DE112011105838T5

DE112011105838T5 - Zentrum-Seitensystem und Fahrzeug-Seitensystem

Info

Publication number: DE112011105838T5
Application number: DE112011105838.1T
Authority: DE
Inventors: c/o Mitsubishi Electric Corp. Shimotani Mitsuo; c/o Mitsubishi Electric Corp. Mikuriya Makoto; c/o Mitsubishi Electric Corp. Ohki Hidehiko
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2011-11-10
Filing date: 2011-11-10
Publication date: 2014-08-28
Also published as: JP5871946B2; JPWO2013069131A1; WO2013069131A1

Abstract

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Technik zum Steigern der Zuverlässigkeit eines Sondeninformationssystems bereitzustellen. Ein Zentrumseitensystem 201 in einem Sondeninformationssystem, das ein Heraufladen von Verkehrsinformation aus einem in einem Sondenfahrzeug 151 montierten Fahrzeugseitensystem 101 empfängt, beinhaltet einen Zentrumsseitenempfänger 226, der Sondenfahrzeuginformation, die Sondenfahrzeug-Positionsinformation und Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation enthält, und Peripher-Bewegtkörper-Detektionsinformation, aus dem Fahrzeugseitensystem 101 empfängt. Das Zentrumseitensystem 201 beinhaltet weiter eine Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216, die einen Verkehrszustand einschließlich einer möglichen Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs auf Basis der Sondenfahrzeuginformation und der Peripher-Bewegtkörper-Detektionsinformation, die durch den Zentrumsseitenempfänger 226 empfangen werden, abschätzt, und einen Zentrumsseitensender 227, der den durch die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 abgeschätzten Verkehrszustand nach außen sendet.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System auf Seiten eines Zentrums (Zentrumseitensystem) und ein Fahrzeugseitensystem in einem Sondeninformationssystem.
Hintergrund
Aktuell wird ein Sondeninformationssystem vorgeschlagen, das ein Sondenfahrzeug zum Erfassen von Verkehrsinformation einer Straffe, auf der das Fahrzeug selbst fährt, und Heraufladen der Verkehrsinformation, und ein Zentrumseitensystem (das heißt, Verkehrsbedingungs-Bereitstellsystem) zum Senden (Liefern) eines Verkehrszustands einschließlich Verkehrsstau-Informationen, an Fahrzeuge auf Basis der durch das Sondenfahrzeug heraufgeladenen Verkehrsinformation, enthält. Bei dieser Technik kann jedes der Fahrzeuge, welche den Verkehrszustand aus dem Zentrumseitensystem empfangen, eine Suche nach einer geeigneten Route auf Basis der Verkehrsstau-Information durchführen, und kann als Ergebnis an einem Ziel oder dergleichen in einer kürzeren Zeit eintreffen. Weiterhin wird aktuell das Sondenfahrzeug nur auf einige Fahrzeuge angewendet, wie etwa Fahrzeuge, die Telematikdienste von Autoherstellern verwenden, Busse, Taxen und dergleichen, aber es steht zu erwarten, dass das Sondenfahrzeug in der Zukunft auf normale Fahrzeuge angewendet wird.
Bei einem solchen Sondeninformationssystem wie oben diskutiert, falls die Information (Sondendaten), welche durch das Sondenfahrzeug ermittelt wird, ungenau oder ungeeignet ist, erfordert es manchmal mehr Zeit, am Ziel oder dergleichen einzutreffen, wenn die durch die Suche ermittelte Route genommen wird, als wenn andere Routen genommen werden, und im Ergebnis können die Fahrzeuge nicht auf geeigneten Routen fahren.
Daraufhin sind, um ein solches Problem zu lösen, verschiedene Techniken vorgeschlagen worden. Beispielsweise offenbart Patentdokument 1 eine Technik, um die Sondendaten geeignet zu machen, ohne irgendwelche Sondendaten zu verwenden, die eine abnormale Bedingung anzeigen, wie etwa außerplanmäßiges Halten oder dergleichen. Weiterhin sind verschiedene zur obigen Technik gehörende Techniken vorgeschlagen worden und beispielsweise offenbart Patentdokument 2 eine Technik zum Anzeigen einer durch die Suche ermittelten Route auf Basis von statistischen Verkehrsinformationen, Vorhersage-Verkehrsinformationen und Echtzeit-Verkehrsinformationen. Weiterhin offenbart beispielsweise Patentdokument 3 eine Technik, in der nicht nur Verkehrsinformation eines Sondenfahrzeugs mit einer Umgebungsdetektionsfunktion, sondern auch Verkehrsinformation anderer Fahrzeuge berücksichtigt wird.
Dokumente des Stands der Technik
Patentdokumente

Patentdokument 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2009-9298
Patentdokument 2: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2010-276396
Patentdokument 3: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2005-267579

Erfindungszusammenfassung
Durch die Erfindung zu lösende Probleme
In den in den Patentdokumenten 1 bis 3 offenbarten Techniken kann jedoch das zentrumseitige System die Information dazu, ob die Straße verstopft ist oder nicht, an die Fahrzeuge senden, kann aber nicht die Information dazu, mit welcher Geschwindigkeit das Fahrzeug auf der Straße fahren kann, die als verstopft bestimmt ist, senden. Daher gibt es abhängig vom Grad des Verkehrsstaus einige Fälle, bei denen das Fahrzeug in kürzerer Zeit am Ziel eintreffen kann, wenn das Fahrzeug auf der Straße fährt, die als verstopft bestimmt wird, und als Ergebnis kann das Fahrzeug nicht auf einer geeigneten Route fahren.
Weiter, selbst falls die Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs an die Fahrzeuge übermittelt wird, wenn das Sondenfahrzeug eine verfügbare Straße, aufgrund einer Ursache, die dem Sondenfahrzeug inhärent ist, bei niedriger Geschwindigkeit befährt, wird nachteiliger Weise festgestellt, dass die Fahrzeuge nur mit der gleichen niedrigen Geschwindigkeit wie derjenigen des Sondenfahrzeugs fahren können, obwohl die Straße tatsächlich verfügbar ist. Daher können in einem solchen Fall, wie im obigen Fall, die Fahrzeuge nicht auf einer geeigneten Route fahren.
Dann, um die obigen Probleme zu lösen, ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Technik zum Steigern der Zuverlässigkeit eines Sondeninformationssystems bereitzustellen.
Mittel zum Lösen der Probleme
Die vorliegende Erfindung ist für ein Zentrumseitensystem in einem Sondeninformationssystem gedacht, das eine Heraufladung von Verkehrsinformationen aus einem in einem Sondenfahrzeug montierten Fahrzeugseitensystem empfängt. Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet das Zentrumseitensystem einen Empfänger, der Sondenfahrzeuginformation einschließlich Sondenfahrzeug-Positionsinformation, die Information zur Position des Sondenfahrzeugs ist, und Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation, die Information zu einer Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs ist, und Peripher-Bewegtkörper-Detektionsinformation, die Information dazu ist, ob es einen sich bewegenden Körper in der Nähe des Sondenfahrzeugs gibt, aus dem Fahrzeugseitensystem empfängt. Weiterhin beinhaltet das Zentrumseitensystem eine Verkehrszustands-Abschätzeinheit, die einen Verkehrszustand einschließlich einer möglichen Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs auf Basis der Sondenfahrzeuginformation und der Peripher-Bewegtkörper-Detektionsinformation, die von dem Empfänger empfangen werden, abschätzt, und einen Sender, der den durch die Verkehrszustands-Abschätzeinheit abgeschätzten Verkehrszustand nach außen sendet, oder ein Browsermittel, um zu gestatten, dass der Verkehrszustand in Reaktion auf einen externen Zugriff ge-browsed wird.
Wirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der die mögliche Fahrgeschwindigkeit enthaltende Verkehrszustand auf Basis der die Sondenfahrzeug-Positionsinformation des Sondenfahrzeugs und die Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation desselben enthaltenden Sondenfahrzeuginformation, und der Peripher-Bewegtkörper-Detektionsinformation abgeschätzt. Daher ist es möglich, die Zuverlässigkeit der abgeschätzten möglichen Fahrgeschwindigkeit zu steigern und weiter die Zuverlässigkeit des Sondeninformationssystems zu erhöhen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau eines Sondeninformationssystems gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform zeigt.
2 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zeigt, der durch ein Fahrzeugseitensystem gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform durchgeführt wird.
3 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zeigt, der durch ein Zentrumseitensystem gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform durchgeführt wird.
4 bis 7 sind Ansichten, die einen Betrieb des Zentrumseitensystems gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform zeigen.
8 ist ein Blockdiagramm, das einen Aufbau eines Sondeninformationssystems gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform zeigt.
9 und 10 sind Ansichten, die einen Betrieb des Fahrzeugseitensystems gemäß der zweiten bevorzugten Ausführungsform zeigen.
11 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zeigt, der durch ein Fahrzeugseitensystem gemäß der zweiten bevorzugten Ausführungsform durchgeführt wird.
12 ist ein Blockdiagramm, das einen Aufbau eines Zentrumseitensystems gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform zeigt.
13 ist eine Ansicht, die einen Betrieb des Zentrumseitensystems gemäß der dritten bevorzugten Ausführungsform zeigt.
14 und 15 sind Ansichten, die einen Betrieb des Fahrzeugseitensystems gemäß einer fünften bevorzugten Ausführungsform zeigen.
16 und 17 sind Ansichten, die einen Betrieb des Fahrzeugseitensystems gemäß einer sechsten bevorzugten Ausführungsform zeigen.
18 und 19 sind Ansichten, die einen Betrieb des Fahrzeugseitensystems gemäß einer siebten bevorzugten Ausführungsform zeigen.
20 ist ein Blockdiagramm, das einen Aufbau eines relevanten Sondeninformationssystems zeigt.
Beschreibung von Ausführungsform(en)
<Die erste bevorzugten Ausführungsform>
Bevor eine Diskussion zu einem Zentrumseitensystem und einem Fahrzeugseitensystem gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gemacht wird, wird zuerst ein dafür relevantes/gattungsgemäßes Sondeninformationssystem (nachfolgend als ein ”relevantes Sondeninformationssystem” bezeichnet) unter Bezugnahme auf 20 beschrieben.
Ein relevantes Sondeninformationssystem umfasst ein Fahrzeugseitensystem 101, das in einem Sondenfahrzeug 151 (jedem von Sondenfahrzeugen 151a und 151b) montiert ist, und ein Zentrumseitensystem 201 (nicht in 20 gezeigt), wie etwa ein Verkehrszustands-Bereitstellungssystem oder dergleichen. Das Fahrzeugseitensystem 101 lädt Verkehrsinformation einer Fahrstraße des Sondenfahrzeugs 151 zum Zentrumseitensystem 201 hoch und das Zentrumseitensystem 201 empfängt die Heraufladung von Verkehrsinformation aus dem Fahrzeugseitensystem 101 und sendet einen Verkehrszustand auf Basis der Verkehrsinformation nach außen (Fahrzeuge).
In 20 ist das Sondenfahrzeug 151 zwischen einer Istposition S und einem Ziel G lokalisiert, und zwischen der Istposition S und dem Ziel G gibt es Straßen R1 bis R4, die einander an Knoten n1 bis n9 schneiden.
Von den Straßen R1 bis R4 sind die Straßen R1 und R2, die in 20 durch starke Linien repräsentiert sind, Hauptstraßen, von denen VICS-(Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem)-Information zu liefern ist, und es wird angenommen, dass auf jeder dieser Hauptstraßen die Höchstgeschwindigkeit (nachfolgend als ”Geschwindigkeitsbeschränkung” bezeichnet), die durch Gesetz vorgegeben ist, 60 km/h beträgt. Durch Empfangen der VICS-Information kann das Zentrumseitensystem 201 eine mögliche Fahrgeschwindigkeit, Verkehrsstau-Information und dergleichen der Hauptstraße, wie etwa der Straßen R1, R2 oder dergleichen, ermitteln. Weiterhin bedeutet die mögliche Fahrgeschwindigkeit eine geschätzte Höchstgeschwindigkeit, bei der ein normales Fahrzeug eine betrachtete Straße beim aktuellen Verkehrszustand befahren kann.
Andererseits sind die Straßen R3 und R4 keine Hauptstraßen, von denen keine VICS-Information zu liefern ist, und es wird angenommen, dass auf jeder dieser Straßen die Geschwindigkeitsbeschränkung 50 km/h beträgt. Das Zentrumseitensystem 201 kann keine mögliche Fahrgeschwindigkeit auf jeder der Straßen R3 und R4 aus den VICS-Informationen ermitteln, kann aber die mögliche Fahrgeschwindigkeit derselben durch Empfangen von Verkehrsinformation ermitteln, welche durch das Fahrzeugseitensystem 101 des Sondenfahrzeugs 151 heraufgeladen wird. Spezifisch ermittelt das Zentrumseitensystem 201 eine in der aus dem Fahrzeugseitensystem 101 des Sondenfahrzeugs 151a gesendeten Verkehrsinformation enthaltene Geschwindigkeit und bestimmt die Geschwindigkeit als die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße R3. Ähnlich ermittelt das Zentrumseitensystem 201 eine in der aus dem Fahrzeugseitensystem 101 des Sondenfahrzeugs 151b gesendeten Verkehrsinformation enthaltene Geschwindigkeit und bestimmt die Geschwindigkeit als die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße R4.
Hier wird in 20 angenommen, dass die Distanz (n1 – n2 – n3 – n4 – n5) = die Distanz (n1 – n2 – n9 – n4 – n5) = 50 km. Die Distanz (n1 – n2 – n3 – n4 – n5) bedeutet (die kürzeste Distanz in der Route über die Knoten n1, n2, n3, n4 und n5 und die Distanz (n1 – n2 – n9 – n4 – n5) bedeutet eine Distanz in der Route über die Knoten n1, n2, n9, n4 und n5. Dasselbe gilt für die nachfolgende Diskussion und so wird angenommen, dass die Distanz (n1 – n2) = die Distanz (n1 – n6) = die Distanz (n4 – n5) = die Distanz (S – n1) = Distanz (n5 – G) = 10 km, die Distanz (n2 – n9 – n4) = 30 km und die Distanz (n1 – n6 – n7 – n8 – n5) = 60 km. Weiter wird die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße Rn als Vcn (hierbei n = 1 bis 4) repräsentiert.
Unter dieser Voraussetzung wird hier eine Diskussion zu einem üblichen Prozess gegeben, eine Suche nach einer Route ab der Istposition S zum Ziel G in einem Fall durchzuführen, in dem ein nahe der Istposition (dem Aufbruchspunkt) S lokalisiertes Fahrzeug die mögliche Fahrgeschwindigkeit Vcn aus dem Zentrumseitensystem 201 empfängt.
In einer Routensuche ab der Istposition S zum Ziel G mit einer allgemein bekannten Routensuchlogik werden Verbindungskosten (Fahrkosten) jeder Route ab der Istposition S bis zum Ziel G berechnet und die Route mit den niedrigsten Kosten wird als der erste Kandidat (optimale Route) präsentiert. Die Verbindungskosten werden allgemein unter Verwendung des Ausdrucks Verbindungskosten = (Distanz einer Verbindung/mögliche Passiergeschwindigkeit) × α (Koeffizient) berechnet. In diesem Fall sind die Kosten A der in 20 gezeigten Route A die Summe der Verbindungskosten von (S – n1 – n2 – n3 – n4 – n5 – G), d. h. (70/Vc2) × α. Ähnlich sind die Kosten B der Route B die Summe der Verbindungskosten von (S – n1 – n2 – n2 – n4 – n5 – G), d. h. (40/Vc2 + 30/Vc3) × α. Noch ähnlich sind die Kosten C der Route C die Summe der Verbindungskosten von (S – n1 – n6 – n7 – n8 – n5 – G), d. h. (20/Vc2 + 60/Vc4) × α. Nachfolgend wird aus Gründen der einfachen Diskussion angenommen, dass α = 1.
