DE112011105832B4

DE112011105832B4 - Fahrzeugseitiges System

Info

Publication number: DE112011105832B4
Application number: DE112011105832.2T
Authority: DE
Inventors: c/o Mitsubishi Electric Corp. Ohki Hidehiko; c/o Mitsubishi Electric Corp Shimotani Mitsuo; c/o MITSUBISHI ELECTRIC CORPORAT Mikuriya Makoto
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2011-11-10
Filing date: 2011-11-10
Publication date: 2016-12-01
Anticipated expiration: 2031-11-11
Also published as: US20140207357A1; CN103918016A; CN103918016B; DE112011105832T5; WO2013069130A1; JP5795078B2; JPWO2013069130A1

Abstract

Fahrzeug-seitiges System (101), das in einem Fahrzeug (151) angebracht ist, mit einer automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion und in der Lage, Verkehrsbedingungen von außerhalb des Fahrzeugs (151) zu empfangen, wobei das Fahrzeug-seitige System (101) umfasst: einen Positionsdetektor (116), der eine Fahrzeugpositionsinformation erfasst, wobei es sich um eine Information in Bezug auf eine Position des Fahrzeugs (151) handelt; einen Empfänger, der die Verkehrsbedingungen empfängt; eine automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114), die Einstellungen vornimmt, einschließlich einer Einstellung einer vorbestimmten Geschwindigkeit, bei der die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion bewirkt, dass das Fahrzeug (151) fährt, und eine Steuerung (121), die eine Steuerung zum Ändern der Einstellungen durchführt, welche durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) vorgenommen wird, auf Grundlage der durch den Empfänger empfangenen Verkehrsbedingungen, der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) vorgenommenen Einstellungen, und der durch den Positionsdetektor (116) erfassten Fahrzeugpositionsinformation, wobei der Empfänger einen Zuverlässigkeitsgrad der Verkehrsbedingungen empfängt, wobei der Zuverlässigkeitsgrad in den Verkehrsbedingungen enthalten ist, und die Steuerung (121) die Steuerung auf Grundlage des Zuverlässigkeitsgrads der durch den Empfänger empfangenen Verkehrsbedingungen durchführt, so dass die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) eingestellte vorbestimmte Geschwindigkeit abnimmt, wenn der Zuverlässigkeitsgrad abnimmt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug-seitiges System, das an einem Fahrzeug mit einer Geschwindigkeitssteuerungsfunktion angebracht ist, und Verkehrsbedingungen bzw. Verkehrszustände von einem Zentral-seitigen System empfangen kann.
STAND DER TECHNIK
Ein Testinformationssystem mit Testfahrzeugen und einem Zentral-seitigen System wird gegenwärtig vorgeschlagen, wobei die Testfahrzeuge Verkehrsbedingungen bzw. Verkehrszustände in Bezug auf Straßen erfassen und hochladen, auf denen die Fahrzeuge fahren, und wobei das Zentral-seitige System (z. B. ein Verkehrsbedingungs-Dienstsystem), an jedes Fahrzeug, Verkehrsbedingungen bzw. Verkehrszustände sendet (verteilt), einschließlich einer Verkehrsstauinformation, auf Grundlage der durch die Festfahrzeuge hochgeladenen Verkehrsinformation. Mit dieser Technik kann jedes Fahrzeug, das die Verkehrsbedingungen von den Zentral-seitigen System empfangen hat, nach einer geeigneten Route suchen und diese anzeigen, auf Grundlage der Verkehrsstauinformation, und kann folglich an einem Ziel z. B. in einer kürzeren Zeit ankommen. Testfahrzeuge sind gegenwärtig nur einige Fahrzeuge, wie z. B. Fahrzeuge, die für Telematik-Dienste von Automobilherstellern, Bussen und Taxis verwendet werden, es wird jedoch erwartet, dass Testfahrzeuge in der Zukunft als normale Fahrzeuge verwendet werden.
Als eine Technik, die Verkehrsbedingungen bzw. Verkehrszustände verwendet, um z. B. nach einer Route zu suchen, offenbart Patentliteratur 1 eine Technik, bei der eine Route angezeigt wird, die durch eine Suche auf Grundlage einer statistischen Verkehrsinformation, vorhergesagten Verkehrsinformation und einer Echtzeit-Verkehrsinformation erhalten wird.
