WO2009043644A1 - Steuerverfahren und system - Google Patents

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WO2009043644A1
WO2009043644A1 PCT/EP2008/061184 EP2008061184W WO2009043644A1 WO 2009043644 A1 WO2009043644 A1 WO 2009043644A1 EP 2008061184 W EP2008061184 W EP 2008061184W WO 2009043644 A1 WO2009043644 A1 WO 2009043644A1
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WO
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vehicle
vehicles
control method
information
driving state
Prior art date
Application number
PCT/EP2008/061184
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English (en)
French (fr)
Inventor
Gert Siegle
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2009043644A1 publication Critical patent/WO2009043644A1/de

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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/164—Centralised systems, e.g. external to vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes

Definitions

  • the invention relates to a control method for controlling a communication from a first vehicle to at least a second vehicle.
  • Such driving conditions are also known as "platooning.”
  • planning communication between the vehicles in the convoy is necessary for them to travel over long stretches as a convoy on the right-hand lane, but at lane change, in construction sites and other unscheduled events such as the breaking or shearing of one or more vehicles from or into the column - about all vehicles of the column must eg adjust to a speed change or to a new member of the column can and their driving condition - preferably so distance and speed, can adjust accordingly.
  • vehicles that do not belong to the column should advantageously not disturb them or should not themselves be disturbed or influenced by the column.
  • a communication from a first vehicle to a second vehicle is generally known, such as by radio or by mobile phone via one or optionally also two different radio base stations.
  • this type of communication has not yet been used to control the vehicles in a vehicle convoy in an automated driving condition.
  • particularly complicated driving conditions are possible when a plurality of vehicles are in the driving state of the convoy, excise vehicles from the column or enter the column or encounter vehicles or columns on separate lanes. In such driving conditions, unreliable communication can also lead to accidents if the coordination between the vehicles suddenly ceases.
  • speed information can also be transmitted or exchanged.
  • satellite support and support by location information from a cellular mobile network is possible.
  • the information, data or signals between the first and the at least second vehicle are directly exchanged and / or sent to at least one central station or exchanged over these.
  • the central station can also be in connection with other central stations, which may be spatially separated from each other.
  • each - vehicle of the column is a satellite and card-based location or navigation and thus a dynamic position information of the vehicle is derived. It is advantageous if the position data and vehicle speed data are sent and / or exchanged by at least one vehicle or by all vehicles.
  • vehicle-specific data or driving state-specific data is sent and / or exchanged by at least one vehicle or by all vehicles. These can be used to improve the accuracy of calculation or else be used.
  • the data sent to the at least one central station is received and evaluated by the central station, wherein the central station in an automatic driving state at least the speed of the slowest vehicle to at least one or preferably to all in the automatic driving state of each column involved vehicles.
  • the at least one central station transmits further vehicle-specific data or driving state-specific data to at least one or all vehicles involved in the automatic driving state of a convoy.
  • the distances between at least two vehicles in an automatic driving state are additionally determined by means of sensors and a control of the distance of a vehicle to the preceding vehicle is carried out by means of an automatic vehicle speed and / or distance control (ACC).
  • ACC automatic vehicle speed and / or distance control
  • the satellite positioning device in addition to a position signal, also receives at least one signal which represents the integrity or the reliability of the received position signal and / or the location thus determined.
  • Fig. 1 is a diagram for explaining the inventive
  • FIG. 1 schematically shows a diagram 1 in which a communication between at least two or more vehicles 2, 3, 4 is shown with the intervention of one or more base stations 13 and at least one central station 14.
  • a satellite or mobile network-based navigation or location system 5, 6, 7 is also present in at least some of the vehicles 2, 3, 4 which, in the case of satellite support, receive signals 8 from at least three navigation satellites 9 received.
  • the navigation or locating systems 5, 6, 7 determine the position of the vehicles 2, 3, 4 with the aid of the signals 8 and the digital maps provided or present in the central station or stations, so that the position of the vehicles 2, 3, 4 is supported by the satellite or mobile radio system location Vehicle is at least substantially constantly determined.
  • the two-way communication device 10, 11, 12 of a vehicle 2, 3, 4 can thus communicate, for example, with at least one central station 14 via at least individual radio stations 13 and send data to this at least one central station 14 and / or from this at least one central station 14 data receive 16, so exchange data.
  • the two-way communication device 10, 11, 12 of a vehicle 2, 3, 4 can also communicate, for example, with a two-way communication device 10, 11, 12 of another vehicle 2, 3, 4 and it can move from vehicle to vehicle Transmit vehicle data 15 and / or receive data from vehicle to vehicle 16, ie exchange data.
