwachungsperson über eine der Anzeigeeinrichtung zugeordnete Eingabeeinrichtung die Eingriffsinformation an das Kraftfahrzeug rückübermittelt wird und das Kraftfahrzeug zur Durchführung eines durch die Eingriffsinformation beschriebenen Eingriffs in die vollständig automatische Führung des Kraftfahrzeugs betrieben wird.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird mithin die Nutzung einer zentralen Stelle vorgeschlagen, an der das autonome Fahren zumindest in Teilaspekten überwacht wird, wobei diese zentrale Stelle auch als „zentraler Überwacher“ bezeichnet werden kann. Ein solcher zentraler Überwacher für autonome Fahrfunktionen im Straßenverkehr kann beispielsweise durch ein entsprechendes Unternehmen, beispielsweise einen Hersteller, der die autonome Fahrfunktion anbietet, bereitgestellt werden. Beispielsweise kann mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens die Nutzung autonomer Fahrfunktionen auf Autobahnen, Bundesstraßen, Landstraßen, städtischen Szenarien und/oder ähnlichen Fahrumgebungen überwacht werden, denkbar ist jedoch auch eine generelle Überwachung für vollständig automatisch geführte Kraftfahrzeuge, beispielsweise eine Fahrzeugflotte, die eine bestimmte autonome Fahrfunktion nutzt.
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Konkret wird hierfür vorgesehen, seitens eines zur Zeit vollständig automatisch geführten Kraftfahrzeugs, welches mithin eine aktive autonome Fahrfunktion aufweist, regelmäßig, insbesondere zyklisch, beispielsweise in Abständen von 10 Millisekunden bis 10 Sekunden, eine Fahrzeuginformation an die kraftfahrzeugexterne Recheneinrichtung des zentralen Überwachers zu übermitteln. Diese Fahrzeuginformation beschreibt zum einen anhand der Führungsinformation die vollständig automatische Führung zumindest in Teilaspekten, beispielsweise abstrahiert, zum anderen aber auch den Ort, an dem sich das Kraftfahrzeug gerade befindet, anhand der wenigstens eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs beinhaltenden Ortsinformation. Seitens der Recheneinrichtung und somit der zentralen, überwachenden Stelle werden einer Überwachungsperson die empfangenen Fahrzeuginformationen jedoch nicht unmittelbar zur Anzeige gebracht, sondern sie werden zur Beurteilung durch die Überwachungsperson geeignet aufbereitet, zum anderen aber auch ergänzt, indem auf die Position des Kraftfahrzeugs bezogene Fahrumgebungsinformationen zusätzlich berücksichtigt werden, um eine diesbezüglich erweiterte Statusinformation zu schaffen, die von einer Überwachungsperson an der Anzeigeeinrichtung besonders einfach und insbesondere auch intuitiv interpretiert werden kann. Mit anderen Worten fasst die Statusinformation den für die Beurteilung der vollständig automatischen Führung relevanten Status des Kraftfahrzeugs, insbesondere möglichst kompakt, für einen menschlichen Beurteiler, nämlich die Überwachungsperson zusammen. Die Überwachungsperson kann dann anhand der Statusinformation entscheiden, ob ein Eingriff in die vollständig automatische Führung, insbesondere eine Beendigung der vollständig automatischen Führung zweckmäßig oder sogar notwendig ist, in welchem Fall die Überwachungsperson eine der Anzeigeeinrichtung zugeordnete Eingabeeinrichtung nutzen kann, um eine Eingabe zu tätigen, aus der eine Eingriffsinformation folgt. Diese wird an das Kraftfahrzeug zurückübermittelt, wobei das Kraftfahrzeug, insbesondere das Fahrzeugsystem selbst, die Eingriffsinformation berücksichtigt und wenigstens einen durch die Eingriffsinformation beschriebenen Eingriff automatisch durchführt.
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Dabei zielt eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung darauf ab, dass wenigstens eine mögliche Eingriffsinformation als Eingriff ein Deaktivieren der vollständig automatischen Führung durch das Fahrzeugsystem beschreibt. Mit anderen Worten kann die Überwachungsperson anhand der Statusinformation entscheiden, dass die aktive autonome Fahrfunktion des Kraftfahrzeugs ausgeschaltet werden sollte. Die Statusinformation kann diesbezüglich beispielsweise eine einen ungewöhnlichen Zustand der autonomen Fahrfunktion anzeigende, aus der Fahrzeuginformation und/oder der Fahrumgebungsinformation abgeleitete Zustandsinformation umfassen, so dass die menschliche Überwachungsperson bei Erkennen eines ungewöhnlichen Zustands der autonomen Fahrfunktion beispielsweise entscheiden kann, diese zu deaktivieren. Denkbar ist es jedoch auch, beispielsweise, insbesondere unter Berücksichtigung der Fahrumgebungsinformation, Fahrsituationen zu erkennen, die für die vollständig automatische Führung durch das Fahrzeugsystem weniger geeignet sind, beispielsweise ein erhöhtes Risiko für eine Fehlfunktion bergen. Auch dann kann die Überwachungsperson sich entscheiden, die autonome Fahrfunktion von der kraftfahrzeugexternen Recheneinrichtung beziehungsweise allgemein vom zentralen Überwacher aus zu deaktivieren. Letztlich kann das durch die vorliegende Erfindung geschaffene Überwachungssystem ähnlich wie eine Luftraumüberwachung für die Überwachung des Flugverkehrs im Luftraum verstanden werden, wo beispielsweise auch durch einen Autopilot geführte Flugzeuge überwacht werden können. Einen derartigen Ansatz überträgt die vorliegende Erfindung nun auf den Straßenverkehr mit Kraftfahrzeugen.
