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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Straßenverkehrssteuer/Verwaltungssystem
und insbesondere ein Straßeninformationskommunikationssystem,
das zur Bereitstellung von Informationen zu lokalen Ereignissen
gut geeignet ist.
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Um
Probleme bei dem gegenwärtigen
Straßenverkehr
zu lösen,
gab es verschiedene Bemühungen
zur Entwicklung eines sogenannten intelligenten Straßenverkehrssystems
(nachfolgend als ITS beschrieben). Die Möglichkeit des ITS wurde in verschiedenen
Ländern
studiert und in Japan gibt es das Fahrzeuginformations- und -kommunikationssystem
(nachfolgend als VICS beschrieben), das in der Praxis angewendet
wurde. Es wird auch in der nahen Zukunft eine Testnutzung des elektronischen Gebühreneinzugs
(nachfolgend hierin als ETC beschrieben) gestartet werden. Das VICS
ist als eine fortgeschrittenere Version eines Navigationssystems aufgestellt
und mit dem VICS ist es möglich,
detaillierte Informationen bereitzustellen, wie Informationen zu
Verkehrsstaus, Informationen, die eine Zeit betreffen, die zum Erreichen
eines Zielorts erforderlich ist, oder Informationen zu Verkehrsbehinderungen.
Mit dem ETC ist es ebenfalls für
einen Fahrer möglich,
eine Gebühr
für eine
Schnellstraße
zu bezahlen, ohne anhalten zu müssen,
indem Fernkommunikationen zwischen dem Fahrzeug des Fahrers und
dem ETC oder einer Einzugsstelle ausgeführt werden und die Gebühr elektronisch
bezahlt wird. Details zu diesen Systemen sind auf einer Webseite im
Internet beschrieben (bspw. URL: http//www.moc.go.jp/road/road/h9point/2-2.htm).
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Als
eine weiterentwickelte Version von ITS ist nunmehr die Möglichkeit
einer Realisierung eines weiterentwickelten fortgeschrittenen Fahrassistent-Straßensystem
(nachfolgend hierin als AHS beschrieben) in der Prüfung und
um den fortgeschrittenen Service bezogen auf das vorstehende zu
realisieren, ist es notwendig, verschiedene Typen von Informationen,
die den Verkehr und eine Straßenverwaltung
betreffen, für
einzelne Fahrzeuge in einem großen
Bereich bereitzustellen. Im Falle von VICS werden Informationen über weiträumige Kommunikationen
bereitgestellt, aber immer noch wurden Kommunikationen mit jedem
einzelnen Fahrzeug, die für ein
automatisches Fahren erforderlich sind, nicht realisiert. Das ETC
wird bei einer Einzugsstelle installiert und kann Kommunikationen
mit einzelnen Fahrzeugen bereitstellen, aber lediglich in einem
begrenzten Bereich.
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Bestimmte
Erfordernisse zur Realisierung des AHS werden in der Zukunft studiert
werden, das dringendste und wichtigste Ziel, das bei dem Verkehrssteuer/Verwaltungssystem
zu erreichen ist, besteht darin, ein Ereignen eines Verkehrsunfalls
zu verhindern, der mit geeigneten Gegenmaßnahmen verhindert hätte werden
können,
und insbesondere ist es nun erforderlich, ein System aufzubauen,
das detaillierte Informationen bereitstellen kann, die zur Verhinderung
von Verkehrsunfällen
für jedes
einzelne Fahrzeug erforderlich sind. Beispielsweise ist es klar,
dass ein Kettenreaktionsverkehrsstau verhindert werden kann oder
die Schwere des Unfalls verringert werden kann, falls ein Verkehrsunfall
durch ein Fahrzeug verursacht wird, wenn Fahrer von nachfolgenden
Fahrzeugen Kenntnis von dem Unfall haben. Wenn ein Verkehrsunfall
oder dergleichen sich ereignet, ein Verkehrsstau auftritt und in
dem Fall, wenn es möglich
ist, Informationen bereitzustellen, die nicht nur zum Aufnehmen
allgemeiner Informationen der Stelle eines Verkehrsunfalls nützlich sind,
sondern auch zum Bestimmen, ob jeder Fahrer eine andere Route zum
Umgehen der Stelle wählen
sollte oder den Stau in Kauf nehmen sollte mit einem Sendetyp eines
Kommunikationssystems, wäre
es sehr wirksam zum Verhindern einer Entstehung des Verkehrsstaus
und zum Verhindern, dass dieser zu einem sehr großen Stau
wird. Insbesondere war es erwünscht,
ein System zu entwickeln, das geeignet ist, Steuerungen über das
gesamte Straßennetzwerk
bereitzustellen, wenn das System einen Zustand einer Straße oder
dergleichen erfasst, indem die Informationen zu solchen verarbeitet
werden, die für
jedes einzelne Fahrzeug geeignet sind, und indem kundenspezifische
Informationen zu jedem einzelnen Fahrzeug geliefert werden.
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Es
ist notwendig, Informationen zu liefern, die einem Fahrer eines
Fahrzeugs, das auf einer Straße
fährt,
bereitzustellen sind, sowie die Informationen, die auf Positionsdaten
basieren. Beispielsweise ist es notwendig, Informationen, wie bspw. „ein Verkehrsunfall
hat sich bei Punkt A ereignet und ein Verkehrsstau erstreckt sich
bis Punkt B", oder „ein Erdrutsch
hat sich bei Punkt C ereignet und Fahrer werden gebeten, darum herum über Punkt
D zu fahren", oder „Nebel
tritt bei Punkt E auf und die Sicht ist gering" für
jeden Fahrer auf der Straße
zu liefern. Bei den vorstehenden Beispielen sind die beiden ersten Beispiele
Fälle,
die lokale Ereignisse betreffen, während das letzte Beispiel eine
Information zu Wetterzuständen
ist, und die Information einen im wesentlichen weiten Bereich betrifft.
Wie vorstehend beschrieben ist, können alle Typen von Informationen, die
auf Positionsdaten basieren, nicht immer auf dieselbe Weise behandelt
werden und um detaillierte Informationen bereitzustellen, die das
Bedürfnis
jedes Fahrers zufriedenstellen, ist es wichtig, ein Positionsverhältnis zwischen
einem Ereignis, das eine Behinderung auf einer Straße verursacht,
und einem Fahrer eines Fahrzeugs, der die Informationen empfängt, zu
klären.
Insbesondere ist es wichtig, geeignete Informationen zu liefern,
die einer Position eines Fahrzeugs entsprechen und ebenfalls einer
Schwere der Behinderung. Eine Realisierung eines Verkehrssteuer/Verwaltungssystems
und eines Straßeninformationskommunikationssystems,
das die Erfordernisse, wie vorstehend beschrieben ist, erfüllt, ist
eines der Ziele der vorliegenden Erfindung.
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Im
Falle eines Kettenreaktionsverkehrsunfalls können Fahrer von Fahrzeugen,
die in der Nähe oder
zu der Stelle fahren, eine Entstehung eines sekundären Verkehrsunfalls
verhindern, indem sie von der Entstehung des Unfalls so früh wie möglich Kenntnis
erlangen, so dass die Information dringend und wichtig ist. Aber
die Wichtigkeit wird geringer für Fahrzeuge,
die bei Positionen fahren, die etwas weiter von dieser Stelle entfernt
sind. Für
Fahrzeuge, die bei Positionen fahren, die weiter entfernt von der Stelle
des Verkehrsunfalls sind, sind allgemeine Informationen, wie diejenigen,
die einen Typ eines Verkehrsunfalls betreffen, genügend.
