EP2618320B1 - Verkehrssteuerungssystem zur Fahrwegfreischaltung für ein Einsatzfahrzeug - Google Patents

Verkehrssteuerungssystem zur Fahrwegfreischaltung für ein Einsatzfahrzeug Download PDF

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EP2618320B1
EP2618320B1 EP12195443.2A EP12195443A EP2618320B1 EP 2618320 B1 EP2618320 B1 EP 2618320B1 EP 12195443 A EP12195443 A EP 12195443A EP 2618320 B1 EP2618320 B1 EP 2618320B1
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EP
European Patent Office
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traffic
emergency vehicle
route
emergency
centre
Prior art date
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Active
Application number
EP12195443.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP2618320A1 (de
Inventor
Andrea Ghio
Astrid Kellermann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/07—Controlling traffic signals
    • G08G1/087—Override of traffic control, e.g. by signal transmitted by an emergency vehicle

Definitions

  • the invention relates to a traffic control system for infrastructure activation for an emergency vehicle in a traffic route network with traffic signal controlled nodes according to the preamble of claim 1.
  • each junction area of the intersection has a separate reporting area which extends in full width of the roadway to the center of the intersection.
  • the emergency vehicles are equipped with equipment including a receiver, such as a GPS receiver, for continuously receiving data to determine the location coordinates of the emergency vehicle.
  • the emergency vehicle comprises a computer device for evaluating the data supplied by the GPS receiver and for determining the direction of travel of the emergency vehicle.
  • the computer device comprises a comparison device for comparing the coordinate data of the emergency vehicle with the message area stored in the message area memory or the message areas determined during the journey.
  • the traffic signal system includes means, including a receiving module that works, for example, according to the transmission assembly of the emergency vehicle in the ISM area.
  • the receive module receives the switching commands from the dispatch unit of the emergency vehicle, which encodes the signals and forwards the commands to a signal conditioning control unit.
  • the control unit includes traffic engineering programming that includes up to four special phases. The system is also applicable to public transport, for example, to give priority to a bus or the like.
  • the invention is therefore an object of the invention to provide a traffic control system of the type mentioned above, which allows dynamic activation of a route for an emergency vehicle with changes in the mission route during the mission and still has a simple structure, especially without direct communication between emergency vehicle and traffic lights ,
  • the object is achieved by a generic traffic control system with the features specified in the characterizing part of claim 1.
  • the traffic control center and the operations control center are coupled via an interface for data transmission, via which the route data describing the particular route is transferable from the operations control center to the traffic control center.
  • the time sequence of release phases as well as the route of deployment can be modified dynamically depending on the actual conditions. Communication between emergency vehicle and traffic lights or the traffic control center is not required.
  • both the vehicle vehicles carried by the emergency vehicles can be made simpler and more cost-effective, as well as dispensing with additional infrastructure at the junctions.
  • the traffic control center is adapted to identify based on the transmitted route data lying on the deployment route nodes and each release phase of the associated traffic signal for activation of the deployment route via the node.
  • the mission route is planned on the basis of the current location of the emergency vehicle and on the basis of the deployment site, for example with the aid of a geographical information system, and corresponding route data is transmitted via the interface to the traffic control center.
  • the nodes located on the route can be determined in the traffic computer center and those release phases - ie, for example, straight-line driver, left or right turn - are determined, which are to be switched to deliver to just the traffic flow an enable signal, the node happened on the track to be unlocked.
  • the traffic control center is adapted to provide current traffic information to the traffic route network and to transmit this descriptive traffic data via the interface to the deployment control center, and it is formed the mission control center to determine the mission route taking into account the transmitted traffic data.
  • traffic information present in the traffic control center such as the current traffic situation in the considered traffic route network, such as the current average travel time on the sections of the network, or known construction sites or road closures, are transmitted to the deployment control center for planning deployment routes.
  • deployment routes may be determined that may not be the shortest on the route to which the Emergency vehicles but with less disabilities and thus reach the place of use faster.
  • the deployment control center is designed to redetermine a deployment route when the emergency vehicle leaves the previously determined deployment route and / or when altered traffic information necessitates a more favorable deployment route.
  • a redetermination of a task route can be triggered if the continuous transmission of current position data from the vehicle equipment of the emergency vehicle results in the emergency vehicle deviating from the originally planned mission route - this can be due to an accidental driver error or intentional bypassing of a local traffic incident.