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Selbstverständlich sind grundsätzlich auch andere Arten von Eingriffsinformationen im Rahmen der vorliegenden Erfindung denkbar, beispielsweise das Umschalten in einen anderen Betriebsmodus des Fahrzeugsystems, welcher beispielsweise andere Grenzen der autonomen Fahrfunktion aufweisen kann, eine vorsichtigere Fahrweise praktiziert oder dergleichen. Ferner ist es zusätzlich oder alternativ denkbar, dass der Eingriff eine Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit und/oder einer maximal zulässigen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs betrifft. In Extremfällen kann es sogar denkbar sein, anhand der Eingriffsinformation das Kraftfahrzeug in einen sicheren Zustand überzuführen, beispielsweise den Stillstand auf einem Standstreifen oder an einer anderen sicheren Position bzw. einem sicheren Ort.
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Allgemein gesagt gelingt es durch das hier beschriebene Verfahren, Daten, insbesondere die Fahrzeuginformation und die Fahrumgebungsinformation, maschinell zu gewinnen, mittels der Recheneinrichtung durch Auswertung aufzubereiten und die entstehende Statusinformation einer menschlichen Überwachungsperson, beispielsweise über ein Dashboard, zur Verfügung zu stellen, um so eine verbesserte, zentrale Überwachung für autonome Fahrfunktionen bereitzustellen.
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Hierdurch können eine Vielzahl von Vorteilen erreicht werden. Durch die Nutzung von seitens der kraftfahrzeugexternen Recheneinrichtung vorliegenden beziehungsweise abrufbaren Fahrumgebungsinformationen besteht eine bessere Grundlage zur Beurteilung des vollständig autonomen Betriebs des Kraftfahrzeugs durch die Überwachungsperson. Insbesondere ist es also beispielsweise möglich, beim Erkennen von gefährlichen Situationen durch die Überwachungsperson die autonome Fahrfunktion zu deaktivieren und gegebenenfalls das Kraftfahrzeug in einen sicheren Zustand zu überführen bzw. einen anderen Eingriff anzuordnen, wodurch die Sicherheit erhöht wird. Schließlich kann durch die Verwendung des zentralen Überwachers, insbesondere durch die Nutzung einer menschlichen Überwachungsperson sowie der Fahrumgebungsinformation, zusätzliche Erfahrung und zusätzliches Wissen eingebracht werden, um die Sicherheit und die Verlässlichkeit der autonomen Fahrfunktion und ihrer Nutzung verbessert sicherzustellen.
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Wie bereits erwähnt, kann in bevorzugter Ausgestaltung die beziehungsweise eine mögliche Eingriffsinformation als Eingriff ein Deaktivieren der vollständig automatischen Führung durch das Fahrzeugsystem beschreiben. In diesem Zusammenhang ist in besonders vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung vorgesehen, dass zum Betrieb des Kraftfahrzeugs gemäß der das Deaktivieren der vollständig automatischen Führung durch das Fahrzeugsystem beschreibenden Eingriffsinformation eine Fahrerübernahmeaufforderung ausgegeben wird, wobei bei Übernahme durch den Fahrer die vollständig automatische Führung beendet wird oder bei nicht erfolgender Übernahme durch den Fahrer das Kraftfahrzeug in einen sicheren Zustand, insbesondere den Stillstand und/oder kontrolliert an einen sicheren Ort, überführt wird. Auf diese Weise wird zunächst versucht, auf den Fahrer als Rückfallebene zurückzugreifen, ehe dann, wenn der Fahrer als Rückfallebene nicht verfügbar sein sollte, das Kraftfahrzeug in einen sicheren Zustand verbracht wird, insbesondere also an einem sicheren Ort, beispielsweise auf einem Standstreifen oder am Straßenrand, abgestellt wird.
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In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass bei einer eine Aktivierung der vollständig automatischen Führung durch das Fahrzeugsystem betreffenden Fahrereingabe in dem Kraftfahrzeug eine Anfrageinformation, die eine für die vollständig automatische Führung vorgesehene Fahrumgebung beschreibende Umstandsinformation und die wenigstens die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs beinhaltende Ortsinformation umfasst, an die Recheneinrichtung übermittelt wird, aus der Anfrageinformation und der Fahrumgebungsinformation eine Erlaubnisinformation ermittelt und an der Anzeigeeinrichtung dargestellt wird, wobei eine ein Zulassen oder ein Ablehnen der Aktivierung beschreibende Antwortinformation von der Überwachungsperson über die Eingabeeinrichtung entgegengenommen und an das Kraftfahrzeug rückübermittelt wird, wobei nur bei einer ein Zulassen anzeigenden Antwortinformation die vollständig automatische Führung durch das Fahrzeugsystem aktiviert wird. In dieser vorteilhaften Erweiterung der vorliegenden Erfindung kann also der zentrale Überwacher auch genutzt werden, um bei der Entscheidung, ob die autonome Fahrfunktion aktiviert werden kann oder nicht, zu unterstützen und dabei sein Zusatzwissen und seine Zusatzerfahrung heranzuziehen. Insbesondere ist es also möglich, das Einschalten der autonomen Fahrfunktion bei der Erkennung von gefährlichen beziehungsweise unsicheren Situationen zu verhindern, beispielsweise, wenn aufgrund der recheneinrichtungsseitigen Fahrumgebungsinformation ein Risiko für einen Fehler bei der vollständig automatischen Führung des Kraftfahrzeugs durch das Fahrzeugsystem erhöht ist, eine im Kraftfahrzeug unbekannte Gefahrenstelle vorliegt oder dergleichen.