Wie aus den obigen Ausdrücken gesehen werden kann, hängen die Kosten A bis C von den möglichen Fahrgeschwindigkeiten Vc2 bis Vc4 ab, die aus dem Zentrumseitensystem 201 gegeben werden. Es gibt verschiedene Kombinationen der möglichen Fahrgeschwindigkeiten Vc2 bis Vc4 und unten werden drei Fälle diskutiert.
Zuerst wird ein Fall (Fall 1) diskutiert, wenn es keinen Verkehrsstau auf irgendeiner der Straßen R1 bis R4 gibt. In diesem Fall sind die möglichen Fahrgeschwindigkeiten Vc2, Vc3 und Vc4 gleich den entsprechenden Geschwindigkeitsbeschränkungen 60 km/h, 50 km/h und 50 km/h und dann sind die oben diskutierten Kosten A, B und C (70/60) = 35/30, (40/60 + 30/50) = 38/30, bzw. (20/60 + 60/50) = 46/30. Daher wird in diesem Fall, weil die Kosten A < die Kosten B < die Kosten C, die Route A mit einer Mehrzahl von dreieckigen Markierungen, die in 20 dazu hinzugefügt sind, als die optimale Route ausgewählt.
Als Nächstes wird eine Diskussion zu einem Fall (Fall 2) vorgenommen, bei dem das Zentrumseitensystem 201 die VICS-Information empfängt, welche anzeigt, dass die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße R2 aufgrund eines Verkehrsstaus 40 km/h wird, und es keinen Verkehrsstau auf irgendeiner anderen der Straßen R1, R3 und R4 gibt. In diesem Fall wird die mögliche Fahrgeschwindigkeit Vc2 geändert und sind die möglichen Fahrgeschwindigkeiten Vc2, Vc3 und Vc4 40 km/h, 50 km/h bzw. 50 km/h und dann sind die oben diskutierten Kosten A, B und C (70/40) = 35/20, (40/40 + 30/50) = 32/20 bzw. (20/40 + 60/50) = 34/20. Daher wird in diesem Fall, da die Kosten B < Kosten C < Kosten A die Route B mit einer Mehrzahl von in 20 hinzugefügten rechteckigen Markierungen als die optimale Route ausgewählt.
Als Nächstes wird eine Diskussion eines Falls (Fall 3) gegeben, bei dem das Zentrumseitensystem 201 dieselbe VICS-Information wie die im Fall 2 empfängt und weiterhin die Geschwindigkeit von 40 km/h aus dem Fahrzeugseitensystem 101 auf der Straße R3 und die Geschwindigkeit von 50 km/h aus dem Fahrzeugseitensystem 101 aus der Straße R4 empfängt. In diesem Fall ändern sich die möglichen Fahrgeschwindigkeiten Vc2 bis Vc4 und die möglichen Fahrgeschwindigkeiten Vc2, Vc3 bzw. Vc4 betragen 40 km/h, 40 km/h und 50 km/h und dann sind die oben diskutierten Kosten A, B und C (70/40) = 35/20, (40/40 + 30/40) = 35/20, und (20/40 + 60/50) = 34/20. Daher wird in diesem Fall, da die Kosten C < die Kosten A = die Kosten B die Route C mit einer Mehrzahl von in 20 hinzugefügten Zirkelmarkern als die optimale Route ausgewählt.
Im oben diskutierten Fall fährt das Sondenfahrzeug 151a auf der Straße R3 bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h, niedriger als die Geschwindigkeitsbeschränkung (50 km/h) derselben. Hier, falls das Sondenfahrzeug 151a auf der Straße R3 nur bei einer niedrigeren Geschwindigkeit als deren Geschwindigkeitsbeschränkung fahren kann, aufgrund irgendeiner Ursache wie etwa einem Verkehrsstau auf der Straße R3 oder dergleichen, ist es angemessen, dass die Route C als die optimale Route ausgewählt wird. Falls die Straße R3 vakant ist, aber das Sondenfahrzeug 151a auf der vakanten Straße aufgrund einer dem Sondenfahrzeug 151a selbst inhärenten Ursache bei einer niedrigeren Geschwindigkeit als deren Geschwindigkeitsbeschränkung fährt, besteht jedoch eine Möglichkeit, dass ein rückwärtiges Fahrzeug des Sondenfahrzeugs 151a vor das Sondenfahrzeug 151a gelangen kann.
Mit anderen Worten sollte in solch einem Fall, da das rückwärtige Fahrzeug zum Sondenfahrzeug 151a auf der Straße R3 bei einer höheren Geschwindigkeit (hier Geschwindigkeitsbeschränkung) als der Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs 151a fahren kann, die Route B als die optimale Route ausgewählt werden, wie im Fall 2, bei dem das Sondenfahrzeug 151a auf der Straße R3 bei der Geschwindigkeitsbeschränkung fährt. Nichts desto Trotz veranlasst das Auswählen der Route C als der optimalen Route einen Anwender eines Fahrzeugs, die ungeeignete Route zu befahren und zusätzlich Zeit und Kraftstoff zu verbrauchen. Weiter verursacht dies durch Anstieg bei der Kohlenstoffdioxid-(CO₂-) Emission von einem ökologischen Standpunkt aus betrachtet auch einen sozialen Verlust.
Dann können das Fahrzeugseitensystem 101 und das Zentrumseitensystem 201 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform die Wahrscheinlichkeit vergrößern, dass jedes der Fahrzeuge auf einer geeigneten Route fahren kann, selbst wenn das Sondenfahrzeug 151 auf einer vakanten Straße bei niedriger Geschwindigkeit fährt. Nachfolgend wird eine Diskussion des Fahrzeugseitensystems 101 und des Zentrumseitensystems 201 gegeben.
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konstitution eines Sondeninformationssystems zeigt, das ein Fahrzeugseitensystem 101 und ein Zentrumseitensystem 201 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform umfasst. In 1 sind zu jenen oben beschriebenen identische oder ähnliche Bestandteilselemente durch dieselben Bezugszeichen repräsentiert. Wie in 1 gezeigt, wie im oben diskutierten relevanten Sondeninformationssystem, umfasst dieses Sondeninformationssystem ein Fahrzeugseitensystem 101 und ein Zentrumseitensystem 201 und das Fahrzeugseitensystem 101 lädt Verkehrsinformation eines Sondenfahrzeugs 151 an das Zentrumseitensystem 201 hinauf und das Zentrumseitensystem 201 empfängt die Verkehrsinformation aus dem Fahrzeugseitensystem 101. Das Heraufladen wird über ein Kommunikationsnetzwerk 200 durchgeführt.
Das Fahrzeugseitensystem 101 umfasst eine Bedieneinheit 111, die eine Informationsbedienung von einem Anwender empfängt, eine Anzeige/Notifikationseinheit 112, welche Anzeige/Notifikation verschiedener Informationen durchführt, einen Peripher-Fahrzeugdetektor 113, der ein Peripherie-Bewegtkörperdetektor ist, eine Antriebsstrang/Karosserie-Steuervorrichtung 115, eine Positionsdetektor 116, eine Fahrzeugkarten-DB (Datenbank) 117, eine Kommunikationsschnittstelle 118, eine Verkehrszustands-Eingabeeinheit 119, eine Sondeninformations-Ausgabeeinheit 120 und eine Steuervorrichtung 121, die aus einer CPU oder dergleichen besteht, um allgemein die Bestandteilselemente auf Basis der durch die Betriebseinheit 111 empfangenen Bedienung oder dergleichen zu steuern. Die Steuervorrichtung 121 ist mit dem Peripher-Fahrzeugdetektor 113 und der Antriebsstrang/Karosserie-Steuervorrichtung 115 über ein Fahrzeug-LAN 122 verbunden. Mit einer solchen Verbindung kann die Steuervorrichtung 121 ein Steuersignal an den Peripher-Fahrzeugdetektor 113 und die Antriebsstrang/Karosserie-Steuervorrichtung 115 über das Fahrzeug-LAN 122 ausgeben und verschiedene Informationen aus dem Peripher-Fahrzeugdetektor 113 und der Antriebsstrang/Karosserie-Steuervorrichtung 115 über das Fahrzeug-LAN 122 empfangen.
Als Nächstes wird eine Beschreibung der Bestandteilselemente des Fahrzeugseitensystems 101 gegeben. Die Antriebsstrang/Karosserie-Steuervorrichtung 115 besteht aus einer Antriebsstrang-Steuervorrichtung und einer Karosserie-Steuervorrichtung, welche durch die Steuervorrichtung 121 gesteuert werden.
Die Antriebsstrang-Steuervorrichtung besteht aus einer Gruppe von Vorrichtungen zum Steuern der Fahrt des Sondenfahrzeugs 151 in Übereinstimmung mit der Bedienung eines Fahrers, die durch ein Bremspedal, ein Gaspedal, ein Lenkrad und dergleichen, die nicht gezeigt sind, empfangen wird, und steuert beispielsweise die Drehzahl eines Motors, Bremssystemvorrichtungen und dergleichen, um die Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs 151 zu steuern, und steuert auch die Schaftpositur und dergleichen, um die Fahrrichtung des Sondenfahrzeugs 151 zu steuern. Weiter ermittelt die Antriebsstangen-Steuervorrichtung einen Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls anhand der Drehzahl von Rädern und detektiert die Steuervorrichtung 121 die Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs 151 auf Basis des Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulses. Die Karosseriesteuervorrichtung besteht aus einer Gruppe von Vorrichtungen zum Steuern einer Operation des Sondenfahrzeugs 151, die sich nicht auf das Fahren desselben bezieht, in Übereinstimmung mit dem durch eine Bedienung des Fahrers erzeugten Steuersignal, die nicht gezeigten Bedieneingabemitteln gegeben wird, und steuert beispielsweise den Antrieb eines Wischers, das Aussenden von Beleuchtungsinformation, das Beleuchten eines Richtungsanzeigers, Öffnen/Schließen einer Tür, Öffnen/Schließen eines Fensters, und dergleichen.
In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform bilden die oben diskutierte Antriebssteuervorrichtung und die Steuervorrichtung 121 einen Geschwindigkeitsdetektor 126. Der Geschwindigkeitsdetektor 126, der einen solchen Aufbau aufweist, detektiert die Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation, die Information über eine Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs 151 ist. In der nachfolgenden Diskussion, wenn nicht anders erwähnt, bezieht sich die Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation auf die Eigen-Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs 151.
Der Peripher-Fahrzeugdetektor 113 detektiert Peripherie-Fahrzeugdetektionsinformation (Peripherie-Bewegungs-Körper-Detektionsinformation), was Information dazu ist, ob es ein Fahrzeug (bewegter Körper) in der Umgebung des Sondenfahrzeugs 151 gibt oder nicht. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform detektiert der Peripher-Fahrzeugdetektor 113 die Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation dazu, ob es ein voraus gerichtetes Fahrzeug (Vorausbewegtkörper) in einer Spur gibt, oder nicht, auf der das Sondenfahrzeug 151 fährt.
Spezifisch sendet der Peripher-Fahrzeugdetektor 113 Funkwellen oder dergleichen in Vorwärtsrichtung aus dem Sondenfahrzeug 151 aus und detektiert eine Zwischen-Fahrzeugdistanz Lf zwischen dem Sondenfahrzeug 151 und dem Vorausfahrzeug auf Basis der Zeit zwischen der Ausstrahlung der Funkwellen oder dergleichen und dem Empfang der Reflektion derselben. Dann, wenn die Zwischenfahrzeugdiatanz Lf nicht größer als eine vorbestimmte Distanz ist (z. B. etwa 120 m ab dem Sondenfahrzeug 151), detektiert der Peripher-Fahrzeugdetektor 113, dass es ein Vorausfahrzeug in der Umgebung des Sondenfahrzeugs 151 gibt (Fk = Y), und wenn die Zwischenfahrzeugdistanz Lf größer als die vorbestimmte Distanz ist, detektiert der Peripher-Fahrzeugdetektor 113, dass es kein Vorausfahrzeug in der Umgebung des Sondenfahrzeugs 151 gibt (Fk = N).
Der Positionsdetektor 116 besteht aus einer GPS-(Globales Positionierungs-System) Vorrichtung, einem Gierratensensor, einem Beschleunigungssensor und dergleichen und detektiert Sondenfahrzeug-Positionsinformation, die Information über eine Position des Sondenfahrzeugs 151 ist. Darin detektiert der Positionsdetektor 116 Eigenfahrzeug-Positionsinformation Pk = (xk, yk) als die Sondenfahrzeug-Positionsinformation des Sondenfahrzeugs 151 in absoluten Koordinaten, wie etwa Längengrad und Breitengrad.
Die Fahrzeugkarten-DB 117 speichert darin Karteninformation einschließlich Kartendaten, zu denen die absoluten Koordinaten und Verbindungsnummern hinzugefügt sind, und Informationen über eine Einrichtung, die als das Ziel festgestellt werden kann (zum Beispiel der spezifische Name der Einrichtung, ihr generischer Name, ihre Koordinatenposition auf der Karte und dergleichen). Das Fahrzeugseitensystem 101 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform hat eine Navigationsfunktion zum Durchführen einer Suche für eine Fahrroute zu einem Ziel und Führen eines Nutzers eines Fahrzeugs zum Ziel auf der Fahrroute unter Verwendung der Information der Fahrzeugkarten-DB 117.
Die Kommunikationsschnittstelle 118 kommuniziert mit dem Zentrumseitensystem 201 über das Kommunikationsnetzwerk 200. Die Verkehrszustands-Eingabeeinheit 119 gibt die durch die Kommunikationsschnittstelle 118 empfangene Information an die Steuervorrichtung 121. Die Sondeninformations-Ausgabeeinheit 120 gibt die Information im Sondenfahrzeug 151 an die Kommunikationsschnittstelle 118 und die Kommunikationsschnittstelle 118 sendet die Information aus der Sondeninformations-Ausgabeeinheit 120 zum Zentrumseitensystem 201 und dergleichen.
In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform bilden die oben diskutierte Kommunikationsschnittstelle 118 und Sondeninformations-Ausgabeeinheit 120 einen fahrzeugseitigen Sender 127, der als ein Sender dient. Der fahrzeugseitige Sender 127, der einen solchen Aufbau aufweist, sendet die Sondenfahrzeuginformation einschließlich der Sondenfahrzeug-Positionsinformation, die durch den Positionsdetektor 116 detektiert ist, und der durch den Geschwindigkeitssensor 126 detektierten Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation und der durch den Peripher-Fahrzeugdetektor 113 detektierten Peripheriefahrzeug-Detektionsinformation über das Kommunikationsnetzwerk 200 an das Zentrumseitensystem 201. Die Sondenfahrzeuginformation (die Sondenfahrzeug-Positionsinformation und die Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation) und die Peripheriefahrzeug-Detektionsinformation, die aus dem Fahrzeugseitensystem 101 gesendet werden, werden manchmal gemeinsam als ”Fahrzeugübertragungsinformation” bezeichnet. Weiterhin koinzidiert in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform die Fahrzeugübertragungsinformation mit der durch das Fahrzeugseitensystem 101 heraufgeladenen Verkehrsinformation.
Als Nächstes wird das Zentrumseitensystem 201 diskutiert. Wie in 1 gezeigt, umfasst das Zentrumseitensystem 201 eine Kommunikationsschnittstelle 211, eine Sondeninformations-Eingabeeinheit 212, einen Sonden-DB-Server 213, eine Infrastrukturinformations-Eingabeeinheit 214, einen Infrastruktur-DB-Server 215, eine Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216, einen Verkehrszustands-DB-Server 217, und eine Verkehrszustands-Bereitstelleinheit 218. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform steuert allgemein die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 das Zentrumseitensystem 201. Als Nächstes wird eine Beschreibung der Bestandteilselemente des Zentrumseitensystems 201 gegeben.