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Es
ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Straßeninformationskommunikationssystem
zu realisieren, das für
Fahrer Informationen bereitstellen kann, die eine Situation auf
einem Straßennetzwerk betreffen,
indem Inhalte der Informationen gemäß der Position jedes Fahrers
geändert
werden.
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Weiterhin,
falls Informationen von verschiedenen Typen von Ereignissen übertragen
werden, selbst wenn ein Umfang für
jede Information gering ist, ist ein Kommunikationsverkehr in dem
gesamten Straßeninformationskommunikationssystem
ziemlich groß,
so dass es notwendig ist, ein Transfersystem oder ein Transferverfahren
zu realisieren, die geeignet sind, eine Erhöhung des Datenverkehrs zu verhindern,
und es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Straßeninformationsübertragungssystem
oder Straßeninformationskommunikationssystem
bereitzustellen, die die Bedürfnisse,
wie vorstehend beschrieben ist, erfüllen.
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Es
ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung zum Lösen der vorstehend beschriebenen
Probleme, ein Straßeninformationskommunikationssystem
bereitzustellen, bei dem ein Mittel zum Hinzufügen von Positionskoordinatendaten
für zu
liefernde Informationen in jeder Vorrichtung in einem Informationstransfer-
bzw. -übertragungssystem
bereitgestellt ist, ein Abstand zwischen einem Fahrzeug und einer
Stelle eines Verkehrsunfalls oder dergleichen anhand der Positionskoordinatendaten
berechnet wird, die in empfangenen Informationen und für diejenigen
für das
Fahrzeug enthalten sind, wobei die Vorrichtung einen Grad von erforderlichen
Informationen anhand des berechneten Abstands bestimmt und Inhalte
von Informationen, die für
jedes Fahrzeug zu liefern sind, gemäß dem Grad ändert oder die Informationen
wegnimmt, um eine geeignete und wirksame Informationslieferung zu
ermöglichen.
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Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden nun lediglich beispielhaft unter
Bezugnahme auf die beigefügte
Zeichnung beschrieben.
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1 zeigt
ein Blockdiagramm, das ein gesamtes System gemäß einer Ausführungsform
1 der vorliegenden Erfindung darstellt.
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2 zeigt
eine Ansicht, die eine Verbindung in dem in 1 gezeigten
System wiedergibt.
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3 zeigt
eine Ansicht, die ein Beispiel einer Anordnung von Informationskommunikationsvorrichtungen
in dem System wiedergibt.
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4 zeigt
eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel einer Anordnung von Informationskommunikationsvorrichtungen
in dem System darstellt.
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5 zeigt
ein Signalkonfigurationsdiagramm, das ein Beispiel einer Konfiguration
von Informationen wiedergibt, die durch das System abgewickelt werden.
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6 zeigt
ein Signalkonfigurationsdiagramm, das ein Beispiel einer Konfiguration
eines Informationsfelds in dem System wiedergibt.
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7 zeigt
ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer Konfiguration einer Steuereinheit
wiedergibt, die in der Informationskommunikationsvorrichtung in
dem System bereitgestellt ist.
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8 zeigt
eine Ansicht, die einen Verarbeitungsfluss für eine Zonenbestimmung wiedergibt,
die durch die vorstehende Steuereinheit durchgeführt wird.
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9 zeigt
ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer Konfiguration einer fahrzeugeigenen Kommunikationsvorrichtung
darstellt, die in dem System verwendet wird.
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10 zeigt
ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer Konfiguration eines zentralen
Kommunikationssystems in dem System darstellt.
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11 zeigt
ein Tabellenkonfigurationsdiagramm, das ein Beispiel einer Konfiguration
einer Adresstabelle wieder gibt, die in dem zentralen Kommunikationssystem
bereitgestellt ist.
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12 zeigt
ein Blockdiagramm, das eine weitere Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung als Ganzes wiedergibt.
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13 zeigt
ein Flussdiagramm, das einen Ablauf von Operationen bei dem Informationsgradauswahlprozess
wiedergibt, der gemäß der vorliegenden
Erfindung ausgeführt
wird.
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14 zeigt
eine Signalkonfigurationsansicht, die eine weitere Konfiguration
von Informationen wiedergibt, die durch das System gemäß der vorliegenden
Erfindung abgewikkelt werden.
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15 zeigt
eine Ansicht, die ein Format einer Gradinformationstabelle gemäß der vorliegenden Erfindung
wiedergibt.
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1 zeigt
ein Systemblockdiagramm, das eine Gesamtkonfiguration dieser Ausführungsform wiedergibt
und 2 zeigt eine Ansicht, die eine Verbindung in dem
System wiedergibt. In dieser Ausführungsform wird eine Mehrzahl
von Informationskommunikationsvorrichtungen 100 entlang
einer Straße bereitgestellt.
Die Informationskommunikationsvorrichtungen 100 sind über ein
Netzwerk miteinander verbunden. Informationen, die zur Verwaltung
der Straße
erforderlich sind, werden für
ein Fahrzeug 300, das einen Verkehrsunfall verursacht hat,
und Fahrzeuge 310, 320, die keinen Verkehrsunfall
verursacht haben, und die jeweils eine fahrzeugeigene Kommunikationseinrichtung 330,
die später
beschrieben wird, Kommunikationsvorrichtungen der Fahrzeuge 310, 320 und
eine Fern- bzw. Funkverbindung aufweisen, durchgeführt. Eine
Beschreibung des Fahrzeugs 300, das einen Unfall verursacht
hat, wird in bezug auf die Operatio nen in dieser Ausführungsform,
die später
beschrieben ist, gegeben. Wenn das Systemausmaß größer wird, insbesondere wenn
ein Abstand zwischen den Informationskommunikationsvorrichtungen 100 größer wird,
ist ein zentrales Kommunikationssystem 500, das nachfolgend
beschrieben ist, bereitgestellt, um die Informationskommunikationsvorrichtungen 100 miteinander über das
Netzwerk und mit diesem zentralen Kommunikationssystem 500 zu
verbinden.
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Insbesondere
sind bei dieser Ausführungsform
Informationskommunikationsvorrichtungen 100 entlang oder
bei einer Straße 200 bei
einem geeigneten Intervall geradlinig, auf einer Ebene oder dreidimensional
angeordnet, und wenn ein Ereignis, das für Fahrzeuge zu berichten ist,
auf oder bei der Straße 200 geschieht,
werden Informationen, die eine Situation auf der Straße betreffen,
oder für
eine Verwaltung der Straße
erforderlich sind, gemäß einem
Abstand zwischen einer Stelle des Ereignisses und einer Position
eines Fahrzeugs erzeugt, zu dem die Informationen zu liefern sind,
und die Informationen werden durch die Fahrzeuge 310, 320 und
die Funkverbindung 400, die vorstehend beschrieben ist, durchgeführt. Ein
Bereich, in dem die Informationskommunikationsvorrichtungen 100 miteinander
lediglich durch ein Netzwerk oder ein Übertragungspfad und nicht über das
zentrale Kommunikationssystem 500 verbunden sind, ist hierin
nachfolgend als ein Segment beschrieben.