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Mit besonderem Vorteil kann die Eingriffsinformation und/oder die ein Ablehnen anzeigende Antwortinformation eine aus einer Eingabe der Überwachungsperson ermittelte Begründungsinformation umfassen, die dem Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgegeben wird. Auf diese Weise wird der Fahrer des Kraftfahrzeugs immer auch informiert, was die Ursache für eine Entscheidung für einen Eingriff in die aktive autonome Fahrfunktion beziehungsweise gegen ein Aktivieren der autonomen Fahrfunktion ist, so dass dieser zum einen besser informiert wird, zum anderen aber dadurch, dass die Motivation für die entsprechende Eingriffsinformation beziehungsweise Antwortinformation bekannt wird, eine generell erhöhte Akzeptanz der Entscheidungen der Überwachungsperson erreicht wird. Ferner kann der Fahrer aber dann, wenn sich die Begründungsinformation auf die Fahrumgebung bezieht, beispielsweise auf spezielle Gefährdungen und/oder sonstige Umstände beim eigenen Betreiben des Kraftfahrzeugs eher achten, so dass auch diesbezüglich eine Erhöhung der Sicherheit folgt. Sind beispielsweise auf einem vorausliegenden Streckenabschnitt ungewöhnliche Wetterbedingungen gegeben, die durch die autonome Fahrfunktion noch nicht oder noch nicht hinreichend oft durchfahren wurden, oder liegt eine seltene Verkehrssituation mit einer besonderen Gefährdung vor, kann dies in der Begründungsinformation dem Fahrer dargelegt werden, so dass dieser auf die besonderen Umstände auch achten kann. Doch auch im Fahrzeugsystem selbst liegende Ursachen, beispielsweise Fehler und/oder Unstimmigkeiten, können dem Fahrer mitgeteilt werden, gegebenenfalls auch mit einem Hinweis, eine Werkstatt zu besuchen oder dergleichen. Zur Eingabe der Begründungsinformation durch die Überwachungsperson kann beispielsweise vorgesehen sein, dass diese einen Aspekt der Statusinformation anwählt, der einen Bestandteil der Begründungsinformation bilden kann und/oder mit zumindest einem Anteil der Begründungsinformation verknüpft ist.
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In einer zweckmäßigen Ausgestaltung des Verfahrens kann vorgesehen sein, dass die Statusinformation einen insbesondere auf eine Skala bezogenen, im Rahmen der Auswertung ermittelten Sicherheitsprädiktionswert umfassend ermittelt wird. Der Sicherheitsprädiktionswert kann beispielsweise in einer beziehungsweise der Skala und/oder farbkodiert auf der Anzeigeeinrichtung ausgegeben werden. Ein solcher Sicherheitsprädiktionswert kann beispielsweise eine Wahrscheinlichkeit für eine sichere Fahrt oder dergleichen sein. Dann kann in die Anzeige der Statusinformation beispielsweise eine Art „Wahrscheinlichkeitsbalken“ eingeblendet werden, der zudem für verschiedene Wahrscheinlichkeitsbereiche entsprechend eingefärbt werden kann, beispielsweise rot bei geringen Wahrscheinlichkeiten, gelb bei mittleren Wahrscheinlichkeiten und grün bei hohen Wahrscheinlichkeiten. Die Ermittlung des Sicherheitsprädiktionswerts kann dabei insbesondere auf Benutzungsdaten der autonomen Fahrfunktion des Fahrzeugsystems basieren, die die Nutzung in der Vergangenheit beschreiben. So kann beispielsweise anhand von vergleichbaren Fahrumgebungen/Fahrsituationen eine Bewertung abgeleitet werden, wie hoch der Grad an Sicherheit bei der vollständig automatischen Führung des Kraftfahrzeugs ist.
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Zweckmäßigerweise enthält die Ortsinformation auch eine aktuelle Fahrtrichtung und/oder zumindest einen Teil einer zukünftigen Route des Kraftfahrzeugs. Durch die die aktuelle Fahrtrichtung beschreibende Fahrzeuginformation kann festgestellt werden, welche Fahrumgebung dem Kraftfahrzeug zumindest unmittelbar vorausliegt, bei einer Fahrt auf einer Autobahn gegebenenfalls auch länger vorausliegt. Wird ein Navigationssystem innerhalb des Kraftfahrzeugs gerade genutzt, kann dieses - wie auch für die autonome Fahrfunktion - die zukünftig zu befahrene Route bereitstellen. Denkbar ist es auch, von anderen Fahrzeugsystemen weitere Informationen über die zukünftige Fahrumgebung, in der die autonome Fahrfunktion genutzt wird, zu erhalten. Denkbar ist es in diesem Zusammenhang auch, die wahrscheinlichste zukünftige Route zu prädizieren, falls der Fahrer noch kein aktuelles Fahrtziel angegeben hat. Beispielsweise ist auf einer Autobahn, wenn die vollständig automatische Fahrzeugführung, mithin die autonome Fahrfunktion, aktiviert wird, damit zu rechnen, dass der Fahrer auf absehbare Zeit auf der Autobahn verbleiben möchte.
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In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Fahrzeuginformation, konkret die Führungsinformation, wenigstens einen Sensordatensatz, insbesondere ein Kamerabild, wenigstens eines Umfeldsensors des Kraftfahrzeugs umfasst und/oder wenigstens ein Sensordatensatz, insbesondere ein Kamerabild, als Reaktion auf eine durch die Überwachungsperson initiiert übersandte Anforderungsinformation von dem Kraftfahrzeug an die Recheneinrichtung übermittelt wird. Der Sensordatensatz, insbesondere dann, wenn es sich um ein Kamerabild handelt, kann bevorzugt als der Statusinformation zugeordnet/zugehörig angezeigt werden, so dass sich die Überwachungsperson ein unmittelbares Bild von den Umständen, in denen das Kraftfahrzeug zur Zeit betrieben wird, machen kann. Dabei kann der Sensordatensatz bereits wenigstens teilweise ausgewertet sein, beispielsweise als ein annotiertes Kamerabild, eine durch Sensordatenfusion mehrerer Umfeldsensoren ermittelte Umfeldkarte und dergleichen. Der Sensordatensatz betrifft mit besonderem Vorteil auch bei der vollständig automatischen Führung des Kraftfahrzeugs genutzte Sensordaten, so dass insbesondere dann, wenn die Überwachungsperson auf diese Sensordaten direkt oder indirekt Zugriff erhält, noch intuitiver erkannt werden kann, mit was sich das Fahrzeugsystem, insbesondere die autonome Fahrfunktion, auseinandersetzen muss. Dies kann auch konkret, beispielsweise wenn die übliche Statusinformation nicht ausreichend ist, um eine Entscheidung zu treffen, durch die Überwachungsperson angefordert werden, insbesondere, wie beschrieben, mittels der Anforderungsinformation. So ergibt sich eine deutlich verbesserte Entscheidungsgrundlage und, falls der Sensordatensatz in der Auswertung bearbeitet wird, auch eine deutlich bessere Grundlage zur Ermittlung der Statusinformation. Dabei ist, wie bereits erwähnt, die Nutzung eines Kamerabilds, insbesondere Frontkamerabilds, besonders bevorzugt, da über dieses konkrete Umstände, beispielsweise Sichtbedingungen, Wetterbedingungen, Verkehrsdichte und dergleichen unmittelbar ersichtlich sind, wenn das Kamerabild als Teil der Statusinformation dargestellt wird. Erkennt die Überwachungsperson beispielsweise äußerst widrige Wetterbedingungen, wie starken Sturm oder Schneefall, kann eine Deaktivierung der vollständig automatischen Fahrzeugführung und eine Übergabe an den Fahrer eingeleitet werden.