  • a redefinition of a task route can also be caused by a changing traffic situation, which is recognizable due to the continuous transmission of current traffic data from the traffic control center. For this purpose, it is continuously evaluated in the operations center, whether changing traffic information a cheaper residual route of use, calculated from the current location of the emergency vehicle, than the originally determined condition.
  • the vehicle device is designed to continuously determine the current location of the emergency vehicle and to transfer the position data describing the particular location to the mission control center, wherein the emergency control center is adapted to continuously forward the received position data to the traffic control center, and wherein the traffic control center is adapted to turn on depending on the current location of the emergency vehicle before reaching a node, the identified release phase and switch back after leaving the node to a regular signal plan. Due to the continuous transmission of the position data received from the vehicle device in the application control center the traffic control center can be timely activated from there the release phases at the traffic lights of each approached nodes and deactivated after crossing the node again.
  • a traffic control system for route clearing for an emergency vehicle 30, such as an ambulance, in a traffic network 10 with light signal controlled nodes 11 traffic lights 20 for controlling traffic flows passing through the nodes 11 by means of connections of release phases F.
  • a traffic signal system 20 comprises signal transmitters for the delivery of release and blocking signals to vehicles from traffic junctions passing through the node 11, which are switched on in signal phases of a signal schedule running in a local control unit.
  • the traffic signals 20 are connected to a traffic control center 50.
  • the traffic control system has an operational control center 40 for determining an in FIG. 1 As shown in dash-dotted line deployment route 12 from a current location 13 of the emergency vehicle 30 to a site 14 on.
  • the deployment control center 30 may be equipped with a graphic information system in order to be able to plan favorable deployment routes 12.
  • the traffic control system has a vehicle device 31 entrained by the emergency vehicle 30 for determining its current location 13 and for transmitting position data P representing the determined location 13 to the deployment control center 40.
  • the vehicle device 31 can for this purpose have a receiving device of a satellite-supported position determination system and a transmitting unit for wireless data transmission of the position data P to an associated receiver unit in the deployment control center 40.
  • route data R is transmitted via the interface 45 from the dispatch control center 40 to the traffic control center 50, which describes the mission route 12 determined in the mission control center 40.
  • position data P are continuously forwarded via the interface 45 from the emergency control center 40 to the traffic control center, which were transmitted from the vehicle devices 31 of the emergency vehicles 30 to the deployment control center 40.
  • traffic data V which describes traffic information via the traffic route network 10 is transmitted via the interface 45 from the traffic control center 50 to the mission control center 40.
  • traffic information may include the current traffic situation in the traffic route network 10, that is to say, for example, the current travel times on the route sections connecting the nodes 11.
  • the traffic information Reports on construction sites or track closures in the network of traffic 10 have.
  • a traffic control method is also carried out.
  • the vehicle device 31 of the emergency vehicle 30 continuously determines its current location 13 and transmits this descriptive position data P continuously to the deployment control center 40.
  • the operational control center 40 starting from the current location 13 and from the predefined site 14 at which a traffic accident has taken place, an emergency route 12 in the traffic route network 10 is determined.
  • the deployment route 12 descriptive route data R are then transmitted from the operations control center 40 via the interface 45 to the traffic control center 50.
  • the nodes 11 located on the deployment route 12 and in each case the release phase F of the associated traffic signal system 20 for an activation of the deployment route 12 via the node 11 are identified.
  • FIG. 1 shown insertion route 12 at the first node a release phase F for left turn, at the second node 11 a release phase F for right turn and at the third node 11 a release phase F for straight-ahead.
  • position data P are continuously transmitted from the deployment control center 40 via the current location 12 of the emergency vehicle 30 to the traffic control center 50.
  • the traffic control center 50 recognizes, on the basis of the position data P, when an emergency vehicle 30 has passed the node 11 in order to deactivate the activated release phase F as soon as possible.
  • a minimal impairment of traffic is ensured by the deviating from the regular signal plan release phase F.
  • the associated traffic data V available in the traffic control center 50 are displayed the mission control center 40 continuously transmitted.
  • the most favorable deployment route 12 can also be adapted dynamically and almost in real time to changing traffic information. Due to the current current position data P, an adaptation of the deployment route 12 can also be triggered if the emergency vehicle 30 has left the originally determined deployment route 12.

