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Die Erfindung geht aus von einem Verfahren und einer Vorrichtung nach der Gattung der unabhängigen Patentansprüche.
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Stand der Technik
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Aus der
DE 10 2012/212815 A1 ist bereits ein Verfahren zur Auswahl von Verkehrsinformationen bekannt, welches aufgrund von Kartendaten eine potentielle Fahrtroute des Fahrzeugs ermittelt und Verkehrsinformationen entlang dieser Fahrtroute auswählt. Wenn aufgrund der Vielzahl von möglichen Fahrtrouten keine Fahrtroute als wahrscheinlich ermittelt wird, so erfolgt eine Umschaltung auf ein Verfahren, bei dem ein geometrischer Bereich vor dem Fahrzeug für die Auswahl der Verkehrsinformationen genutzt wird.
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Offenbarung der Erfindung
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Vorteile der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche haben den Vorteil, dass keine Kartendaten benötigt werden. Die Auswahl erfolgt ausschließlich aufgrund der Fahrzeugposition einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs und einer Position der Verkehrsmeldung. Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung benötigen daher keine Kartendaten und auch keine Eingabe einer Fahrtroute in ein Navigationssystem oder dergleichen. Es werden daher nur sehr geringe Rechnerressourcen für das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung benötigt.
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Weitere Vorteile und Verbesserungen ergeben sich durch die Merkmale der abhängigen Patentansprüche. Besonders einfach erfolgt die Auswahl, in dem ausgehend von der Fahrzeugposition und der Fahrtrichtung ein geometrischer Bereich vor dem Fahrzeug definiert wird und die Verkehrsmeldungen ausgewählt werden, deren Position innerhalb des geometrischen Bereichs liegen. Auch bei diesem Vorgehen werden nur sehr geringe Ressourcen, insbesondere keine Kartendaten benötigt. Durch eine Auswertung aufeinanderfolgender Fahrzeugpositionen kann auch eine Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden und es kann die Größe und Form des geometrischen Bereichs an die so ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit angepasst werden. Auch hier werden nur geringe Ressourcen benötigt. In einer alternativen Ausgestaltung kann dann auch noch die Orientierung des geometrischen Bereichs relativ zum Fahrzeug in Abhängigkeit von einem Lenkwinkeleinschlag des Fahrzeugs angepasst werden. Es wird so eine weitere Verbesserung der Auswahl der Verkehrsmeldungen erreicht. Wesentlich ist dabei, dass für keine dieser Vorgehensweisen Daten einer Kartendatenbank benötigt werden. besonders vorteilhaft ist die Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens im Zusammenhang mit einem automatisierten Fahren des Fahrzeugs. Insbesondere kann in Abhängigkeit von ausgewählten Verkehrsmeldungen der Betriebsmodus des automatisierten Fahrens verändert werden. Dabei kann insbesondere ein Verkehrsmodus mit einer erhöhten Vorsicht, beispielsweise durch Reduktion der Geschwindigkeit gewählt werden. Alternativ kann auch vorgesehen sein, den Fahrer dazu auffordern, die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen. Es kann so angemessen auf Verkehrsmeldungen reagiert werden, die einen für den automatisierten Betrieb des Fahrzeugs problematischen Bereich erwarten lassen.
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Zeichnungen
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
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1 ein Fahrzeug und erläutert das erfindungsgemäße Verfahren.
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Beschreibung des Ausführungsbeispiels
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In der 1 wird schematisch ein Fahrzeug 1 gezeigt, welches sich auf einem Straßennetz 10 bewegt. Das Straßennetz 10 aus einer Vielzahl einzelner Straßen, die ineinander übergehen, bilden Verzweigungen und Kreuzungen. Weiterhin sind in der 1 zwei Gefahrenschwerpunkte 11 und 12 eingezeichnet, d. h. Orte, an denen es in der Vergangenheit häufiger zu Verkehrsunfällen gekommen ist oder Orte, die beispielsweise durch einer zeitweise Baustelle nun als besonders unfallträchtig einzustufen sind.