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Dabei sei an dieser Stelle noch angemerkt, dass eine nützliche Führungsinformation als Fahrzeuginformation auch eine Angabe zur Verkehrsdichte im aktuellen Umfeld des Kraftfahrzeugs betrifft, nachdem derartige Informationen meist ohnehin innerhalb von Kraftfahrzeugen mit geeigneter Sensorik und/oder Kommunikationsfähigkeit ermittelt werden. Beispielsweise kann durch Umfeldsensoren und/oder Kraftfahrzeug-Zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation eine Verkehrsdichteinformation ermittelt werden. Generell kann gesagt werden, dass mit steigender Verkehrsdichte eine steigende Komplexität der Verkehrssituation vorliegt, was beispielsweise bei der Ermittlung eines Sicherheitsprädiktionswerts, insbesondere einer Wahrscheinlichkeit für eine sichere Fahrt, zweckmäßig sein kann, aber auch als Teil der Statusinformation eine nützliche Entscheidungshilfe für die Überwachungsperson bietet.
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Vorzugsweise kann die Fahrzeuginformation, insbesondere die Führungsinformation, wenigstens eine einen eingetretenen und/oder möglichen Fehler bei der vollständig automatischen Führung des Kraftfahrzeugs beschreibende Fehlerinformation umfassen. Eine derartige Fehlerinformation kann beispielsweise durch ein Überwachungsmodul des Fahrzeugsystems bereitgestellt werden. Ein derartiges Überwachungsmodul kann beispielsweise eine Plausibilisierung von Fahrzeugführungsmaßnahmen, insbesondere also Ausgangsdaten der Algorithmik der autonomen Fahrfunktion, vornehmen und/oder anderweitig Unregelmäßigkeiten feststellen. Ist die vollständig automatische Führung des Kraftfahrzeugs, wie eingangs beschrieben, über mehrere, unabhängig nutzbare Pfade realisiert, kann zwischen diesen beispielsweise mittels des Überwachungsmoduls umgeschaltet werden und/oder die Pfade können wenigstens teilweise zur gegenseitigen Plausibilisierung ihrer Eingangsdaten herangezogen werden. Bei der Ausgestaltung mit mehreren Pfaden können alternativ oder zusätzlich zu einer derartigen Fehlerinformation, insbesondere eines Überwachungsmoduls, Daten der einzelnen Pfade in die Führungsinformation aufgenommen und an die Recheneinrichtung übermittelt werden, wo diese wenigstens teilweise selbst die Funktion eines solchen Überwachungsmoduls hinsichtlich der Ermittlung der Statusinformation übernehmen kann. Neben dem beispielhaft genannten Überwachungsmodul können selbstverständlich auch andere Diagnosemodule des Fahrzeugsystems Fahrzeugdiagnosedaten, die Fehlerinformationen enthalten können oder deren Grundlage bilden, als Teil der Führungsinformation der Fahrzeuginformation herangezogen werden. Auch allgemeine Fahrzeugdiagnosedaten können Teil der Führungsinformation sein. Auf diese Weise können auch Hinweise auf sonstige Defekte und/oder ungewöhnliche Zustände im Kraftfahrzeug seitens der kraftfahrzeugexternen Recheneinrichtung erhalten werden und im zentralen Überwacher mitberücksichtigt werden.
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In zweckmäßiger Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass wenigstens ein Informationselement der Fahrzeugumgebungsinformation aus einer Fahrzeuginformation und/oder einem Sensordatensatz wenigstens eines weiteren Kraftfahrzeugs seitens der Recheneinrichtung ermittelt wird. Das bedeutet, in einer solchen Ausgestaltung kann das erfindungsgemäße Überwachungssystem auch von beispielsweise vorausfahrenden anderen Kraftfahrzeugen erhaltene Erkenntnisse hinsichtlich des Betriebs nachfolgender Kraftfahrzeuge berücksichtigten. Mit anderen Worten können Informationselemente der Fahrzeugumgebungsinformation aus von der insgesamt überwachten Fahrzeugflotte oder sogar weiteren Kraftfahrzeugen gelieferten Daten abgeleitet werden. Stellt beispielsweise ein vorausfahrendes, die autonome Fahrfunktion nutzendes oder nicht nutzendes Kraftfahrzeug fest, dass eine gefährliche Situation vorliegt, insbesondere eine solche, die die autonome Fahrfunktion nicht mit Sicherheit bewältigen kann, kann es entsprechende Daten an die Recheneinrichtung liefern, die diese der aktuellen Fahrumgebung des berichtenden Kraftfahrzeugs zuordnet und eine entsprechende Fahrumgebungsinformation für nachfolgende Kraftfahrzeuge, die ebenso diese Fahrumgebung nutzen wollen, herleitet. Ein derartiges Informationselement kann selbstverständlich auch aufgrund von aktuelleren Fahrzeuginformationen und/oder Sensordatensätzen und/oder sonstigen Daten weiterer Kraftfahrzeuge aktualisiert werden. Auf diese Weise ist es insbesondere auch möglich, bei einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug aufgetretene Fehler bei nachfolgenden Kraftfahrzeugen zu vermeiden. Selbst jedoch dann, wenn nicht unmittelbar ein Fehler oder dergleichen auftritt, können nützliche Informationen entstehen, beispielsweise wenn ein erstes Kraftfahrzeug einen Gegenstand auf der Fahrbahn erkennt, woraufhin bezüglich nachfolgender Kraftfahrzeuge die Präsenz dieses Gegenstands berücksichtigt werden kann.