Die Kommunikationsschnittstelle 211 kommuniziert mit dem Fahrzeugseitensystem 101 des Sondenfahrzeugs 151, anderen Sondeninformationssystemen (nicht gezeigt), dem VICS-Zentrum (nicht gezeigt) und dergleichen über das Kommunikationsnetzwerk 200. Darin empfängt die Kommunikationsschnittstelle 211 die aus dem Fahrzeugseitensystem 101 über das Kommunikationsnetzwerk 200 gesendete Fahrzeugübertragungsinformation. Weiterhin kann die Fahrzeugübertragungsinformation eine Fahrzeugübertragungsinformation ein, die direkt aus dem Sondenfahrzeug 151 empfangen wird, oder Fahrzeugübertragungsinformation, die indirekt über irgendeines der anderen Sondeninformationssysteme empfangen wird.
Die Sondeninformations-Eingabeeinheit 212 gibt die durch die Kommunikationsschnittstelle 211 empfangene Fahrzeugübertragungsinformation an den Sonden-DB-Server 213.
Der Sonden-DB-Server 213 speichert darin die Fahrzeugübertragungsinformation aus der Sondeninformations-Eingabeeinheit 212 nach Straße und Zeit, mit der Straße und Zeit als einem Parameter. Nachfolgend versteht es sich, dass das Zentrumseitensystem 201 eine (nicht gezeigte) Kartendatenbank umfasst, um verschiedene Informationen nach Straßen zu speichern.
Die Infrastrukturinformations-Eingabeeinheit 214 gibt die VICS-Information und Infrastrukturinformation, welche durch die Kommunikationsschnittstelle 211 empfangen werden, an den Infrastruktur-DB-Server 215.
Die VICS-Information ist Information aus dem VICS-Zentrum und beinhaltet beispielsweise eine mögliche Fahrgeschwindigkeit einer Hauptstraße und Verkehrsstau-Information. Die Infrastrukturinformation ist Information aus dem VICS-Zentrum oder irgendeinem anderen der Sondeninformationssysteme und beinhaltet beispielsweise aktuelles Datum und Zeit und Information, die das Wetter auf jeder Straße anzeigen. Weiterhin kann die Quelle, die verschiedene, in der Infrastrukturinformation enthaltene Information liefert, in geeigneter Weise gewechselt werden, und die das Wetter anzeigende Information kann aus einem Fahrzeug geliefert (gesendet) werden.
Der Infrastruktur-DB-Server 215 speichert darin die VICS-Information und die Infrastrukturinformation aus der Infrastrukturinformations-Eingabeeinheit 214, beispielsweise mit der Straße und Zeit als einem Parameter, wie dem Sonden-DB-Server 213.
In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform bilden die oben diskutierte Kommunikationsschnittstelle 211 und Sondeninformations-Eingabeeinheit 212 einen als ein Empfänger dienenden Zentrumsseitenempfänger 226. Der Zentrumsseitenempfänger 226 mit einem solchen Aufbau empfängt die Fahrzeugübertragungsinformation, das heißt die Sondenfahrzeuginformation des Sondenfahrzeugs 151 und die Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation aus dem Fahrzeugseitensystem 101 des Sondenfahrzeugs 151.
Die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 analysiert die im Sonden-DB-Server 213 gespeicherte Fahrzeugübertragungsinformation, um dadurch einen Verkehrszustand abzuschätzen, der die oben diskutierte mögliche Fahrgeschwindigkeit enthält. Spezifisch schätzt die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 den Verkehrszustand einschließlich der möglichen Fahrgeschwindigkeit jedes Fahrzeugs auf jeder Straße auf Basis der Sondenfahrzeuginformation und der Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation, die durch den Zentrumsseitenempfänger 226 empfangen werden, ab. weiterhin schätzt in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 nicht nur die mögliche Fahrgeschwindigkeit ab, sondern schätzt auch die Zuverlässigkeit der möglichen Fahrgeschwindigkeit auf Basis der Sondenfahrzeuginformation und der Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation, die vom Zentrumsseitenempfänger 226 empfangen ist, und schließt die Zuverlässigkeit in den obigen Verkehrszustand mit ein. Weiterhin schätzt die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die Verkehrsstau-Information auf Basis der Fahrzeugübertragungsinformation und der Infrastrukturinformation ab, und schließt die Verkehrsstau-Information in den obigen Verkehrszustand mit ein. Die Abschätzung der möglichen Fahrgeschwindigkeit und der Zuverlässigkeit durch die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 wird später detailliert diskutiert.
Der Verkehrszustands-DB-Server 217 speichert darin den Verkehrszustand (nachfolgend manchmal als ein ”Liefer-Verkehrszustand” bezeichnet), einschließlich der möglichen Fahrgeschwindigkeit, der Zuverlässigkeit, der Verkehrsstau-Information und dergleichen, ermittelt durch die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216, nach Straßen.
Die Verkehrszustands-Bereitstelleinheit 218 gibt den im Verkehrszustands-DB-Server 217 gespeicherten Liefer-Verkehrszustand an die Kommunikationsschnittstelle 211 und die Kommunikationsschnittstelle 211 sendet (liefert) den Liefer-Verkehrszustand nach außen, wie etwa das Fahrzeugseitensystem 101 des Sondenfahrzeugs 151, andere Sondeninformationssysteme und dergleichen.
In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform bilden die oben diskutierte Kommunikationsschnittstelle 211 und Verkehrszustands-Bereitstelleinheit 218 einen Zentrumsseitensender 227, der als ein Sender dient. Der Zentrumsseitensender 227, der solch einen Aufbau aufweist, sendet den durch die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 abgeschätzten Liefer-Verkehrszustand nach außen, wie etwa das Fahrzeugseitensystem 101 des Sondenfahrzeugs 151 und dergleichen. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform, da der Liefer-Verkehrszustand in dem Verkehrszustands-DB-Server 217 nach Straßen gespeichert ist, kann der Zentrumsseitensender 227 den Liefer-Verkehrszustand jeder Straße senden. Weiter kann anstelle des Zentrumsseitensenders 227 ein Browsing-Mittel vorgesehen sein, was es gestattet, dass der obige Liefer-Verkehrszustand in Reaktion auf einen externen Zugriff ge-browsed wird, beispielsweise einen Internet-Browser.
2 und 3 sind Flussdiagramme, welche im Sondeninformationssystem gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform durchgeführte Prozesse zeigen. Nachfolgend wird zuerst der durch das Fahrzeugseitensystem 101 durchgeführte Prozess unter Bezugnahme auf 2 diskutiert, und als Nächstes wird der durch das Zentrumseitensystem 201 durchgeführte Prozess unter Bezugnahme auf 3 diskutiert.
In Schritt S1 detektiert der Positionsdetektor 116 die Sondenfahrzeug-Positionsinformation (hier Eigenfahrzeug-Positionsinformation Pk) des Sondenfahrzeugs 151 und gibt die Sondenfahrzeug-Positionsinformation an die Steuervorrichtung 121. In Schritt S2 detektiert der Geschwindigkeitssensor 126 die Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation des Sondenfahrzeugs 151 auf Basis des Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulses. In Schritt S3 detektiert der Peripher-Fahrzeugdetektor 113 die Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation und gibt die Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation an die Steuervorrichtung 121. Durch die obigen Schritte S1 bis S3 ermittelt die Steuervorrichtung 121 des Sondenfahrzeugs 151 die Fahrzeugübertragungsinformation (Sondenfahrzeug-Positionsinformation, die Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation und die Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation), die oben diskutiert werden.
In Schritt S4 sendet der fahrzeugseitige Sender 127 des Fahrzeugseitensystems 101 die durch die Steuervorrichtung 121 ermittelte Fahrzeugübertragungsinformation an das Zentrumseitensystem 201.
In Schritt S5 wird festgestellt, ob der Prozess beendet ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, dass der Prozess beendet ist, wird der Prozess von 2 beendet und ansonsten geht der Prozess zurück zu Schritt S1. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform führt das Fahrzeugseitensystem 101 den, Schritte S1 bis S5 enthaltenden Prozess durch, bis festgestellt wird, dass der Prozess beendet wird, bei regulären Zeitintervallen.
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 3 eine Diskussion zum durch das Zentrumsseitensystem 201 durchgeführten Prozess gegeben.
Im Schritt S11 gibt die Infrastrukturinformations-Eingabeeinheit 214 die VICS-Information und dergleichen, die durch die Kommunikationsschnittstelle 211 empfangen werden, an den Infrastruktur-DB-Server 215, und der Infrastruktur-DB-Server 215 speichert (sichert) darein die VICS-Information und dergleichen. Im Schritt S12 ergibt der Zentrumsseitenempfänger 226 die Fahrzeugübertragungsinformation aus dem Fahrzeugseitensystem 101 an den Sonden-DB-Server 213 und der Sonden-DB-Server 213 speichert (sichert) darin die Fahrzeugübertragungsinformation.
In Schritt S13 schätzt die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 den Verkehrszustand einschließlich der möglichen Fahrgeschwindigkeit, der Zuverlässigkeit und dergleichen auf Basis der Fahrzeugübertragungsinformation und der in den Schritten S11 und S12 gespeicherten VICS-Information in Übereinstimmung mit beispielsweise einer spezifischen Regel, die vorab im Zentrumseitensystem 201 gespeichert wird, ab.
4 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der spezifischen Regel zeigt. In Übereinstimmung mit der in 4 gezeigten spezifischen Regel wird die den Typ der durch die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 ermittelten Information anzeigende, ermittelte Information mit der möglichen Fahrgeschwindigkeit (geschätzte Geschwindigkeit) und der Zuverlässigkeit, die durch die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 ermittelt werden sollte, als Abschätzergebnis assoziiert. Die Zuverlässigkeit wird durch eine Zahl von ”1” bis ”5” repräsentiert und mit größer werdenden Zahlen steigt die Zuverlässigkeit.
Als Nächstes wird eine Diskussion des Prozesses gegeben, in welchem die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit und die Zuverlässigkeit in Übereinstimmung mit der in 4 gezeigten spezifischen Regel abschätzt.
Zuerst, wenn eine Objektstraße eine Hauptstraße ist und die VICS-Information auf der Straße ermittelt wird, schätzt die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße als die durch die VICS-Information angezeigte Geschwindigkeit V1 ab und schätzt auch die Zuverlässigkeit der abgeschätzten möglichen Fahrgeschwindigkeit als ”5” ab.
Wenn die Objektstraße keine Hauptstraße ist, ermittelt die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit und die Zuverlässigkeit auf Basis der im Schritt S12 der nachfolgenden Weise gespeicherten Fahrzeugübertragungsinformation.
Wenn die in der Fahrzeugübertragungsinformation enthaltene Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation anzeigt, dass es ein Vorausfahrzeug gibt, wie in 5 gezeigt, wird angenommen, dass das Sondenfahrzeug 151 durch das Vorausfahrzeug beeinträchtigt ist, und auch ein Nachfahrfahrzeug des Sondenfahrzeugs 151 kann die Geschwindigkeit ebenfalls nicht jenseits der Geschwindigkeit V2 des Sondenfahrzeugs 151 erhöhen. Dann schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße, auf der das Sondenfahrzeug 151 fährt, als die Geschwindigkeit V2 des Sondenfahrzeugs 151 ab, welche durch die in der Fahrzeugübertragungsinformation enthaltene Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation angezeigt wird.
Wenn die Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs 151 die per Gesetz festgelegte Geschwindigkeitsbeschränkung übersteigt, sollte jedoch im Hinblick auf Gesetzestreue die Geschwindigkeit V2 des Sondenfahrzeugs 151 nicht als die mögliche Fahrgeschwindigkeit festgelegt werden. Dann schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform die mögliche Fahrgeschwindigkeit als die niedrigere der Geschwindigkeit V2 des Sondenfahrzeugs 151, angezeigt durch die in der Fahrzeugübertragungsinformation enthaltenen Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation, und der Geschwindigkeitsbeschränkung ab. Dies wird in 4 als ”Min(V2, Geschwindigkeitsbeschränkung)” repräsentiert. Die zum Abschätzen der möglichen Fahrgeschwindigkeit verwendete Geschwindigkeitsbeschränkung wird aus einer Kartendatenbank ermittelt, in der die Sondenfahrzeug-Positionsinformation (Straße) und die Geschwindigkeitsbeschränkung miteinander assoziiert sind, beispielsweise auf Basis der in der Fahrzeugübertragungsinformation enthaltenen Sondenfahrzeug-Positionsinformation.
Weiterhin schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die Zuverlässigkeit der abgeschätzten möglichen Fahrgeschwindigkeit beispielsweise als ”3” ab.
Wenn andererseits die in der Fahrzeugübertragungsinformation enthaltene Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation anzeigt, dass es kein Vorausfahrzeug gibt, wie in 6 gezeigt, wird erwogen, dass es eine gute Wahrscheinlichkeit gibt, dass ein Nachfolgefahrfahrzeug des Sondenfahrzeugs 151 bei einer niedrigeren als der Geschwindigkeit V3 des Sondenfahrzeugs 151 fahren kann, da es vor dem Sondenfahrzeug 151 kein Vorausfahrzeug gibt. Dann schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße, auf der das Sondenfahrzeug 151 fährt, als den Wert f(V3, Geschwindigkeitsbeschränkung) ab, was bedeutet, dass eine Geschwindigkeit nicht niedriger als die Geschwindigkeit V3 des Sondenfahrzeugs 151 ist, welche durch die in der Fahrzeugübertragungsinformation enthaltene Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation angezeigt wird, und nicht höher als die Geschwindigkeitsbeschränkung.
Hier ist ”f(V3, Geschwindigkeitsbeschränkung)” eine Funktion der Geschwindigkeit V3 und der Geschwindigkeitsbeschränkung. Diese ”f(V3, Geschwindigkeitsbeschränkung)” kann irgendeine Funktion sein, die einen Wert nicht niedriger als die Geschwindigkeit V3 und nicht höher als die Geschwindigkeitsbeschränkung annimmt. Beispielsweise mag es einen Fall geben, bei dem f(V3, Geschwindigkeitsbeschränkung) = Geschwindigkeitsbeschränkung, oder es kann einen anderen Fall geben, bei dem ”f(V3, Geschwindigkeitsbeschränkung)” = {(Geschwindigkeitsbeschränkung) + V3}/2. Nachfolgend wird für die einfache Diskussion angenommen, dass f(V3, Geschwindigkeitsbeschränkung) = Geschwindigkeitsbeschränkung.
Weiterhin schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die Zuverlässigkeit der abgeschätzten möglichen Geschwindigkeit beispielsweise als ”2” ab.
Die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform führt nicht nur die obigen Prozesse durch. Wenn die Geschwindigkeit V4 aus dem Sondenfahrzeug, das keinen Peripher-Fahrzeugdetektor 113 aufweist, ermittelt wird, schätzt die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße, auf der das Sondenfahrzeug fährt, als die niedrigere der Geschwindigkeit V4 und der Geschwindigkeitsbeschränkung ab. Dann schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die Zuverlässigkeit der abgeschätzten möglichen Fahrgeschwindigkeit beispielsweise als ”3” ab. Weiter, wenn keine Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation zur Objektstraße ermittelt wird (wenn es keine Sondeninformation gibt), schätzt die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße als die Geschwindigkeitsbeschränkung der Straße ab und schätzt auch die Zuverlässigkeit der abgeschätzten möglichen Fahrgeschwindigkeit beispielsweise als ”1” ab.
7 ist eine Ansicht, die zum Erläutern eines beispielhaften Prozesses in Schritt S13 verwendet wird, der durch die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 durchgeführt wird. 7 zeigt die Hauptstraßen R1 und R2, die Objekte der VICS-Information sind, und die Straßen R3 und R4, die nicht Objekte der VICS-Information sind, die in 20 gezeigt sind. Wie in 20, wird angenommen, dass die Geschwindigkeitsbeschränkung jeder der Straßen R1 und R2 60 km/h ist und die Geschwindigkeitsbeschränkung jeder der Straßen R3 und R5 50 km/h ist. Dann wird angenommen, dass das Sondenfahrzeug 151a auf der Straße R3 fährt und das Sondenfahrzeug 151b auf der Straße R4 fährt.
