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Die
Erfindung betrifft ein Sicherheitssystem und ein Verfahren zum Betreiben
des Sicherheitssystems eines eine Warnmeldung empfangenden Kraftfahrzeugs.
Die Warnmeldung wird von einem sendenden Kraftfahrzeug gesendet.
Die Warnmeldung des die Warnmeldung sendenden Kraftfahrzeugs wird
von einer Kommunikationseinheit des Sicherheitssystems im empfangenden
Kraftfahrzeug empfangen.
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Bei
einem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Netzwerk sind vorzugsweise möglichst
viele Kraftfahrzeuge mit einem Funkgerät und mit einem Rechner ausgestattet.
Der Rechner kann über
das Funkgerät
fahrzeugspezifische Daten an die anderen Kraftfahrzeuge übermitteln.
So können
beispielsweise ein Unfall und/oder eine Vollbremsung eines der Kraftfahrzeuge
rechtzeitig an ein beispielsweise auf die Unfallstelle zufahrendes
Kraftfahrzeug übermittelt
werden, so dass dieses rechtzeitig Sicherheitsmaßnahmen einleiten kann. Ein
Problem dabei ist, dass beispielsweise in einem Gebiet mit einer
hohen Verkehrsdichte eines der Kraftfahrzeuge viele Meldungen von
unterschiedlichen Kraftfahrzeugen empfängt, einige der Meldungen jedoch
grundsätzlich
für das
empfangende Kraftfahrzeug nicht relevant sind, da es beispielsweise
in eine andere Richtung fährt,
die von dem sendenden Kraftfahrzeug weg führt, oder noch vor dem sendenden
Kraftfahrzeug an einer Kreuzung in die andere Richtung abbiegt.
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Die
DE 102 55798 A1 offenbart
ein System und ein Verfahren zur automatisierten Kommunikation zwischen
einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen, wobei die Relevanz einer empfangenen
Warnmeldung für
ein Kraftfahrzeug beurteilt wird. Dabei wird beispielsweise überprüft, ob die
Entfernungsdifferenz zwischen der aktuellen Position des empfangenden Kraftfahrzeugs
und der in der Meldung verwendeten Position kleiner als ein festlegbarer
Grenzwert ist und/oder ob die Zeitdifferenz zwischen dem Zeitpunkt
des Empfangs der Meldung und der aktuellen Zeit kleiner als ein
festlegbarer Grenzwert ist. In Abhängigkeit davon wird die Meldung
weitergesendet und an einen Fahrer ausgegeben. Eine Abbruchbedingung
ist beispielsweise erfüllt,
wenn die in der Meldung enthaltene Position außerhalb einer zuvor definierten
maximalen Distanz liegt und/oder wenn ein zuvor definiertes maximales
Alter erreicht ist.
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Die
DE 102 41 133 A1 offenbart
eine Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung eines Fahrers
eines Fahrzeugs, wobei aus empfangenen Daten eines sendenden Fahrzeugs
und Positions-, Geschwindigkeits- und Fahrtrichtungsdaten eines
empfangenden Fahrzeugs ein Relevanzmaß der Daten ermittelt wird.
Die empfangenen Daten enthalten Informationen über die Position, die Geschwindigkeit und
die Fahrtrichtung des sendenden Fahrzeugs. Zur Auswertung der Daten
im empfangenden Fahrzeug werden eine Annäherungsgeschwindigkeit und/oder eine
Entfernung des sendenden Fahrzeugs zum empfangenden Fahrzeug ermittelt
und in Abhängigkeit
davon erfolgt eine Ausgabe einer Information an den Fahrer.