  • Vehicle to at least one second vehicle carried out a communication in which a first vehicle 2,3,4 and at least one second vehicle 2,3,4 with such a satellite or mobile radio network and map-based navigation or locating device 5,6,7 and a two-way communication device 10,11, 12 are equipped.
  • the vehicles determine 2,3,4 using existing sensors and / or vehicle data acquisition devices
  • a communication between vehicles and / or for controlling an automatic driving state such as a convoy driving state
  • a vehicle can be sent and / or received, such as a road condition information, such as braking information about a brake, a signal of a rain sensor, warning signals, such as when falling below a predetermined safety distance, signals from means for warning when Leaving lanes, traffic information, fuel consumption information, identification information of the vehicle, such as vehicle identification number, registration number, license plate, etc.
  • traffic flow data may be transferable, which may be used, for example, for traffic services to inform third parties who may receive such traffic information.
  • such data insofar as they relate to a convoy driving state, may possibly also be forwarded only to the vehicles involved in the convoy - but possibly also to other vehicles or recipients.
  • the above data or information from the first vehicle 2,3,4 and from the at least one second vehicle 2,3,4 may be sent to at least one central station 14 by means of the two-way communication devices and / or via this central station as well be replaced.
  • the two-way communication it is advantageous for the two-way communication to take place by means of the two-way communication devices 10, 11, 12 by means of GSM, GPRS, UMTS or WLAN methods or technology.
  • GSM Global System for Mobile communications
  • GPRS Global System for Mobile communications
  • UMTS Universal Mobile Subscriber Identity
  • WLAN Wireless Local Area Network
  • Other communication methods and technologies may be used but are not described in detail here.
  • the two-way communication is based on a wireless transmission technology, such as a radio technology, since the vehicles of typical pasture are mobile.
  • the above data or information between the first vehicle 2, 3, 4 and the at least one second vehicle 2, 3, 4 can also be exchanged directly without the intervention of a base station or a central station.
  • modified devices may be required in comparison to the above-mentioned wireless technologies in so-called peer-to-peer technique, which will not be further described here in detail.
  • the coordination within the column is autonomous and the functional task of a central station - especially the compilation, extension and modification of columns - are carried out by a computer or the computers in the vehicles within a column itself.
  • Mobile positioning with advantage by a coupling location based on the entrained maps are complemented, thereby expediently a dynamic position information of a vehicle is generated, which can be more accurate in terms of pure satellite navigation or location, for example in tunnels or narrow street canyons in the result.
  • the central station 14 may receive relevant information, for example, in an automatic driving state such as the convoy driving state, such as information about changes of the convoy or the speed of the slowest vehicle 2,3,4 or other selected data of all vehicles 2,3,4 at least send individual vehicles or vehicles 2,3,4, which are selected or to all those involved in the automatic driving state.
  • an automatic driving state such as the convoy driving state
  • the at least one central station 14, at least in an automatic driving state send further vehicle-specific data and / or driving state-specific data or other data or signals to at least some or all vehicles 2, 3, 4 involved in the automatic driving state.
  • the communication between at least individual vehicles 2, 3, 4 and / or with a central station 14 can advantageously be time-controlled, with, for example, a stationary central station receiving data via GSM, GPRS, UMTS or WLAN methods or from the communication devices of at least individual vehicles retrieves.
  • a convoy driving state is automatically controlled in which several vehicles 2,3,4 are involved, it is particularly advantageous if at least some or all of these vehicles have a so-called distance warning and driving speed and / or distance control device (ACC) by means of which a distance between a vehicle 2, 3, 4 and a vehicle in front can also be determined in an automatic driving state by means of sensors, and if a reducing distance to the vehicle in front is detected and thus also a deceleration of the driving speed of the vehicle, as well a braking, is controlled automatically. Also, an increase in the driving speed can be controlled with an increase in the distance. In an automatic column driving state, control of the distance between at least two vehicles 2, 3, 4 can thus also advantageously be carried out by means of such a driving speed and / or distance control device (ACC).
  • ACC distance warning and driving speed and / or distance control device
  • the satellite navigation satellites in addition to a position signal also generate a reliability signal and send out with regard to the reliability of the transmitted position signal.
  • This improves the security of the location determined with the aid of this position signal and in particular allows a warning and / or a termination of the convoy driving, if the transmission of the satellite signals for some reason should not take place.
  • a reliability signal 17 in different stages represent the reliability of the position information.
  • a warning may be issued to the driver of the vehicle so that he is aware of and limited control of the column driving condition adjusts that the Control of the column, for example, can be canceled and he must take full control of the vehicle again or he follows with increased attention to the further driving.