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Allgemein gesprochen kann die Fahrumgebungsinformation zweckmäßigerweise eine Wetterbedingungsinformation und/oder eine Sichtbehinderungsinformation und/oder eine Verkehrshindernisinformation und/oder eine Gefahrstelleninformation und/oder eine Nichteignungsinformation hinsichtlich des Fahrzeugsystems umfassen. Eine Nichteignungsinformation kann beispielsweise das Vorliegen von Verkehrssituationen bzw. Fahrsituationen betreffen, die neu für das Fahrzeugsystem, konkret die autonome Fahrfunktion, wären und/oder zu der Fehlfunktionen bekannt sind.
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Wetterbedingungsinformationen, um insbesondere die Gefährlichkeit einer für die autonome Fahrfunktion zu nutzenden Fahrumgebung einzuschätzen, können beispielsweise Informationen zu Schnee, Glatteis, Starkregen, Hagel, Nebel, Sturm und dergleichen umfassen und beispielsweise von einem Wetterdienst bereitgestellt oder aber auch aus Daten anderer Kraftfahrzeuge, wie beschrieben, abgeleitet werden. Selbiges gilt für eine Sichtbehinderungsinformation, die beispielsweise Nebel, Gegenlicht und dergleichen betreffen kann. Gefahrstelleninformationen können beispielsweise Personen und/oder Tiere auf der Fahrbahn, Personen, die das Straßengeschehen stören, Baustellen, liegen gebliebene Verkehrsteilnehmer, Unfälle, Einsatzfahrzeuge, verlorene Ladung, Straßenschäden, Schwertransporte, Verkehrsschildfehler und dergleichen betreffen. Weitere Beispiele, die durch Fahrumgebungsinformationen der genannten Art beschrieben werden können, sind brennende Gegenstände auf der Fahrbahn, Rauchentwicklung und allgemein schlechte Lichtverhältnisse. Dabei werden, wie beschrieben, bevorzugt wenigstens teilweise Informationselemente aus Daten, insbesondere Fahrzeuginformationen und/oder Sensordatensätzen, anderer Kraftfahrzeuge hergeleitet.
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Erfindungsgemäß wird bei der Ermittlung der Statusinformation und/oder der Erlaubnisinformation ein Algorithmus der künstlichen Intelligenz eingesetzt, insbesondere zur Ermittlung des Sicherheitsprädiktionswerts. Ein solcher Algorithmus der künstlichen Intelligenz kann beispielsweise aufgrund der bereits erwähnten Benutzungsdaten bezüglich der autonomen Fahrfunktion aus der Vergangenheit trainiert werden. Auf diese Weise können die Vorteile von menschlicher Intelligenz (Überwachungsperson) und künstlicher Intelligenz (Algorithmus) mit besonderer Synergie kombiniert werden. Der Algorithmus der künstlichen Intelligenz kann beispielsweise ein neuronales Netz, insbesondere ein convolutional neural network (CNN), sein.
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In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass eine Überwachungsperson mehreren zu überwachenden Kraftfahrzeugen zugeordnet wird. Dies kann insbesondere dadurch erfolgen, dass auf wenigstens einer der wenigstens einen Anzeigeeinrichtung Statusinformationen für mehrere zu überwachende Kraftfahrzeuge angezeigt werden, insbesondere für eine Gruppe von Kraftfahrzeugen, die sich in einem gemeinsamen geografischen Bereich und/oder innerhalb einer bestimmten Fahrumgebung befinden, beispielsweise eines bestimmten Längenabschnitts einer Autobahn. Die Überwachungsperson erhält dann für diese mehreren Kraftfahrzeuge anhand der Statusinformation den entsprechenden Status der verschiedenen durch sie zu überwachenden Kraftfahrzeuge angezeigt. In diesem Zusammenhang, aber auch unabhängig hiervon, ist es besonders vorteilhaft, wenn die Anzeige der Statusinformation in der Art eines Dashboards erfolgt. Auf diese Weise können die Statusinformationen durch menschliche Intelligenz besonders einfach ausgewertet werden. Es ergibt sich eine hervorragende Übersicht über mehrere zu betreuende bzw. zu überwachende Kraftfahrzeuge.
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Durch die Nutzung einer einzigen Überwachungsperson für mehrere zu überwachende Kraftfahrzeuge ist eine aufwandsarme Umsetzung einer Grundlagenüberwachung gegeben, in der sich die Überwachungsperson letztlich hauptsächlich die Frage stellen muss, ob in der aktuellen Fahrsituation und/oder der aktuellen bzw. vorausliegenden Fahrumgebung die Nutzung der autonomen Fahrfunktion, also der vollständig automatischen Führung des Kraftfahrzeugs, sinnvoll bzw. hinreichend fehlerunanfällig ist. Wird eine Nutzung der autonomen Fahrfunktion als nicht sinnvoll erkannt, kann diese mittels einer entsprechenden Eingriffsinformation, falls sie bereits aktiviert war, deaktiviert werden bzw. die Aktivierung kann erst gar nicht zugelassen werden (Antwortinformation). In diesem Fall ist es also die Aufgabe der Überwachungsperson in der zentralen Überwachung, bei Erkennen ungewöhnlicher Zustände die autonome Fahrfunktion zu deaktivieren und/oder eine Aktivierung zu verhindern.