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Die
DE 102 34 595 A1 offenbart
eine Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung eines Fahrers
eines Fahrzeugs, wobei eine Datenübertragungsvorrichtung Daten
mit anderen Fahrzeugen austauscht, Daten zur Gefahrenwarnung anderer Fahrzeuge
aussendet und empfangene Daten auswertet. Empfängt ein Fahrzeug Daten zur
Gefahrenwarnung, so wird überprüft, ob sich
das Fahrzeug innerhalb einer Warnzone um die Gefahrenquelle befindet
und unter Verwendung fahrzeuginterner Sensordaten werden die empfangenen
Daten zur Gefahrenwarnung bewertet. In Abhängigkeit davon werden die Daten
zur Gefahrenwarnung ausgesendet. Ein Navigationssystem überprüft, ob die
Gefahrenquelle auf einer berechneten Route des Navigationssystems
liegt und berechnet eine alternative Route, falls die Gefahrenquelle
auf der geplanten Route liegt.
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Die
DE 100 07 573 C1 offenbart
eine Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung eines Fahrers
eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug über eine Datenübertragungsvorrichtung
Daten mit anderen Kraftfahrzeugen austauscht und Daten zur Gefahrenwarnung
anderer Kraftfahrzeuge aussendet, wobei die ausgesendeten Daten
Informationen über
eine Position, eine Geschwindigkeit und eine Fahrtrichtung des sendenden
Kraftfahrzeugs und die Straßenart,
auf der sich das sendende Kraftfahrzeug bewegt, umfassen. Empfangene
Daten werden ausgewertet und bei Feststellen einer Gefahr werden Warnsignale
an den Fahrer ausgegeben. Befindet sich das Fahrzeug in einer Warnzone
um die aktuelle Position eines sendenden Fahrzeugs, so wird eine Warninformation
für den
Fahrer erzeugt.
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In
der
DE 103 60 129
A1 ist ein Verfahren zur Fahrgeschwindigkeitsregelung eines
Fahrzeugs beschrieben, wobei ein Fahrzeug eine Gefahrenmeldung aussendet,
ein weiteres Fahrzeug die Gefahrenmeldung empfängt und eine Relevanzprüfung der Gefahrenmeldung
durchführt,
die beispielsweise eine Überprüfung der
Entfernung zur Gefahrenstelle umfasst. In Abhängigkeit davon wird ein Warnhinweis ausgegeben
und/oder eine Reduktion der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs mittels
einer Fahrassistenzvorrichtung erfolgt.
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In
der
DE 10 2005
055 208 A1 ist ein Verkehrswarnsystem zur Information über Gefahren
auf Verkehrswegen beschrieben, wobei in Abhängigkeit von Sensordaten Fahrzeuge
Warninformationen erzeugen und gegebenenfalls an andere Fahrzeuge übermitteln.
Warninformationen werden erzeugt in Abhängigkeit eines Vergleichs ermittelter
Sensormesswerte mit gespeicherten, eine Gefahrensituation entsprechend
beschreibenden Werten. Die Warninformation umfasst eine Position
der Gefahrenstelle, so dass mittels der Position des Empfängerfahrzeugs dessen
Entfernung von der Gefahrenstelle ermittelt wird. Die Entfernung
bis zur Gefahrenstelle und die Warninformation werden dem Fahrer
des Fahrzeugs angezeigt. In Abhängigkeit
der Daten kann ein Warnsignal erzeugt werden.
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Die
DE 10 2005 049 133
A1 offenbart ein Verfahren zum Bereitstellen eines elektronischen
Horizonts für
Fahrerassistenzsysteme eines Kraftfahrzeugs. Die Daten für den elektronischen
Horizont werden anhand der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs
und einer Karteninformation in einer digitalisierten Karte eines
Straßennetzes
in der Umgebung der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs erzeugt. Die
Daten für
den elektronischen Horizont werden in mehrere Dateneinheiten unterteilt
mit unterschiedlichem Informationsumfang. Eine Dateneinheit kann beispielsweise
Informationen über
eine gerade befahrene Straße
enthalten. Auch kann eine Dateneinheit Informationen zu den Straßen enthalten,
die bei einer Weiterfahrt von der aktuellen Straße aus erreicht werden können.