  • emergency driving strategies can be initiated, such as a controller with limited functionality or emergency braking.
  • a convoy driving condition already exists and a vehicle would like to join the convoy, this can be done according to the invention and, for example, by logging in and possibly accepting, so that the vehicle can join the convoy, the other convoy participants being informed by data transmission or can be that a vehicle wants to join the column or connected or queued. If a vehicle joins the column without data exchange facilities, the column may still exist, with the inter-vehicle distances being readjusted by means of a vehicle speed and / or distance control (ACC) device so that it is automatically taken into account in that another vehicle is included, which does not participate in the data exchange.
  • ACC distance control

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuerverfahren zum Steuern einer Kommunikation vor einem ersten Fahrzeug (2,3,4) zu zumindest einem zweiten Fahrzeug (2,3,4), bei welchem das erste und das zumindest zweite Fahrzeug (2,3,4) mit einer Satelliten-, mobilfunknetz- und kartengestützten Navigations- oder Ortungseinrichtung (4,5,6) und einer Zweiweg-Kommunikationseinrichtung (10,11,12) ausgerüstet sind, wobei das erste und das zumindest zweite Fahrzeug eine aktuelle Geschwindigkeitsinformation und eine aktuelle Positionsinformation senden und empfangen bzw. auszutauschen, und der Minimalabstand zwischen den Fahrzeugen mit einem automatischen Abstandssystem (ACC) überwacht und geregelt wird.

Description

Steuerverfahren und System
Beschreibung
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Steuerverfahren zum Steuern einer Kommunikation von einem ersten Fahrzeug zu zumindest einem zweiten Fahrzeug.
Stand der Technik
Es sind moderne Fahrzeugfahrzustände vorgeschlagen und demonstriert worden, bei welchen sich Fahrzeuge vorzugsweise auf Autobahnen oder vergleichbaren, vorzugsweise kreuzungsfreien Straßen in einer Art Kolonnenfahrzustand nahezu gleichmäßig in auch geringem Abstand vorwärts bewegen und zwischen den Fahrzeugen einen geringen Abstand gegenseitig automatisch einstellen, berücksichtigen und aufrechterhalten. Solche Fahrzustände nennt man auch automatische Kolonnenfahrt, und sie werden auch „Platooning" genannt. Bei solchen Fahrzuständen ist eine Kommunikation zwischen den in der Kolonne befindlichen Fahrzeugen notwendig, damit diese sich über längere Strecken als Kolonne bewegen. In der Regel wird dies nur auf der rechten Fahrbahn erfolgen, doch bei Fahrbahnwechsel, in Baustellen und anderen unplanbaren Ereignissen wie dem Aus- oder Einscheren von einem oder mehreren Fahrzeugen aus bzw. in die Kolonne - müssen sich dazu etwa alle Fahrzeuge der Kolonne z.B. auf eine Geschwindigkeitsänderung oder auf ein neues Kolonnenmitglied einstellen können und ihren Fahrzustand - vorzugsweise also Abstand und Geschwindigkeit, entsprechend anpassen können. Umgekehrt sollten vorteilhafter Weise Fahrzeuge, die nicht zur Kolonne gehören, diese nicht stören bzw. nicht selbst durch die Kolonne gestört oder beeinflusst werden.
Zu all diesen Abläufen ist eine drahtlose Kommunikation zwischen den Fahrzeugen notwendig.
Eine Kommunikation von einem ersten Fahrzeug zu einem zweiten Fahrzeug ist in der Regel bekannt, wie beispielsweise per Funk oder per Mobiltelefon über eine oder gegebenenfalls auch zwei verschiedene Funk- Basisstationen. Im öffentlichen Straßenverkehr ist diese Art der Kommunikation bislang noch nicht zur Steuerung der Fahrzeuge in einer Fahrzeugkolonne in einem automatisierten Fahrzustand eingesetzt. Insbesondere sind besonders komplizierte Fahrzustände möglich, wenn eine Vielzahl von Fahrzeugen sich in dem Fahrzustand der Kolonnenfahrt befinden, Fahrzeuge aus der Kolonne ausscheren oder in die Kolonne eintreten möchten oder sich Fahrzeuge oder Kolonnen auf getrennten Spuren begegnen. In solchen Fahrzuständen kann eine unzuverlässige Kommunikation auch zu Unfällen führen, wenn plötzlich die Koordination zwischen den Fahrzeugen entfiele.