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Neben dem Verfahren betrifft die Erfindung auch ein Überwachungssystem zur Überwachung wenigstens eines Kraftfahrzeugs, welches ein zur vollständig automatischen Führung des Kraftfahrzeugs ausgebildetes Fahrzeugsystem und eine zur Kommunikation mit einer entfernten, kraftfahrzeugexternen Recheneinrichtung ausgebildete Kommunikationseinrichtung aufweist, wobei das Überwachungssystem zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Sämtliche Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren lassen sich mithin analog auf das erfindungsgemäße Überwachungssystem übertragen, mit welchem mithin ebenso die bereits genannten Vorteile erhalten werden können.
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Die Kommunikationseinrichtung kann insbesondere ausgebildet sein, eine Kommunikationsverbindung von dem Kraftfahrzeug zu der kraftfahrzeugexternen, entfernten Recheneinrichtung wenigstens teilweise über ein Mobilfunknetz und/oder das Internet aufzubauen. Moderne Kraftfahrzeuge verfügen häufig bereits über eine derartige Kommunikationseinrichtung, die das Kraftfahrzeug in wenigstens einem Mobilfunknetz anmeldet und somit Kommunikationsmöglichkeiten für verschiedene Fahrzeugsysteme bietet.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
- 1 ein erfindungsgemäßes Überwachungssystem, und
- 2 eine Prinzipskizze zum Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Überwachungssystems 1. Das Überwachungssystem 1 umfasst eine zentrale Recheneinrichtung 2, beispielsweise wenigstens einen Server, welcher fest an einer zentralen Stelle installiert ist, die auch als „zentraler Überwacher“ bezeichnet werden kann. An die Recheneinrichtung 2 sind mehrere Arbeitsplätze 3 mit jeweils einer Anzeigeeinrichtung 4 und einer Eingabeeinrichtung 5 angeschlossen. An jedem der Arbeitsplätze 3, die auch als Überwachungsstationen bezeichnet werden können, kann eine Überwachungsperson 6 arbeiten.
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Die Recheneinrichtung 2 kommuniziert mit einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen 7 mittels entsprechender Kommunikationsverbindungen 8, die beispielsweise wenigstens teilweise ein Mobilfunknetz und/oder das Internet nutzen können. Zum Aufbau der Kommunikationsverbindungen 8 weist jedes der Kraftfahrzeuge eine Kommunikationseinrichtung 9 auf, die fahrzeugintern unter anderem mit einem Fahrzeugsystem 10 verbunden ist, welches zur vollständig automatischen Führung des jeweiligen Kraftfahrzeugs 7 im Rahmen einer autonomen Fahrfunktion ausgebildet ist.
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Ist die autonome Fahrfunktion des Fahrzeugsystems 10 aktiv, senden die Kraftfahrzeuge 7 zyklisch eine Fahrzeuginformation an die Recheneinrichtung 2. Die Fahrzeuginformation umfasst eine Führungsinformation, die die vollständig automatische Führung des Kraftfahrzeugs 7 betrifft, sowie eine Ortsinformation, die vorliegend neben einer aktuellen Position des jeweiligen Kraftfahrzeugs 7, beispielsweise festgestellt über einen GPS-Sensor und/oder definiert in einer digitalen Karte, auch eine Fahrtrichtung und zumindest anteilsweise die zukünftige Route des Kraftfahrzeugs 7 enthält. Die Führungsinformation umfasst vorliegend beispielsweise, neben dem Aktivierungsstatus der autonomen Fahrfunktion, wenigstens einen Sensordatensatz, vorliegend umfassend ein Bild einer Frontkamera des jeweiligen Kraftfahrzeugs 7, eine Verkehrsdichteinformation sowie Betriebsdaten des Fahrzeugsystems 10, die insbesondere eine Fehlerinformation umfassen können, welche einen vorliegenden Fehler und/oder einen möglichen Fehler im Fahrzeugsystem anzeigen. Allgemein können diesbezüglich jedoch auch Daten zu unterschiedlichen zur vollständig automatischen Fahrzeugführung nutzbaren Pfaden in dem Fahrzeugsystem 10 umfasst sein. Selbstverständlich sind auch eine Vielzahl weiterer Fahrzeuginformationen, insbesondere Führungsinformationen, denkbar, beispielsweise eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 7, Fahrzeugdiagnosedaten auch anderer Komponenten des Kraftfahrzeugs 7 und dergleichen. Ferner kann die Führungsinformation auch eine Verkehrsdichteinformation umfassen.
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Die übersandte Fahrzeuginformation für jedes Fahrzeug wird in der Recheneinrichtung 2 gemeinsam mit einer Fahrumgebungsinformation, die der Ortsinformation zuordenbar ist, ausgewertet, um eine kompakte, intuitive und verständliche Statusinformation zu ermitteln, die auf der Anzeigeeinrichtung 4 eines Arbeitsplatzes 3 für die entsprechende Überwachungsperson 6 angezeigt werden kann. Die in der Recheneinrichtung 2 nutzbaren Fahrumgebungsinformationen enthalten wenigstens teilweise Informationselemente, die aus Daten anderer Kraftfahrzeuge 7, insbesondere aus Fahrzeuginformationen anderer Kraftfahrzeuge 7 und/oder Sensordatensätzen anderer Kraftfahrzeuge 7 hergeleitet sind. Fahrumgebungsinformationen können generell Wetterbedingungsinformationen und/oder Sichtbehinderungsinformationen und/oder Verkehrshindernisinformationen und/oder Gefahrstelleninformationen und/oder Nichteignungsinformationen hinsichtlich des Fahrzeugsystems 10 umfassen, jeweils bestimmten Streckenabschnitten und/oder - stellen zugeordnet. Wird beispielsweise in einem Frontkamerabild eines der Kraftfahrzeuge 7 erkannt, dass ungünstige Wetterbedingungen, beispielsweise starker Schneefall und/oder Sichtbehinderungen vorliegen, kann eine entsprechende Wetterbedingungsinformation/Sichtbehinderungsinformation hergeleitet werden und der Fahrumgebung gemäß der aktuellen Ortsinformation des berichtenden Kraftfahrzeugs 7 zugeordnet werden. Verkehrshindernisse und/oder Gefahrstellen, beispielsweise Gegenstände auf der Fahrbahn, können entsprechend festgestellt werden; Nichteignungsinformationen können Verkehrssituationen betreffen, die neu für das Fahrzeugsystem 10 sind und/oder zu denen Fehlfunktionen bekannt sind bzw. auch durch das berichtende Kraftfahrzeug 7 gerade bekannt wurden. Solche hergeleiteten Fahrumgebungsinformationen, die selbstverständlich aktualisiert werden können, können dann auch bei der Beurteilung des Status nachfolgender Kraftfahrzeuge 7 bzw. allgemein anderer Kraftfahrzeuge 7 berücksichtigt werden. Selbstverständlich können Fahrumgebungsinformationen auch aus anderen Quellen stammende Informationselemente umfassen, beispielsweise Wetterbedingungsinformationen eines Wetterdienstes und/oder Verkehrsflussinformationen einer Verkehrsleitstelle.