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  • Business, Economics & Management (AREA)
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  • Physics & Mathematics (AREA)
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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verkehrssteuerungssystem zur Fahrwegfreischaltung für ein Einsatzfahrzeug in einem Verkehrswegenetz mit lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
  • Bei einer Einsatzfahrt eines Einsatzfahrzeuges mit Sonderbefugnissen, beispielsweise eines Rettungs-, Feuerwehr- oder Polizeifahrzeugs, spielt Zeit die entscheidende Rolle für die Rettung von Menschenleben. Dabei kommt es vor allem im städtischen Verkehrswegenetz durch den dichten Verkehr und die Enge im Straßenraum bei Einsatzfahrten trotz Blaulicht und Martinshorn häufig zu kritischen Verzögerungen. Darüber hinaus besteht während einer Einsatzfahrt ein erhebliches Unfallrisiko für ein Einsatzfahrzeug und damit für Fahrzeuge des allgemeinen Verkehrs.
  • Die Offenlegungsschrift DE 198 42 912 A1 offenbart ein Verfahren zur Fahrwegfreischaltung für Einsatzfahrzeuge mit Sonderbefugnissen unter Nutzung des GPS-Systems und eine Steuereinrichtung zur Durchführung des Verfahrens. Die Einsatzfahrzeuge besitzen eine aus Bordcomputer, GPS-Empfänger und Datenfunkmodul bestehende Einheit, über die sie mit einer Leitstelle und mit einer Verkehrsleitzentrale in Funkverbindung stehen. Die Verkehrsleitzentrale steuert Lichtsignalanlagen als freizuschaltende Einrichtungen. Die Positionssignale des GPS-Empfängers im Bordcomputer werden zu in einem Geografischen Informationssystem gespeicherten Daten in Bezug gebracht. Die Koordinaten des Einsatzzieles werden von der Einsatzleitstelle in den Bordcomputer über Datenfunk übertragen. Zwischen den aktuell ermittelten Ortskoordinaten des Einsatzfahrzeuges und den in den Bordcomputer übertragenen Koordinaten des Zielortes wird der schnellste Fahrweg ermittelt. Dann werden die auf dieser Route liegenden Ampelkreuzungen selektiert und der zutreffenden Datenfunkadresse der ampelseitigen Datenfunkmodule zugeordnet. Es werden virtuell eine oder mehrere Zonen festgelegt, die vor den Kreuzungsschnittpunkten konzentrisch auf allen Zufahrtsstraßen liegen. Beim Passieren dieser Zonen durch das sich nähernde Einsatzfahrzeug wird abstands- oder geschwindigkeitsabhängig je ein Datensatz mit der Freischaltanmeldung für die auf der Route nächstgelegene Ampel generiert und an den ampelseitigen Datenfunkmodul zur Einleitung der Bevorrechtigung gesendet. Die vom ampelseitigen Datenfunkmodul empfangenen Datensätze werden im Ampel-Kommunikationscontroller ausgewertet und an einen zentralen Verkehrsleitrechner weitergeleitet, wodurch die Einleitung eines Sonderprogramms im Knotenpunktsteuerrechner der jeweils selektierten Ampel bewirkt wird. Der Bordeinheit dieser bekannten Steuereinrichtung kommt eine Schlüsselrolle zu: Auf ihr laufen die Algorithmen zum Map-Matching, zum Routing und zum Tracking, sie dient aber auch als zentraler Kommunikationsknoten zur Einsatzleitstelle einerseits und zum Verkehrleitrechner andererseits.