Im obigen Fall, wenn das Zentrumseitensystem 201 die VICS-Information empfängt, die anzeigt, dass die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße R2 40 km/h ist, schätzt die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit Vc2 auf der Straße R2 als 40 km/h ab. Da die Zuverlässigkeit der möglichen Fahrgeschwindigkeit ”5” ist, selbst wenn die mögliche Fahrgeschwindigkeit von anderer Geschwindigkeit aus dem Sondenfahrzeug 151 empfangen wird, schätzt das Zentrumseitensystem 201 die mögliche Fahrgeschwindigkeit Vc2 auf der Straße R2 als 40 km/h ab.
Wenn das Sondenfahrzeug 151a ein Vorausfahrzeug detektiert, falls das Zentrumseitensystem 201 die Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation (Fahrzeugübertragungsinformation) empfängt, die 40 km/h anzeigt, aus dem Fahrzeugseitensystem 101 des Sondenfahrzeugs 151a, schätzt die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit Vc3 auf der Straße R3 als die Geschwindigkeit (40 km/h) des Sondenfahrzeugs 151 ab. Wenn andererseits das Sondenfahrzeug 151a kein Vorausfahrzeug detektiert, falls das Zentrumseitensystem 201 die Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation (Fahrzeugübertragungsinformation), die 40 km/h angibt, aus dem Fahrzeugseitensystem 101 des Sondenfahrzeugs 151a empfängt, schätzt die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit Vc3 auf der Straße R3 als eine Geschwindigkeit nicht niedriger als die Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs 151a ab (hier, dieselbe Geschwindigkeit wie die Geschwindigkeitsbeschränkung, 50 km/h).
Da der Betrieb des Fahrzeugseitensystems 101 des Sondenfahrzeugs 151b der gleiche wie derjenige des Fahrzeugseitensystems 101 des Sondenfahrzeugs 151a ist, wird eine spezifische Diskussion ausgelassen. Hier wird angenommen, dass als das Ergebnis des Betriebs des Fahrzeugseitensystems 101 des Sondenfahrzeugs 151b die mögliche Fahrgeschwindigkeit Vc4 auf der Straße R4, auf der das Sondenfahrzeug 151b fährt, als 50 km/h abgeschätzt wird.
Wenn die Straße R3 verstopft ist und das Sondenfahrzeug 151a ein Vorausfahrzeug detektiert und mit einer niedrigen Geschwindigkeit (40 km/h) fährt, wird mit den obigen jeweiligen Operationen des Fahrzeugseitensystems 101 und des Zentrumseitensystems 201 die mögliche Fahrgeschwindigkeit Vc3 auf der Straße R4 als dieselbe Geschwindigkeit (40 km/h) abgeschätzt wie diejenige des Sondenfahrzeugs 151a. Daher wird in diesem Fall, da die möglichen Fahrgeschwindigkeiten Vc2 bis Vc4 die gleichen wie im unter Bezugnahme auf 20 diskutierten Fall 3 für die nahe der Istposition S lokalisierten Fahrzeuge ist, wird die Route C als die optimale Route ausgewählt, wie im Fall 3.
Wenn andererseits die Straße R3 vakant ist und das Sondenfahrzeug 151a kein Vorausfahrzeug detektiert und bei einer niedrigen Geschwindigkeit (40 km/h) fährt, wird die mögliche Fahrgeschwindigkeit Vc3 auf der Straße R3 als eine Geschwindigkeit nicht niedriger als die Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs 151a abgeschätzt (hier dieselbe Geschwindigkeit (50 km/h) wie die Geschwindigkeitsbeschränkung). Daher wird in diesem Fall, da die möglichen Fahrgeschwindigkeiten Vc3 bis Vc4 die gleichen wie jene im Fall 2 sind, der unter Bezugnahme auf 20 diskutiert wurde, für die nahe der Istposition S lokalisierten Fahrzeuge, die Route B als die optimale Route ausgewählt, wie im Fall 2.
Somit ermöglichen es das Zentrumseitensystem 201 und das Fahrzeugseitensystem 101 der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform für jedes der Fahrzeuge, auf einer geeigneten Route zu fahren, auf Basis der Fahrzeugübertragungsinformation.
Wieder Bezug nehmend auf 3, speichert (liefert) im oben diskutierten Schritt S13 die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 den Liefer-Verkehrszustand einschließlich der möglichen Fahrgeschwindigkeit und der Zuverlässigkeit, die so ermittelt werden, in dem Verkehrszustands-DB-Server 217 nach Straßen.
In Schritt S14 greift das Fahrzeug oder anderes Sondeninformationssystem, das beabsichtigt, den Liefer-Verkehrszustand aus dem Zentrumseitensystem 201 zu ermitteln, auf das Zentrumseitensystem 201 zu. Wenn das Zentrumseitensystem 201 den Zugriff empfängt, sendet (liefert) der zentrumsseitige Sender 227 den in dem Verkehrszustands-DB-Server 217 gespeicherten Liefer-Verkehrszustand an die Außenseite. Zu dieser Zeit sendet (liefert) der zentrumsseitige Sender 227 den Liefer-Verkehrszustand mit hinzugefügten ID-Informationen, so dass nur der Zugriffsanfrager den Liefer-Verkehrszustand, den der Zugriffsanfrager möchte, empfangen kann.
In Schritt S15 wird festgestellt, ob der Prozess beendet ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, dass der Prozess beendet ist, wird der Prozess von 3 beendet und ansonsten geht der Prozess zurück zu Schritt S11. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform führt das Zentrumseitensystem 201 den, Schritte S11 bis S15 enthaltenden Prozess durch, bis festgestellt wird, dass der Prozess beendet ist.
Somit wird im oben diskutierten Fahrzeugseitensystem 101 und Zentrumseitensystem 201 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform die mögliche Fahrgeschwindigkeit (Verkehrszustand) auf Basis der, die Sondenfahrzeug-Positionsinformation und die Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation enthaltenden Sondenfahrzeuginformation des Sondenfahrzeugs 151, und der Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation abgeschätzt. Entsprechend, selbst wenn das Sondenfahrzeug 151 aufgrund einer ihm inhärenten Ursache auf einer vakanten Straße bei niedriger Geschwindigkeit fährt, ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit zu vergrößern, dass das Äußere (Fahrzeuge) eine angemessene Route befahren kann. Daher ist es möglich, die Zuverlässigkeit der abgeschätzten möglichen Fahrgeschwindigkeit zu vergrößern und weiter die Zuverlässigkeit des Sondeninformationssystems zu vergrößern.
Weiter schätzt in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform das Verwaltungseinheit 210 auch die Zuverlässigkeit der möglichen Fahrgeschwindigkeit (Verkehrszustand) auf Basis der Sondenfahrzeuginformation und der Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation ab. Daher ist es für das Äußere (Fahrzeuge) möglich, die mögliche Fahrgeschwindigkeit angemessen zu nutzen.
Obwohl in der obigen Diskussion angenommen wird, dass die durch den Geschwindigkeitsdetektor 126 detektierte Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation die Geschwindigkeit selbst des Sondenfahrzeugs 151 ist, ist dies nur ein beispielhafter Fall und die Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation kann irgendeine Information zur Geschwindigkeit sein. Beispielsweise kann die Information wie etwa die Position oder die Beschleunigung des Sondenfahrzeugs 151 verwendet werden, nur falls die Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs 151 durch Durchführen der Berechnung zur Zeitableitung, Zeitintegration und dergleichen erhalten werden kann.
Weiter, obwohl sich in der obigen Diskussion das Zentrumseitensystem 201 und das VICS-Zentrum voneinander unterscheiden, ist dies nur ein beispielhafter Fall. Beispielsweise kann das Zentrumseitensystem 201 selbst das VICS-Zentrum sein.
Weiterhin, obwohl das Zentrumseitensystem 201 den Liefer-Verkehrszustand in Schritt S14 in der obigen Diskussion an das spezifische Verteilungsziel sendet, ist die Übertragung des Liefer-Verkehrszustands nicht auf diesen Fall beschränkt. Es kann beispielsweise einen Fall geben, bei dem der zentrumsseitige Sender 227 den Liefer-Verkehrszustand entsprechend jeder Straße durch Rundfunk in regelmäßigen Zeitintervallen sendet (liefert), und das Fahrzeugseitensystem 101 selbst die benötigte mögliche Fahrgeschwindigkeit bestimmt und ermittelt.
Das Intervall des Übertragens der Liefer-Verkehrszustand kann auf Basis eines Ergebnisses einer statistischen Verarbeitung eines Durchschnittswertes oder eines Varianzwertes der möglichen Fahrgeschwindigkeiten geändert werden. In einem solchen Fall wird ein Effekt des Unterdrückens der Kommunikationskosten erwartet.
Neben den obigen Fällen kann der oben diskutierte Fahrzeugseitensender 127 auch Fahrzeugdetektions-Genauigkeitsinformation, die Information zur Detektionsgenauigkeit der Peripherie-Fahrzeugdetektionsinformation ist, an das Zentrumseitensystem 201 senden. Als Nächstes wird ein spezifisches Beispiel dieses Falls diskutiert.
In einem Fall, bei dem der Peripher-Fahrzeugdetektor 113 eine Peripherie-Detektionsvorrichtung ist, die Bildverarbeitung verwendet, wird die Detektionsgenauigkeit des Peripherie-Fahrzeugdetektors 113 leicht durch das Wetter (Nebel, Regen und dergleichen) und die Zeit (nachts) beeinflusst. In diesem Fall sendet der Fahrzeugseitensender 127 die Detektionsgenauigkeitsinformation, welche Information einschließt, die anzeigt, dass der Peripher-Fahrzeugdetektor 113 eine Peripherie-Detektionsvorrichtung ist, die Bildverarbeitung verwendet, und Information, welche die Bedingung des Wetters und der Zeit anzeigt, an das Zentrumseitensystem 201. Alternativ wird in einem Fall, bei dem der Peripher-Fahrzeugdetektor 113 ein Ultraschallsensor ist, die Detektionsgenauigkeit des Peripherie-Fahrzeugdetektors 113 leicht durch Wind beeinflusst. In diesem Fall sendet der Fahrzeugseitensender 127 die Detektionsgenauigkeitsinformation, die Information enthält, welche anzeigt, dass der Peripher-Fahrzeugdetektor 113 ein Ultraschallsensor ist, und Information, welche den Windzustand anzeigt, an das Zentrumseitensystem 201. Mit anderen Worten sendet der Fahrzeugseitensender 127 die Detektionsgenauigkeitsinformation, welche Information enthält, die den Vorrichtungstyp des Peripherie-Fahrzeugdetektors 113 anzeigt, und Information, welche die Bedingung der Umstände anzeigt, welche die Detektionsgenauigkeit im Peripher-Fahrzeugdetektor 113 beeinträchtigen, und dergleichen, an das Zentrumseitensystem 201.
Dann mag es einen Fall geben, wo im Zentrumseitensystem 201 der Zentrumsseitenempfänger 226 die Detektionsgenauigkeitsinformation empfängt, und die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 den Verkehrszustand unter Berücksichtigung der Detektionsgenauigkeitsinformation abschätzt. Spezifisch macht die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit und die Zuverlässigkeit höher, wenn die durch die Detektionsgenauigkeitsinformation angezeigte Detektionsgenauigkeit hoch ist, und macht die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit und die Zuverlässigkeit niedriger, wenn die durch die Detektionsgenauigkeitsinformation angegebene Detektionsgenauigkeit niedrig ist. Mit dem obigen Betrieb ist es möglich, die Zuverlässigkeit der geäußerten möglichen Fahrgeschwindigkeit zu erhöhen, und weiter die Zuverlässigkeit des Sondeninformationssystems zu vergrößern.
Weiterhin, neben dem oben diskutierten Betrieb, kann das Zentrumseitensystem 201 die Zuverlässigkeit der geschätzten möglichen Fahrgeschwindigkeit auf Basis der Fahrzeugübertragungsinformation des Sondenfahrzeugs 151 absenken, oder die Fahrzeugübertragungsinformation selbst nicht annehmen, wenn festgestellt wird, dass das Sondenfahrzeug 151 außerhalb des normalen Fahrzustands fährt, wie etwa Fahren in einer Zickzack-Richtung. Ob das Sondenfahrzeug 151 außerhalb des normalen Fahrzustands fährt oder nicht, wird beispielsweise auf Basis des Übergangs der Position des Sondenfahrzeugs 151 auf einer Karte detektiert.
Weiter kann in der obigen Diskussion die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit als die Geschwindigkeit (Momentanwert) abschätzen, der durch die Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation angegeben wird, die in der Fahrzeugübertragungsinformation enthalten ist, die zuletzt durch den Zentrumsseitenempfänger 226 empfangen wird. Alternativ kann die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit beispielsweise durch Durchführen statistischer Verarbeitung auf Basis einer Mehrzahl von Teilen von Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation, ermittelt innerhalb einer gewissen Zeit, durchführen. Im letzteren Fall wird ein Effekt des Unterdrückens eines Einflusses eines abnormalen Momentanwerts erwartet.
In der obigen Diskussion detektiert der Positionsdetektor 116 die Eigenfahrzeug-Positionsinformation Pk = (xk, yk) als die Sondenfahrzeug-Positionsinformation des Sondenfahrzeugs 151 auf Absolut-Koordinatenwert oder Längengrad und Breitengrad. Dies ist jedoch nur ein beispielhafter Fall und es kann einen Fall geben, bei dem der Positionsdetektor 116 eine Verknüpfungsnummer einer Straße entsprechend der Position des Sondenfahrzeugs 151 detektiert und die Verbindungsnummer anstelle der Selbstfahrzeug-Positionsinformation Pk verwendet wird.
Weiterhin kann RDS-TMC (Radio Data System-Traffic Message Channel) anstelle des VICS verwendet werden.
<Zweite bevorzugten Ausführungsform>
In der ersten bevorzugten Ausführungsform ist ein Fall diskutiert worden, bei dem der Liefer-Verkehrszustand einschließlich der möglichen Fahrgeschwindigkeit aus dem Zentrumseitensystem 201 gesendet wird. In der zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine Diskussion zu einem Fahrzeugseitensystem 301 vorgenommen, die den Liefer-Verkehrszustand empfängt und verwendet.
8 ist ein Blockdiagramm, das einen Aufbau des Fahrzeugseitensystems 301 gemäß der zweiten bevorzugten Ausführungsform zeigt. Wie in 8 gezeigt, ist der Blockaufbau des Fahrzeugseitensystems 301 gemäß der zweiten bevorzugten Ausführungsform der gleiche wie derjenige des Fahrzeugseitensystems 101 gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform. Somit werden Bestandteilselemente des Fahrzeugseitensystems 301 gemäß der zweiten bevorzugten Ausführungsform, die zu jenen des Fahrzeugseitensystems 101 gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform identisch oder ähnlich sind, durch denselben Namen mit verschiedenen Bezugszeichen repräsentiert, und eine redundante Beschreibung derselben wird weggelassen.
Das Fahrzeugseitensystem 301 der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform muss jedoch nicht notwendigerweise den Peripher-Fahrzeugdetektor 113 und die Funktion des Sendens der Fahrzeugübertragungsinformation an das in der ersten bevorzugten Ausführungsform diskutierte Zentrumseitensystem 201 haben. Weiter wird das Fahrzeugseitensystem 301 der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform an einem vorbestimmten Fahrzeug (nachfolgend manchmal als ”Fahrzeug 351” bezeichnet), montiert und es wird unten eine Diskussion unter der Annahme gegeben, dass das Fahrzeug 251 ein Nicht-Sondenfahrzeug ist. Weiterhin wird angenommen, dass das Zentrumsseitensystem der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform das gleiche wie das Zentrumseitensystem 201 der ersten bevorzugten Ausführungsform ist.