Als eine Technik für ein Fahrzeug, um dieses selbst unter Verwendung von Verkehrsbedingungen zu steuern, offenbart z. B. Patentliteratur 2 eine Technik, bei der zur Vermeidung von Unannehmlichkeiten, die Passagiere aufgrund einer schnellen Änderung in der Beschleunigung erfahren, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird und dann unmittelbar während eines Straßenfahrens abbremst, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit sanft gesteuert, indem die Fahrrichtung des Fahrzeugs vorhergesagt wird. Ebenso offenbart Patentliteratur 3 eine Technik, bei der entweder ein Verkehrsstau erfasst wird, oder eine Bestimmung dahingehend erfolgt, ob oder nicht ein Verkehrsstau aufgetreten ist, in dem eine Verkehrsstauinformation empfangen wird, und zum Zeitpunkt eines Verkehrsstaus eine Nachfolgesteuerung gemäß den Bedingungen des Verkehrsstaus aktiviert wird, und dann, wenn der Verkehrsstau sich aufgelöst hat, die nachfolgende Steuerung deaktiviert wird.
DOKUMENTE IM STAND DER TECHNIK

Japanische Patentanmeldung 1 mit der Veröffentlichungsnummer JP 2010-276396 A
Japanische Patentanmeldung 2 mit der Veröffentlichungsnummer JP 2004-322764 A
Japanische Patentanmeldung 3 mit der Veröffentlichungsnummer JP 2005-324661 A

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDES PROBLEM
Obwohl die in der Patentliteratur 1 offenbarte Technik für normale Fahrzeuge nützlich ist, die entlang einer Route fahren, nach der durch eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung oder Dergleichen gesucht wurde, enthält das Dokument keine Offenbarung bezüglich der Anwendung der Technik für Fahrzeuge mit einer automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion, und stellt folglich Fahrern keinen Komfort bereit, die Fahrzeuge mit einer automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion fahren.
Die in der Patentliteratur 2 und 3 offenbarten Techniken sind in bestimmten Fahrbedingungen bzw. Fahrzuständen nützlich, jedoch enthalten diese Dokumente keine Offenbarung bezüglich der Anwendung der Technik auf Fahrzeuge mit einer automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion. Mit diesen Techniken erscheint es daher außer Stande, eine nützliche Information entsprechend Fahrbedingungen den Fahrern bereitzustellen, die Fahrzeuge mit einer automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion fahren, die auf AN eingestellt ist (im Folgenden auch als ein „in einem automatischen Geschwindigkeitssteuerungs-AN-Modus” bezeichnet). Ebenso muss der Fahrer manuell die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion gemäß den Verkehrsbedingungen aktivieren und deaktivieren, und diese Techniken stellen dem Fahrer somit keinen Komfort bereit.
Die vorliegende Erfindung ist im Angesicht der oben erläuterten Probleme erdacht, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug-seitiges System bereitzustellen, das den Komfort für einen Fahrer erhöhen kann, der ein Fahrzeug mit einer automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion fährt.
MITTEL ZUM LÖSEN DER PROBLEME
Ein Fahrzeug-seitiges System gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug-seitiges System, das in einem Fahrzeug angebracht ist, mit einer automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion und in der Lage ist, Verkehrsbedingungen von außerhalb des Fahrzeugs zu empfangen, wobei das Fahrzeug-seitige System umfasst: einen Positionsdetektor, der eine Fahrzeugpositionsinformation erfasst, wobei es sich um eine Information in Bezug auf eine Position des Fahrzeugs handelt; einen Empfänger, der die Verkehrsbedingungen empfängt; eine automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit, die Einstellungen vornimmt, einschließlich einer Einstellung einer vorbestimmten Geschwindigkeit, bei der die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion bewirkt, dass das Fahrzeug fährt, und einer Steuerung, die eine Steuerung zum Ändern der Einstellungen durchführt, welche durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit vorgenommen wird, auf Grundlage der durch den Empfänger empfangenen Verkehrsbedingungen, der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit vorgenommenen Einstellungen, und der durch den Positionsdetektor erfassten Fahrzeugpositionsinformation.
EFFEKTE DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung erhöht die Bereitstellung der Steuerung, welche eine Steuerung zum Ändern der Einstellungen durchführt, die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit vorgenommen wurden, auf Grundlage der empfangenen Verkehrsbedingungen, der Einstellungen in der automatischen Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit, und der durch den Positionsdetektor erfassten Fahrzeugpositionsinformation den Komfort für Fahrer, die Fahrzeuge mit einer automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion fahren.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung einer Konfiguration eines Informationssystems gemäß einer ersten Ausführungsform.
2 ist ein Flussdiagramm der Verarbeitung, die durch ein Fahrzeug-seitiges System gemäß der ersten Ausführungsform durchgeführt wird.
3 stellt den Betrieb eines Fahrzeug-seitigen Systems gemäß der ersten Ausführungsform dar.