  • Aus der Offenlegungsschrift DE 10 2008 041 091 A1 ist ein Prioritätsanforderungssystem für Einsatzfahrzeuge an einer durch eine Lichtsignalanlage geregelten Kreuzung bekannt. Hierzu weist jeder Einmündungsbereich der Kreuzung einen separaten Meldebereich auf, der sich in voller Breite der Fahrbahn bis zur Kreuzungsmitte hin erstreckt. Die Einsatzfahrzeuge sind mit einer Einrichtung ausgestattet, die einen Empfänger umfasst, wie zum Beispiel einen GPS-Empfänger, zum ständigen Empfangen von Daten zur Ermittlung der Standortkoordinaten des Einsatzfahrzeugs. Des Weiteren umfasst das Einsatzfahrzeug eine Rechnereinrichtung zum Auswerten der von dem GPS-Empfänger gelieferten Daten und zur Ermittlung der Fahrtrichtung des Einsatzfahrzeugs. Hierzu umfasst die Rechnereinrichtung eine Vergleichseinrichtung zum Vergleichen der Koordinatendaten des Einsatzfahrzeugs mit dem im Meldebereichsspeicher abgelegten Meldebereich beziehungsweise die während der Fahrt bestimmten Meldebereiche. Wenn erkannt wird, dass sich das Einsatzfahrzeug im Meldebereich befindet, wird der dem Meldebereich zugeordnete Codeausgang geschaltet und dadurch ein Sender getastet. Die Lichtsignalanlage enthält Einrichtungen, wozu eine Empfangsbaugruppe gehört, die beispielsweise entsprechend der Sendebaugruppe des Einsatzfahrzeugs im ISM-Bereich arbeitet. Die Empfangsbaugruppe empfängt die Schaltbefehle von der Sendebaugruppe des Einsatzfahrzeugs, die die Signale codiert und die Befehle an ein Steuergerät der Signalanlage weiterleitet. Das Steuergerät umfasst eine verkehrstechnische Programmierung, die bis zu vier Sonderphasen beinhaltet. Das System ist auch auf öffentliche Verkehrsmittel anwendbar, zum Beispiel um einen Bus oder dergleichen eine Bevorrechtigung zu geben.
  • In der US 2004/0196162 A1 wird ein Verkehrssteuerungssystem zur Fahrwegfreischaltung für ein Einsatzfahrzeug in einem Verkehrswegenetz mit lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten gezeigt, welches zumindest ein "fleet management system", zumindest ein "traffic management system" und ein dazwischen geschaltetes "centralized preemption system" (CPS) aufweist. Dabei erfolgt jede Kommunikation über dieses CPS, welches insbesondere auch zur Bestimmung der Einsatzrouten der Einsatzfahrzeuge zuständig ist. Dieses zusätzliche, speziell ausgebildete CPS macht das System insgesamt entsprechend aufwendiger.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verkehrssteuerungssystem der eingangs genannten Art bereitzustellen, welches eine dynamische Freischaltung eines Fahrweges für ein Einsatzfahrzeug bei Änderungen der Einsatzroute während der Einsatzfahrt ermöglicht und dabei trotzdem einfach aufgebaut ist, insbesondere ohne eine direkte Kommunikation zwischen Einsatzfahrzeug und Lichtsignalanlage auskommt.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein gattungsgemäßes Verkehrssteuerungssystem mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmalen. Demnach sind die Verkehrsrechnerzentrale und die Einsatzleitzentrale über eine Schnittstelle zur Datenübertragung gekoppelt, über welche die bestimmte Einsatzroute beschreibende Routendaten von der Einsatzleitzentrale an die Verkehrsrechnerzentrale übertragbar sind. Durch das Zusammenspiel von Einsatzleitsystem und Verkehrsrechnerzentrale kann die zeitliche Folge an Freigabephasen wie auch die Einsatzroute in Abhängigkeit der tatsächlichen Gegebenheiten dynamisch modifiziert werden. Eine Kommunikation zwischen Einsatzfahrzeug und Lichtsignalanlagen oder der Verkehrsrechnerzentrale ist nicht erforderlich. Damit können sowohl die von den Einsatzfahrzeugen mitgeführten Fahrzeuggeräte einfacher und kostengünstiger ausgeführt werden als auch auf eine zusätzliche Infrastruktur an den Knotenpunkten verzichtet werden.