Im Fahrzeugseitensystem 301 der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform bilden eine Kommunikationsschnittstelle 318 und eine Verkehrszustands-Eingabeeinheit 319 einen Fahrzeugseitenempfänger 326, der als ein Empfänger dient. Der Fahrzeugseitenempfänger 326 mit einem solchen Aufbau empfängt den aus dem Zentrumseitensystem 201 gesendeten, oben diskutierten Liefer-Verkehrszustand.
Wenn der Fahrzeugseitenempfänger 326 (Verkehrszustands-Eingabeeinheit 319) den Liefer-Verkehrszustand empfängt, veranlasst eine Steuervorrichtung 321 eine Anzeige/Notifikationseinheit 312, eine Anzeige/Notifikation auf Basis des Liefer-Verkehrszustands durchzuführen.
9 ist eine Ansicht, die eine durch die Anzeige/Notifikationseinheit 312 unter der Steuerung der Steuervorrichtung 321 durchgeführte Anzeige zeigt, wenn der Fahrzeugseitenempfänger 326 den Liefer-Verkehrszustand empfängt.
Wie in 9 gezeigt, zeigt die Anzeige/Notifikationseinheit 312 darauf die Position (Istposition) des Fahrzeugs 351 an, die durch die Eigenfahrzeug-Positionsinformation angegeben ist, welche durch den Positionsdetektor 316 detektiert wird, und eine durch die Karteninformation einer Fahrzeugkarten-DB 317 indizierten Karte. Die Eigenfahrzeug-Positionsinformation ist die gleiche Information wie die oben diskutierte Sondenfahrzeug-Positionsinformation. Weiterhin, obwohl die Sondenfahrzeuge 151a und 151b im Allgemeinen nicht auf der Anzeige/Notifikationseinheit 312 angezeigt werden, sind für ein leichtes Verständnis die Sondenfahrzeuge 151a und 151b alle durch die Phantomlinie (Zweipunkt-Kettenlinie) in 9 repräsentiert.
Auch sind in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform die entsprechenden möglichen Fahrgeschwindigkeiten Vc2 und Vc4 auf den Straßen R2 und R4 die gleichen wie jene, die unter Bezugnahme auf 7 diskutiert sind. Spezifisch sind die möglichen Fahrgeschwindigkeiten Vc2 und Vc4 auf den Straßen R2 und R4 40 km/h bzw. 50 km/h. Weiter wird in diesem Fall, obwohl angenommen wird, dass das Sondenfahrzeug 151a bei einer niedrigen Geschwindigkeit fährt (40 km/h) ohne Detektieren irgendeines Vorausfahrzeugs, mit dem Betrieb des in der ersten bevorzugten Ausführungsform diskutierten Zentrumseitensystem 201 die mögliche Fahrgeschwindigkeit Vc3 als dieselbe Geschwindigkeit (50 km/h) wie die Geschwindigkeitsbeschränkung abgeschätzt.
Hier, wie in 9 gezeigt, zeigt die Anzeige/Notifikationseinheit 312 die möglichen Fahrgeschwindigkeiten Vc2 bis Vc4 (hier Textinformation wie etwa ”40 km/h”, ”50 km/h” und dergleichen) nahe jeweils den Straßen R2 bis R4 an, auf Basis der möglichen Fahrgeschwindigkeiten Vc2 und Vc4, die in dem durch den Fahrzeugseitenempfänger 326 empfangenen Liefer-Verkehrszustand enthalten sind. Daher kann beim Fahrzeugseitensystem 301 der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ein Nutzer des Fahrzeugs 351 selbst bis zu einem gewissen Grad eine Route bestimmen, die ausgewählt werden sollte.
Weiterhin zeigt in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform die Anzeige/Notifikationseinheit 312 in Übereinstimmung mit den Zuverlässigkeiten Pfeile nahe jeweils der Straßen R2 bis R4 an, auf Basis der im durch den Fahrzeugseitenempfänger 326 empfangenen Liefer-Verkehrszustand enthaltenen Zuverlässigkeiten. Hier wird ein Pfeil mit durchgezogener Linien für die mögliche Fahrgeschwindigkeit mit hoher Zuverlässigkeit angezeigt und wird ein Strichlinienpfeil für die mögliche Fahrgeschwindigkeit niedriger Zuverlässigkeit angezeigt. Beim oben diskutierten Fahrzeugseitensystem 301 der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform kann der Anwender des Fahrzeugs 351 leicht die Zuverlässigkeit der möglichen Fahrgeschwindigkeit erfahren.
Wieder Bezug nehmend auf 8, bilden im Fahrzeugseitensystem 301 der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform die Fahrzeug-Karten-DB 317 und die Steuervorrichtung 321 eine Routensucheinheit 327. Die Routensucheinheit 327, die einen solchen Aufbau hat, weist die oben diskutierte Navigationsfunktion auf, und nimmt eine Suche nach einer Route vor, auf der das Fahrzeug 351 fahren sollte, auf Basis der möglichen Fahrgeschwindigkeit, die in dem durch den Fahrzeugseitenempfänger 326 empfangenen Liefer-Verkehrszustand enthalten ist.
10 ist eine Ansicht, die eine durch die Anzeige/Notifikationseinheit 312 durchgeführte Anzeige zeigt, wenn die Routensucheinheit 327 eine Routensuche durchführt. Unter Verwendung der möglichen Fahrgeschwindigkeiten Vc2, Vc3 und Vc4 (= 40 km/h, 50 km/h, und 50 km/h), welche durch den Fahrzeugseitenempfänger 326 empfangen werden, berechnet die Routensucheinheit 327 die entsprechenden Verbindungskosten. Hier sind die zu berechnenden Verbindungskosten die gleichen wie jene, die unter Bezugnahme auf 20 diskutiert worden sind. Spezifisch berechnet die Routensucheinheit 327 die Kosten A (70/Vc2), die Kosten B (40/Vc2 + 30/Vc3), und die Kosten C (20/Vc2 + 60/Vc4).
In diesem Fall sind die Kosten A, B und C (70/Vc2) = 35/20, (40/Vc2 + 30/Vc3) = 32/20, und (20/Vc2 + 60/Vc4) = 34/20. Daher wählt in diesem Fall, da die Kosten B < Kosten C < Kosten A, die Routensucheinheit 327 die Route B mit einer Mehrzahl von rechtwinkligen zugefügten Markierungen als die optimale Route aus. Weiter, obwohl in 10 nicht gezeigt, zeigt die Anzeige/Notifikationseinheit 312 die durch die Routensucheinheit 327 ausgewählte Route B unterscheidbar von den anderen Routen A und C an. Mit anderen Worten macht in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform die Anzeige/Notifikationseinheit 312 eine Anzeige/Notifikation auf Basis des Suchergebnisses der Routensuche 327.
11 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zeigt, um eine solche Routensuche durchzuführen, welche durch das Fahrzeugseitensystem 301 der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform durchgeführt wird. Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf 11 eine detaillierte Diskussion zum durch das Fahrzeugseitensystem 301 durchgeführten Prozess gegeben.
In Schritt S21 detektiert der Positionsdetektor 316 die Eigenfahrzeug-Positionsinformation des Fahrzeugs 351. In Schritt S22 ermittelt die Steuervorrichtung 321 die Karteninformation aus der Fahrzeug-Karten-DB 317. In Schritt S23 zeigt die Anzeige/Notifikationseinheit 312 die Karte und die Position auf Basis der Karteninformation und der Eigenfahrzeug-Positionsinformation des Fahrzeugs 351 unter der Steuerung der Steuervorrichtung 321 an.
In Schritt S24 korrigiert die Steuervorrichtung 321 die mögliche Fahrgeschwindigkeit und die Zuverlässigkeit, die durch das Fahrzeugseitensystem 301 gehalten ist, auf Basis der durch den Fahrzeugseitenempfänger 326 empfangenen möglichen Fahrgeschwindigkeit und der in dem Liefer-Verkehrszustand enthaltenen Zuverlässigkeit. Die Anzeige/Notifikationseinheit 312 zeigt die mögliche Fahrgeschwindigkeit und Zuverlässigkeit, die korrigiert worden sind, an.
In Schritt S25, wenn die Bedieneinheit 311 eine Bedienung zum Einstellen des Ziels G vom Anwender empfängt, macht die Routensucheinheit 327 eine Suche nach der Route, auf der das Fahrzeug 351 zum Ziel G fahren sollte, auf Basis der korrigierten möglichen Fahrgeschwindigkeit.
In Schritt S26 zeigt die Anzeige/Notifikationseinheit 312 das Suchergebnis der Routensucheinheit 327 an. Dann, wenn in Schritt S27 die Bedieneinheit 311 eine Bedienung des Auswählens einer Route vom Anwender empfängt, führt die Anzeige/Notifikationseinheit 312 den Anwender zum Ziel G auf der ausgewählten Route durch Anzeige/Notifikation.
In der oben diskutierten, vorliegenden bevorzugten Ausführungsform wählt die Routensucheinheit 327 eine Route auf Basis der möglichen Fahrgeschwindigkeit aus, die in dem Liefer-Verkehrszustand enthalten ist, aus dem Zentrumseitensystem 201, der durch den Fahrzeugseitenempfänger 326 empfangen wird. Daher, wie in der ersten bevorzugten Ausführungsform, ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit zu vergrößern, dass das Fahrzeug 351 eine geeignete Route befahren kann. Weiter, in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform, da solch eine geeignete Route durch die Routensucheinheit 327 gefunden wird, ist es möglich, die Belastung des Anwenders zu reduzieren.
Obwohl das Fahrzeugseitensystem 301 eine Suche nach der Route des Fahrzeugs 351 in der obigen Diskussion durchführt, ist dies nur ein beispielhafter Fall. Es kann einen Fall geben, bei dem beispielsweise das Fahrzeugseitensystem 301 das Ziel G an das Zentrumseitensystem 201 sendet und das Zentrumseitensystem 201 dieselbe Routensuche wie oben diskutiert auf Basis der möglichen Fahrgeschwindigkeit, der aktuellen Selbstfahrzeug-Positionsinformation des Fahrzeugs 351 und des Ziels G durchführt. In diesem Fall, da die Routensuche unter Verwendung des Internets oder dergleichen durchgeführt werden kann, steht die Realisation eines anwenderfreundlichen Systems zu erwarten. Weiter kann in diesem Fall, wenn das Zentrumseitensystem 201 einen Routensuchbefehl aus dem Fahrzeugseitensystem 301 empfängt, das Zentrumseitensystem 201 das Routensuchergebnis an das Fahrzeugseitensystem 301 senden.
In der obigen Diskussion wird angenommen, dass das Fahrzeug 351, in dem das Fahrzeugseitensystem 301 der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform montiert ist, ein Nicht-Sondenfahrzeug ist. Dies ist jedoch nur ein beispielhafter Fall und selbstverständlich kann das Fahrzeug 351, in welchem das Fahrzeugseitensystem 301 der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform montiert ist, ein in der ersten bevorzugten Ausführungsform diskutiertes Sondenfahrzeug 151 sein. Mit anderen Worten kann das Fahrzeugseitensystem 301 der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform äquivalent zum Fahrzeugseitensystem 101 sein, das den Positionsdetektor 116, den Geschwindigkeitsdetektor 126 und den Peripher-Fahrzeugdetektor 113 der ersten bevorzugten Ausführungsform umfasst. In diesem Fall können der in der ersten bevorzugten Ausführungsform gezeigte Effekt und der in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform gezeigte Effekt erzeugt werden.
Weiterhin, obwohl die Sondenfahrzeuge 151a und 151b nicht auf der Anzeige/Notifikationseinheit 312 wie in der obigen Diskussion angezeigt werden, ist dies nur ein beispielhafter Fall und selbstverständlich können die Sondenfahrzeuge 151a und 151b angezeigt werden.
Obwohl in 9 nicht gezeigt, kann die Anzeige/Notifikationseinheit 312 auch die Verkehrsstau-Information, die in dem durch den Fahrzeugseitenempfänger 326 empfangenen Liefer-Verkehrszustand enthalten ist, anzeigen.
Weiter kann, obwohl in der obigen Diskussion die Anzeige/Notifikationseinheit 312 die mögliche Fahrgeschwindigkeit anzeigt, die Anzeige/Notifikationseinheit 312 dem Anwender die mögliche Fahrgeschwindigkeit per Ton oder Stimme mitteilen. Ähnlich, obwohl in der obigen Diskussion die Anzeige/Notifikationseinheit 312 die Zuverlässigkeit durch den durchgezogenen Linienpfeil und den unterbrochenen Linienpfeil angibt, kann die Anzeige/Notifikationseinheit 312 dem Anwender die Zuverlässigkeit durch Ton oder Stimme mitteilen.
Obwohl in der obigen Diskussion die Routensucheinheit 327 eine Suche nach der Route durchführt, auf der das Fahrzeug 351 fahren sollte, nur auf Basis der im durch den Fahrzeugseitenempfänger 326 empfangenen Liefer-Verkehrszustand enthaltenen möglichen Fahrgeschwindigkeit, ist dies nur ein beispielhafter Fall. Beispielsweise kann die Routensucheinheit 327 eine Suche nach der Route, auf der das Fahrzeug 351 fahren sollte, durch Rücksetzen der für die Routensuche verwendeten Verbindungskosten unter Erwägung der in dem durch den Fahrzeugseitenempfänger 326 empfangenen Liefer-Verkehrszustand enthaltenen Zuverlässigkeiten, durchführen. Dann kann die Anzeige/Notifikationseinheit 312 eine Anzeige/Notifikation auf Basis des Suchergebnisses der Routensucheinheit 327 durchführen.
<Dritte bevorzugte Ausführungsform>
12 ist ein Blockdiagramm, das einen Aufbau eines Zentrumseitensystems 201 gemäß der dritten bevorzugten Ausführungsform zeigt. In der nachfolgenden Diskussion des Zentrumseitensystems 201 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsformen werden dessen Bestandteilselemente, die identisch oder ähnlich jenen sind, die in der ersten bevorzugten Ausführungsform diskutiert werden, durch dieselben Bezugszeichen repräsentiert und die Beschreibung derselben wird weggelassen.
Wie in 12 gezeigt, weist das Zentrumseitensystem 201 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform einen Aufbau auf, bei welchem ein Statistik-DB-(Datenbank)Server 219 zum Aufbau des Zentrumseitensystems 201 gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform hinzugefügt wird.
Der Statistik-DB-Server 219 speichert darin die durch die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 abgeschätzte mögliche Fahrgeschwindigkeit. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform speichert der Statistik-DB-Server 219 darin eine Mehrzahl möglicher Fahrgeschwindigkeiten der vergangenen Zeit, welche durch die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 abgeschätzt werden und speichert darin auch statistische Daten Vm1, welche durch Durchführen statistischer Verarbeitung dieser möglichen Fahrgeschwindigkeiten erzeugt wird, und zeigt im Wesentlichen die mögliche Fahrgeschwindigkeit der vergangenen Zeit an.
13 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der durch die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform verwendeten spezifischen Regel zeigt. Wie in 13 gezeigt, bestimmt die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die statistischen Daten Vm1 (im Wesentlichen die mögliche Fahrgeschwindigkeit der vergangenen Zeit), die im Statistik-DB-Server 219 gespeichert sind, als die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf einer Straße, auf der keine Fahrzeugübertragungsinformation durch den Zentrumsseitenempfänger 226 empfangen wird.
Es wird erwogen, dass die Zuverlässigkeit der statistischen Daten Vm1, die durch die statistischen Daten Vm1 abgeschätzt wird, höher als die Zuverlässigkeit der möglichen Fahrgeschwindigkeit ist, die durch die Geschwindigkeitsbeschränkung abgeschätzt wird. Dann schätzt in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die Zuverlässigkeit der möglichen Fahrgeschwindigkeit, die als die statistischen Daten Vm1 abgeschätzt wird, als Zuverlässigkeit (”2” in 13) höher als die Zuverlässigkeit (”1” in 4) der möglichen Fahrgeschwindigkeit, welche durch die Geschwindigkeitsbeschränkung abgeschätzt wird, ab.