4 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung einer Konfiguration eines Fahrzeug-seitigen Systems gemäß einer dritten Ausführungsform.
5 stellt den Betrieb des Fahrzeug-seitigen Systems gemäß der dritten Ausführungsform dar.
6 stellt den Betrieb eines Fahrzeug-seitigen Systems gemäß einer vierten Ausführungsform dar.
7 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung einer Konfiguration eines Fahrzeug-seitigen Systems gemäß einer fünften Ausführungsform.
8 stellt den Betrieb eines Fahrzeug-seitigen Systems gemäß einer sechsten Ausführungsform dar.
9 stellt den Betrieb eines diesbezüglichen Testinformationssystems dar.
10 stellt den Betrieb des in Beziehung stehenden Testinformationssystems dar.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert.
Die erste bevorzugte Ausführungsform
Vor der Beschreibung eines Fahrzeug-seitigen Systems und eines Zentral-seitigen Systems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein Testinformationssystem, das zu diesen Systemen in Beziehung steht (im Folgenden als ein „in Beziehung stehendes Testinformationssystem” bezeichnet) mit Bezug auf 9 erläutert.
Ein in Beziehung stehendes Testinformationssystem enthält ein Fahrzeug-seitiges System 101, das an jedem Testfahrzeug 151 (Testfahrzeuge 151a und 151b) angebracht ist, und ein Zentral-seitiges System 201 (in 9 nicht gezeigt, siehe 1), wie z. B. ein Verkehrsbedingungs-Dienstsystem. Das Fahrzeug-seitige System 101 führt einen Upload von Verkehrsinformationen in Bezug auf die Straße durch, auf der das Testfahrzeug 151 fährt, für das Zentral-seitige System 201. Bei Empfang der hochgeladenen Verkehrsinformation von dem Fahrzeug-seitigen System 101 sendet das Zentral-seitige System 201 Verkehrsbedingungen bzw. Verkehrszustände nach außen (jedes Fahrzeug) auf der Grundlage der Verkehrsinformation.
In 9 befinden sich Testfahrzeuge 151 an irgendeiner Stelle zwischen einem gegenwärtigen Ort S und einem Ziel G, und es gibt Straßen R1 bis R4, die sich an Knoten N1 bis N9 schneiden, zwischen dem gegenwärtigen Ort S und dem Ziel (Ort) G.
Unter den Straßen R1 bis R4 sind die Straßen R1 und R2 Fernstraßen (engl. Highways), angezeigt in 9 durch dicke Linien, für die eine Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem- (engl. Vehicle Information and Communication System bzw. VICS) (registrierte Marke) Information verteilt wird. Es wird hier angenommen, dass maximal zulässige Geschwindigkeiten (im Folgenden als „Geschwindigkeitsgrenzen” bezeichnet) auf diesen Straßen jeweils 60 km/h sind. Das Zentral-seitige System 201 kann z. B. mögliche Fahrgeschwindigkeiten und Verkehrsstauinformation und dergleichen auf den Fernstraßen, wie z. B. den Straßen R1 und R2, erfassen, indem die VICS-Information empfangen wird. Es wird vermerkt, dass die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf eine maximale Geschwindigkeit verweist, bei der geschätzt wird, dass übliche Fahrzeuge auf der Zielstraße unter den gegenwärtigen Verkehrsbedingungen fahren können.
Bei den Straßen R3 und R4 handelt es sich nicht um Fernstraßen (engl. Highways), für die VICS-Information verteilt wird. Es wird hier angenommen, dass die Geschwindigkeitsgrenzen auf diesen Straßen jeweils 50 km/h sind. Das Zentral-seitige System 201 kann die möglichen Fahrgeschwindigkeiten auf den Straßen R3 und R4 aus der VICS-Information nicht erfassen, kann jedoch die möglichen Fahrgeschwindigkeiten auf den Straßen S3 und R4 erfassen, indem eine Verkehrsinformation empfangen wird, die von dem Fahrzeug-seitigen System 101 des Testfahrzeugs 151 hochgeladen wird. Insbesondere erfasst das Zentral-seitige System 201 eine Geschwindigkeit, die in einer Verkehrsinformation enthalten ist, die durch das Fahrzeug-seitige System 101 des Testfahrzeugs 151a gesendet wird, und stellt die erfasste Geschwindigkeit als die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße R3 ein. Gleichermaßen erfasst das Zentral-seitige System 201 eine Geschwindigkeit, die in einer Verkehrsinformation enthalten ist, die durch das Fahrzeug-seitige System 101 des Testfahrzeugs 151b gesendet wird, und stellt die erfasste Geschwindigkeit als die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße R4 ein.