  • In einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verkehrssteuerungssystems ist die Verkehrsrechnerzentrale dazu ausgebildet, anhand der übertragenen Routendaten die auf der Einsatzroute liegenden Knotenpunkte und jeweils die Freigabephase der zugeordneten Lichtsignalanlage für eine Freischaltung der Einsatzroute über den Knotenpunkt zu identifizieren. In der Einsatzleitzentrale wird anhand des aktuellen Standortes des Einsatzfahrzeuges und anhand des Einsatzortes beispielsweise mit Hilfe eines Geografischen Informationssystems die Einsatzroute geplant und entsprechende Routendaten über die Schnittstelle an die Verkehrsrechnerzentrale übermittelt. Auf Grundlage der Routendaten können in der Verkehrsrechnerzentrale die auf der Einsatzroute liegenden Knotenpunkte bestimmt und je Knotenpunkt diejenigen Freigabephasen - also beispielsweise Geradeausfahrer, Links- oder Rechtsabbieger - ermittelt werden, die zu schalten sind, um an eben den Verkehrsstrom ein Freigabesignal abzugeben, der den Knotenpunkt auf dem freizuschaltenden Fahrweg passiert.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verkehrssteuerungssystem ist die Verkehrsrechnerzentrale dazu ausgebildet, aktuelle Verkehrsinformationen zum Verkehrswegenetz bereitzustellen und diese beschreibende Verkehrsdaten über die Schnittstelle an die Einsatzleitzentrale zu übertragen, und es ist die Einsatzleitzentrale dazu ausgebildet, die Einsatzroute unter Berücksichtigung der übertragenen Verkehrsdaten zu bestimmen. Hierdurch können in der Verkehrsrechnerzentrale vorliegende Verkehrsinformationen, wie zum Beispiel die aktuelle Verkehrssituation im betrachteten Verkehrswegenetz, etwa die aktuelle mittlere Reisezeit auf den Streckenabschnitten des Netzes, oder aber bekannte Baustellen oder Straßensperrungen, an die Einsatzleitzentrale zur Planung von Einsatzrouten übertragen werden. Durch Berücksichtigung derartiger Verkehrsdaten in der Einsatzleitzentrale können Einsatzrouten bestimmt werden, die möglicherweise von der Strecke her nicht die kürzesten sind, auf welchen die Einsatzfahrzeuge aber mit weniger Behinderungen und damit schneller an den Einsatzort gelangen.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verkehrssteuerungssystems ist die Einsatzleitzentrale dazu ausgebildet, eine Einsatzroute neu zu bestimmen, wenn das Einsatzfahrzeug die zuvor bestimmte Einsatzroute verlässt und/oder wenn geänderte Verkehrsinformationen eine günstigere Einsatzroute bedingen. Eine Neubestimmung einer Einsatzroute kann dadurch ausgelöst werden, wenn die fortwährende Übertragung von aktuellen Positionsdaten aus dem Fahrzeuggerät des Einsatzfahrzeuges ergibt, dass das Einsatzfahrzeug von der ursprünglich geplanten Einsatzroute abgewichen ist - dies kann durch einen versehentlichen Fahrfehler oder absichtlich bei Umfahrung einer lokalen Verkehrsstörung passieren. Eine Neubestimmung einer Einsatzroute kann aber auch durch eine sich ändernde Verkehrssituation bedingt sein, was aufgrund der fortwährenden Übertragung von aktuellen Verkehrsdaten aus der Verkehrsrechnerzentrale erkennbar ist. Hierzu wird in der Einsatzzentrale fortlaufend bewertet, ob sich ändernde Verkehrsinformationen eine günstigere Resteinsatzroute, gerechnet vom aktuellen Standort des Einsatzfahrzeugs, als die ursprünglich bestimmte bedingen.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verkehrssteuerungssystems ist das Fahrzeuggerät dazu ausgebildet, laufend den aktuellen Standort des Einsatzfahrzeugs zu bestimmen und den bestimmten Standort beschreibende Positionsdaten an die Einsatzleitzentrale zu übertragen, wobei die Einsatzleitzentrale dazu ausgebildet ist, die empfangenen Positionsdaten laufend an die Verkehrsrechnerzentrale weiterzuleiten, und wobei die Verkehrsrechnerzentrale dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit des aktuellen Standortes des Einsatzfahrzeuges vor Erreichen eines Knotenpunktes die identifizierte Freigabephase anzuschalten und nach Verlassen des Knotenpunktes auf einen regulären Signalplan zurückzuschalten. Durch die fortlaufende Übertragung der in der Einsatzleitzentrale vom Fahrzeuggerät empfangenen Positionsdaten an die Verkehrsleitzentrale können von dort aus zeitgerecht die Freigabephasen an den Lichtsignalanlagen der jeweils angefahrenen Knotenpunkte aktiviert und nach Überfahren des Knotenpunktes wieder deaktiviert werden. Hierdurch kann die durch Anschalten einer Freigabephase hervorgerufene Beeinträchtigung des Verkehrs an dem Knotenpunkt gering gehalten werden, indem baldmöglichst wieder zum regulär ablaufenden Signalplan zurückgeschaltet wird. Die Deaktivierung der angeschalteten Freigabephase kann auch durch die Passage des letzten Einsatzfahrzeuges eines Konvois von Einsatzfahrzeugen erfolgen.