Im Zentrumseitensystem 201 der oben diskutierten, vorliegenden bevorzugten Ausführungsform wird die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf einer Straße, zu der keine Fahrzeugübertragungsinformation (Sondenfahrzeug-Information und Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation) ermittelt wird, als die mögliche Fahrgeschwindigkeit der vergangenen Zeit abgeschätzt. Daher ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass das Äußere (Fahrzeuge) eine angemessene Route finden kann.
Wenn die statistischen Daten Vm1 per Objekt, wie etwa dem Zeitraum, Tag der Woche, Wetter oder dergleichen erzeugt wird, kann die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die statistischen Daten Vm1 des Objekts entsprechend der Abschätzzeit auswählen und die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf einer Straße, auf der keine Fahrzeugübertragungsinformation ermittelt wird, als die ausgewählten statistischen Daten Vm1 abschätzen. In diesem Fall ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit weiter zu erhöhen, dass das Äußere (Fahrzeug) eine angemessene Route finden kann. Weiterhin können die statistischen Daten Vm1 auf Basis der möglichen Fahrgeschwindigkeiten der Vergangenheit über eine gewisse Distanz oder einen gewissen Zeitraum erzeugt werden. In diesem Fall ist es möglich, einen Einfluss eines abnormalen Momentanwertes zu unterdrücken.
Weiter, da die Zuverlässigkeit der Hauptstraße, die ein Objekt der VICS-Information hoch ist, mag der Statistik-DB-Server 219 darin nicht die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Hauptstraße speichern. In einem solchen Fall ist es möglich, die Verwendungseffizienz der Speicherkapazität im Zentrumseitensystem 201 zu vergrößern.
<Die vierte bevorzugte Ausführungsform>
Obwohl in der obigen Diskussion die Zuverlässigkeit die mögliche Fahrgeschwindigkeit nicht ändert, wird in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf Basis der Zuverlässigkeit und dergleichen geändert. Spezifisch schätzt das Zentrumseitensystem 201 (die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216) die mögliche Fahrgeschwindigkeit wieder auf Basis der Zuverlässigkeit und dergleichen ab. In der nachfolgenden Diskussion zum Zentrumseitensystem 201 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform werden deren Bestandteilselemente, die zu jenen in der dritten bevorzugten Ausführungsform beschriebenen identisch oder ähnlich sind, durch dieselben Bezugszeichen repräsentiert und deren Beschreibung wird weggelassen.
In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform schätzt die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit wieder auf Basis der möglichen Fahrgeschwindigkeit der aktuellen Zeit und der Zuverlässigkeit ab, und der in der Statistik-DB-Server 219 gespeicherten möglichen Fahrgeschwindigkeit der vergangenen Zeit ab. Obwohl die oben diskutierten statistischen Daten Vm1 zur Wiederabschätzung anstelle der möglichen Fahrgeschwindigkeit der vergangenen Zeit verwendet werden können, wird hierin für die einfache Diskussion ein Fall diskutiert, bei dem die mögliche Fahrgeschwindigkeit der vergangenen Zeit zur Neuabschätzung verwendet wird. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform schätzt die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit wieder unter Verwendung einer Funktion der möglichen Fahrgeschwindigkeit der Jetztzeit Vpr, der Zuverlässigkeit und der möglichen Fahrgeschwindigkeit der vergangenen Zeit Vps ab, ausgedrückt als g (Vpr, Zuverlässigkeit, Vps).
Hier wird angenommen, dass g (Vpr, Zuverlässigkeit, Vps) = {Vpr × Zertifikat/maximale Zuverlässigkeit + Vps × (maximale Zuverlässigkeit – Zuverlässigkeit)/maximale Zuverlässigkeit} und die maximale Zuverlässigkeit = 5. Es wird ein Prozess diskutiert, bei welchem die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die wieder abgeschätzte mögliche Fahrgeschwindigkeit Vref in Übereinstimmung mit der im obigen Fall in 13 gezeigten spezifischen Regel ermittelt.
Als VICS-Information schätzt die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 ab, dass die mögliche Fahrgeschwindigkeit der jetzigen Zeit Vpr = V1 und die Zuverlässigkeit = 5, auf Basis der in 4 gezeigten spezifischen Regel. Durch Einsetzen dieser in die obige g(Vpr, Zuverlässigkeit, Vps), wieder abgeschätzte mögliche Fahrgeschwindigkeit Vref = {V1 × 5/5 + Vps × (5 – 5)/5} = V1.
Für die Fahrzeugübertragungsinformation aus dem Fahrzeugseitensystem 101 bei einem detektierten Vorausfahrzeug schätzt die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 ab, dass die mögliche Fahrgeschwindigkeit der Jetztzeit Vpr = Geschwindigkeitsbeschränkung und die Zuverlässigkeit = 3, auf Basis der in 4 gezeigten, spezifischen Regel. Durch Substituieren dieser in die obige g(Vpr, Zuverlässigkeit, Vps), wird die wieder abgeschätzte mögliche Fahrgeschwindigkeit Vref = {Geschwindigkeitsbeschränkung × 3/5 + Vps × (5 – 3)/5} = (Geschwindigkeitsbeschränkung × 3/5) + (Vps × 2/5).
Im Zentrumseitensystem 201 der oben diskutierten, vorliegenden bevorzugten Ausführungsform wird die mögliche Fahrgeschwindigkeit wieder auf Basis der möglichen Fahrgeschwindigkeit der Jetztzeit und der Zuverlässigkeit und der möglichen Fahrgeschwindigkeit der vergangenen Zeit, die im Statistik-DB-Server 219 gespeichert ist, abgeschätzt. Daher kann die mögliche Fahrgeschwindigkeit unter Erwägung der Zuverlässigkeit und der möglichen Fahrgeschwindigkeit der vergangenen Zeit ermittelt werden. Obwohl das Zentrumseitensystem 201 die mögliche Fahrgeschwindigkeit in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform wieder abschätzt, schätzt das Zentrumseitensystem 201 die mögliche Fahrgeschwindigkeit wieder ab und führt eine Routenkalkulation unter Verwendung des Ergebnisses der Wiederabschätzung durch. Alternativ kann das Zentrumseitensystem 201 die mögliche Fahrgeschwindigkeit wieder abschätzen und eine Anzeige/Notifikation des Ergebnisses der Wiederabschätzung durchführen.
<Die fünfte bevorzugte Ausführungsform>
14 ist eine Ansicht, die einen Betrieb des Peripherie-Fahrzeugdetektors 113 gemäß der fünften bevorzugten Ausführungsform zeigt. In der nachfolgenden Diskussion zum Fahrzeugseitensystem 101 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform sind Bestandteilselemente derselben, die identisch oder ähnlich zu jenen, die in der ersten bevorzugten Ausführungsform diskutiert sind, sind, durch dieselben Bezugszeichen repräsentiert und die Beschreibung derselben wird weggelassen. Weiter werden in der nachfolgende Diskussion zum Zentrumseitensystem 201 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform Bestandteilselemente desselben, die identisch oder ähnlich zu jenen sind, die in der dritten bevorzugten Ausführungsform diskutiert werden, durch dieselben Bezugszeichen repräsentiert und die Beschreibung derselben wird weggelassen.
Der Peripher-Fahrzeugdetektor 113 gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform detektiert die Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation, die Information dazu ist, ob es ein Vorausfahrzeug auf einer Fahrspur, auf der das Sondenfahrzeug 151 fährt, gibt oder nicht (5 und 6). Andererseits, wie in 14 gezeigt, detektiert der Peripher-Fahrzeugdetektor 113 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation, welche Information dazu ist, ob es ein rückwärtiges Fahrzeug (RückwärtsBewegtkörper) in einer Spur gibt oder nicht, auf der das Sondenfahrzeug 151 fährt.
Hierbei strahlt der Peripher-Fahrzeugdetektor 113 Funkwellen oder dergleichen rückwärts aus dem Sondenfahrzeug 151 aus und detektiert eine Zwischenfahrzeugdistanz Lb zwischen dem Sondenfahrzeug 151 und dem Vorausfahrzeug auf Basis der Zeit zwischen der Ausstrahlung der Funkwellen oder dergleichen und den Empfang der Reflektion derselben. Dann, wenn die Zwischenfahrzeugdistanz Lb nicht größer als eine vorbestimmte Distanz ist (beispielsweise 120 m ab dem Sondenfahrzeug 151), detektiert der Peripher-Fahrzeugdetektor 113, dass es ein rückwärtiges Fahrzeug in der Umgebung des Sondenfahrzeugs 151 gibt und wenn die Zwischenfahrzeugdistanz Lb größer als die vorgegebene Distanz ist, detektiert der Peripher-Fahrzeugdetektor 113, dass es kein rückwärtiges Fahrzeug in der Umgebung des Sondenfahrzeugs 151 gibt.
15 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der durch die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform verwendeten spezifischen Regel zeigt. Die in 15 gezeigte spezifische Regel ist die gleiche wie die in 13 gezeigte spezifische Regel, außer dass das Vorausfahrzeug durch das rückwärtige Fahrzeug ersetzt wird. Dann wird nachfolgend hierin eine Diskussion nur zu diesem geänderten Punkts gegeben.
Wenn die in der Fahrzeugübertragungsinformation enthaltene Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation anzeigt, dass es ein rückwärtiges Fahrzeug gibt, wie in 14 gezeigt, wird erwogen, dass das rückwärtige Fahrzeug des Sondenfahrzeugs 151 durch das Sondenfahrzeug 151 beeinträchtigt ist und das rückwärtige Fahrzeug die Geschwindigkeit nicht jenseits der Geschwindigkeit V2 des Sondenfahrzeugs 151 erhöhen kann. Dann schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße, die das Sondenfahrzeug 151 befährt, als die niedrigere der Geschwindigkeit V2 des Sondenfahrzeugs 151, angezeigt durch die Fahrzeugübertragungsinformation, und der Geschwindigkeitsbeschränkung ab. Weiter schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die Zuverlässigkeit der abgeschätzten möglichen Fahrgeschwindigkeit beispielsweise als ”3” ab.
Wenn andererseits die in der Fahrzeugübertragungsinformation enthaltene Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation anzeigt, dass es kein rückwärtiges Fahrzeug gibt, wird erwogen, dass es eine gute Möglichkeit gibt, dass ein rückwärtiges Fahrzeug (das so weit weg vom Sondenfahrzeug 151 ist, dass der Peripher-Fahrzeugdetektor 113 es nicht entdecken kann) des Sondenfahrzeugs 151 nicht bei einer niedrigeren Geschwindigkeit als der Geschwindigkeit V3 des Sondenfahrzeugs 151 fahren kann, da es kein rückwärtiges Fahrzeug hinter dem Sondenfahrzeug 151 gibt. In diesem Fall schätzt dann die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße, welche das Sondenfahrzeug 151 befährt, als oben diskutierte f(V3, Geschwindigkeitsbeschränkung) ab, einen Wert nicht niedriger als die Geschwindigkeit V3 des Sondenfahrzeugs 151 nehmend, die durch die Fahrzeugübertragungsinformation angezeigt ist, und nicht höher als die Geschwindigkeitsbeschränkung. Weiter schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die Zuverlässigkeit der abgeschätzten möglichen Fahrgeschwindigkeit als beispielsweise ”2,5” ab.
Somit können das Zentrumseitensystem 201 und das Fahrzeugseitensystem 101 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform dieselbe Wirkung wie diejenige der ersten bevorzugten Ausführungsform erzielen.
<Sechste bevorzugte Ausführungsform>
16 ist eine Ansicht, die einen Betrieb des Peripher-Fahrzeugdetektors 113 gemäß der sechsten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In der nachfolgenden Diskussion des Fahrzeugseitensystems 101 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform sind deren Bestandteilselemente, die identisch oder ähnlich zu jenen sind, die in der ersten bevorzugten Ausführungsform diskutiert sind, durch dieselben Bezugszeichen repräsentiert und die Beschreibung derselben wird weggelassen. Weiter werden in der nachfolgenden Diskussion des Zentrumseitensystems 201 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform Bestandteilselemente desselben, die zu jenen in der ersten bevorzugten Ausführungsform diskutierten identisch oder ähnlich sind, durch dieselben Bezugszeichen repräsentiert und die Beschreibung derselben wird weggelassen.
Der Peripher-Fahrzeugdetektor 113 gemäß der ersten oder fünften bevorzugten Ausführungsform detektiert die Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation, welche Information dazu ist, ob ein Vorausfahrzeug bzw. ein rückwärtiges Fahrzeug existiert oder nicht. Andererseits detektiert, wie in 16 gezeigt, der Peripher-Fahrzeugdetektor 113 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation, die Information dazu ist, ob es ein Vorausfahrzeug gibt oder nicht, und ob es ein rückwärtiges Fahrzeug gibt oder nicht.
17 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der durch die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform verwendeten spezifischen Regel zeigt. Es wird eine Diskussion gegeben zu Differenzen zwischen der spezifischen Regel der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform und den früher in anderen bevorzugten Ausführungsformen diskutierten spezifischen Regeln.
Wenn die in der Fahrzeugübertragungsinformation enthaltene Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation anzeigt, dass es weder ein Vorausfahrzeug noch ein rückwärtiges Fahrzeug gibt, wird angenommen, dass eine gute Wahrscheinlichkeit besteht, dass ein rückwärtiges Fahrzeug des Sondenfahrzeugs 151 mit einer nicht niedrigeren als der Geschwindigkeit V5 des Sondenfahrzeugs 151 fahren kann. Dann schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße, die das Sondenfahrzeug 151 befährt, wie oben diskutiert f(V5, Geschwindigkeitsbeschränkung), einen Wert annehmend nicht niedriger als die Geschwindigkeit V5 des Sondenfahrzeugs 151, welche durch die Fahrzeugübertragungsinformation angezeigt ist, und nicht höher als die Geschwindigkeitsbeschränkung, ab. Weiter schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die Zuverlässigkeit der abgeschätzten möglichen Fahrgeschwindigkeit beispielsweise als ”2,5” ab.
Wenn andererseits die in der Fahrzeugübertragungsinformation enthaltene Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation anzeigt, dass es eines von einem Vorausfahrzeug und einem rückwärtigen Fahrzeug gibt, und es das andere nicht gibt, wird angenommen, dass es eine gute Möglichkeit gibt, dass ein rückwärtiges Fahrzeug des Sondenfahrzeugs 151 durch das Sondenfahrzeug 151 und dergleichen beeinträchtigt ist, und das rückwärtige Fahrzustand die Geschwindigkeit nicht jenseits der Geschwindigkeit V6 (V7) des Sondenfahrzeugs 151 erhöhen kann. Dann schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße, die das Sondenfahrzeug 151 befährt, als die niedrigere von der Geschwindigkeit V6 (V7) des Sondenfahrzeugs 151, angezeigt durch die Fahrzeugübertragungsinformation, und der Geschwindigkeitsbeschränkung ab. Weiter schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die Zuverlässigkeit der abgeschätzten möglichen Fahrgeschwindigkeit beispielsweise als ”3” ab.
Wenn die in der Fahrzeugübertragungsinformation enthaltene Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation anzeigt, dass es sowohl ein Vorausfahrzeug als auch ein rückwärtiges Fahrzeug gibt, wird angenommen, dass es eine sehr gute Wahrscheinlichkeit gibt, dass das rückwärtige Fahrzeug des Sondenfahrzeugs 151 durch das Vorausfahrzeug und dergleichen beeinträchtigt ist und das rückwärtige Fahrzeug die Geschwindigkeit nicht jenseits der Geschwindigkeit V8 des Sondenfahrzeugs 151 erhöhen kann. Dann schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße, die das Sondenfahrzeug 151 befährt, als die niedrigere von der Geschwindigkeit V8 des Sondenfahrzeugs 151, angezeigt durch die Fahrzeugübertragungsinformation, und der Geschwindigkeitsbeschränkung ab. Weiter schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die Zuverlässigkeit der abgeschätzten möglichen Fahrgeschwindigkeit als beispielsweise ”5” ab.