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Die
Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist, ein Sicherheitssystem
eines eine Warnmeldung empfangenden Kraftfahrzeugs und ein Verfahren
zum Betreiben des Sicherheitssystems zu schaffen, das einfach zu
einem sicheren Betreiben des empfangenen Kraftfahrzeugs beiträgt.
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Die
Aufgabe wird gelöst
durch die Merkmale der unabhängigen
Ansprüche.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Die
Erfindung zeichnet sich aus durch ein Sicherheitssystem und ein
Verfahren zum Betreiben des Sicherheitssystems. Das Sicherheitssystem
ist in einem eine Warnmeldung empfangenden Kraftfahrzeug angeordnet.
Die Warnmeldung eines die Warnmeldung sendenden Kraftfahrzeugs wird
von einer Kommunikationseinheit des Sicherheitssystems im empfangenen
Kraftfahrzeug empfangen. Mit der Warnmeldung werden eine Position
des sendenden Kraftfahrzeugs und eine Ursache der Warnmeldung übermittelt.
Abhängig
von der empfangenden Warnmeldung und abhängig von einem vorgegebenen elektronischen
Horizont wird überprüft, ob die
Warnmeldung für
das empfangende Kraftfahrzeug relevant ist. Dabei wird der elektronische
Horizont so vorgegeben, dass der elektronische Horizont eine Abbiegewahr scheinlichkeit
des empfangenden Kraftfahrzeugs umfasst, wobei die Abbiegewahrscheinlichkeit
abhängig
von einer aktuellen Geschwindigkeit des empfangenden Kraftfahrzeugs
ermittelt wird.
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Dies
kann dazu beitragen, dass der elektronische Horizont besonders präzise vorgegeben
wird. Ferner kann dies besonders einfach dazu beitragen, die Abbiegewahrscheinlichkeit
präzise
zu ermitteln. Der vorgegebene elektronische Horizont ermöglicht, besonders
präzise
zu ermitteln, ob die Warnmeldung für das empfangende Kraftfahrzeug
relevant ist. Dies kann zu einer besonders zuverlässigen Ermittlung
einer Gefahrensituation beitragen. Ferner kann dadurch besonders
zuverlässig
ein Durchführen
einer nötigen
Sicherheitsmaßnahme
sichergestellt werden und/oder ein Durchführen einer unnötigen Sicherheitsmaßnahme vermieden
werden, durch die eventuell eine neue Gefahrensituation geschaffen
werden würde.
Dies trägt
zu einem sicheren Betreiben des Kraftfahrzeugs bei. Die Ursache
der Warnmeldung kann insbesondere einen Unfall und/oder eine Vollbremsung
umfassen.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung wird der elektronische Horizont
so vorgegeben, dass der elektronische Horizont eine Zeitdauer umfasst.
Die Zeitdauer benötigt
das empfangende Kraftfahrzeug, bis es voraussichtlich an der Position
des sendenden Kraftfahrzeugs eintrifft. Dies trägt einfach dazu bei, dass der
vorgegebene elektronische Horizont zum sicheren Betreiben des Kraftfahrzeugs
beiträgt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die Zeitdauer
abhängig
von einer Geschwindigkeit des empfangenden Kraftfahrzeugs ermittelt.
Dies ermöglicht
besonders einfach, die Zeitdauer zu ermitteln.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die Zeitdauer abhängig von
einer Straßentopologie
und/oder einem Straßenattribut
der Straße,
auf der sich das empfangende Kraftfahrzeug befindet, ermittelt.
Dies kann dazu beitragen, besonders präzise zu ermitteln, wann das
empfangende Kraftfahrzeug voraussichtlich an der Position des sendenden Kraftfahrzeugs
eintrifft. Die Straßentopologie
umfasst beispielsweise eine Information, ob an der aktuellen Position
des ersten Kraftfahrzeugs und/oder zwischen der aktuellen Position
des ersten Kraftfahrzeugs und der Position des zweiten Kraftfahrzeugs eine
Kreuzung und/oder ein Kreisverkehr ausgebildet sind. Das Straßenattribut
umfasst beispielsweise eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Straße und/oder
einen Straßentyp.