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Die
Informationskommunikationsvorrichtung 100 in dieser Ausführungsform
umfasst, wie in 1 gezeigt ist, eine Mehrzahl
von Sensoren 110, von denen jeder zum Überwachen und Aufnehmen oder
Erfassen eines Zustands einer Straße vorgesehen ist, eine Sensorverarbeitungseinheit 120 zum
Sammeln von Informationen von diesen Sensoren 110 und zum Umwandeln
der Informationen zu Signalen, eine Steuereinheit 130,
die nachfolgend im Detail beschrieben ist und eine Schnittstelle
mit einem Netzwerk oder einem sich bewegenden Körper hat, wie bspw. ein Fahrzeug
als ein Ziel zum Liefern von Informationen und Ausführen einer
Datenverarbeitung oder Kommunikationssteuerung von dem gesamten Informationskommunikationsvorrichtungen 100,
und eine Funkkommunikationsvorrichtung 140 und Antenne 150 für Funkverbindungen
von Straßeninformationen
mit dem sich bewegenden Körper.
Dann werden Informationen, die eine Erzeugung von irgendeiner ungewöhnlichen
Situation auf oder bei der Straße
anzeigen und durch den Sensor 110 erfasst sind, in der
Sensorverarbeitungseinheit 120 verarbeitet und dann werden
die Daten durch die Steuereinheit 130 zu dem zentralen
Kommunikationssystem 500 übertragen und der ungewöhnliche
Zustand wird den Fahrzeugen 310, 320, die in der
Nähe der
Stelle des Ereignisses fahren, über
die Funkkommunikationsvorrichtung 140 und Antenne 140 und
durch die Funkverbindung 400 berichtet.
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3 zeigt
eine Ansicht, die ein Beispiel wiedergibt, bei dem das Straßeninformationskommunikationssystem
gemäß der vorliegenden
Erfindung auf der Straße 200 installiert
ist, die bspw. eine Schnellstraße
ist, und die Informationskommunikationsvorrichtungen 100 werden
in im wesentlichen gleichen Abständen
bereitgestellt. 4 zeigt ein weiteres Beispiel,
bei dem die Informationskommunikationsvorrichtungen 100 bei
einer Mehrzahl von Straßen 200 bereitgestellt
sind, und in diesem Beispiel sind die Informationskommunikationsvorrichtungen 100 regelmäßig bei
einem im wesentlichen gleichmäßigen Abstand
dazwischen angeordnet. Obwohl in dieser Darstellung nicht gezeigt,
umfasst dieser Typ eines Straßennetzwerks
im allgemeinen Verbindungen von drei oder fünf Straßen oder dergleichen, so dass
eine Anordnung der Informationskommunikationsvorrichtungen 100 ziemlich
kompliziert ist. Bei diesen Beispielen ist eine Verbindung der Informationskommunikationsvorrichtungen 100,
wie in 2 gezeigt ist, oder eine Kommunikation mit dem zentralen
Kommunikationssystem 500 zur Vereinfachung der Darstellung
nicht gezeigt.
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Bei
dem Straßeninformationskommunikationssystem
gemäß der vorliegenden
Erfindung besteht einer der wichtigen Punkte darin, eine Position zur
Abwicklung von Straßeninformationen,
wie bspw. eine Position, bei der ein Ereignis auf oder bei einer Straße erzeugt
wird, und eine Position der Informationskommunikationsvorrichtung 10 oder
eines Fahrzeugs oder eines Abstands zu identifizieren. Bei dem in 3 gezeigten
Beispiel kann eine Anordnung der Informationskommunikationsvorrichtungen 100 topologisch
als linear betrachtet werden, so dass es möglich ist, eine Position oder
einen Abstand durch Zuweisen einer Zahl zu jeder Informationskommunikationsvorrichtung 100 zu
identifizieren, die auf einer Straße gemäß der Reihenfolge des Orts
angeordnet ist. Andererseits sind in dem Beispiel, das in 4 gezeigt
ist, oder für
den Fall, bei dem die Informationskommunikationsvorrichtungen 100 auf
einer gewöhnlichen
Straße
angeordnet sind, die Informationskommunikationsvorrichtungen 100 auf
einer Ebene zweidimensional angeordnet. Es kann eine dreidimensionale
oder feste Anordnung vorliegen, wie bspw. diejenige bei einer Mehrfachkreuzung,
aber dieser Fall ist im allgemeinen selten, so dass die Beschreibung
hierin nachfolgend für
ein Verfahren zum Identifizieren einer Position oder eines Abstands
in dem Straßeninformationskommunikationssystem
gemäß der vorliegenden
Erfindung gemacht wird, unter der Annahme, dass die Informationskommunikationsvorrichtungen 100 zweidimensional
angeordnet sind.
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Insbesondere
die Identifikation einer Position oder eines Abstands durch die
Informationskommunikationsvorrichtung 100 wird durch Verwenden
von x- und y-Koordinatenwerten durchgeführt, wie in 4 gezeigt
ist, oder durch zweidimensionale Koordinatenwerte, wie Länge und
Breite. Im allgemeinen wird ein zweidimensionaler Abstand anhand
von Differenzen ΔX
und ΔY in
x- und y-Koordinatenwerten zwischen der Informationskommunikationsvorrichtung 100 und
einer weiteren Informationskommunikationsvorrichtung 100 oder
einem Ziel zur Steuerung bspw. eines Fahrzeugs durch die folgende
Gleichung (1) erhalten: Abstand
R = SQRT (ΔX**2
+ ΔY**2)... (1)(wobei SQRT
( ) eine Wurzel bezeichnet, während
** einen Exponenten bezeichnet.)
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Für den Fall
eines gewöhnlichen
Straßeninformationskommunikationssystems
ist jedoch eine Präzision
von Informationen, die einen Abstand betreffen, wie durch die Gleichung
(1) berechnet ist, nicht erforderlich, so dass ein Verfahren zum
Identifizieren einer Position oder eines Abstands, die lediglich
einfache Operationen zum Berechnen erfordern, bei der vorliegenden
Erfindung verwendet wird.
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In 4 ist
die Informationskommunikationsvorrichtung 100, die einer
Quelle einer Übertragung
von Informationen entspricht, durch eine ausgefüllte rechteckige Form angezeigt
und beim Berechnen eines Abstands von dieser Informationskommunikationsvorrichtung 100 wird
entweder ein x- oder
ein y-Koordinatenwert für
eine weitere Informationskommunikationsvorrichtung 100 oder
ein Ziel, wie bspw. ein Fahrzeug, mit einem größeren absoluten Wert, nämlich ein
Wert, der durch die folgende Gleichung erhalten wird, als ein Abstand
verwendet: Abstand
R = Max (|ΔX|,
|ΔY|)... (2) wobei ΔX, ΔY eine Differenz
in Koordinatenwerten bezeichnen und |ΔX| einen absoluten Wert bezeichnet,
während
Max ( ) anzeigt, dass der maximale Wert in den Klammern zum Berechnen
verwendet wird. Es gibt verschiedene Methoden zum Definieren eines
Abstands, die sich von der vorstehend beschriebenen unterscheiden,
und andere Methoden zum Berechnen eines Abstands können verwendet werden.