Somit ist es in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform möglich, die mögliche Fahrgeschwindigkeit (Verkehrszustand) auf Basis davon abzuschätzen, ob es ein Vorausfahrzeug gibt oder nicht, und ob es ein rückwärtiges Fahrzeug gibt oder nicht. Daher ist es möglich, die Zuverlässigkeit der abgeschätzten möglichen Fahrgeschwindigkeit zu vergrößern und weiter die Zuverlässigkeit des Sondeninformationssystems zu erhöhen.
Weiter schätzt die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 in der obigen Diskussion unter Bezugnahme auf 17, wenn es ein Vorausfahrzeug oder ein rückwärtiges Fahrzeug gibt, und es das andere nicht gibt, die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße, die das Sondenfahrzeug 151 befährt, als die niedrigere von der Geschwindigkeit V6 (V7) des Sondenfahrzeugs 151, die angezeigt wird durch die Fahrzeugübertragungsinformation, und der Geschwindigkeitsbeschränkung ab. Dies ist jedoch nur ein beispielhafter Fall und in diesem Fall kann die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße, welche das Sondenfahrzeug 151 befährt, als die oben diskutierte f(V6, Geschwindigkeitsbeschränkung) f (V7, Geschwindigkeitsbeschränkung)) als einem Wert nicht niedriger als die Geschwindigkeit V6 (V7) des Sondenfahrzeugs 151 und nicht höher als die Geschwindigkeitsbeschränkung abschätzen.
<Die siebte bevorzugte Ausführungsform>
18 ist eine Ansicht, die den Betrieb des Peripher-Fahrzeugdetektors 113 gemäß der sechsten Ausführungsform zeigt. In der nachfolgenden Diskussion zum Fahrzeugseitensystem 101 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform werden Bestandteilselemente derselben, die identisch oder ähnlich zu jenen sind, die in der ersten bevorzugten Ausführungsform diskutiert sind, durch dieselben Bezugszeichen repräsentiert und deren Beschreibung wird weggelassen. Weiter werden in der nachfolgenden Diskussion zum Zentrumseitensystem 201 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform Bildungsbestandteile derselben, die identisch oder ähnlich zu jenen sind, die in der dritten bevorzugten Ausführungsform diskutiert sind, durch dieselben Bezugszeichen repräsentiert und deren Beschreibung wird weggelassen.
Wie in 18 gezeigt, detektiert der Peripher-Fahrzeugdetektor 113 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform die Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation, die Information dazu ist, ob es ein Vorausfahrzeug in einer Spur gibt, oder nicht, auf der das Sondenfahrzeug 151 fährt, wie bei der ersten bevorzugten Ausführungsform.
Weiterhin detektiert der Peripher-Fahrzeugdetektor 113 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform, beispielsweise der Peripher-Fahrzeugdetektor, auch Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation anderer Spuren (andere Bewegtkörper-Geschwindigkeitsinformation, was Information zur Geschwindigkeit eines Fahrzeugs (nachfolgend manchmal als ”anderes Spur-Vorausfahrzeug” bezeichnet), was ein VorausBewegtkörper in irgendeiner anderen Spur (linke Spur oder rechte Spur) in derselben Fahrtrichtung wie derjenige der Spur ist, auf der das Sondenfahrzeug 151 fährt. Hier bezieht sich die andere Spur-Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation auf Information, die eine Geschwindigkeit V0 selbst des anderen Spur-Vorausfahrzeugs oder Information anzeigt, aus der die Geschwindigkeit V0 des anderen Spur-Vorausfahrzeugs durch Durchführen einer Berechnung wie etwa Zeitdifferenzierung, Zeitintegration oder dergleichen, ermittelt werden kann (beispielsweise eine Beschleunigung des anderen Spur-Vorausfahrzeugs, eine Zwischenfahrzeugdistanz Lfr oder Lf1 zwischen dem Sondenfahrzeug 151 und dem anderen Spur-Vorausfahrzeug, oder eine relative Geschwindigkeit oder eine relativierte Geschwindigkeit des anderen Spur-Vorausfahrzeugs in Bezug auf das Sondenfahrzeug 151). Nachfolgend wird für die Diskussion einfach angenommen, dass die durch den Peripher-Fahrzeugdetektor 113 detektierte, andere Spur-Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation die Geschwindigkeit V0 selbst des anderen Spur-Vorausfahrzeugs ist.
Der Fahrzeugseitensender 127 des Fahrzeugseitensystems 101 sendet die, die andere Spur-Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation enthaltende, oben diskutierte Fahrzeugübertragungsinformation an das Zentrumseitensystem 201. Der Zentrumsseitenempfänger 226 des Zentrumseitensystems 201 empfängt die, die andere Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation enthaltende Fahrzeugübertragungsinformation aus dem Fahrzeugseitensystem 101. Dann schätzt die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 den oben diskutierten Verkehrszustand unter Erwägung der in der durch den Zentrumsseitenempfänger 226 empfangenen Fahrzeugübertragungsinformation enthaltenen anderen Spur-Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation ab.
19 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der spezifischen Regel zeigt, die durch die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform verwendet wird. Die Sondeninformation mit Bewegtkörperdetektion (S), die in dieser spezifischen Regel gezeigt ist, bezieht sich auf die in der ersten bevorzugten Ausführungsform diskutierte Fahrzeugübertragungsinformation, das heißt die Fahrzeugübertragungsinformation, welche die andere Spur-Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation nicht enthält. Andererseits bezieht sich die Probeninformation mit Bewegtkörperdetektion (B) auf die Fahrzeugübertragungsinformation, welche die in dieser bevorzugten Ausführungsform diskutierte andere Spur-Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation enthält. Nachfolgend wird die Diskussion der Sondeninformation mit Bewegtkörperdetektion (S) ausgelassen, da sie die gleiche wie diejenige in der ersten Ausführungsform ist und es werden nur die Gegenstände in der Sondeninformation mit Bewegtkörperdetektion (B) diskutiert.
Wenn in der Fahrzeugübertragungsinformation enthaltene Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation anzeigt, dass es ein Vorausfahrzeug gibt, und die in der Fahrzeugübertragungsinformation enthaltene andere Spur-Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation anzeigt, dass keine Geschwindigkeit Vo des anderen Spur-Vorausfahrzeugs detektiert wird, wird angenommen, dass es eine gute Wahrscheinlichkeit gibt, dass ein rückwärtiges Fahrzeug des Sondenfahrzeugs 151 vor das Sondenfahrzeug 151 gelangen kann, indem es irgendeine der anderen Spuren verwendet und bei einer Geschwindigkeit nicht niedriger als die Geschwindigkeit V11 des Sondenfahrzeugs 151 fährt. Dann schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße, die das Sondenfahrzeug 151 befährt, als die oben diskutierte f(V11, Geschwindigkeitsbeschränkung) ab, wobei ein Wert nicht niedriger als die Geschwindigkeit V11 des Sondenfahrzeugs 151 und nicht höher als die Geschwindigkeitsbeschränkung verwendet wird. Weiter schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die Zuverlässigkeit der abgeschätzten möglichen Fahrgeschwindigkeit beispielsweise als ”4” ab.
Wenn andererseits die in der Fahrzeugübertragungsinformation enthaltene Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation anzeigt, dass es ein Vorausfahrzeug gibt und die in der Fahrzeugübertragungsinformation enthaltene andere Spur-Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation anzeigt, dass eine Geschwindigkeit Vo eines anderen Spur-Vorausfahrzeugs detektiert wird, wird angenommen, dass ein rückwärtiges Fahrzeug des Sondenfahrzeugs 151 durch das Sondenfahrzeug 151, das andere Spur-Vorausfahrzeug und dergleichen beeinträchtigt ist. Dann schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit (Verkehrszustand) auf der Straße, die das Sondenfahrzeug 151 befährt, auf Basis der höheren aus der Geschwindigkeit V12 (V13) des Sondenfahrzeugs 151, angezeigt durch die Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation, die in der Fahrzeugübertragungsinformation enthalten ist, und der Geschwindigkeit Vo des anderen Spur-Vorausfahrzeugs, die durch die in der Fahrzeugübertragungsinformation enthaltene andere Spur-Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation angezeigt wird, ab.
Spezifisch, wenn die Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs 151 V12, höher als die Geschwindigkeit Vo des anderen Spur-Vorausfahrzeugs, ist, schätzt die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße, die das Sondenfahrzeug 151 befährt, als die niedrigere aus der Geschwindigkeit V12 des Sondenfahrzeugs 151 und der Geschwindigkeitsbeschränkung ab. Weiter schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die Zuverlässigkeit der abgeschätzten möglichen Fahrgeschwindigkeit beispielsweise als ”4” ab. Wenn andererseits die Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs 151 V13, nicht höher als die Geschwindigkeit V0 des anderes Spur-Vorausfahrzeugs, ist, schätzt die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße, die das Sondenfahrzeug 151 befährt, als die niedrigere aus der Geschwindigkeit Vo des anderen Spur-Vorausfahrzeugs und der Geschwindigkeitsbeschränkung ab. Weiter schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die Zuverlässigkeit der abgeschätzten möglichen Fahrgeschwindigkeit beispielsweise als ”4” ab.
Wenn die in der Fahrzeugübertragungsinformation enthaltene Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation anzeigt, dass es kein Vorausfahrzeug gibt, und die in der Fahrzeugübertragungsinformation enthaltene andere Spur-Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation anzeigt, dass keine Geschwindigkeit Vo des anderen Spur-Vorwärtsfahrzeugs detektiert wird, da es eine sehr niedrigere Wahrscheinlichkeit gibt, dass sich ein Fahrzeug in der Umgebung des Sondenfahrzeugs 151 aufhält, wird angenommen, dass es eine sehr gute Wahrscheinlichkeit gibt, dass ein rückwärtiges Fahrzeug des Sondenfahrzeugs 151 bei einer Geschwindigkeit nicht niedriger als die Geschwindigkeit V14 des Sondenfahrzeugs 151 fahren kann. Dann schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße, die das Sondenfahrzeug 151 befährt, als die oben diskutierte f(V14, Geschwindigkeitsbeschränkung) ab, wobei ein Wert nicht niedriger als die Geschwindigkeit V14 des Sondenfahrzeugs 151 und nicht höher als die Geschwindigkeitsbeschränkung angenommen wird. Weiter schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die Zuverlässigkeit der abgeschätzten möglichen Fahrgeschwindigkeit beispielsweise als ”5” ab.
Wenn andererseits die in der Fahrzeugübertragungsinformation enthaltene Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation anzeigt, dass es kein Vorausfahrzeug gibt, und die in der Fahrzeugübertragungsinformation enthaltene andere Spur-Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation anzeigt, dass eine Geschwindigkeit Vo eines anderen Spur-Vorausfahrzeugs detektiert wird, wird angenommen, dass ein rückwärtiges Fahrzeug des Sondenfahrzeugs 151 durch das Sondenfahrzeug 151, das andere Spur-Vorausfahrzeug und dergleichen beeinträchtigt ist. Dann schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit (Verkehrszustand) auf der Straße, die das Sondenfahrzeug 151 befährt, auf Basis des Höheren aus der Geschwindigkeit V15 (V16) des Sondenfahrzeugs 151, die durch die in der Fahrzeugübertragungsinformation enthaltene Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation angezeigt wird, und der Geschwindigkeit Vo des anderen Spur-Vorausfahrzeugs, die durch die in der Fahrzeugübertragungsinformation enthaltene andere Spur-Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation angezeigt wird, ab.
Spezifisch, wenn die Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs 151 V15, höher als die Geschwindigkeit Vo des anderen Spur-Vorausfahrzeugs, ist, schätzt die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße, die das Sondenfahrzeug 151 befährt, als die niedrigere der Geschwindigkeit V15 des Sondenfahrzeugs 151 und der Geschwindigkeitsbeschränkung ab. Weiterhin schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die Zuverlässigkeit der abgeschätzten möglichen Fahrgeschwindigkeit beispielsweise als ”3” ab. Wenn andererseits die Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs 151 V16, nicht höher als die Geschwindigkeit Vo des anderen Spur-Vorausfahrzeugs, ist, schätzt die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße, die das Sondenfahrzeug 151 befährt, als die niedrigere aus der Geschwindigkeit VO des anderen Spur-Vorausfahrzeugs und der Geschwindigkeitsbeschränkung ab. Weiter schätzt in diesem Fall die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die Zuverlässigkeit der abgeschätzten möglichen Fahrgeschwindigkeit beispielsweise als ”4” ab.
Somit ist es in der vorliegenden, bevorzugten Ausführungsform möglich, die mögliche Fahrgeschwindigkeit (Verkehrszustand) unter Berücksichtigung einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs auf irgendeiner anderen Spur als einer Spur, auf der das Sondenfahrzeug 151 fährt, abzuschätzen. Daher ist es möglich, die Zuverlässigkeit der abgeschätzten möglichen Fahrgeschwindigkeit zu erhöhen und weiter die Zuverlässigkeit des Sondeninformationssystems zu steigern.
In der obigen Diskussion, wenn die Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation anzeigt, dass es kein Vorausfahrzeug gibt, und die andere Spur-Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation anzeigt, dass eine Geschwindigkeit Vo (< V15) des anderen Spur-Vorausfahrzeugs detektiert wird, schätzt die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße, die das Sondenfahrzeug 151 befährt, als die niedrigere aus der Geschwindigkeit V15 des Sondenfahrzeugs 151 und der Geschwindigkeitsbeschränkung ab. Das ist jedoch nur ein beispielhafter Fall und in diesem Fall kann die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit als die oben diskutierte f(V15, Geschwindigkeitsbeschränkung) abschätzen.
Weiter, in der obigen Diskussion, wenn die Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation anzeigt, dass es kein Vorausfahrzeug gibt, und die andere Spur-Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation anzeigt, dass eine Geschwindigkeit Vo (≥ V16) des anderen Spur-Vorausfahrzeugs detektiert wird, schätzt die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße, die das Sondenfahrzeug 151 befährt, als die niedrigere aus der Geschwindigkeit Vo des Sondenfahrzeugs 151 und der Geschwindigkeitsbeschränkung ab. Das ist jedoch nur ein beispielhafter Fall und in diesem Fall kann die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit als die oben diskutierte f(Vo, Geschwindigkeitsbeschränkung) abschätzen.
Weiterhin, obwohl die mögliche Fahrgeschwindigkeit (Verkehrszustand) unter Berücksichtigung einer Geschwindigkeit eines Vorausfahrzeugs in irgendeiner der anderen Spuren in der obigen Diskussion abgeschätzt wird, ist dies nur ein beispielhafter Fall und die mögliche Fahrgeschwindigkeit (Verkehrszustand) kann unter Berücksichtigung einer Geschwindigkeit eines rückwärtigen Fahrzeugs in irgendeiner anderen Spur oder einer Geschwindigkeit eines Seitenfahrzeugs, das auf der lateralen Seite des Sondenfahrzeugs 151 lokalisiert ist, abgeschätzt werden. Alternativ kann die mögliche Fahrgeschwindigkeit (Verkehrszustand) auf Basis der entsprechenden Geschwindigkeiten aller dieser Fahrzeuge abgeschätzt werden und in diesem Fall ist es möglich, die Zuverlässigkeit der möglichen Fahrgeschwindigkeit weiter zu erhöhen. Weiterhin kann die mögliche Fahrgeschwindigkeit (Verkehrszustand) spurweise abgeschätzt werden.
<Variationen der ersten bis siebten bevorzugten Ausführungsform>
In der obigen Diskussion kann der Peripher-Fahrzeugdetektor 113 aus einer Mehrzahl von Sensoren aufgebaut sein, die aus einem Bildverarbeitungssensor, einem Laserradar, und dergleichen für eine Detektionsrichtung bestehen, um zu detektieren, ob es ein Fahrzeug gibt, in dem Detektionsergebnisse derselben zusammengefügt werden. Mit diesem Aufbau ist es möglich, die Detektionsgenauigkeit der Peripher-Fahrzeugdetektionsinformation zu verbessern und die Zuverlässigkeit der möglichen Fahrgeschwindigkeit zu erhöhen.