Der Straßentyp
ist beispielsweise eine Autobahn, eine Schnellstraße, eine Landstraße und/oder
eine Straße
in einer geschlossenen Ortschaft.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die Abbiegewahrscheinlichkeit
abhängig
von einer geplanten Route ermittelt. Dies kann besonders einfach
dazu beitragen, die Abbiegewahrscheinlichkeit zu ermitteln.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die Abbiegewahrscheinlichkeit
abhängig
von einer Fahrgewohnheit des empfangenden Kraftfahrzeugs ermittelt.
Die Fahrgewohnheit kann beispielsweise durch statistisches Auswerten
von bereits mit dem ersten Kraftfahrzeug gefahrenen Strecken ermittelt
werden. Die gefahrenen Strecken und/oder deren Auswertung kann auf
einem Speichermedium abgespeichert sein, auf das das Sicherheitssystem zugreifen
kann. Dabei kann beispielsweise eine Häufigkeit, mit der die Strecke
befahren wurde, ein Wochentag, an dem die Strecke befahren wurde, und/oder
eine Uhrzeit, zu der die Strecke befahren wurde, berücksichtigt
werden. Dies kann dazu beitragen, die Abbiegewahrscheinlichkeit
besonders präzise
zu ermitteln.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird automatisch zumindest
eine Sicherheitsmaßnahme
eingeleitet, falls die Warnmeldung als relevant für das empfangende
Kraftfahrzeug erkannt wird. Dies trägt besonders wirkungsvoll zum
sicheren Betreiben des empfangenden Kraftfahrzeugs bei. Die Si cherheitsmaßnahme kann
beispielsweise eine Signalwarnung an den Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs und/oder
einen Eingriff in das Fahrverhalten des ersten Kraftfahrzeugs umfassen.
Der Eingriff in das Fahrverhalten kann beispielsweise mittels eines
Fahrerassistenzsystems erfolgen, das mit dem Sicherheitssystem gekoppelt
ist. Beispielsweise können
automatisch Bremsbacken angelegt werden und/oder eine leichte oder
starke Bremswirkung automatisch hervorgerufen werden.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind im Folgenden anhand von schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
Verkehrssituation,
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2 ein
Ablaufdiagramm eines Programms zum Betreiben eines Sicherheitssystems.
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Eine
Straße
STR umfasst zwei Straßenverläufe, die
sich an einer Kreuzung treffen (1). Auf der
Straße
STR befinden sich ein erstes Kraftfahrzeug 1, ein zweites
Kraftfahrzeug 2 ein drittes Kraftfahrzeug 3, ein
viertes Kraftfahrzeug 4, ein fünftes Kraftfahrzeug 5,
ein sechstes Kraftfahrzeug 6 und/oder ein siebtes Kraftfahrzeug 7.
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Die
ersten bis siebten Kraftfahrzeuge 1 bis 7 sind
vorzugsweise jeweils mit einem Sicherheitssystem ausgestattet. Das
Sicherheitssystem umfasst jeweils eine Kommunikationseinheit zum
Senden und Empfangen einer Warnmeldung MES (2). Zusätzlich umfasst
das Sicherheitssystem einen Rechner, der mit der Kommunikationseinheit
gekoppelt ist. Die Kommunikationseinheit basiert beispielsweise auf
WLAN oder auf einer alternativen Funktechnologie.
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Die
Warnmeldung MES dient dazu, zumindest eines der ersten bis siebten
Kraftfahrzeuge 1 bis 7 zu warnen. Eine Ursache
REAS der Warnmeldung MES, die mit der Warnmeldung MES übermittelt
wird, gibt einen Grund vor, aus dem die anderen Kraftfahrzeuge 1 bis 7 gewarnt
werden sollen. Die Ursache REAS der Warnmeldung MES kann beispielsweise einen
Unfall, eine Vollbremsung oder zumindest eine starke Bremsung des
sendenden Kraftfahrzeugs umfassen.