Darstellung der Erfindung, Aufgabe, Lösung, Vorteile
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuerverfahren zum Steuern einer Kommunikation von einem ersten Fahrzeug zu zumindest einem zweiten Fahrzeug zu schaffen, mittels welchem die oben geschilderten Probleme beseitigt werden können.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe gelöst durch ein Steuerverfahren zum
Steuern einer Kommunikation von einem ersten Fahrzeug zu zumindest einem zweiten Fahrzeug, bei welchem das erste und das zumindest zweite Fahrzeug mit einer Satelliten- und kartengestützten Ortungs- und/oder Navigationseinrichtung und einer Zweiweg- Kommunikationseinrichtung ausgerüstet sind, wobei das erste und das zumindest zweite Fahrzeug in regelmäßigen zeitlichen Abständen oder Streckenabständen zumindest eine aktuelle Fahrtrichtungsposition und eine aktuelle Positionsinformation senden und/oder empfangen bzw. austauschen. Vorteilhaft kann auch eine Geschwindigkeitsinformation übermittelt oder ausgetauscht werden. Anstelle der Satellitenstützung ist auch eine Stützung durch Ortsinformationen aus einem zellularen Mobilfunknetz möglich.
Durch die Kombination von satellitengestützter Ortung und Kartennavigation mit Hilfe digitaler Karten, die mit Vorteil im Fahrzeug mitgeführt werden, aber auch in einer oder mehreren Zentralsstationen des Mobilfunknetzes genutzt werden könnten, kann in Verbindung mit bidirektionaler Kommunikation ein vorteilhaftes Steuerverfahren zu der notwendigen Kommunikation zwischen den Fahrzeugen jeweils einer Kolonne geschaffen werden. Dabei ist es zweckmäßig, wenn auch weitere Informationen oder Daten oder Signale eines Fahrzeuges übertragbar sind
- insbesondere die Fahrtziele, womit insbesondere das Aus- und Einscheren in eine Kolonne vorausschauend berechenbar wird.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die Informationen, Daten oder Signale zwischen dem ersten und dem zumindest zweiten Fahrzeug direkt ausgetauscht werden und/oder an zumindest eine Zentralstation gesandt werden oder über diese ausgetauscht werden. Die Zentralstation kann dabei auch mit weiteren Zentralstationen in Verbindung stehen, die räumlich voneinander getrennt sein können.
Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn während der Fahrt für zumindest eines
- vorzugsweise aber jedes - Fahrzeugs der Kolonne eine Satelliten- und kartengestützte Ortung bzw. -navigation erfolgt und dadurch eine dynamische Positionsinformation des Fahrzeuges abgeleitet wird. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Positionsdaten und Daten zur Fahrzeuggeschwindigkeit von zumindest einem Fahrzeug oder von allen Fahrzeugen gesandt und/oder ausgetauscht werden.
Auch ist es vorteilhaft, wenn weitere fahrzeugspezifischen Daten oder fahrzustandsspezifische Daten von zumindest einem Fahrzeug oder von allen Fahrzeugen gesandt und/oder ausgetauscht werden. Diese können zur Verbesserung der Berechnungsgenauigkeit herangezogen werden oder auch anderweitig verwendbar sein.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die an die zumindest eine Zentralstation gesendeten Daten von der Zentralstation empfangen werden und ausgewertet werden, wobei die Zentralstation bei einem automatischen Fahrzustand zumindest die Geschwindigkeit des langsamsten Fahrzeugs an zumindest einzelne oder bevorzugt an alle in dem automatischen Fahrzustand jeweils einer Kolonne beteiligten Fahrzeuge sendet.
Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn die zumindest eine Zentralstation zumindest bei einem automatischen Fahrzustand weitere fahrzeugspezifischen Daten oder fahrzustandsspezifische Daten an zumindest einzelne oder alle in dem automatischen Fahrzustand einer Kolonne beteiligten Fahrzeuge sendet.
Auch ist es zweckmäßig, wenn die Abstände zwischen zumindest zwei Fahrzeugen in einem automatischen Fahrzustand zusätzlich mittels Sensoren ermittelt werden und eine Steuerung des Abstands eines Fahrzeugs zum voranfahrenden mittels einer automatischen Fahrzeuggeschwindigkeits- und/oder -abstandssteuerung (ACC) durchgeführt wird. Wiederum ist es vorteilhaft, wenn die Zweiweg-Kommunikation mittels der Zweiweg-Kommunikationseinrichtungen mittels GSM-, GPRS-, UMTS-, oder WLAN-Technologie bzw. mittels eines solchen Verfahrens erfolgt. Auch können andere kabellose Übertragungsverfahren und -technologien verwendbar sein.