  • Weitere Eigenschaften und Vorteile des erfindungsgemäßen Verkehrssteuerungssystems ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels, in deren
    • FIG 1
    Komponenten eines erfindungsgemäßen Verkehrssteuerungssystems zur Freischaltung eines Fahrwegs in einem Verkehrswegenetz mit lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten und
    FIG 2
    ein Flussdiagramm eines mit dem erfindungsgemäßen Verkehrssteuerungssystem durchführbaren Verkehrssteuerungsverfahrens
    schematisch veranschaulicht sind.
  • Gemäß FIG 1 weist ein Verkehrssteuerungssystem zur Fahrwegfreischaltung für ein Einsatzfahrzeug 30, etwa ein Rettungsfahrzeug, in einem Verkehrswegenetz 10 mit lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten 11 Lichtsignalanlagen 20 zur Steuerung von die Knotenpunkte 11 passierenden Verkehrsströmen mittels Anschaltungen von Freigabephasen F auf. Eine Lichtsignalanlage 20 umfasst Signalgeber zur Abgabe von Freigabe- und Sperrsignalen an Fahrzeuge von den Knotenpunkt 11 passierenden Verkehrsströmen, die in Signalphasen eines in einem lokalen Steuergerät ablaufenden Signalplans angeschaltet werden. Zur koordinierten Anschaltung von Freigabephasen im Verkehrswegenetz 10 sind die Lichtsignalanlagen 20 mit einer Verkehrsrechnerzentrale 50 verbunden. Ferner weist das Verkehrssteuerungssystem eine Einsatzleitzentrale 40 zur Bestimmung einer in FIG 1 als Strichpunktlinie dargestellten Einsatzroute 12 von einem aktuellen Standort 13 des Einsatzfahrzeuges 30 zu einem Einsatzort 14 auf. Hierzu kann die Einsatzleitzentrale 30 mit einem Grafischen Informationssystem ausgestattet sein, um günstige Einsatzrouten 12 planen zu können. Des Weiteren weist das Verkehrssteuerungssystem ein vom Einsatzfahrzeug 30 mitgeführtes Fahrzeuggerät 31 zur Ermittlung seines aktuellen Standortes 13 sowie zur Übertragung von den ermittelten Standort 13 repräsentierenden Positionsdaten P an die Einsatzleitzentrale 40 auf. Das Fahrzeuggerät 31 kann hierfür eine Empfangseinrichtung eines Satelliten-gestützen Positionsbestimmungssystems sowie eine Sendeeinheit zur drahtlosen Datenübermittlung der Positionsdaten P an eine zugeordnete Empfängereinheit in der Einsatzleitzentrale 40 aufweisen.
  • Erfindungsgemäß sind die Einsatzleitzentrale 40 und die Verkehrsrechnerzentrale 50 über eine Schnittstelle 45 zur Übertragung von Daten gekoppelt, die drahtlos oder auch leitungsgebunden ausgebildet sein kann. Insbesondere werden über die Schnittstelle 45 von der Einsatzleitzentrale 40 an die Verkehrsrechnerzentrale 50 Routendaten R übertragen, welche die in der Einsatzleitzentrale 40 bestimmte Einsatzroute 12 beschreiben. Ferner werden über die Schnittstelle 45 von der Einsatzleitzentrale 40 laufend Positionsdaten P an die Verkehrsrechnerzentrale weitergeleitet, die von den Fahrzeuggeräten 31 der Einsatzfahrzeuge 30 an die Einsatzleitzentrale 40 übertragen wurden. Umgekehrt werden über die Schnittstelle 45 von der Verkehrsrechnerzentrale 50 an die Einsatzleitzentrale 40 Verkehrsdaten V übertragen, die Verkehrsinformationen über das Verkehrswegenetz 10 beschreiben. Solche Verkehrsinformationen können die aktuelle Verkehrssituation im Verkehrswegenetz 10 aufweisen, also beispielsweise die aktuellen Reisezeiten auf den die Knotenpunkte 11 verbindenden Streckenabschnitten. Darüber hinaus können die Verkehrsinformation Meldungen über Baustellen oder Streckensperrungen im Verkehrswegenetz 10 aufweisen.