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Das Fahrzeug 1 weist Mittel zur Ortsbestimmung, beispielsweise ein GPS-System auf. Diese Mittel zur Ortsbestimmung orientieren sich dabei nicht anhand einer Straßenkarte sondern bestimmen einfach nur die jeweilige Position des Fahrzeugs. Ausgehend von einer Abfolge derartiger Positionsbestimmungen kann dann auch eine aktuelle Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 und auch eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt werden. Den Verkehrsinformationen 11, 12 ist jeweils eine Position zugeordnet, wodurch relative Abstände des Fahrzeugs 1 von den Verkehrsinformationen 11 und 12 bestimmbar ist. Weiterhin ist aufgrund der ermittelten Fahrtrichtung ermittelbar, ob sich das Fahrzeug 1 auf die Verkehrsinformationen 11, 12 zubewegt oder aber sich von diesen Verkehrsinformationen 11, 12 entfernt oder in einem großen relativen Abstand den Positionen der Verkehrsinformationen 11, 12 vorbeifährt. Wesentlich ist auch hier, dass die Position der Verkehrsinformationen 11, 12 nicht von Kartendaten abhängt sondern einfach nur als Positionsinformation, insbesondere GPS-Koordinaten abgespeichert ist. Es ist daher nicht erforderlich, eine Kartendatenbank vorzusehen, in der die Informationen, beispielsweise als Kreuzung von A-Straße und B-Straße gespeichert sind.
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Ausgehend von der Fahrzeugposition der ermittelten Fahrtrichtung und der Position der Verkehrsinformationen 11, 12 erfolgt nun eine Bewertung der Verkehrsinformationen 11, 12 auf ihre Relevanz für das Fahrzeug 1. Wenn sich beispielsweise das Fahrzeug von den Verkehrsinformationen wegbewegt oder aufgrund der Fahrtrichtung zu erwarten ist, dass das Fahrzeug im großzügigem Abstand an den Verkehrsinformationen 11, 12 vorbeifährt, so haben diese Verkehrsinformationen keine Bedeutung für das Fahrzeug 1. Die Verkehrsinformationen 11, 12 werden daher nur ausgewählt, wenn aufgrund der Fahrzeugposition der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und der Position der Verkehrsinformationen festgestellt wird, dass diese Informationen für das Fahrzeug 1 relevant sind.
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Zur Bewertung, ob eine Verkehrsinformation 11, 12 für das Fahrzeug 1 relevant ist, wird in Abhängigkeit von Fahrzeugposition und Fahrtrichtung ein geometrischer Bereich 2 definiert, der in der 1, insbesondere als Dreieck ausgebildet ist, wobei das Fahrzeug 1 eine Spitze des Dreiecks bildet. Als relevant werden dann alle Verkehrsinformationen bewertet, die in dem als Dreieck ausgebildeten geometrischen Bereich 2 liegen. In der Darstellung der 1 würde beispielsweise die Verkehrsinformation 11 als relevant bewertet werden und ausgewählt werden, während die Verkehrsinformation 12 als nicht relevant ausgewertet würde. Bei einer Weiterbewegung des Fahrzeugs in der angezeigten Fahrtrichtung, d. h. nach rechts würde aber nach einer weiteren Fahrtstrecke auch die Verkehrsinformation 12 als relevant bewertet und somit ausgewählt werden.
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Es sind verschiedene Formen für den geometrischen Bereich 2 vorstellbar. Beispielsweise kann der geometrische Bereich auch durch mehrere überlappende Dreiecke gebildet werden, wobei ein Dreieck, welches sich nur gering in Fahrtrichtung erstreckt, einen breiteren Winkelbereich aufweist, während ein Dreieck, welches sich weiter in Fahrtrichtung erstreckt, einen schmaleren Winkelbereich aufweist.