In 9 wird angenommen, dass ein Abstand (n1-n2-n3-n4-n5) = Abstand (n1-n2-n9-n4-n5) = 50 km ist. Es wird vermerkt, dass der Abstand (n1-n2-n3-n4-n5) auf den kürzesten Abstand der Route verweist, die durch die Knoten n1, n2, n3, n4 und n5 geht, und der Abstand (n1-n2-n9-n4-n5) auf den Abstand der Route verweist, die sequenziell durch die Knoten n1, n2, n9, n4 und n5 geht. Gleichermaßen wird angenommen, dass ein Abstand (n1-n2) = Abstand (n1-n6) = Abstand (n4-n5) = Abstand (S-n1) = Abstand (n5-G) = 10 km ist; der Abstand n2-n9-n4) = 30 km ist; und der Abstand (n1-n6-n7-n8-n5) = 60 km ist. Die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf einer Straße Rn wird durch Vcn angezeigt (wobei n = 1 bis 4 ist).
Aufgrund des oben Stehenden wird im Folgenden eine gemeinsame Verarbeitung angegeben, die in einem Fahrzeug verwendet wird, das sich in der Nähe des gegenwärtigen Orts (Abfahrtsort) S befindet, um nach einer Route von dem gegenwärtigen Ort S zu dem Ziel G zu suchen, wenn eine mögliche Fahrgeschwindigkeit Vcn von dem Zentral-seitigen System 201 empfangen wird.
Gemäß einer allgemeinen gut bekannten Routensuchlogik wird nach der Route von dem gegenwärtigen Ort S zu dem Ziel G gesucht, indem Verknüpfungskosten (Fahrkosten) von jeder Route von dem gegenwärtigen Ort S zu dem Ziel G berechnet werden und eine Route gezeigt wird, die die geringsten Kosten aufweist, als ein erster Kandidat (optimale Route). Im Allgemeinen werden die Verknüpfungskosten durch die folgende Gleichung berechnet: Verknüpfungskosten = Verknüpfungsabstand/mögliche Fahrgeschwindigkeit) × α (Koeffizient). In diesem Fall sind die Kosten A einer in 9 gezeigten Route A die Gesamtsumme der Verknüpfungskosten der Routen S-n1-n2-n3-n4-n5-G, und somit (70/Vc2) × α. Gleichermaßen sind die Kosten B einer Route B die Gesamtsumme der Verknüpfungskosten der Routen S-n1-n2-n8-n4-n5-G, und somit (40/Vc2 + 30/Vc3) × α. Gleichermaßen sind die Kosten C einer Route C die Gesamtsumme der Verknüpfungskosten von Routen S-n1-n6-n7-n8-n5-G, und somit (20/Vc2 + 60/Vc4) × α. Es wird im Folgenden angenommen, dass α = 1 ist, um die Beschreibung zu vereinfachen.
Wie aus den obigen Gleichungen ersichtlich werden die Kosten A bis C durch die möglichen Fahrgeschwindigkeiten Vc2 bis Vc4 bestimmt, die von dem Zentral-seitigen System 201 bereitgestellt werden. Während es verschiedene Kombinationen der möglichen Fahrgeschwindigkeiten Vc2 bis Vc4 gibt, werden im Folgenden drei Fälle als Beispiele erläutert.
Zuerst wird ein Fall (Fall 1) beschrieben, bei dem auf keinem der Straßen R1 bis R4 ein Stau vorliegt. In diesem Fall sind die möglichen Fahrgeschwindigkeiten Vc2, Vc3 und Vc4 jeweils auf die Geschwindigkeitsgrenzen auf den Straßen R1 bis R4 eingestellt, und zwar 60 km/h, 50 km/h und 50 km/h, und die oben erläuterten Kosten A, B und C sind (70/60) = 35/30, (40/60 + 30/50) = 38/30 bzw. (20/60 + 60/50) = 46/30. In diesem Fall sind die Kosten A < Kosten B < Kosten C, und die Route A, welche durch eine Vielzahl dreieckiger Markierungen in 9 angezeigt ist, wird als die optimale Route ausgewählt.
Im Folgenden wird ein Fall (Fall 2) beschrieben, bei dem das Zentral-seitige System 201 eine VICS-Information empfängt, welche anzeigt, dass die mögliche Fahrgeschwindigkeit auf der Straße R2 aufgrund eines Verkehrsstaus 40 km/h ist, und sich auf den anderen Straßen R1, R3 und R4 kein Stau befindet. In diesem Fall wird die mögliche Fahrgeschwindigkeit Vc2 geändert, und die möglichen Fahrgeschwindigkeiten Vc2, Vc3 und Vc4 sind 40 km/h, 50 km/h bzw. 50 km/h. entsprechend sind die oben erläuterten Kosten A, B und C jeweils (70/40) = 35/20 (40/40 + 30/50) = 32/20, und (20/40 + 60/50) = 34/20. In diesem Fall sind die Kosten B < Kosten C < Kosten A, und die Route B, welche durch eine Vielzahl rechteckiger Markierungen in 9 angezeigt ist, wird als die optimale Route ausgewählt.