Auch ist es vorteilhaft, wenn die Satelliten-Ortungseinrichtung neben einem Positionssignal auch zumindest ein Signal empfängt, welches die Integrität oder die Zuverlässigkeit des empfangenen Positionssignals und/oder der damit vorgenommenen Ortung repräsentiert.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Nachstehend wird die Erfindung auf der Grundlage eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 ein Diagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen
Verfahrens.
Bevorzugte Ausführung der Erfindung
Die Figur 1 zeigt schematisch ein Diagramm 1 , in welchem eine Kommunikation zwischen zumindest zwei oder mehr Fahrzeugen 2,3,4 unter Einschaltung von einer oder mehrerer Feststationseinrichtungen 13 und zumindest einer Zentralstation 14 dargestellt ist. Zur Steuerung und/oder zur Bestimmung der Position der Fahrzeuge ist weiterhin ein Satelliten- oder Mobilfunknetz-gestütztes Navigations- oder Ortungssystem 5,6,7 in zumindest einzelnen der Fahrzeuge 2,3,4 vorhanden, welche bei Satellitenstützung Signale 8 von zumindest drei Navigationssatelliten 9 empfangen. Die Navigations- oder ortungssysteme 5,6,7 bestimmen mit Hilfe der Signale 8 und der mitgeführten oder in der bzw. den Zentralstationen vorhandenen digitalen Karten die Position der Fahrzeuge 2,3,4, so dass mit Stützung durch die Satelliten- oder Mobilfunksystem-Ortung die Position des Fahrzeugs zumindest im Wesentlichen ständig ermittelbar ist.
Darüber hinaus weisen zumindest einzelne Fahrzeuge eine Zweiweg- Kommunikationseinrichtung 10,11 ,12 auf, mittels welcher diese und weitere Daten bidirektional ausgetauscht werden können.
Die Zweiweg-Kommunikationseinrichtung 10,11 ,12 eines Fahrzeugs 2,3,4 kann so beispielsweise mit zumindest einer Zentralstation 14 beispielsweise über zumindest einzelne Funkstationen 13 kommunizieren und dieser zumindest einer Zentralstation 14 Daten senden 15 und/oder von dieser zumindest einen Zentralstation 14 Daten empfangen 16, also Daten austauschen.
Gemäß eines weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels, kann die Zweiweg-Kommunikationseinrichtung 10,11 ,12 eines Fahrzeugs 2,3,4 auch beispielsweise mit einer Zweiweg-Kommunikationseinrichtung 10,11 ,12 eines anderen Fahrzeugs 2,3,4 kommunizieren und es kann von Fahrzeug zu Fahrzeug Daten senden 15 und/oder von Fahrzeug zu Fahrzeug Daten empfangen 16, also Daten austauschen.
Gemäß der Erfindung wird bei einem erfindungsgemäßen Steuerverfahren insbesondere zum Steuern einer Kommunikation vor einem ersten
Fahrzeug zu zumindest einem zweiten Fahrzeug eine Kommunikation durchgeführt, bei welchem ein erstes Fahrzeug 2,3,4 und zumindest ein zweites Fahrzeug 2,3,4 mit einer solchen Satelliten- oder mobilfunknetz- und kartengestützten Navigations- oder -Ortungseinrichtung 5,6,7 und einer Zweiweg-Kommunikationseinrichtung 10,11 ,12 ausgerüstet sind.
Dabei ermitteln die Fahrzeuge 2,3,4 anhand vorhandener Sensoren und/oder Fahrzeugdatenerfassungseinrichtungen die
Fahrzeuggeschwindigkeit sowie die relativen Abstände zum jeweils voranfahrenden Fahrzeug und die jeweils aktuelle Position des Fahrzeugs.
Zur Steuerung einer Kommunikation zwischen Fahrzeugen und/oder zur Steuerung eines automatischen Fahrzustandes, wie beispielsweise eines Kolonnenfahrzustands, wird zumindest ein erstes Fahrzeug 2,3,4 und zumindest ein zweites Fahrzeug 2,3,4 Daten über eine aktuelle Geschwindigkeits- und/oder Fahrtrichtungsinformation und Daten über eine aktuelle Positionsinformation senden und/oder empfangen bzw. auszutauschen.