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Die Statusinformation wird durch die Recheneinrichtung 2 vorliegend auch einen Sicherheitsprädiktionswert umfassend ermitteln, welcher beispielsweise eine Wahrscheinlichkeit für eine sichere Fahrt sein kann. Hierzu sowie auch zur Ermittlung anderer Informationselemente der Statusinformation kann auch ein Algorithmus der künstlichen Intelligenz eingesetzt werden, welcher beispielsweise anhand von Benutzungsdaten der autonomen Fahrfunktion aus der Vergangenheit trainiert werden kann.
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Die Statusinformation wird nach Art eines Dashboards 11 auf der Anzeigeeinrichtung 4 der Überwachungsperson 6 dargestellt. Diese beurteilt aufgrund der Statusinformation, ob eine Fortführung des Betriebs der autonomen Fahrfunktion für das entsprechende Kraftfahrzeug 7 sinnvoll ist und nutzt gegebenenfalls die Eingabeeinrichtung 5 zur Eingabe eines vorzunehmenden Eingriffs in die vollständig automatische Fahrzeugführung. Eine entsprechende Eingabeinformation wird erzeugt und von der Recheneinrichtung 2 über die entsprechende Kommunikationsverbindung 8 an das entsprechende Kraftfahrzeug 7 zurückübermittelt, wo das Kraftfahrzeug 7 zur Durchführung des durch die Eingriffsinformation beschriebenen Eingriffs betrieben wird. Dabei betrifft die Eingriffsinformation als Eingriff insbesondere die Deaktivierung der vollständig automatischen Führung des Kraftfahrzeugs 7. Grundsätzlich sind jedoch auch andere Eingriffsinformationen mit anderen Eingriffen denkbar, beispielsweise die Umschaltung des Betriebsmodus der autonomen Fahrfunktion zu einer vorsichtigeren Fahrweise und/oder sogar das Überführen des Kraftfahrzeugs 7 in einen sicheren Zustand.
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Wird seitens des Kraftfahrzeugs 7 eine die Deaktivierung der autonomen Fahrfunktion betreffende Eingriffsinformation erhalten, wird zunächst eine Fahrerübernahmeaufforderung an den Fahrer ausgegeben. Übernimmt dieser, wird das Kraftfahrzeug dann durch den Fahrer wie üblich weiter geführt. Erfolgt jedoch keine Fahrerübernahmeaufforderung, kann das Kraftfahrzeug 7, beispielsweise gemäß eines Aktionsplans, in einen sicheren Zustand, insbesondere den Stillstand oder kontrolliert an einen sicheren Ort, überführt werden.
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Einer Überwachungsperson 6 sind dabei jeweils mehrere zu überwachende Kraftfahrzeuge 7 zugeordnet, deren Statusinformationen entsprechend auf der Anzeigeeinrichtung 4 dargestellt werden. Wenn auch Kraftfahrzeuge 7, bei denen die autonome Fahrfunktion gerade nicht aktiviert ist, Fahrzeuginformationen übersenden, müssen hieraus nicht zwangsläufig Statusinformationen durch die Recheneinrichtung 2 abgeleitet werden, sondern es ist denkbar, dass deren Fahrzeuginformationen lediglich zur Ermittlung von Fahrumgebungsinformationen, wie beschrieben, ausgewertet werden.
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Möchte ein Fahrer eines Kraftfahrzeugs 7 die vollständig automatische Führung des Kraftfahrzeugs 7 aktivieren, wird zunächst eine Anfrageinformation zusammengestellt, die neben der bereits beschriebenen Ortsinformation auch eine die für die vollständig automatische Führung vorgesehene Fahrumgebung beschreibende Umstandsinformation umfasst. Diese Anfrageinformation wird über die Kommunikationsverbindung 8 ebenso an die Recheneinrichtung 2 übermittelt, welche diese gemeinsam mit der Ortsinformation zuordenbaren Fahrumgebungsinformationen zur Ermittlung einer Erlaubnisinformation ausgewertet wird. Die Erlaubnisinformation wird an der Anzeigeeinrichtung 4 dargestellt, wobei eine ein Zulassen oder ein Ablehnen der Aktivierung der autonomen Fahrzeugfunktion beschreibende Antwortinformation von der Überwachungsperson 6 angefordert und über die Eingabeeinrichtung 5 entgegengenommen wird. Die Antwortinformation wird an das entsprechende, anfragende Kraftfahrzeug 7 zurückübermittelt, wobei nur bei einer ein Zulassen anzeigenden Antwortinformation die vollständig automatische Führung durch das Fahrzeugsystem 10 aktiviert wird.
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Eingriffsinformationen und zumindest ablehnende Antwortinformationen umfassen jeweils auch eine aus einer Eingabe der Überwachungsperson 6 ermittelte Begründungsinformation, die dem Fahrer des jeweiligen Kraftfahrzeugs 7 ausgegeben wird, um diesem beispielsweise die Motivation für die Verweigerung der Aktivierung der autonomen Fahrzeugfunktion und/oder für deren Deaktivierung/sonstige Eingriffe zu verdeutlichen. Zudem kann der Fahrer sein Fahrverhalten gegebenenfalls bezüglich der Begründungsinformation anpassen.