Als nächstes wird ein Fall (Fall 3) erläutert, bei dem das Zentral-seitige System 201 die gleiche VICS-Information empfängt, wie im Fall 2, und ebenfalls eine Geschwindigkeit von 40 km/h von dem Fahrzeug-seitigen System 101 eines Fahrzeugs empfängt, das auf der Straße R3 fährt, und eine Geschwindigkeit von 50 km/h von dem Fahrzeug-seitigen System 101 eines Fahrzeugs, das auf der Straße R4 fährt. In diesem Fall werden die möglichen Fahrgeschwindigkeiten Vc2 bis Vc4 geändert, und die möglichen Fahrgeschwindigkeiten Vc2, Vc3 und Vc4 sind 40 km/h, 40 km/h bzw. 50 km/h. Entsprechend sind die oben erläuterten Kosten A, B und C gleich (70/40) = 35/20, (40/40 + 30/40) = 35/20 bzw. (20/40 + 60/50) = 34/20. In diesem Fall sind die Kosten C < Kosten A = Kosten B, und die Route C, welche durch eine Vielzahl von kreisförmigen Markierungen in 9 angezeigt ist, wird als die optimale Route ausgewählt.
Im Folgenden wird ein Fall erläutert, bei dem ein Fahrzeug 151 mit einer Geschwindigkeitssteuerfunktion fährt, während Verkehrsbedingungen bzw. Verkehrszustände von dem Zentral-seitigen System 201 empfangen werden. Das Fahrzeug muss nicht notwendiger Weise eine Testfunktion aufweisen, und kann jedes Fahrzeug sein, solange dieses eine Geschwindigkeitssteuerfunktion aufweist, die es dem Fahrzeug ermöglicht, Verkehrsbedingungen von dem Zentral-seitigen System 201 zu empfangen. Das Fahrzeug wird somit einfach als ein „Fahrzeug 151” bezeichnet.
Die folgende Beschreibung wird unter der Annahme gegeben, dass, wie in 10 gezeigt, ein Fahrzeug 151, das sich in der Nähe der gegenwärtigen Position (Abfahrtsort) S befindet, entlang der Straße R2 von der gegenwärtigen Position S in Richtung des Zieles G fährt und die Punkte P (T1), P (P2), P (P3) und P (P4) passiert (durch schwarze dreieckige Markierungen in 10 angezeigt), zu jeweiligen Zeiten T1, T2, T3 und T4. Die von dem Zentral-seitigen System 201 gesendeten Verkehrsbedingungen enthalten eine Information in Bezug auf eine mögliche Fahrgeschwindigkeit in jedem Abschnitt zwischen Knoten. Als mögliche Fahrgeschwindigkeit in jedem Abschnitt zwischen Knoten wird hier angenommen, dass die mögliche Fahrgeschwindigkeit in einem Abschnitt zwischen n1 und n2 gleich 55 km/h ist, die mögliche Fahrgeschwindigkeit in einem Abschnitt zwischen n2 und n3 gleich 60 km/h ist, die mögliche Fahrgeschwindigkeit in einem Abschnitt zwischen n3 und n4 gleich 40 km/h ist, und die mögliche Fahrgeschwindigkeit in einem Abschnitt zwischen n4 und n5 gleich 55 km/h ist. Es wird auch angenommen, dass eine eingestellte Geschwindigkeit, die in der Geschwindigkeitssteuerfunktion verwendet wird (eingestellte Geschwindigkeitssteuergeschwindigkeit) zu einem Zeitpunkt vor der Zeit T1 auf 55 km/h eingestellt ist, und das Fahrzeug 151 in einem Geschwindigkeitssteuerungs-An-Modus fährt. Es wird vermerkt, dass obwohl die mögliche Fahrgeschwindigkeit in dem Abschnitt zwischen n3 und n4 gleich 40 km/h ist, in diesem Abschnitt ein Stau vorliegt, und somit eine Verkehrsstauinformation nicht besonders angezeigt wird, selbst in einem Fahrzeug, das mit einer Fahrzeugnavigationsvorrichtung ausgestattet ist.