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5 zeigt
eine Signalkonfigurationsansicht, die eine Konfiguration von Informationen
wiedergibt, die zwischen Informationskommunikationsvorrichtungen 100 in
dem Straßeninformationskommunikationssystem
gemäß der vorliegenden
Erfindung oder zwischen der Informationskommunikationsvorrichtung 100 und
einem Fahrzeug durchgeführt
werden, und zeigt ebenfalls eine Konfiguration eines Adressabschnitts. 6 zeigt
auch eine Ansicht, die eine Signalkonfiguration eines Signalfelds darstellt.
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Bei
dem Straßeninformationskommunikationssystem
gemäß der vorliegenden
Erfindung werden Straßeninformationen
zwischen den Informationskommunikationsvorrichtungen 100 oder
zwischen der Informationskommunikationsvorrichtung 100 und
einem Fahrzeug umgesetzt, indem ein Signal 1000 verwendet
wird, das eine Adresse 1001 und ein Informationsfeld 1002 umfasst,
wie in 5 gezeigt ist. Insbesondere umfasst die Adresse 1000 dreidimensionale
Koordinatenwerte X, Y und Z, die Positionen der Informationskommunikationsvorrichtung 100,
eine Stelle einer Entstehung eines Ereignisses oder ein Fahrzeug
anzeigen, die in Bitpositionen von 1006, 1005 bzw. 1004 angegeben
sind. Wenn ein Überschuss
einer Bitzahl bei der Adresse 1001 vorliegt, wird das Überschussbit 1003 von
einem Etikett verwendet, das irgend etwas anzeigt. Die vorliegende
Erfindung zielt vornehmlich auf eine zweidimensionale Anordnung
von Informationskommunikationsvorrichtungen, so dass die Z-Koordinatenwerte
weggelassen werden kön nen.
Obwohl lediglich ein Beispiel einer Reihenfolge gezeigt ist, ist die
Konfiguration nicht auf diese Reihenfolge festgelegt. In dem Informationsfeld 1002 werden
Daten einer Mehrzahl von Informationsgraden (1010, 1012, 1014),
wie nachfolgend detaillierter beschrieben wird, und einer Mehrzahl
von Informationen auf einer Straße und einem Abstand (1011, 1013, 1015)
für eine
Signalabwicklung eingesetzt.
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Eine
Beschreibung wird für
eine Straßeninformation,
die in dem Straßeninformationskommunikationssystem
gemäß der vorliegenden
Erfindung behandelt wird, und insbesondere für Grade oder Inhalte von Informationen,
die von dem Informationsfeld, das in 6 gezeigt
ist, übermittelt
oder von diesem empfangen werden, für ein Konzept einer Distanz
und eine Art der Behandlung der Daten geben. Eine erste Beschreibung
wird für
Inhalte von Informationen gegeben, die geliefert werden, wenn ein
Verkehrsunfall auftritt, unter Bezugnahme auf das in 1 gezeigte
System. 1 zeigt nur einen Bereich um
eine Stelle eines Verkehrsunfalls, aber es kann auch betrachtet
werden, dass es notwendig ist, Informationen bereitzustellen, die
Inhalte, wie nachfolgend beschrieben ist, für Fahrzeuge innerhalb eines
Bereichs haben, in dem eine Bereitstellung der Informationen erforderlich
ist:
- (1) „ein
Verkehrsunfall hat sich ereignet, so dass sofort ein Fahren gestoppt
werden sollte. Andererseits könnte
ein weiterer Verkehrsunfall verursacht werden" für
Fahrzeuge in der Nähe
der Stelle des Verkehrsunfalls,
- (2) „ein
Verkehrsunfall hat sich in der Nähe
ereignet. Wenn mit dem Fahren fortgesetzt wird, ohne eine Fahrtrichtung
zu ändern,
wird man zu dieser Stelle gelangen" für
Fahrzeuge etwas entfernt oder weiter entfernt von dem Fahrzeug 300,
- (3) „ein
Verkehrsunfall hat sich an einer Stelle voraus ereignet und ein
Verkehrsstau hat sich gebildet" für Fahrzeuge
etwas entfernt oder weiter entfernt von der Stelle des Verkehrsunfalls,
und
- (4) „ein
Verkehrsunfall hat sich bei der Position A ereignet (bei der Stelle
des Verkehrsunfalls)".
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Bei
dem Straßeninformationskommunikationssystem
gemäß der vorliegenden
Erfindung werden die Informationen (1), (2) und (3) als Informationen
(I0) bei einem Grad 0 (L0) behandelt, Informationen (I1) bei einem
Grad 1 (L1) bzw. Informationen (I2) bei einem Grad 2 (L2). Der letzte
Typ einer Information (4) ist derjenige, der im allgemeinen bei
dem gegenwärtigen
Straßenverkehrsinformationssystem oder
dergleichen behandelt wird.
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Als
nächstes
wird eine Beschreibung für
Informationen gegeben, die in dem Straßeninformationskommunikationssystem
gemäß der Erfindung
behandelt werden, unter der Annahme, dass die Informationen zu denjenigen
bei den drei Graden von Grad 0 bis Grad 2 eingestuft werden. Es
ist klar, dass die Information I0 für Fahrzeuge nahe der Stelle
des Verkehrsunfalls vorgesehen ist. Wenn die Information erforderlich
ist, um Fahrzeuge für
eine Straßensteuerung
sofort zu stoppen, wie bspw. zum Verhindern einer Entstehung eines
sekundären
Unglücks, wenn
dieser Typ von Information für
Fahrzeuge bei Positionen entfernt von der Stelle des Unfalls bereitgestellt
wird, dann wären
die Verkehrszustände
um so beunruhigender. So wird die Information I0 zu Fahrzeugen innerhalb
eines Abstands R0 näher
zu der Stelle der Entstehung des Ereignisses geliefert. Die Information
I1 ist für
Fahrzeuge weiter entfernt von der Stelle der Entstehung des Ereignisses
im Vergleich zu Fahrzeugen, die Information I0 bei Grad 0 erfordern,
vorgesehen und ist nicht notwendigerweise für eine Straßensteuerung erforderlich,
wie bei der Verhinderung einer Entstehung eines Verkehrsstaus, aber
diese ist notwendig, um Fahrzeuge zu stoppen oder Fahrzeuge aufmerksam
zu machen, die Fahrtrichtung zu ändern,
oder zum Warnen. Wenn dieser Typ einer Information I1 für Fahrzeuge sehr
weit von der Stelle der Entstehung des Ereignisses geliefert wird,
misstrauen Fahrer von Fahrzeuge der Verlässlichkeit der Straßeninformation,
so dass dieser Typ von Information vorzugsweise außerhalb des
Bereichs R0 aber innerhalb eines Bereichs R1, der größer ist
als der Bereich R0, geliefert werden sollte.