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Die Größe und Form des geometrischen Bereichs 2 kann insbesondere auch mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, die ja unmittelbar aus den Fahrzeugpositionen ermittelbar ist, angepasst werden. Beispielsweise kann bei höheren Geschwindigkeiten des Fahrzeugs die Erstreckung des geometrischen Bereichs sich weiter in Fahrtrichtung erstrecken als bei niedrigen Geschwindigkeiten. Dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn die ausgewählten Verkehrsinformationen einem Fahrer zur Verfügung gestellt werden sollen und dies mit einem sinnvollen Zeitabstand, bevor das Fahrzeug 1 die Position der Verkehrsinformation 11, 12 erreicht, erfolgen soll. Es kann so sichergestellt werden, dass der Fahrer zeitlich ausreichend vor der Position der Verkehrsinformation 11, 12 informiert wird, damit er ausreichend früh informiert wird. Dies kann dabei auch noch von der Art der Verkehrsinformation 11, 12 abhängig gemacht werden. Wenn es sich bei der Verkehrsinformationen um einen Hinweis auf eine Gefahrenstelle, beispielsweise einen Unfallschwerpunkt oder eine aktuelle Baustelle handelt, so ist beispielsweise ein Zeitraum von 30 Sekunden, bevor das Fahrzeug die Position der Verkehrsinformation 11, 12 erreicht, ausreichend. Wenn es sich aber beispielsweise um einen Stau handelt, so ist es wünschenswert, dass die Information deutlich früher erfolgt, damit der Fahrer eventuell noch eine Umgehungsroute wählen kann.
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Die ausgewählte Verkehrsinformation kann aber nicht nur zu Information eines Fahrers genutzt werden, sondern kann auch in einem hoch automatisierten oder autonomen Fahrsystem genutzt werden. Wenn es sich bei der Verkehrsinformation 11, 12, beispielsweise um eine Gefahrenstelle handelt, so kann das autonome Fahrsystems, beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit verringern, um so die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls, auch beispielsweise durch Fehlverhalten von anderen Fahrzeugen zu verringern. Weiterhin können die Verkehrsinformationen 11, 12 auch darin bestehen, dass ein autonomes Fahren an den betreffenden Positionen nicht möglich oder problematisch ist und es kann so ein Fahrer des Fahrzeugs 1 aufgefordert werden, wieder die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen. Auch in diesem Fall muss die Information an den Fahrer mit einem ausreichenden zeitlichen Vorlauf erfolgen, um ihm ausreichend Zeit zu geben, wieder die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen.
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Die geometrische Form des geometrischen Bereichs 2 kann in Abhängigkeit von dem Betrieb des Fahrzeugs 1 variiert werden. Beispielsweise sollte sich bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit der geometrische Bereich 2 weiter in Fahrtrichtung erstrecken als in einer Fahrsituation mit geringer Geschwindigkeit. Weiterhin muss der geometrische Bereich nicht zwingend spiegelsymmetrisch zur Fahrtrichtung ausgebildet sein. Wenn beispielsweise aufgrund der Geschwindigkeit ein Fahren auf einer Autobahn festgestellt wird, so kann der geometrische Bereich 2 auch unsymmetrisch ausgebildet werden, so dass der sich (in Ländern mit Rechtsverkehr) keine Informationen berücksichtigt, die links von der Fahrtrichtung liegen, da Unfälle auf der Gegenfahrbahn für die eigene Fahrtrichtung nicht von Bedeutung sind. Weiterhin kann für den geometrischen Bereich 2 auch ein Lenkwinkeleinschlag des Fahrzeugs 1 berücksichtigt werden. In Abhängigkeit vom Lenkwinkeleinschlag wird der geometrische Bereich in Richtung des Lenkwinkeleinschlags vergrößert. Dazu können auch Informationen einer Kurvenlichtanpassung benutzt werden.
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Wenn das Fahrzeug 1 mit einem Navigationssystem ausgestattet ist, können auch Informationen des Navigationssystems über den Straßentyp genutzt werden. Auf einer Autobahn kann beispielsweise der geometrische Bereich 2 sich deutlich weiter in die Zukunft erstrecken und beispielsweise asymmetrisch ausgebildet sein. In einem Innenstadtbereich würde der geometrische Bereich 2 deutlich breiter ausgebildet. Zu diesem Zweck müssen aber nicht komplexe Kartendaten verarbeitet werden sondern es ist ausreichend, dass ein Straßentyp oder ein Gebiet, in dem das Fahrzeug angeordnet ist, bekannt ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012/212815 A1 [0002]