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2 zeigt beispielhaft einen Ablaufplan des erfindungsgemäßen Verfahrens, wie es von dem Überwachungssystem 1 durchgeführt werden kann. Dabei ist eines der Kraftfahrzeuge 7, hier das Kraftfahrzeug 7a, gerade auf einer Autobahn 12 unterwegs. Ein weiteres Kraftfahrzeug 7b der Kraftfahrzeuge 7 fährt dem Kraftfahrzeug 7a voraus. Beispielsweise möchte das Kraftfahrzeug 7a einen Zielort 13 erreichen.
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Zu einem Zeitpunkt an einer ersten Position 14 der Autobahn 12 entscheidet der Fahrer, etwas ausruhen zu wollen, und daher die autonome Fahrfunktion des Fahrzeugsystems 10 zu aktivieren. Es wird im Schritt S1, beispielsweise nach einer Betätigung eines entsprechenden Bedienelements durch den Fahrer, die beschriebene Anfrageinformation zusammengestellt und an die Recheneinrichtung 2 übermittelt, welche in einem Schritt S2 durch Auswertung mit der Fahrumgebungsinformation die Erlaubnisinformation ermittelt und an der Anzeigeeinrichtung 4 darstellt. Bei Ermittlung einer Wahrscheinlichkeit für eine sichere Fahrt kann die Erlaubnisinformation beispielsweise lauten: „Anfrage für Aktivierung aus Kraftfahrzeug 7a auf der Autobahn 12, Position 14; Wetterlage ok; Störungen der autonomen Fahrfunktion: nicht vorhanden; Wahrscheinlichkeit für sichere Fahrt: 99,99 %; Person für Fahrüberwachung vorhanden - Zulassen oder Ablehnen?“ Die Wahrscheinlichkeit für eine sichere Fahrt als Sicherheitsprädiktionswert wird dabei vorteilhaft als Skalenwert und farbcodiert angezeigt, beispielsweise als grüner, in diesem Fall fast vollständig gefüllter Balken. Zusätzlich kann, falls ein entsprechender Sensordatensatz übermittelt wurde, ein aktuelles Bild der Frontkamera angezeigt werden. Die Überwachungsperson 6 trifft ihre Entscheidung, hier Zulassen der Aktivierung, so dass die entsprechende Antwortinformation im Schritt S3 zusammengestellt und an das Kraftfahrzeug 7a zurückübertragen wird, welches entsprechend in einem Schritt S4 die vollständig automatische Führung des Kraftfahrzeugs 7a aktiviert.
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In einem Zeitbereich 15 wird nun zyklisch die Fahrzeuginformation übermittelt und eine entsprechend aktuelle Statusinformation seitens der Recheneinrichtung bestimmt, welche immer aktuell an der Anzeigeeinrichtung 4 dargestellt ist, so dass eine andauernde Überwachung durch die Überwachungsperson 6 stattfinden kann. Dies ist durch die Schritte S5 (Zusammenstellung und Übermittlung der Fahrzeuginformation) und S6 (Ermittlung und Anzeige der Statusinformation) angedeutet.
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Inzwischen ist jedoch das andere Kraftfahrzeug 7b an einer Gefahrenstelle 16 angelangt, wo beispielsweise Spanngurte auf der Autobahn 12 liegen. Auch das Kraftfahrzeug 7b übersendet eine entsprechende Fahrzeuginformation im Schritt S7, welche in einem Schritt S8 seitens der Recheneinrichtung 2 zu einem Informationselement der Fahrumgebungsinformation für die Autobahn 12 ausgewertet wird, das entsprechend der Fahrumgebungsinformation hinzugefügt wird. Das Kraftfahrzeug 7a befindet sich zu diesem Zeitpunkt an einer Position 17 hinter dem Kraftfahrzeug 7b und übersendet, wie üblich, in einem Zyklus gemäß dem Schritt S5 seine Fahrzeuginformation. In die Ermittlung der Statusinformation im Schritt S9 geht nun jedoch auch die neue Fahrumgebungsinformation ein, so dass die Statusinformation nun beispielsweise zusätzlich folgenden Text enthalten kann: „Auf der Autobahn 12 an Gefahrstelle 16 liegen Spanngurte auf der Fahrbahn. Kraftfahrzeug 7a ist einen Kilometer von der Gefahrenstelle 17 entfernt.“ Die Wahrscheinlichkeit für eine sichere Fahrt kann entsprechend absinken.
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Die Überwachungsperson 6 erkennt nun, dass es sinnvoll sein könnte, wenn der Fahrer die Gefahrenstelle 16 selbst manövriert, und erzeugt durch eine entsprechende Eingabe im Schritt S10 eine Eingriffsinformation, die als Eingriff ein Deaktivieren der autonomen Fahrfunktion beschreibt. Zusätzlich kann als Eingriff auch bereits eine Reduzierung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 7a enthalten sein, um mehr Zeit für eine Fahrerübernahme bereitzustellen. Die Eingriffsinformation wird an das Kraftfahrzeug 7a übertragen, welches in einem Schritt S11 entsprechend die Geschwindigkeit reduziert und eine Fahrerübernahmeaufforderung ausgibt, mit der Begründung, dass die Gefahrenstelle 16 einen Kilometer voraus liegt (Begründungsinformation). Übernimmt der Fahrer, steuert er das Kraftfahrzeug 7a nun manuell weiter; erfolgt die Fahrerübernahme nicht, wird das Kraftfahrzeug 7a in einen sicheren Zustand, insbesondere den Stillstand, überführt. Dabei werden spätestens bei Annäherung des Kraftfahrzeugs 7a an die Gefahrenstelle 16 auch dessen Kamerabilder (gegebenenfalls speziell angefordert, falls nicht ohnehin als Sensordatensatz übertragen) ausgewertet, um die Gefahrenstelle 16 zu bestätigen. Auch für alle Folgefahrzeuge kann nun beispielsweise fünf Minuten vor der Gefahrenstelle jeweils eine Fahrerübernahme empfohlen werden.