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Die
Information 2 ist der allgemeinen Information ähnlich, die in (4) vorstehend
gezeigt ist, aber dieser Typ von Information ist erforderlich, wenn
sich ein Verkehrsunfall ereignet hat und ebenfalls ein Verkehrsstau
entstanden ist, oder wenn erwartet wird, dass ein Verkehrsstau entstehen
wird, für
Fahrer von Fahrzeugen, um immer der Warnung bewusst zu sein und
um notwendige Messungen durchzuführen, um
die Stelle des Entstehens des Ereignisses oder dergleichen zu umgehen,
um den Verkehrsstau zu verringern oder eine Verzögerung in der Ankunftszeit bei
dem Ziel zu verringern. Im Unterschied zu Informationen bei Grad
0 oder bei Grad 1 erfordert diese Art von Information keine obligatorische
Steuerung von Fahrzeugen für
die Fahrer. Es ist nicht notwendig zu erwähnen, dass, wenn die Informationen
bei diesem Grad wahllos für
viele Fahrzeuge verteilt werden, eine Verlässlichkeit der Straßeninformation
verloren wird, wie im Falle der Information I1, was Schwierigkeiten
bei der Straßensteuerung
bewirkt, so dass die Information zu Fahrzeugen innerhalb eines spezifizierten
Bereichs geliefert werden sollte. Aus diesem Grund wird die Information
I2 für
Fahrzeuge außerhalb
des Bereichs R1 aber innerhalb des Bereichs R2 geliefert.
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Wie
vorstehend beschrieben ist, sollten Informationen bei jedem Grad
vorzugsweise Inhalte liefern, die in Abhängigkeit eines Abstands von
einer Stelle eines Verkehrsunfalls variieren. Auch kann ein Fahrer
eine Information verpassen, wenn die Information lediglich einmal
bereitgestellt wird, so dass es wichtig ist, Informationen mehrere
Male bereitzustellen. Dies bedeutet, dass Informationen bei jedem Grad
für Fahrzeuge
geliefert werden, die gemäß den Informationslieferabständen R0,
R1 bzw. R2 bestimmt sind. 4 zeigt
Beispiele einer Konfiguration von Zonen L0, L1, L2 bei drei Graden
jeweils mit fett gedrucktem Rahmen und diese Darstellung zeigt einen
Fall, bei dem eine geeignete kreisförmige Zone verwendet wird,
wenn ein Abstand durch die Gleichung (1) berechnet wird. Ebenfalls
in dieser Zeichnung ist eine Informationskommunikationsvorrichtung,
die als eine Übertragungsquelle
von Informationen arbeitet, durch eine ausgefüllte rechteckige Form angezeigt.
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Bei
dem in 1 gezeigten Beispiel werden Informationen von
einem Sensor 110 in einer Informationskommunikationsvorrichtung 100,
die das Fahrzeug 300, das einen Verkehrsunfall verursacht hat,
erfasst, durch eine Sensorverarbeitungseinheit 120 analysiert,
und eine Steuereinheit 130 in der Informationskommunikationsvorrichtung 100 überträgt Straßeninformationen,
die aus einem Informationsgrad, Informationen für jeden Liefergrad, einen Abstand
oder dergleichen mit Signalformaten, wie in den 5 und 6 gezeigt
ist, zu einer Funkkommunikationsvorrichtung 140 und einem
Netzwerk. Als eine Adresse 1001 in diesem Fall werden Koordinaten
der Informationskommunikationsvorrichtung 100, die ein
Ereignis erfasst hat, das auf oder bei einer Straße geschehen
ist, wie bspw. ein Verkehrsunfall, mit einem Sensor, als Xa, Ya
gesetzt. Übertragene Daten
werden durch eine weitere Informationskommunikationsvorrichtung 100 emp fangen.
Es wird hierin angenommen, dass Koordinaten der Informationskommunikationsvorrichtung 100,
die die Daten empfangen hat, Xb, Yb sind. Die empfangenen Daten werden
durch eine Zonenbestimmung durch die Steuereinheit 130 in
der Informationskommunikationsvorrichtung 100 verwendet,
wie nachfolgend beschrieben ist.
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7 zeigt
ein Blockdiagramm, das die Steuereinheit 130 wiedergibt,
und diese Steuereinheit 130 umfasst eine Sensorverarbeitungseinheit 120,
einen Sensorschnittstellenschaltkreis 131 zum Senden oder
Empfangen von Straßeninformationen, einen
Netzwerkschnittstellenschaltkreis 133 zum Verbinden der
Informationskommunikationsvorrichtungen 100 miteinander,
einen Funkschnittstellenschaltkreis 136 mit einer Funkkommunikationsvorrichtung 140,
eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU: Central Processing Unit) 132 zum
Steuern der gesamten Steuereinheit 130 und einen Speicher 135 zum
Speichern von Straßeninformationen
oder dergleichen. Die Vorrichtungen sind miteinander durch einen
Bus 134 verbunden. Die Steuervorrichtung 130 speichert
Daten, die Straßeninformationen
von jedem Schnittstellenschaltkreis umfassen, wie bspw. der Netzwerkschnittstellenschaltkreis 133 oder
dergleichen, über
den Bus 134 in dem Speicher 135, während die
CPU 132 die Daten zum Steuern der Informationskommunikationsvorrichtungen 100 verarbeitet,
um eine Zonenbestimmungsverarbeitung auszuführen.
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Nun
wird eine Beschreibung für
die Zonenbestimmungsverarbeitung unter Bezugnahme auf 8 gegeben.
- (1) Koordinaten Xa, Ya einer Informationsübertragungsquelle
werden bei einer Verarbeitung 601 erhalten.
- (2) Da Koordinaten Xb, Yb der Informationskommunikationsvorrichtung
bekannt sind, wird ein Abstand R von der Infor mationsquelle bei
einer Verarbeitung 602 erhalten. Es wird nämlich Max
(|Xa – Xb|,
|Ya – Yb|)
berechnet.
- (3) Wenn der Abstand R berechnet wird, wird der Abstand R mit
R0 bei einer Verarbeitung 603 verglichen, und wenn R gleich
oder kleiner als R0 ist, geht die Systemsteuerung zu einer Verarbeitung 604 und
es wird festgestellt, dass die Informationskommunikationsvorrichtung
innerhalb der Zone L0 ist, betrachtet von der Informationsübertragungsquelle.
- (4) Wenn R größer als
R0 ist, wird R mit R1 bei einer Verarbeitung 605 verglichen,
und wenn festgestellt wird, dass R gleich oder kleiner als R1 ist, geht
die Systemsteuerung zu einer Verarbeitung 606 und es wird
wie in (3) bestimmt, dass die Informationskommunikationsvorrichtung
innerhalb der Zone L1 ist.
- (5) Wenn R größer als
R1 ist, wird R mit R2 in einer Verarbeitung 607 verglichen
und wenn festgestellt wird, dass R gleich oder kleiner als R2 ist, dann
wird bestimmt, dass die Informationskommunikationsvorrichtung innerhalb
der Zone L2 ist.
- (6) Wenn festgestellt wird, dass R größer als R2 ist, dann wird bestimmt,
dass die Informationskommunikationsvorrichtung außerhalb
der Zone ist und Daten, die die empfangenen Informationen enthalten,
werden verworfen.