Dadurch können die Fahrzeuge ihre jeweilige Position, Fahrtrichtung und Geschwindigkeit senden und/oder entsprechende Daten von anderen Fahrzeugen empfangen. Darüber hinaus können auch weitere Informationen eines Fahrzeuges gesendet und/oder empfangen werden, wie beispielsweise eine Fahrbahnzustandsinformation, wie beispielsweise eine Bremsinformation über eine Bremsung, ein Signal eines Regensensors, Warnsignale, wie beispielsweise bei einem Unterschreiten eines vorgebbaren Sicherheitsabstandes, Signale von Einrichtungen zur Warnung beim Verlassen von Fahrspuren, eine Verkehrsinformation, eine Kraftstoffverbrauchsinformation, eine Identifikationsinformation des Fahrzeuges, wie Fahrzeugidentifikationsnummer, Zulassungsnummer, Kennzeichen, etc. Auch können so genannte Verkehrsflussdaten übertragbar sein, die beispielsweise für Verkehrsfunkdienste verwendet werden können zur Information von Dritten, die solche Verkehrsfunkdaten empfangen können. Dabei können solche Daten, soweit sie einen Kolonnenfahrzustand betreffen, gegebenenfalls auch lediglich an die in der Kolonne beteiligten Fahrzeuge weitergeleitet werden - gegebenenfalls aber auch an andere Fahrzeuge oder Empfänger. Gemäß eines erfindungsgemäßen Gedankens können die obigen Daten oder Informationen von dem ersten Fahrzeug 2,3,4 und von dem zumindest einen zweiten Fahrzeug 2,3,4 mittels der Zweiweg- Kommunikationseinrichtungen an zumindest eine Zentralstation 14 gesandt werden und/oder über diese Zentralstation auch ausgetauscht werden.
Dazu ist es vorteilhaft, wenn die Zweiweg-Kommunikation mittels der Zweiweg-Kommunikationseinrichtungen 10,11 ,12 mittels GSM-, GPRS-, UMTS-, oder WLAN-Verfahren oder -Technologie erfolgt. Auch können andere Kommunikationsverfahren und -technologien verwendet werden, die hier jedoch nicht im Einzelnen beschrieben werden. Vorteilhaft erscheint jedoch, dass die Zweiweg-Kommunikation auf einer kabellosen Übertragungstechnologie, wie beispielsweise einer Funktechnologie beruht, da die Fahrzeuge typischer Weide mobil sind.
Gemäß eines weiteren erfindungsgemäßen Gedankens können die obigen Daten oder Informationen zwischen dem ersten Fahrzeug 2,3,4 und dem zumindest einen zweiten Fahrzeug 2,3,4 auch direkt und ohne Einschaltung einer Basisstation oder einer Zentralstation ausgetauscht werden. Dazu können dann gegenüber den oben genannten Funktechniken modifizierte Geräte erforderlich sein in so genannter Peer- to-Peer-Technik, die hier aber nicht im einzelnen weiter beschrieben wird. In diesem Falle erfolgt die Koordinierung innerhalb der Kolonne autonom und die funktionelle Aufgabe einer Zentralstation - insbesondere die Zusammenstellung, die Erweiterung und Änderung von Kolonnen - sind durch einen Rechner oder die Rechner in den Fahrzeugen innerhalb einer Kolonne selbst durchzuführen.
Zur Verbesserung der Positionsermittlung eines Fahrzeugs 2,3,4 oder der Fahrzeuge 2,3,4 während der Fahrt kann die Satelliten- oder
Mobilfunkortung mit Vorteil durch eine Koppelortung auf Basis der mitgeführten Karten ergänzt werden, wodurch zweckmäßiger Weise eine dynamische Positionsinformation eines Fahrzeuges erzeugt wird, die hinsichtlich der reinen Satellitennavigation bzw. -ortung z.B. in Tunneln oder engen Straßenschluchten im Ergebnis genauer sein kann.
Im Falle, dass die von den Fahrzeugen 2,3,4 gesandten Daten 15 an eine Zentralstation 14 gesendet werden, ist es vorteilhaft, wenn die an die zumindest eine Zentralstation 14 gesendeten Daten von der Zentralstation 14 empfangen werden und ausgewertet werden. Daraufhin kann die Zentralstation 14 relevante Informationen beispielsweise bei einem automatischen Fahrzustand wie dem Kolonnenfahrzustand, wie etwa Information zu Änderungen der Kolonne oder der Geschwindigkeit des langsamsten Fahrzeugs 2,3,4 oder auch von anderen ausgewählten Daten von allen Fahrzeugen 2,3,4 an zumindest einzelne oder an ausgewählte oder an alle in dem automatischen Fahrzustand beteiligten Fahrzeuge 2,3,4 senden. Das erleichtert ggf. den in der Kolonne beteiligten oder eingebundenen Fahrzeugen die Anpassung der Fahrgeschwindigkeit an die Minimalgeschwindigkeit und/oder an die Position relativ zu den anderen beteiligten Fahrzeugen. Auch kann die zumindest eine Zentralstation 14 zumindest bei einem automatischen Fahrzustand weitere fahrzeugspezifischen Daten und/oder fahrzustandsspezifische Daten oder sonstige Daten oder Signale an zumindest einzelne oder alle in dem automatischen Fahrzustand beteiligten Fahrzeuge 2,3,4 senden.