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Beispielsweise
sind das erste Kraftfahrzeug 1 und das zweite Kraftfahrzeug 2 in
einen Unfall verwickelt. Beispielsweise das zweite Kraftfahrzeug 2 sendet
die Warnmeldung MES aus. Damit beispielsweise in einem Gebiet mit
einer hohen Verkehrsdichte die anderen Kraftfahrzeuge 3 bis 7 nicht
durch zu viele Warnmeldungen MES überlastet werden, überprüft das jeweilige
empfangende Kraftfahrzeug, ob die Warnmeldung MES für das entsprechende
empfangende Kraftfahrzeug relevant ist oder nicht. Dazu ist je ein
Programm zum Betreiben des Sicher heitssystems vorzugsweise auf einem
Speichermedium des entsprechenden Sicherheitssystems abgespeichert
(2).
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Das
Programm wird vorzugsweise in einem Schritt S1 gestartet, in dem
gegebenenfalls Variablen initialisiert werden.
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In
dem Schritt S2 wird die Warnmeldung MES empfangen. Die Warnmeldung
MES umfasst zumindest die Ursache REAS der Warnmeldung MES und eine
Position POS des sendenden Kraftfahrzeugs, insbesondere des zweiten
Kraftfahrzeugs 2.
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In
einem Schritt S3 wird die Position POS und die Ursache REAS der
Warnmeldung MES abhängig
von der Warnmeldung MES ermittelt. Dazu wird die Warnmeldung MES
beispielsweise mittels des Rechners des Sicherheitssystems interpretiert.
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In
einem Schritt S4 wird ein elektronischer Horizont EL_HOR des empfangenden
Kraftfahrzeugs ermittelt, beispielsweise abhängig von einer Geschwindigkeit
VEL des empfangenden Kraftfahrzeugs, abhängig von der Straße STR,
insbesondere abhängig
von einer Straßentopologie
und/oder einem Straßenattribut,
abhängig
von einer geplanten Route ROUTE und/oder abhängig von abgespeicherten Daten
MEM, die beispielsweise auf dem Speichermedium gespeichert sind.
Der elektronische Horizont EL_HOR ist vorzugsweise repräsentativ
dafür, wohin
sich in naher Zukunft das empfangende Kraftfahrzeug bewegen wird
und/oder welche Zeitdauer vergeht, bis das empfangende Kraftfahrzeug
an einem vorgegebenen Ort, beispielsweise dem Rand des elektronischen
Horizonts EL_HOR angelangt ist. Die
DE 10 2005 049 133 A1 offenbart
ein Verfahren zum Bereitstellen des elektronischen Horizonts EL_HOR.
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Der
elektronische Horizont EL_HOR beispielsweise des vierten Kraftfahrzeugs 4 kann
sehr einfach ermittelt werden, da sich das vierte Kraftfahrzeug 4 in
Richtung des zweiten Kraftfahrzeugs 2 bewegt und da es
für das
vierte Kraftfahrzeug 4 keine Abbiegemöglichkeit vor dem zweiten Kraftfahrzeug 2 gibt.
Die einzige Möglichkeit,
dass das vierte Kraftfahrzeug 4 nicht am Unfallort eintrifft,
ist, dass das vierte Kraftfahrzeug 4 auf der Straße STR wendet. Abhängig von
einem Straßentyp
der Straße
STR ist dieses Wendemanöver
beliebig unwahrscheinlich. Falls es sich bei der Straße STR,
auf der sich das zweite Kraftfahrzeug 2 und das vierte
Kraftfahrzeug 4 befinden, beispielsweise um einen zweispurige
Einbahnstraße
handelt, so ist die Wahrscheinlichkeit, dass das vierte Kraftfahrzeug 4 am
Unfallort eintrifft nahezu hundert Prozent und eine Abbiegewahrscheinlichkeit
ist nahezu null Prozent.