In den Abschnitten zwischen n1 und n3 fährt das Fahrzeug 151 bei der durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit, da die durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit kleiner als oder gleich zu den möglichen Fahrgeschwindigkeiten in diesen Abschnitten ist. In dem Abschnitt zwischen n3 und n4 ist die durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit jedoch höher als die mögliche Fahrgeschwindigkeit. Wenn z. B. das Fahrzeug 151 ein vorhergehendes Fahrzeug an dem Punkt P (T3) überholt, betätigt der Fahrer das Bremspedal, und die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion wird damit deaktiviert. Mit anderen Worten fährt das Fahrzeug 151 mit der auf AUS eingestellten automatischen Geschwindigkeitssteuerung (im Folgenden auch als „in einem automatischen Geschwindigkeitssteuerungs-AUS-Modus” bezeichnet) nachdem Punkt P (T3).
Danach fährt das Fahrzeug 151 weiter in dem automatischen Geschwindigkeitssteuerungs-AUS-Modus, obwohl die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit gleich der möglichen Fahrgeschwindigkeit in dem Abschnitt zwischen n4 und n5 ist, und das Fahrzeug 151 somit bei der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit fahren kann. Alternativ kann der Fahrer entscheiden, dass es möglich ist, in dem automatischen Geschwindigkeitssteuerungs-AN-Modus zu fahren, da es kein vorhergehendes Fahrzeug gibt, und kann die automatische Geschwindigkeitssteuerungsfunktion aktivieren, um bei der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit zu fahren.
Mit dem oben erläuterten Fahrzeug 151, das eine automatische Geschwindigkeitssteuerungsfunktion aufweist, muss der Fahrer, sobald die automatische Geschwindigkeitssteuerungsfunktion durch einen Bremsbetrieb oder dergleichen deaktiviert ist, erneut die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion aktivieren, selbst dann, wenn das Fahrzeug in einen Abschnitt gelangt, in dem dieses bei der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit fahren kann. Das heißt, dass der Fahrer den Betrieb des Betätigens des Bremspedals und den Betrieb der Aktivierung der automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion durchführen muss, was für den Fahrer eine störende Belastung darstellt.
In Anbetracht des oben Stehenden ändert ein Fahrzeug-seitiges System 101 gemäß der vorliegenden Ausführungsform automatisch die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit gemäß den Verkehrsbedingungen, die von einem Zentral-seitigen System 201 empfangen werden. Dies ermöglicht, dass die durch einen Fahrer durchzuführenden Betriebsschritte reduziert werden, was somit zu einer Eliminierung der Unannehmlichkeiten des Fahrers führt und den Komfort des Fahrers erhöht. Im Folgenden wird das Fahrzeug-seitige System 101 und das Zentral-seitige System 201 der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
1 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung einer Konfiguration eines Telematik-Systems mit einem Fahrzeug-seitigen System 101 und einem Zentral-seitigen System 201 der vorliegenden Ausführungsform. Es wird vermerkt, dass in 1 die gleichen Bezugszeichen ausbildenden Elementen gegeben werden, die vergleichbar zu jenen sind, die oben erläutert wurden. In der vorliegenden Erfindung kann ein Fahrzeug 151 ein Testfahrzeug sein, das ein Hochladen einer Verkehrsinformation an das Zentral-seitige System 201 durchführt, oder kann kein Testfahrzeug sein, das keine Testinformation-Ausgabeeinheit enthält, solange dieses in der Lage ist, Verkehrsbedingungen bzw. Verkehrszustände von dem Zentral-seitigen System 201 zu empfangen. Das Zentral-seitige System 201 muss nicht notwendiger Weise eine Testinformation-Eingabeeinheit aufweisen, solange dieses eine Funktion zum Senden möglicher Fahrgeschwindigkeiten an das Fahrzeug-seitige System 101 aufweist. Aus Gründen der Einfachheit wird die vorliegende Ausführungsform unter der Annahme beschrieben, dass das Fahrzeug-seitige System 101 eine Funktion zum Ausgeben einer Testinformation aufweist, und das Zentral-seitige System 201 eine Funktion zum Empfangen der Eingabe der Testinformation und zum Schätzen einer Verkehrsinformation aufweist.
Wie in 1 gezeigt enthält das Telematik-System das Fahrzeug-seitige System 101, das ein Hochladen einer Verkehrsinformation bezüglich des Testfahrzeugs 151 für das Zentral-seitige System 201 durchführt, und das Zentral-seitige System 201, das die hochgeladene Verkehrsinformation von dem Fahrzeug-seitigen System 101 empfängt, wie für das in Beziehung stehende Testinformationssystem, das oben erläutert wurde. Das Fahrzeug-seitige System 101 ist an einem Fahrzeug 151 angebracht, das eine automatische Geschwindigkeitssteuerungsfunktion aufweist, und empfängt Verkehrsbedingungen von dem Zentral-seitigen System 201. Es wird vermerkt, dass das Hochladen bzw. Uploading von Verkehrsinformationen und der Empfang von Verkehrsbedingungen bzw. Verkehrszuständen über ein Kommunikationsnetz 200 implementiert wird.