Die Kommunikation zwischen zumindest einzelnen Fahrzeugen 2,3,4 und/oder mit einer Zentralstation 14 kann vorteilhaft zeitgesteuert erfolgen, wobei beispielsweise eine ortsfeste Zentralstation per GSM-, GPRS-, UMTS- oder WLAN-Verfahren Daten empfängt oder von den Kommunikationseinrichtungen zumindest einzelner Fahrzeuge abruft. Für den Fall, dass ein Kolonnenfahrzustand automatisch gesteuert wird, bei welchem mehrere Fahrzeuge 2,3,4 beteiligt sind, ist es besonders vorteilhaft, wenn zumindest einige oder auch alle dieser Fahrzeuge eine sogenannte Abstandswarnung und Fahrgeschwindigkeits- und/oder Abstandssteuerungseinrichtung (ACC) aufweisen, mittels welcher ein Abstand zwischen einem Fahrzeug 2,3,4 und einem vorausfahrenden Fahrzeug auch in einem automatischen Fahrzustand mittels Sensoren ermittelt werden kann und falls ein sich reduzierender Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug detektiert wird und so auch eine Verlangsamung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wie auch eine Bremsung, automatisch angesteuert wird. Auch kann bei einer Erhöhung des Abstandes eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit angesteuert werden. In einem automatischen Kolonnenfahrzustand kann somit auch vorteilhaft mittels einer solchen Fahrgeschwindigkeits- und/oder Abstandssteuerungseinrichtung (ACC) eine Steuerung des Abstandes zwischen zumindest zwei Fahrzeugen 2,3,4 durchgeführt werden.
Gemäß eines weiteren Erfindungsgedankens, ist es zweckmäßig, wenn die Satellitennavigationssatelliten neben einem Positionssignal auch ein Zuverlässigkeitssignal erzeugen und aussenden hinsichtlich der Zuverlässigkeit des ausgesendeten Positionssignals. Das verbessert die Sicherheit der mit Hilfe diese Positionssignals ermittelten Ortung und erlaubt insbesondere eine Warnung und/oder eine Beendigung des Kolonnenfahrens, wenn die Aussendung der Satellitensignale aus irgend welchen Gründen nicht mehr erfolgen sollte. Dabei kann ein solches Zuverlässigkeitssignal 17 in unterschiedlichen Stufen die Zuverlässigkeit der Positionsinformation repräsentieren. Im Falle, dass die Steuereinheit der Satellitennavigation oder -Ortung des jeweiligen Fahrzeuges ein solches Signal erhält, welches eine eingeschränkte Zuverlässigkeit repräsentiert, kann eine Warnung an den Fahrer des Fahrzeuges ausgegeben werden, so dass er über eine eingeschränkte Steuerung des Kolonnenfahrzustands informiert ist und sich darauf einstellt, dass die Steuerung der Kolonne beispielsweise auch abgebrochen werden kann und er die volle Kontrolle des Fahrzeuges wieder übernehmen muss oder er mit erhöhter Aufmerksamkeit dem weiteren Fahrbetrieb folgt. Auch können Notfahrstrategien eingeleitet werden, wie beispielsweise eine Steuerung mit eingeschränkter Funktionalität oder auch eine Notbremsung.
Wenn ein Kolonnenfahrzustand bereits besteht und sich ein Fahrzeug der Kolonne anschließen möchte, kann dies erfindungsgemäß und beispielsweise durch eine diesbezügliche Anmeldung und ggf. Akzeptierung geschehen, so dass das Fahrzeug sich in die Kolonne einreihen kann, wobei die anderen Kolonnenteilnehmer per Datenübertragung darüber informiert werden oder werden können, dass sich ein Fahrzeug der Kolonne anschließen will oder angeschlossen oder eingereiht hat. Wenn sich ein Fahrzeug ohne die vorgesehenen Einrichtungen zum Datenaustausch in die Kolonne einreiht, kann die Kolonne dennoch bestehen bleiben, wobei die Abstände zwischen den Fahrzeugen sich mit Hilfe einer Fahrgeschwindigkeits- und/oder Abstandssteuerungseinrichtung (ACC) neu einstellen, so dass automatisch mit berücksichtigt wird, dass ein weiteres Fahrzeug eingereiht ist, welches nicht am Datenaustausch teilnimmt. Das bedeutet dann, dass der bei normalem Straßenverkehr ohne automatisierte Kolonnenfahrt vorgesehene bzw. vorgeschriebene Mindestabstand in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit einzustellen und einzuhalten ist (d.h. „halber Tachoabstand" oder ggf. auch „viertel Tachoabstand", d.h. der Abstand in Metern soll wenigstens die Hälfte oder ggf. auch weniger, z.B. nur ein Viertel des Zahlenwerts der in km/h gemessenen Geschwindigkeit betragen).