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Wenn
die Steuereinheit 130 bei der Bestimmungsverarbeitung 600 feststellt,
dass die Informationskommunikationsvorrichtung innerhalb einer der Zonen
L0 bis L2 liegt, überträgt die Steuereinheit 130 Daten,
die Straßeninformationen
enthalten, zu Fahrzeugen innerhalb des zuständigen Bereichs über den Schnittstellenschaltkreis 136 mit
der Funkkommunikationsvorrichtung und Antenne 150. Es sollte
bemerkt wer den, dass, obwohl der nachfolgend beschriebene Fall annimmt,
dass empfangene Informationen bei jedem Grad übertragen werden, wie dies der
Fall ist, wenn die Informationskommunikationsvorrichtung 100 für jede Zoneninformation
bestimmt, optimale Daten von den empfangenen Daten ausgewählt werden
können,
um die ausgewählten
Daten zu senden.
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9 zeigt
ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer Konfiguration der fahrzeugeigenen
Kommunikationsvorrichtung 330 darstellt. Diese am Fahrzeug
angebrachte Kommunikationsvorrichtung 330 umfasst eine
Antenne 331, die Straßeninformationen über die
Funkverbindung 400 sendet oder empfängt, einen Funkschnittstellenschaltkreis 332,
eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 333 zum Steuern
der gesamten fahrzeugmontierten Kommunikationsvorrichtung 330,
einen Speicher 335 zum Speichern von Programmen oder Daten,
die für
eine Steuerverarbeitung durch die CPU 333 oder für Straßeninformationen
erforderlich ist, einen angezeigten Alarmschnittstellenschaltkreis 334 zum
Aufmerksammachen auf empfangene Straßeninformationen für Fahrer
von Fahrzeugen und einen Schaltkreis 399 für ein globales
Positioniersystem (GPS) zum Abrufen von Positionsinformationen für Fahrzeuge.
Die Schaltkreise sind miteinander über einen Bus 338 verbunden.
Es sollte bemerkt werden, dass eine Informationsanzeigeeinheit 336 zum
Berichten von Straßeninformationen
für Fahrer
von Fahrzeugen und ein Lautsprecher 337 zum Erzeugen eines
Alarmtons oder dergleichen mit dem angezeigten Alarmschnittstellenschaltkreis 334 verbunden
sind. Beliebige Typen von Informationsanzeigeabschnitten 336 und
Lautsprecher 337 können
verwendet werden, unter der Bedingung, dass diese Straßeninformationen
für Fahrer
von Fahrzeugen bereitstellen können.
Es kann ebenfalls ein beliebiger Typ eines Fahrzeugnavigators verwendet
werden, wie bspw. ein GPS-Schaltkreis, solange dieser Koordinaten
erfassen kann, die eine Position eines Fahrzeugs anzeigen.
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Wenn
ein Fahrzeug, das mit einer fahrzeugmontierten Kommunikationsvorrichtung 330 ausgerüstet ist,
durch eine Zone fährt,
die für
eine Informationskommunikationsvorrichtung 100 spezifiziert
ist, speichert die fahrzeugmontierte Kommunikationsvorrichtung 330 Straßeninformationen,
die über
den Funkschnittstellenschaltkreis 332 und den Bus 338 in dem
Speicher 335 empfangen werden. Die fahrzeugmontierte Kommunikationsvorrichtung 330 hat
eine Zonenbestimmungsverarbeitung 660 wie diejenige, die
durch die Steuereinheit 130 in der Informationskommunikationsvorrichtung 100 ausgeführt wird,
und die CPU führt
eine Bestimmung gemäß dem Bestimmungsfluss,
der in 8 gezeigt ist, durch und stellt beliebige der
Informationen I0, I1, I2 bei einem geeigneten Grad bereit, indem
der Informationsanzeigenabschnitt 336 und der Lautsprecher 337 über den
angezeigten Alarmschnittstellenschaltkreis 334 verwendet
werden.
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13 zeigt
ein Gradauswahlverarbeitungsflussdiagramm, das Operationen durch
die Informationskommunikationsvorrichtung 330 zum Auswählen von
Informationen von den empfangenen Informationen wiedergibt. Die
Informationskommunikationsvorrichtung 330 wählt Informationen
von den Zoneninformationen aus, die, wie in dem Bestimmungsflußdiagramm
in 8 gezeigt ist, durch Ausführen der Gradabschnittverarbeitung 800 erhalten
werden, wie nachfolgend beschrieben ist, und stellt die Informationen
für Fahrer
von Fahrzeugen oder für
andere betroffene Personen bereit.
- (1) Wenn
bei der Verarbeitung 801 festgestellt wird, dass irgendein
Fahrzeug innerhalb der L0-Zone ist, werden bei einer Verarbeitung 804 Daten
zu Informationen I1 ausgewählt.
- (2) Wenn bei einer Verarbeitung 803 festgestellt wird,
dass irgendein Fahrzeug innerhalb der L1-Zone ist, werden bei einer
Verarbeitung 804 Daten zu Informationen I0 ausgewählt.
- (3) Wenn bei einer Verarbeitung 805 festgestellt wird,
dass irgendein Fahrzeug innerhalb der L2-Zone ist, werden bei einer
Verarbeitung 806 Daten zu Informationen I1 ausgewählt.
- (4) Wenn festgestellt wird, dass kein Fahrzeug innerhalb der
L2-Zone ist, werden bei einer Verarbeitung 607 empfangene
Daten verworfen.
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Es
sollte bemerkt werden, dass eine Adresse eines Fahrzeugs (Werte
entsprechend Xb, Yb, wie vorstehend beschrieben) anhand von Positionsinformationen
berechnet werden, die durch den GPS-Schaltkreis 339 erhalten
werden.
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Nun
wird eine Beschreibung für
Operationen in der Ausführungsform
1 der vorliegenden Erfindung gegeben. Zunächst wird das Fahrzeug 300,
das einen Verkehrsunfall, der in 1 dargestellt
ist, verursacht hat, erfasst. Die Informationskommunikationsvorrichtung 100 sendet
Daten aus, die Straßeninformationen
mit dem in 6 gezeigten Format umfassen.
Es wird hierin angenommen, dass von den Fahrzeugen, die hinter dem
Fahrzeug 300 fahren, das Fahrzeug 310 innerhalb
der Grad-0-Zone ist, und dass das Fahrzeug 320 innerhalb
der Grad-1-Zone ist. Wenn die Informationskommunikationsvorrichtung 100 Informationen über die
Funkverbindung 400 zu den Fahrzeugen 310, 320 sendet,
bestimmt die fahrzeugmontierte Kommunikationsvorrichtung 330 auf
dem Fahrzeug 310 anhand der empfangenen Daten, dass die
Information bei Grad 0 ist und liefert die Information I0 über den
Anzeigeabschnitt 336 oder den Lautsprecher 337 zu
den Fahrzeugen. Inhalte der Informationen I0 sind, dass „ein Verkehrsunfall sich
ereignet hat und man umgehend halten sollte. Andererseits wird man
Probleme bekommen".