Das Fahrzeug-seitige System 101 enthält eine Betriebseinheit 111, die konfiguriert ist zum Empfangen einer Information in Bezug auf Operationen von dem Fahrer, eine Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112, die konfiguriert ist zum Anzeigen/Benachrichtigen verschiedener Arten von Informationen einschließlich einer Information in Bezug auf die automatische Geschwindigkeitssteuerungsfunktion, eine automatische Geschwindigkeitssteuerung 113, eine automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit 114, einen Antriebsstrang-Körpersteuerungseinheit 115, einen Positionsdetektor 116, eine Kommunikationsschnittstelle 118, eine Verkehrsbedingungs-Eingabeeinheit 119, eine Testinformations-Ausgabeeinheit 120, und eine Steuerung 121 mit einer CPU und der gleichen und die konfiguriert ist zum Durchführen der allgemeinen Steuerung der ausbildenden Elemente auf Grundlage, z. B., von Operationen, die durch die Betriebseinheit 111 empfangen werden. Die Steuerung 121 ist mit der automatischen Geschwindigkeitssteuerung 113 und der Antriebsstrang/Körpersteuerung 115 über ein Fahrzeug-LAN 122 verbunden. Diese Verbindung ermöglicht der Steuerung 121, Steuersignale an die automatische Geschwindigkeitssteuerung 113 und den Antriebsstrang/Körpersteuerung 115 über das Fahrzeug-LAN 122 auszugeben, und verschiedene Arten von Information von der automatischen Geschwindigkeitssteuerung 113 und dem Antriebsstrang/Körpersteuerung 115 über das Fahrzeug-LAN 122 zu empfangen.
Im Folgenden werden die ausbildenden Elemente des Fahrzeug-seitigen Systems 101 erläutert.
Der Antriebsstrang/Körpersteuerung 115 enthält eine Antriebsstrangsteuerung und eine Körpersteuerung, die durch die Steuerung 121 gesteuert werden.
Die Antriebsstrang-Steuerung enthält eine Gruppe von Vorrichtungen, die konfiguriert ist zum Empfangen einer Eingabe einer Fahreroperation von dem Bremspedal, dem Gaspedal oder dem Lenkrad (nicht gezeigt) und steuert die Fahrt des Fahrzeugs 151. Die Fahrsteuerung steuert z. B. die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 151, indem die Kraftmaschinengeschwindigkeit, die Bremsvorrichtung und dergleichen gesteuert wird, oder steuert die Fahrrichtung des Fahrzeugs 151, indem die Position der Achse und dergleichen gesteuert wird. Die Antriebsstrangsteuerung erfasst ebenso einen Fahrzeuggeschwindigkeitspuls gemäß der Rotationsgeschwindigkeit der Räder, und die Steuerung 121 erfasst die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 151 auf Grundlage des Fahrzeugpulses. Die Körpersteuerung enthält eine Gruppe von Vorrichtungen, die konfiguriert sind zum Steuern von Operationen, die nicht direkt mit der Fahrt des Fahrzeugs 151 in Beziehung stehen, gemäß einem Steuersignal, das durch den Fahrer erzeugt wird, der eine Betriebseingabeeinheit (nicht gezeigt) bedient. Die Körpersteuerung steuert z. B. den Antrieb der Scheibenwischer, eine Übertragung von Lichtinformationen, das Blinken der Blinker, Öffnen und Schließen von Türen, und Öffnen und Schließen von Fenstern. Die Antriebsstrang/Körpersteuerung 115 wird nicht nur durch die Steuerung 121 gesteuert, sondern ebenso durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung 113.
In der vorliegenden Ausführungsform bilden die Antriebsstrangsteuerung und die Steuerung 121, die oben erläutert sind, einen Geschwindigkeitsdetektor 126 aus. Der derart konfigurierte Geschwindigkeitsdetektor 126 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, wobei es sich um eine Information in Bezug auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 151 handelt. Es wird vermerkt, dass in der folgenden Beschreibung die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 151 selbst betrachtet wird, es sei denn, dass eine andere Angabe erfolgt.