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Bei
den fünften
bis siebten Kraftfahrzeugen 5 bis 7 ist zum Ermitteln
des elektronischen Horizonts EL_HOR die Abbiegewahrscheinlichkeit
des entsprechenden Kraftfahrzeugs an der Kreuzung wichtiger als
bei dem vierten Kraftfahrzeug 4. Die Abbiegewahrscheinlichkeit
kann beispielsweise abhängig von
dem Straßenattribut,
und zwar der Art der Kreuzung, ermittelt werden. Beispielsweise
kann das fünfte
Kraftfahrzeug 5 nur dann an der Kreuzung rechts abbiegen,
wenn diese Kreuzung für
Rechtsabbieger zugelassen ist.
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Ferner
kann die Abbiegewahrscheinlichkeit beispielsweise bei dem sechsten
Kraftfahrzeug 6 abhängig
von der Geschwindigkeit VEL des Kraftfahrzeugs 6 ermittelt
werden. Falls das sechste Kraftfahrzeug 6 nahezu ungebremst
auf die Kreuzung zufährt, so
ist die Abbiegewahrscheinlichkeit sehr gering. Bremst jedoch das
sechste Kraftfahrzeug 6 vor der Kreuzung stark ab, so erhöht sich
die Abbiegewahrscheinlichkeit.
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Eine
Abbiegewahrscheinlichkeit beispielsweise des siebten Kraftfahrzeugs 7 kann
beispielsweise abhängig
von der geplanten Route ROUTE ermittelt werden. Dazu ist das Sicherheitssystem
des siebten Kraftfahrzeugs 7 mit einem Navigationssystem
des siebten Kraftfahrzeugs 7 gekoppelt. Das Navigationssystem
führt den
Fahrer des siebten Kraftfahrzeugs 7 entlang der geplanten
Route ROUTE und übermittelt
die geplante Route ROUTE gleichzeitig an das Sicherheitssystem.
Falls der Fahrer bisher der Route ROUTE gefolgt ist und falls der
Unfall auf der geplanten Route ROUTE liegt, so ist die Abbiegewahrscheinlichkeit
an der dargestellten Kreuzung gering und das siebte Kraftfahrzeug 7 wird
voraussichtlich in Richtung des Unfalls fahren. Für den elektronischen
Horizont EL_HOR wird dann vorzugsweise noch die Geschwindigkeit
VEL des siebten Kraftfahrzeugs 7 und/oder der Abstand des
siebten Kraftfahrzeugs 7 zu dem Unfall berücksichtigt.
Je größer die Geschwindigkeit
VEL des empfangenden Kraftfahrzeugs ist, desto größer ist
auch der elektronische Horizont des empfangenden Kraftfahrzeugs.
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Ferner
kann beispielsweise das dritte Kraftfahrzeug 3 die Abbiegewahrscheinlichkeit
abhängig von
abgespeicherten Daten MEM ermitteln, die auf dem Speichermedium
abgespeichert sind. Die gespeicherten Daten MEM umfassen vorzugsweise Fahrgewohnheiten
des entsprechenden Kraftfahrzeugs 3, insbesondere des und/oder
der Fahrer des Kraftfahrzeugs 3. Falls beispielsweise das
Kraftfahrzeug 3 an allen Werktagen um acht Uhr morgens
an der Kreuzung links abbiegt und die Warnmeldung MES um acht Uhr
an einem Werktag empfangen wird, so ist die Wahrscheinlichkeit sehr
hoch, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs 3 mit dem Kraftfahrzeug 3 an
der Kreuzung links abbiegen wird. Falls jedoch der Unfall an einem
Sonntag stattfindet und das Kraftfahrzeug 3 Sonntags noch
nie an dem Ort des Unfalls vorbeigelenkt wurde, so ist auch beim
Empfangen der Warnmeldung MES unwahrscheinlich, dass das Kraftfahrzeug 3 zu
dem Unfallort gelenkt werden wird. Zum Auswerten der abgespeicherten Daten
MEM können
beispielsweise die gefahrenen Strecken abgespeichert werden. Alternativ
oder zusätzlich
kann auch nur die Auswertung der gefahrenen Strecken abgespeichert
werden.