Auf ähnliche
Weise bestimmt die fahrzeugmontierte Kommunikationsvorrichtung 330 auf
dem Fahrzeug 320 anhand der empfangenen Informationen,
dass die Information bei Grad 1 ist und liefert die Informationen
I1 über
den Anzeigeabschnitt 336 oder Lautsprecher 337 zu
den entsprechenden Fahrzeugen. Inhalte der Informationen I1 sind
bspw. „ein
Verkehrsunfall hat sich in der Nähe
ereignet. Man wird an die Stelle des Verkehrsunfalls gelangen, wenn
man ohne Änderung
der Geschwindigkeit fährt". Wie vorstehend
beschrieben ist, ist es möglich,
Informationen zu liefern, die gemäß einer Position jedes Fahrzeugs die
Dringlichkeit und Wichtigkeit variieren.
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Bei
dieser Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird, wenn die Informationskommunikationsvorrichtungen 100,
die Straßeninformationen untereinander
abwickeln, in demselben Segment vorliegen, das zentrale Kommunikationssystem 500 nicht
verwendet, aber wenn die Informationskommunikationsvorrichtungen 100 innerhalb
verschiedener Segmente sind, werden Straßeninformationen über das
zentrale Kommunikationssystem 500 weitergegeben. 10 zeigt
ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer Konfiguration des zentralen
Kommunikationssystems 500 darstellt. Dieses zentrale Kommunikationssystem 500 umfasst
eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 501, einen Speicher 502 und Netzwerkschnittstellenschaltkreise 504, 505 zum Verbinden
des zentralen Kommunikationssystems 500 mit den Informationskommunikationsvorrichtungen 100 und
die Komponenten sind miteinander mit einem Bus 503 verbunden.
Sollte bemerkt werden, dass eine Adresstabelle 506 für die Informationskommunikationsvorrichtung 100,
die mit dem zentralen Kommunikationssystem 330 verbunden
ist, das in 11 gezeigt ist, in dem Speicher 502 vorgesehen ist.
Auch der Speicher 502 hat eine Zonenbestimmungsverarbeitungseinheit
wie diejenigen, die in der Steuereinheit 130 in der Informationskommunikationsvorrichtung 100 bereitgestellt
ist.
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Wenn
das zentrale Kommunikationssystem 500 Daten empfängt, die
Straßeninformationen
von einer Informationskommunikationsvorrichtung 100 umfasst,
wird eine Bestimmung durch die CPU 501 durchgeführt, zu
deren Netzwerkschnittstelle die Daten gesendet werden sollten. Insbesondere
führt die CPU 501 die
Zonenbestimmungsverarbeitung 600 anhand von Werten in der
Adresstabelle 806 gemäß dem Bestimmungsfluss
durch, der in 8 gezeigt ist, und bestimmt
ein Segment, zu dem die Straßeninformationen
gesendet werden sollten. Es sollte bemerkt werden, dass die Adresstabelle 506 Adressen einer
Gruppe von verbundenen Vorrichtungen für jede Netzwerkschnittstelle
speichert.
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Insbesondere
die CPU 501 speichert eine Adresse von Daten, die von dem
Netzwerkschnittstellenschaltkreis 504 empfangen werden,
zusammen mit der entsprechenden Schnittstellenzahl in dem Speicher 502.
Dann überträgt die CPU 501 Daten
zu einem entsprechenden Segment, indem Adressdaten in der Adresstabelle 506 verwendet werden,
eine Zonenbestimmung in der Zonenbestimmungsverarbeitung 600 ausgeführt wird
und indem Daten, die einmal in dem Speicher 502 gespeichert werden,
zu einer Netzwerkschnittstelle 505 übertragen werden, bei der sich
herausgestellt hat, dass diese innerhalb der Zone ist. Die Verarbeitung
nach einer Steuerung wird zu einer weiteren Informationskommunikationsvorrichtung 100 in
einem weiteren Segment verschoben und ist dieselbe wie Operationen
der Informationskommunikationsvorrichtung 100, die vorstehend
beschrieben ist.
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Es
sollte bemerkt werden, dass Straßeninformationen, die durch
das zentrale Kommunikationssystem 500 abgewickelt werden,
die Konfiguration haben, die in 6 gezeigt
ist, aber ein Ergebnis einer Zonenbestimmung zeigt L1 an, wenn keine
Informationen bei einem spezifizierten Grad vorliegen, oder wenn
es kein Feld für
L1 gibt, können
die Daten nicht zu der Informationskommunikationsvorrichtung 100 übertragen
werden. Auch wenn Straßeninformationen
zu dem Netzwerkschnittstellenschaltkreis 504 übertragen
werden, wenn eine Position der Informationskommunikationsvorrichtung 100 als
ein Ziel für eine
Datenübertragung
bei einem Grad L1 oder L2 ist, selbst wenn es alle Felder für L0, L1,
L2 gibt, können
nur Felder bei Graden L1 und L2 übertragen
werden.
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12 zeigt
eine weitere Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung und diese Darstellung zeigt eine Situation,
in der eine Straßeninformationsübertragungsquelle
oder eine ereigniserzeugende Quelle, wie bspw, ein Notarztwagen,
sich bewegt, und ebenfalls ein Kommunikationszone, die in dem in 4 gezeigten
Beispiel fest ist, sich bewegt. Gegenwärtig fährt ein Feuerwagen, ein Funkstreifenwagen
oder dergleichen, von denen alle wie ein Notarztwagen eingestuft
sind, und gibt einen Alarmton von sich. Dieser Alarmton ist wirksam
zum Anzeigen eines Notfalls für
andere Fahrzeuge, die auf einer Straße fahren, aber manchmal kann
aufgrund einer Windrichtung oder aus anderen Gründen nicht deutlicher erfasst
werden, wo ein Notarztwagen fährt.
Jedenfalls wird ein Alarmton, der durch Betätigen einer Sirene oder dergleichen
erzeugt wird, so verwendet, dass wenn Fahrer oder andere Fahrzeuge,
die auf derselben Straße
fahren, den Alarmton hören,
die Fahrer stoppen oder entlang dem Fahrbahnrand verlangsamen, um
dem Notarztwagen zu ermöglichen, ungestört zu fahren
und der Alarmton ist für
andere Fahrer nicht notwendig.
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Bei
der vorliegenden Erfindung sind im Gegensatz zu der herkömmlichen
Technik alle Fahrzeuge mit der fahrzeugmontierten Kommunikationsvorrichtung 330 ausgestattet
und eine Übertragung
von Informationen, die durch die Informationskommunikationsvorrichtung 100 in
der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ausgeführt wird,
wird durch die fahrzeugmontierte Kommunikationsvorrichtung 330 durchgeführt, die
auf einem Notarztwagen 700 angebracht ist, so dass derselbe
Effekt bei Fahrzeugen in der Nähe
wie bei einer Sirene erreicht werden kann und Fahrer, die nichts
mit dem Unfall zu tun haben, nicht gezwungen sind, unnötige Geräusche zu
hören.
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Jede
der in 4 gezeigten Zonen ist eine feste, zentriert auf
die Informationskommunikationsvorrichtung 100 nahe einer
Stelle eines Ereignisses, aber in dieser Ausführungsform ist jede Zone eine bewegliche
Zone zentriert auf den Notarztwagen 700, wie in 12 gezeigt
ist. Wie nämlich
durch einen Pfeil in 12 angezeigt ist, bewegt sich
jede Zone in dieselbe Richtung wie diejenige, in die der Notarztwagen 700 sich
bewegt. Es kann angenommen werden, dass ein Fußgänger die fahrzeugmontierte
Kommunikationsvorrichtung 300 trägt, aber durch Betätigen einer
Sirene von der Informationskommunikationsvorrichtung 100 für Fußgänger ist
es möglich,
geeignete Instruktionen mit einer kleineren Sirene verglichen zu
den gegenwärtig
genutzten bereitzustellen.