  • Mittels des erfindungsgemäßen Verkehrssteuerungssystems kann gemäß FIG 2 ein ebenfalls erfindungsgemäßes Verkehrssteuerungsverfahren durchgeführt werden. Demnach wird vom Fahrzeuggerät 31 des Einsatzfahrzeuges 30 laufend dessen aktueller Standort 13 ermittelt und diesen beschreibende Positionsdaten P laufend an die Einsatzleitzentrale 40 übermittelt. In der Einsatzleitzentrale 40 wird ausgehend vom aktuellen Standort 13 und vom vorgegebenen Einsatzort 14, an dem etwa ein Verkehrsunfall stattgefunden hat, eine Einsatzroute 12 im Verkehrswegenetz 10 bestimmt. Die Einsatzroute 12 beschreibende Routendaten R werden dann von der Einsatzleitzentrale 40 über die Schnittstelle 45 an die Verkehrsrechnerzentrale 50 übertragen. In der Verkehrsrechnerzentrale 50 werden die auf der Einsatzroute 12 liegenden Knotenpunkte 11 sowie jeweils die Freigabephase F der zugeordneten Lichtsignalanlage 20 für eine Freischaltung der Einsatzroute 12 über den Knotenpunkt 11 identifiziert. Diese sind auf der in FIG 1 dargestellten Einsatzroute 12 am ersten Knotenpunkt eine Freigabephase F für Linksabbieger, am zweiten Knotenpunkt 11 eine Freigabephase F für Rechtsabbieger und am dritten Knotenpunkt 11 eine Freigabephase F für Geradeausfahrer. Um die Freigabephasen F durch die Verkehrsrechnerzentrale 50 rechtzeitig vor Erreichen eines Knotenpunktes 11 zu aktivieren, werden von der Einsatzleitzentrale 40 laufend Positionsdaten P über den aktuellen Standort 12 des Einsatzfahrzeuges 30 an die Verkehrsrechnerzentrale 50 übertragen. Ebenso erkennt die Verkehrsrechnerzentrale 50 aufgrund der Positionsdaten P, wann ein Einsatzfahrzeug 30 den Knotenpunkt 11 passiert hat, um die angeschaltete Freigabephase F so bald als möglich wieder zu deaktivieren. Hierdurch wird eine minimale Beeinträchtigung des Verkehrs durch die vom regulären Signalplan abweichende Freigabephase F gewährleistet. Zur Berechnung der jeweils günstigsten Einsatzroute 12 unter Berücksichtigung aktueller Verkehrsinformationen werden die zugehörigen in der Verkehrsrechnerzentrale 50 bereitstehenden Verkehrsdaten V an die Einsatzleitzentrale 40 laufend übertragen. Damit kann die günstigste Einsatzroute 12 auch dynamisch und nahezu in Echtzeit an sich ändernde Verkehrsinformationen angepasst werden. Aufgrund der laufend aktuellen Positionsdaten P kann eine Anpassung der Einsatzroute 12 auch ausgelöst werden, wenn das Einsatzfahrzeug 30 die ursprünglich bestimmte Einsatzroute 12 verlassen hat.
  • Insgesamt kann durch die erfindungsgemäße Kopplung der Einsatzleitzentrale 40 und der Verkehrsrechnerzentrale 50 über die Schnittstelle 45 zur Datenübertragung und durch die Ausbildung der Verkehrsrechnerzentrale 50 zur Identifikation der auf der Einsatzroute 12 liegenden Knotenpunkte 11 und der zugehörigen Freigabephasen F eine routenabhängige und dynamische Anschaltung der Freigabephasen an den Lichtsignalanlagen 20 erzielt werden, um neben der Bevorrechtigung des Einsatzfahrzeugs 30 oder des Konvois aus Einsatzfahrzeugen 30 die Beeinträchtigung für den Verkehr durch zeitgerechte Aktivierung und Deaktivierung der Freigabephasen F möglichst gering zu halten. Weiterhin werden die verkehrsrelevanten Informationen aus der Verkehrsrechnerzentrale 50 an das Einsatzleitsystem 40 übermittelt, um eine an die Verkehrssituation angepasste Wahl der Einsatzroute 12 zu ermöglichen.