Bei Koordination der Kolonne nicht durch eine Zentralstation, sondern durch die Rechner innerhalb der Kolonne, arbeitet mit Vorteil einer der
Rechner der Kolonne - vorzugsweise der im vordersten Fahrzeug - automatisch als „Master" und die weiteren Rechner nachgeschaltet als „Slaves". Scheidet das vorderste Fahrzeug aus der Kolonne aus, übernimmt das nächste Fahrzeug die Masterfunktion.

Claims

Ansprüche
1 . Steuerverfahren zum Steuern einer Kommunikation vor einem ersten Fahrzeug (2,3,4) zu zumindest einem zweiten Fahrzeug (2,3,4), bei welchem das erste und das zumindest zweite Fahrzeug (2,3,4) mit einer Satelliten- oder mobilfunk- und kartengestützten Navigationsoder Ortungseinrichtung (5,6,7) und einer Zweiweg- Kommunikationseinrichtung (10,1 1 ,12) ausgerüstet sind, wobei das erste und das zumindest zweite Fahrzeug (2,3,4) zumindest ihre aktuelle Positions- und Fahrtrichtungsinformation senden (15) und/oder empfangen (16) bzw. austauschen.
2. Steuerverfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass weitere Informationen eines Fahrzeuges (2,3,4), wie insbesondere eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine gemeinsame Fahrtrichtung und/oder eine gemeinsame Fahrtroute über die nächste Abfahrt hinaus und/oder andere Informationen übertragbar sind.
3. Steuerverfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen zwischen dem ersten und dem zumindest zweiten Fahrzeug (2,3,4) direkt ausgetauscht werden und/oder an zumindest eine Zentralstation (14) gesandt werden oder über diese ausgetauscht werden.
4. Steuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während der Fahrt vorzugsweise fortlaufend eine Satelliten-, oder mobilfunk- und kartengestützte Navigation und/oder -ortung durchgeführt wird und dadurch eine dynamische Positionsinformation des Fahrzeuges (2,3,4) abgeleitet wird.
5. Steuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsangaben und Angaben zur Fahrtrichtung und Daten zur Fahrzeuggeschwindigkeit von zumindest einem Fahrzeug (2,3,4) oder von allen Fahrzeugen (2,3,4) in sich wiederholenden zeitlichen Abständen gesandt oder ausgetauscht werden.
6. Steuerverfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass weitere fahrzeugspezifischen Daten oder fahrzustandsspezifische Daten von zumindest einem Fahrzeug (2,3,4) oder von allen Fahrzeugen (2,3,4) in sich wiederholenden zeitlichen Abständen gesandt oder ausgetauscht werden.
7. Steuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die an die zumindest eine Zentralstation (14) gesendeten Daten von der Zentralstation (14) empfangen werden und ausgewertet werden, wobei die Zentralstation (14) bei einem automatischen Fahrzustand zumindest die Geschwindigkeit des langsamsten Fahrzeugs an zumindest einzelne oder alle in dem automatischen Fahrzustand beteiligten Fahrzeuge in sich wiederholenden zeitlichen Abständen sendet.
8. Steuerverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Zentralstation (14) zumindest bei einem automatischen Fahrzustand weitere fahrzeugspezifischen Daten oder fahrzustandsspezifische Daten an zumindest einzelne oder alle in dem automatischen Fahrzustand beteiligten Fahrzeuge (2,3,4) sendet.
9. Steuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstände zwischen zumindest zwei Fahrzeugen (2,3,4) in einem automatischen Fahrzustand mittels Sensoren ermittelt werden und eine Steuerung des Abstands zum jeweils voranfahrenden Fahrzeug mittels einer automatischen Fahrzeug-Abstandssteuerung (ACC) durchgeführt wird.
10. Steuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zweiweg-Kommunikation mittels der Zweiweg-Kommunikationseinrichtungen (10,11 ,12) mittels GSM-, GPRS-, UMTS-, oder WLAN-Technologie erfolgt.
11. Steuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Ortung mit Hilfe einer satellitengestützten Navigations- oder -Ortungseinrichtung (4,5,6) neben einem Positionssignal auch zumindest ein Signal (17) empfangen wird, welches die Integrität oder die Zuverlässigkeit des empfangenen Positionssignals repräsentiert.
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