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14 zeigt
ein Signalkonfigurationsdiagramm, das eine weitere Ausführungsform
einer Konfiguration von abgewickelten Informationen wiedergibt.
In diesem Beispiel umfasst ein Signal 110 eine Adresse 1001,
ein Feld LF 1110, in dem ein Informationsgrad eingesetzt
ist, und ein Feld IF 1111, in dem ein Identifizierer, wie
bspw. eine Informationszahl, eingesetzt ist. Ein Grad an Information
wird entsprechend einem Wert bestimmt, der durch einen Gradwert
erhalten wird, der in der Zonenbestimmungsverarbeitung 600 erhalten
wird, die durch die CPU 333 der fahrzeugmontierten Kommunikationseinrichtung 330 zu
einem empfangenen Wert in LF 1110 ausgeführt wird.
Wenn bspw. als ein Ergebnis der Zonenbestimmung festgestellt wird,
dass ein Wert von LF 1110 gleich 1 ist, ist ein Grad dieser
Information gleich 2, so dass die Information I2 ausgewählt wird
und den Fahrzeugfahrern berichtet wird.
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Wenn
dieser Typ eines Signalformats verwendet wird, wird eine Gradinformationstabelle 507, wie
in 15 gezeigt ist, in einem Speicher 335 der fahrzeugmontierten
Kommunikationsvorrichtung 330 bereitgestellt und die Information
I2, die von dem empfangenen IF-Wert I und dem berechneten Grad erhalten
wird, wird ausgewählt.
Dann können
durch Ausgeben der ausgewählten
Informationen von dem Anzeigeabschnitt 336 oder dem Lautsprecher 337 geeignete
Informationen für
Fahrzeugfahrer bereitgestellt werden.
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Die
vorstehende Beschreibung nimmt einen Fall an, bei dem eine Zonenbestimmung
immer durch eine CPU durchgeführt
wird, aber diese Bestimmung kann durch Hardware ausgeführt werden.
Auch nimmt die vorstehende Beschreibung eine Verwendung von zweidimensionalen
Koordinaten an, aber dreidimensionale Koordinaten können verwendet werden.
In diesem Fall wird jedoch ein x-Achsen-Koordinatenwert nicht zur
Bestimmung eines Abstands genutzt, sondern um eine Fahrtroute auszuwählen, wenn
ein z-Achsen-Koordinatenwert sich ändert, wenn der x-Achsenkoordinatenwert
und der y-Achsenkoordinatenwert
sich ändern,
bspw. aufgrund einer mehrdimensionalen Kreuzung.
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Ob
Informationen für
eine weitere Route bei einer mehrfachen Kreuzung für einen
Fahrer eines Fahrzeugs erforderlich sind oder nicht, hängt von dem
Bedarf jedes einzelnen Fahrers ab, so dass für jeden Einzelfall entschieden
werden sollte, ob dieser Typ von Daten in Informationen enthalten
ist, die in der fahrzeugmontierten Kommunikationsvorrichtung 300 zum
Bestimmen gesetzt sind. 2 zeigt ein Beispiel basierend
auf einer zweischichtigen Struktur, aber ein noch größeres Netzwerk
kann durch Aufbauen des zentralen Kommunikationssystems 500 basierend
auf mehrschichtigen Strukturen aufgebaut werden. Die vorstehende
Beschreibung des zentralen Kommunikationssystems 500 konzentriert
sich auch auf die Abschnitte, die die Kommunikationen betreffen,
aber das zentrale Kommunikationssystem 500 kann als ein
Server für
allgemeine Dienste verwendet werden, wenn es mit einer Festplatte
oder dergleichen ausgestattet ist und auch Wertetypen einer Datenbank
umfasst.
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Die
Informationskommunikationsvorrichtung 100 verwendete Koordinaten,
bei der die Informationskommunikationsvorrichtung 100 angebracht
ist, als eine Adresse, die in einem Signal zur Abwicklung von Straßeninformationen
verwendet wird, und als ein Verfahren zum Abrufen der Koordinaten
kann irgendein geeignetes von einem Verfahren zum Bereitstellen
einer GPS-Funktion auf einem der Sensoren 110 zum Bestimmen
von Koordinaten, einem Verfahren zum Aufnehmen einer GPS-Funktion
in der Steuereinheit 130 wie in der fahrzeugmontierten
Informationsvorrichtung 330 oder dergleichen ausgewählt werden.
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Weiter
in der Zukunft, wenn ein automatisches Fahren mit dem AHS oder dergleichen
realisiert ist, kann eine solche Steuerung, die bspw. bewirkt, dass
ein Fahrzeug vor einer Stelle eines Verkehrsunfalls stoppt, bereitgestellt
werden, indem Informationen bei Grad 0 nicht als ein Alarm sondern als
eine Steuerinformation für
jedes Fahrzeug verwendet werden.
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Eine
Beschreibung der vorstehenden Ausführungsform nimmt eine Straße und ein
Fahrzeug als Ziele für
eine Steuerung an, aber indem die fahrzeugmontierte Kommunikationsvorrichtung 330 tragbar
gemacht wird und indem eine Verwendung der tragbaren Kommunikationsvorrichtung 330 nicht
für Fahrzeuge
auf einer gewöhnlichen
Straße,
sondern für
Fussgänger
auf Gängen
in einem Gebäude
bereitgestellt wird, können
Anwendungssysteme, wie bspw. ein Führungssystem oder ein Alarmsystem,
in einem Gebäude
realisiert werden.
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Wie
vorstehend beschrieben ist, kann mit der vorliegenden Erfindung
ein Überträger von
Informationen Straßenverkehrsinformationen
in Abhängigkeit einer
Position, wie bspw. einer Stelle eines Verkehrsunfalls übertragen,
indem die Inhalte gemäß einer Position
eines Empfängers
der Information variiert werden und aufgrund dieses Merkmals kann
ein Informationsversorgungsdienst realisiert werden, der für jeden
Empfänger
von Informationen geeignet ist, und ebenfalls kann eine Positionsbeziehung
zwischen einem Überträger von
Informationen und einem Empfänger
der Informationen gemäß den empfangenen
Daten bestimmt werden, so dass nur optische Informationen verteilt
werden können,
indem die Positionsbeziehung in Betracht gezogen wird, und weiter
kann als ein Grad einer Wichtigkeit von Informationen wie eine Dringlichkeit
entsprechend einem Abstand zu einem Empfänger der Informationen geändert werden,
so dass der Empfänger
ein Verfahren zum Reagieren auf das Ereignis gemäß der Wichtigkeit auswählen kann,
die durch die Information angezeigt ist, und weiter wird durch Ändern des Grads
es für
einen Empfänger
von Informationen möglich,
unnötige
Informationen wegzulassen, was wiederum zur Verhinderung einer Erhöhung im
Informationsverkehr beiträgt.