Weiter kann es in der obigen Diskussion einen Fall geben, bei dem ein Sondenfahrzeug eines Betreibers, der sich auf das Sammeln von Sondendaten spezialisiert, Identifikationsinformation, die dafür inhärent ist, zusammen mit der Fahrzeugübertragungsinformation sendet und der Zentrumsseitenempfänger 226 des Zentrumseitensystems 201 die Identifikationsinformation zusammen mit der Fahrzeugübertragungsinformation empfängt. Dann, wenn das Zentrumseitensystem 201 die Identifikationsinformation und die Fahrzeugübertragungsinformation empfängt und die mögliche Fahrgeschwindigkeit (Verkehrszustand) auf Basis der Fahrzeugübertragungsinformation abschätzt, kann die Zuverlässigkeit der möglichen Fahrgeschwindigkeit als die gleiche wie diejenige der VICS-Information abgeschätzt werden (hier ”5”).
Weiterhin kann in der obigen Diskussion die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit (Verkehrszustand) unter Berücksichtigung der Anzahl von Spuren auf einer Straße, die das Sondenfahrzeug 151 befährt, abschätzen. Die Anzahl von Spuren kann durch Bereitstellen einer Spuranzahl-Detektionsvorrichtung detektiert werden, die eine Bildverarbeitung zum Detektieren der Anzahl von Spuren im Fahrzeugseitensystem des Sondenfahrzeugs 151 verwendet, oder das Zentrumseitensystem 201 kann die Anzahl von Spuren aus einer (nicht gezeigten) Kartendatenbank, die das Zentrumseitensystem 201 aufweist, auf Basis der Sondenfahrzeug-Positionsinformation des Sondenfahrzeugs 151 detektieren.
Es kann einen anderen Fall geben, bei dem die Spur, die das Sondenfahrzeug 151 befährt, aus einer Mehrzahl von Spuren detektiert wird und die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit (Verkehrszustand) unter Berücksichtigung des Detektionsergebnisses abschätzt. Die Spur, die das Sondenfahrzeug 151 befährt, kann beispielsweise durch eine Infrastruktur, wie etwa einen optischen Marker oder durch einen Bildverarbeitungssensor, der im Fahrzeugseitensystem 101 vorgesehen sein kann, detektiert werden.
Weiterhin empfängt der Zentrumsseitenempfänger 226 des Zentrumseitensystems 201 manchmal aus einem anderen Sondenfahrzeug ohne Peripher-Fahrzeugdetektor 113, das nahe dem Sondenfahrzeug 151 fährt, eine andere Sondenfahrzeug-Positionsinformation und eine andere Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation darüber, wie die Sondenfahrzeug-Positionsinformation und die Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation, die oben diskutiert worden sind. In diesem Fall kann die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit (Verkehrszustand) unter Berücksichtigung einer anderen Sondenfahrzeug-Positionsinformation und einer anderen Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation, die durch den Zentrumsseitenempfänger 226 empfangen werden, abschätzen. Spezifisch kann die Verkehrszustands-Abschätzeinheit 216 die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf einer betrachteten Straße als die höhere aus der Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs 151 mit dem Peripher-Fahrzeugdetektor 113 und der Geschwindigkeit eines anderen Sondenfahrzeugs ohne Peripher-Fahrzeugdetektor 113 abschätzen.
Innerhalb des Umfangs der Erfindung gestattet die vorliegende Erfindung eine freie Kombination der bevorzugten Ausführungsform, Modifikation und Variation irgendeines Bestandteilselements jeder der bevorzugten Ausführungsformen oder Weglassen irgendeines Bestandteilselements jeder der bevorzugten Ausführungsformen.
Bezugszeichenliste

101, 301: Fahrzeugseitensystem
113: Peripher-Fahrzeugdetektor
116: Positionsdetektor
126: Geschwindigkeitsdetektor
127: Fahrzeugseitensender
151: Sondenfahrzeug
201: Zentrumseitensystem
216: Verkehrszustands-Abschätzeinheit
219: Statistik-DB-Server
226: Zentrumsseitenempfänger
227: Zentrumsseitensender
312: Anzeige/Notifikationseinheit
326: Fahrzeugseitenempfänger
327: Routensucheinheit
351: Fahrzeug

Claims

Zentrumseitensystem in einem Sondeninformationssystem, das eine Heraufladung von Verkehrsinformation aus einem in einem Sondenfahrzeug montierten Fahrzeugseitensystem empfängt, umfassend: einen Empfänger, der Sondenfahrzeuginformation einschließlich Sondenfahrzeug-Positionsinformation, die Information zur Position des Sondenfahrzeugs ist, und Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation, die Information zu einer Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs ist, und Peripher-Bewegtkörper-Detektionsinformation, die Information dazu ist, ob es einen sich bewegenden Körper in der Nähe des Sondenfahrzeugs gibt, aus dem Fahrzeugseitensystem empfängt; eine Verkehrszustands-Abschätzeinheit, die einen Verkehrszustand einschließlich einer möglichen Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs auf Basis der Sondenfahrzeuginformation und der Peripher-Bewegtkörper-Detektionsinformation, die von dem Empfänger empfangen werden, abschätzt; und einen Sender, der den durch die Verkehrszustands-Abschätzeinheit abgeschätzten Verkehrszustand nach außen sendet, oder ein Browsermittel, um zu gestatten, dass der Verkehrszustand in Reaktion auf einen externen Zugriff ge-browsed wird.
Zentrumseitensystem gemäß Anspruch 1, wobei die Peripher-Bewegtkörper-Detektionsinformation Information darüber ist, ob es zumindest einen besagten Bewegtkörper gibt oder nicht, der voraus lokalisiert ist, und des besagten Bewegtkörpers, der rückwärtig lokalisiert ist, in einer Spur, die das Probenfahrzeug befährt.
Zentrumseitensystem gemäß Anspruch 1, wobei der Empfänger eine andere Spur-Bewegtkörper-Geschwindigkeitsinformation, die eine Information zur Geschwindigkeit eines anderen Spur-Bewegtkörpers ist, der ein Bewegtkörper ist, der auf einer anderen Spur in derselben Fahrtrichtung wie diejenige der besagten Spur fährt, aus dem Fahrzeugseitensystem empfängt, und die Verkehrszustandsabschätzeinheit den Verkehrszustand unter Berücksichtigung der durch den Empfänger empfangenen anderen Spur-Bewegtkörper-Geschwindigkeitsinformation abschätzt.
Zentrumseitensystem gemäß Anspruch 3, wobei die Verkehrszustands-Abschätzeinheit den Verkehrszustand auf Basis der höheren von einer Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs, angezeigt durch die Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation, und einer Geschwindigkeit des anderen Spur-Bewegtkörpers, angezeigt durch die andere Spur-Bewegtkörper-Geschwindigkeitsinformation, der Sondenfahrzeug-Positionsinformation und der Peripher-Bewegtkörper-Detektionsinformation abschätzt.
Zentrumseitensystem gemäß Anspruch 1, wobei die Verkehrszustands-Abschätzeinheit die Zuverlässigkeit der möglichen Fahrgeschwindigkeit auf Basis der Sondenfahrzeuginformation und der Peripher-Bewegtkörper-Detektionsinformation, die durch den Empfänger empfangen werden, abschätzt und die Zuverlässigkeit in den Verkehrszustand einschließt.
Zentrumseitensystem gemäß Anspruch 1, wobei der Empfänger Detektionsgenauigkeitsinformation, die Information zur Detektionsgenauigkeit der Peripher-Bewegtkörper-Detektionsinformation ist, aus dem Fahrzeugseitensystem empfängt, und die Verkehrszustands-Abschätzeinheit den Verkehrszustand unter Berücksichtigung der durch den Empfänger empfangenen Detektionsgenauigkeitsinformation abschätzt.
Zentrumseitensystem gemäß Anspruch 1, wobei die Verkehrszustands-Abschätzeinheit den Verkehrszustand unter Berücksichtigung der Anzahl von Spuren auf einer Straße, die das Sondenfahrzeug befährt, abschätzt.
Zentrumseitensystem gemäß Anspruch 1, wobei der Empfänger eine andere Sondenfahrzeug-Positionsinformation und eine andere Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation zu einem anderen Sondenfahrzeug, die äquivalent zu der Sondenfahrzeug-Positionsinformation und der Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation sind, aus dem anderen Sondenfahrzeug empfängt, und die Verkehrszustands-Abschätzeinheit den Verkehrszustand unter Berücksichtigung der anderen Sondenfahrzeug-Positionsinformation und der anderen Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation, die durch den Empfänger empfangen werden, abschätzt.
Zentrumseitensystem gemäß Anspruch 1, weiter umfassend: einen Statistik-Datenbankserver, der darin die mögliche Fahrgeschwindigkeit speichert, die durch die Verkehrszustands-Abschätzeinheit abgeschätzt ist, wobei die Verkehrszustands-Abschätzeinheit die mögliche Fahrgeschwindigkeit der vergangenen Zeit, die in dem Statistik-Datenbankserver gespeichert ist, als mögliche Fahrgeschwindigkeit einer Straße, zu der weder die Sondenfahrzeuginformation noch die Peripher-Bewegtkörper-Detektionsinformation durch den Empfänger empfangen wird, bestimmt.
Zentrumseitensystem gemäß Anspruch 5, weiter umfassend: einen Statistik-Datenbankserver, der darin die mögliche Fahrgeschwindigkeit speichert, welche durch die Verkehrszustands-Abschätzeinheit abgeschätzt ist, wobei die Verkehrszustands-Abschätzeinheit wieder die mögliche Fahrgeschwindigkeit, die im Verkehrszustand einzuschließen ist, auf Basis der möglichen Fahrgeschwindigkeit der Jetztzeit, der Zuverlässigkeit und der möglichen Fahrgeschwindigkeit der vergangenen Zeit, die in dem Statistik-Datenbankserver gespeichert sind, abschätzt.
Fahrzeugseitensystem, das in einem vorbestimmten Fahrzeug montiert ist, das ein Sondenfahrzeug oder ein Nicht-Sondenfahrzeug beinhaltet, umfassend: einen Fahrzeugseitenempfänger, der einen Verkehrszustand empfängt, der aus einem Zentrumseitensystem gesendet wird, wobei das Zentrumseitensystem in einem Sondeninformationssystem enthalten ist und ein Heraufladen von Verkehrsinformation aus dem im Sondenfahrzeug montierten Fahrzeugseitensystem empfängt, und das Zentrumseitensystem umfasst: einen Empfänger, der Sondenfahrzeuginformation einschließlich Sondenfahrzeug-Positionsinformation, die Information zu einer Position des Sondenfahrzeugs ist, und Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation, die Information zu einer Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs ist, und Peripher-Bewegtkörper-Detektionsinformation, die Information dazu ist, ob es einen Bewegtkörper in der Umgebung des Sondenfahrzeugs gibt oder nicht, aus dem Fahrzeugseitensystem empfängt; eine Verkehrszustand-Abschätzeinheit, welche den Verkehrszustand einschließlich einer möglichen Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs auf Basis der Sondenfahrzeuginformation und der Peripher-Bewegtkörper-Detektionsinformation, die durch den Empfänger empfangen werden, abschätzt; und einen Sender, der den durch die Verkehrszustands-Abschätzeinheit abgeschätzten Verkehrszustand nach außen sendet, oder ein Browsingmittel, um zu gestatten, dass der Verkehrszustand in Reaktion auf einen externen Zugriff ge-browsed wird, wobei das Fahrzeugseitensystem weiter umfasst: eine Anzeige/Notifikationseinheit, welche Anzeige/Notifikation auf Basis der möglichen Fahrgeschwindigkeit durchführt, die in dem durch den Fahrzeugseitenempfänger empfangenen Verkehrszustand enthalten ist.
Fahrzeugseitensystem gemäß Anspruch 11, weiter umfassend: eine Routensucheinheit, die eine Suche nach einer Route, auf der das vorbestimmte Fahrzeug fahren sollte, auf Basis der in dem durch den Fahrzeugseitenempfänger empfangenen Verkehrszustand enthaltenen, möglichen Fahrgeschwindigkeit durchführt.
Fahrzeugseitensystem gemäß Anspruch 11, wobei der Verkehrszustand eine Zuverlässigkeit der auf Basis der Sondenfahrzeuginformation und der Peripher-Bewegtkörper-Detektionsinformation abgeschätzten möglichen Fahrgeschwindigkeit beinhaltet, wobei das Fahrzeugseitensystem weiter umfasst: eine Routensucheinheit, die eine Suche nach einer Route durchführt, die das vorbestimmte Fahrzeug befahren sollte, auf Basis der möglichen Fahrgeschwindigkeit und der Zuverlässigkeit, die in dem durch den Fahrzeugseitenempfänger empfangenen Verkehrszustand enthalten sind, wobei die Anzeige/Notifikationseinheit Anzeige/Notifikation auf Basis der möglichen Fahrgeschwindigkeit und der Zuverlässigkeit, die in dem durch den Fahrzeugseitenempfänger empfangenen Verkehrszustand enthalten sind, durchführt, und auch Anzeige/Notifikation auf Basis eines Suchergebnisses der Routensucheinheit durchführt.
Fahrzeugseitensystem gemäß Anspruch 11, wobei das vorbestimmte Fahrzeug, in welchem das Fahrzeugseitensystem montiert ist, ein Sondenfahrzeug ist, das Fahrzeugseitensystem weiter umfasst: einen Positionsdetektor, der Sondenfahrzeug-Positionsinformation detektiert, die Information zu einer Position des Sondenfahrzeugs ist, in welchem das Fahrzeugseitensystem montiert ist; einen Geschwindigkeitsdetektor, der Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation detektiert, welche Information zu einer Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs ist, in welchem das Fahrzeugseitensystem montiert ist; einen Peripher-Bewegtkörper-Detektor, der Peripher-Bewegtkörper-Detektionsinformation detektiert, welche Information dazu ist, ob es einen Bewegtkörper in der Umgebung des Sondenfahrzeugs gibt oder nicht, in welchem das Fahrzeugseitensystem montiert ist; und einen Fahrzeugseitensender, der Sondenfahrzeuginformation einschließlich der durch den Positionsdetektor detektierten Sondenfahrzeug-Positionsinformation und der durch den Geschwindigkeitsdetektor detektierten Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, und der Peripher-Bewegtkörper-Detektionsinformation, detektiert durch den Peripher-Bewegtkörperdetektor, an das Zentrumseitensystem sendet.
Fahrzeugseitensystem in einem Sondeninformationssystem, das in einem Sondenfahrzeug montiert ist und Verkehrsinformation zu einem Zentrumseitensystem herauflädt, umfassend: einen Positionsdetektor, der Sondenfahrzeug-Positionsinformation, welche Information zu einer Position des Sondenfahrzeugs ist, detektiert; einen Geschwindigkeitsdetektor, der Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation, welche Information zu einer Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs ist, detektiert; einen Peripher-Bewegtkörperdetektor, der Peripher-Bewegtkörperdetektionsinformation detektiert, welche Information dazu ist, ob es einen Bewegtkörper in der Umgebung des Sondenfahrzeugs gibt oder nicht; und einen Sender, der Sondenfahrzeuginformation, die die durch den Positionsdetektor detektierte Sondenfahrzeug-Positionsinformation und die durch den Geschwindigkeitsdetektor detektierte Sondenfahrzeug-Geschwindigkeitsinformation enthält, die durch den Peripher-Bewegtkörperdetektor detektierte Peripher-Bewegtkörper-Detektionsinformation und Detektionsgenauigkeitsinformation, welche Information zur Detektionsgenauigkeit der Peripher-Bewegtkörper-Detektionsinformation ist, an das Zentrumsseitensystem sendet.