Claims (4)

  1. Verkehrssteuerungssystem zur Fahrwegfreischaltung für ein Einsatzfahrzeug (30) und/oder einen Konvoi von Einsatzfahrzeugen in einem Verkehrswegenetz (10) mit lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten (11), umfassend Lichtsignalanlagen (20) zur Steuerung von die Knotenpunkte (11) passierenden Verkehrsströmen mittels Anschaltungen von Freigabephasen (F), eine Einsatzleitzentrale (40), welche dazu eingerichtet ist, eine Einsatzroute (12) von einem Standort (13) des Einsatzfahrzeuges (30) zu einem Einsatzort (14) zu bestimmen, ein Fahrzeuggerät (31) zur Ermittlung eines aktuellen Standortes (13) des Einsatzfahrzeuges (30) sowie zur Übertragung des ermittelten Standortes (13) an die Einsatzleitzentrale (40), und eine mit den Lichtsignalanlagen (20) verbundene Verkehrsrechnerzentrale (50) zur Anschaltung von Freigabephasen (F) an Lichtsignalanlagen (20) der auf der bestimmten Einsatzroute (12) liegenden Knotenpunkte (11),
    dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrsrechnerzentrale (50) und die Einsatzleitzentrale (40) über eine Schnittstelle (45) zur Datenübertragung gekoppelt sind, über welche die bestimmte Einsatzroute beschreibende Routendaten (R) von der Einsatzleitzentrale (40) an die Verkehrsrechnerzentrale (50) übertragbar sind, wobei die Verkehrsrechnerzentrale (50) dazu ausgebildet ist, aktuelle Verkehrsinformationen zum Verkehrswegenetz (10) bereitzustellen und diese beschreibende Verkehrsdaten (V) über die Schnittstelle (45) an die Einsatzleitzentrale (40) zu übertragen, und wobei die Einsatzleitzentrale (40) dazu ausgebildet ist, die Einsatzroute (12) unter Berücksichtigung der übertragenen Verkehrsdaten (V) zu bestimmen.
  2. Verkehrssteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Verkehrsrechnerzentrale (50) dazu ausgebildet ist, anhand der übertragenen Routendaten (R) die auf der Einsatzroute (12) liegenden Knotenpunkte (11) und jeweils die Freigabephase (F) der zugeordneten Lichtsignalanlage (20) für eine Freischaltung der Einsatzroute (12) über den Knotenpunkt (11) zu identifizieren.
  3. Verkehrssteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die Einsatzleitzentrale (40) dazu ausgebildet ist, eine Einsatzroute (12) neu zu bestimmen, wenn das Einsatzfahrzeug (30) die zuvor bestimmte Einsatzroute (12) verlässt und/oder wenn geänderte Verkehrsinformationen eine günstigere Einsatzroute (12) bedingen.
  4. Verkehrssteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Fahrzeuggerät (31) dazu ausgebildet ist, laufend den aktuellen Standort (13) des Einsatzfahrzeugs (30) zu bestimmen und den bestimmten Standort (13) beschreibende Positionsdaten (P) an die Einsatzleitzentrale (40) zu übertragen, wobei die Einsatzleitzentrale (40) dazu ausgebildet ist, die empfangenen Positionsdaten (P) laufend an die Verkehrsrechnerzentrale (50) weiterzuleiten, und wobei die Verkehrsrechnerzentrale (50) dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit des aktuellen Standortes (13) des Einsatzfahrzeuges (30) vor Erreichen eines Knotenpunktes (11) die identifizierte Freigabephase (F) anzuschalten und nach Verlassen des Knotenpunktes (11) auf einen regulären Signalplan zurückzuschalten.
EP12195443.2A 2012-01-19 2012-12-04 Verkehrssteuerungssystem zur Fahrwegfreischaltung für ein Einsatzfahrzeug Active EP2618320B1 (de)

Priority Applications (1)

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PL12195443T PL2618320T3 (pl) 2012-01-19 2012-12-04 System sterowania ruchem zwalniający drogę przejazdu dla pojazdu uprzywilejowanego

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DE102012200737 2012-01-19

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Publication Number Publication Date
EP2618320A1 EP2618320A1 (de) 2013-07-24
EP2618320B1 true EP2618320B1 (de) 2015-01-28

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