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Somit
wird der elektronische Horizont EL_HOR abhängig von der Abbiegewahrscheinlichkeit
und/oder der Geschwindigkeit VEL des empfangenden Kraftfahrzeugs
und/oder dem Abstand zu dem sendenden Kraftfahrzeug ermittelt. Zum
Ermitteln der Abbiegewahrscheinlichkeit können die Geschwindigkeit VEL,
die Route ROUTE, die Straße STR
und/oder die abgespeicherten Daten MEM herangezogen werden. Alternativ
dazu kann der elektronische Horizont EL_HOR als einfache geometrische Fläche um das
empfangende Kraftfahrzeug vorgegeben werden.
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In
einem Schritt S5 wird eine Relevanzprüfung REL durchgeführt. In
anderen Worten wird in dem Schritt S5 überprüft, ob sich das sendende Kraftfahrzeug,
insbesondere das zweite Kraftfahrzeug 2, innerhalb des
elektronischen Horizonts EL_HOR des empfangenden Kraftfahrzeugs
befindet. Falls sich das sendende Kraftfahrzeug innerhalb des elektronischen
Horizonts des empfangenden Kraftfahrzeugs befindet, wird die Warnmeldung
MES, insbesondere der Informationsgehalt der Warnmeldung MES, für das empfangende
Kraftfahrzeug als relevant eingestuft. Ferner ist dann die Bedingung des
Schritts S5 erfüllt
und die Bearbeitung wird in einem Schritt S6 fortgesetzt. Ist die
Bedingung des Schritts S5 nicht erfüllt, so wird die Bearbeitung
erneut in dem Schritt S1 fortgesetzt.
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In
dem Schritt S6 wird ein Warnsignal SIG für den Fahrer des empfangenden
Kraftfahrzeugs erzeugt. Alternativ oder zusätzlich wird in dem Schritt S6
zumindest eine Sicherheitsmaßnahme
SAVE automatisch ergriffen. Die Sicherheitsmaßnahme kann beispielsweise
ein Anlegen der Bremsbacken und/oder eine Teil- oder Vollbremsung
des empfangenden Kraftfahrzeugs umfassen. Das Warnsignal kann beispielsweise
ein optisches, ein akustisches und/oder ein haptisches Warnsignal
sein.
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In
einem Schritt S7 kann das Programm beendet werden. Vorzugsweise
wird das Programm jedoch regelmäßig während des
Betriebs des Sicherheitssystems abgearbeitet, insbesondere immer wenn
die Warnmeldung MES empfangen wird.
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- 1
- erstes
Kraftfahrzeug
- 2
- zweites
Kraftfahrzeug
- 3
- drittes
Kraftfahrzeug
- 4
- viertes
Kraftfahrzeug
- 5
- fünftes Kraftfahrzeug
- 6
- sechstes
Kraftfahrzeug
- 7
- siebtes
Kraftfahrzeug
- STR
- Straße
- START
- Programmstart
- MES
- Warnmeldung
- POS
- Position
sendendes Kraftfahrzeug
- REAS
- Ursache
der Warnmeldung
- EL_HOR
- elektronischer
Horizont
- VEL
- Geschwindigkeit
empfangendes Kraftfahrzeug
- ROUTE
- Route
- MEM
- gespeicherte
Daten
- REL
- Relevanzprüfung
- SIG
- Warnsignal
- SAVE
- Sicherheitsmaßnahme
- END
- Programmende
- S1–S7
- Schritte
eins bis sieben