Die automatische Geschwindigkeitssteuerung 113 steuert die Fahrt des Fahrzeugs 151, unter Verwendung einer automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion (Geschwindigkeitssteuerfunktion). Wenn in der vorliegenden Ausführungsform die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit 114 die automatische Geschwindigkeitssteuerungsfunktion aktiviert hat und eine vorbestimmte Geschwindigkeit eingestellt hat, steuert die automatische Geschwindigkeitssteuerung 113 die Kraftmaschinengeschwindigkeit und die Bremsvorrichtung des Antriebsstrangs/Körpersteuerung 115 derart, dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 151 gleich der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit (vorbestimmte Geschwindigkeit) ist.
Es gibt eine Art automatischer Geschwindigkeitssteuerfunktion, die als eine „fortgeschrittene automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion” bezeichnet wird, und die, zusätzlich zu einer automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion, eine Abstandsbeibehaltungsfunktion enthält, zum Erfassen, z. B. eines vorhergehenden Fahrzeugs und zum automatischen Beibehalten des Abstands zwischen dessen eigenen Fahrzeug und dem erfassten vorhergehenden Fahrzeug bei einem konstanten Abstand. Im Folgenden verweist die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion auf eine automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion, die die Abstandsbeibehaltungsfunktion nicht enthält, es sei denn, dass dies anders angegeben wird.
Die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit 114 führt die Einstellungen der oben erläuterten automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion durch. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Einstellregler (nicht gezeigt) in der Nähe des Lenkrades bereitgestellt, wie der allgemein verwendete Blinkhebel. Wenn ein vorbestimmter Betrieb an dem Einstellregler durchgeführt wird, aktiviert die automatische Geschwindigkeitssteuer-Einstelleinheit 114 die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion. Wenn ein Bremsbetrieb mit der Betriebseinheit 111 durchgeführt wird, deaktiviert die automatische Geschwindigkeitssteuer-Einstelleinheit 114 die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion. Wenn ein vorbestimmter Betrieb, wie z. B. eine Rotation des Einstellhebels des Einstellreglers durchgeführt wird, ändert die automatische Geschwindigkeitssteuer-Einstelleinheit 114 ebenso die eingestellte Geschwindigkeit oder deaktiviert die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion.
Die automatische Geschwindigkeitssteuer-Einstellinformation, wobei es sich um eine Information in Bezug auf die Einstellungen handelt, die durch die automatische Geschwindigkeitssteuer-Einstelleinheit 114 durchgeführt wird, enthält in der vorliegenden Ausführungsform entsprechend ein AN und AUS von Einstellungen der automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion oder ein Einstellen der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit (vorbestimmte Geschwindigkeit), bei der die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion das Fahrzeug 151 zu fahren bewirkt.
Die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 ist zum visuellen und/oder akustischen Anzeige und/oder zur Benachrichtigung einer notwendigen Information konfiguriert. In der vorliegenden Ausführungsform wird angenommen, dass die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 eine Information zumindest in Bezug auf die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion anzeigt und/oder benachrichtigt und ein bestimmter Anzeige- und/oder Benachrichtigungsbetrieb wird im Folgenden detailliert erläutert.
Der Positionsdetektor 116 enthält, z. B., ein globales Positionssystem (GPS), eine Gierratensensor, und einen Beschleunigungssensor, und ist zum Erfassen einer Fahrzeugpositionsinformation konfiguriert, wobei es sich um eine Information in Bezug auf die Position des Fahrzeugs 151 handelt. Es wird hier angenommen, dass der Positionsdetektor 116 eine Fahrzeugpositionsinformation Pk = (xk, yk) als die Fahrzeugpositionsinformation des Fahrzeugs 151 erfasst, z. B. an einem absoluten Koordinatensystem von Längengraden und Breitengraden.
Die Kommunikationsschnittstelle 118 kommuniziert z. B. mit dem Zentral-seitigen System 201 über das Kommunikationsnetz 200. Die Verkehrsbedingungs-Eingabeeinheit 119 stellt eine durch die Kommunikationsschnittstelle 118 empfangene Information der Steuerung 121 bereit. Die Testinformations-Ausgabeeinheit 120 stellt eine Fahrzeug-seitige Information des Fahrzeugs 151 der Kommunikationsschnittstelle 118 bereit, und die Kommunikationsschnittstelle 118 sendet die von der Testinformations-Ausgabeeinheit 120 bereitgestellte Information z. B. an das Zentral-seitige System 201.
In der vorliegenden Ausführungsform bilden die oben erläuterte Kommunikationsschnittstelle 118 und die Testinformations-Ausgabeeinheit 120 einen Fahrzeug-seitigen Sender 127 aus, der als ein Sender dient. Der derart konfigurierte Fahrzeugseitige Sender 127 sendet eine Information in Bezug auf das Fahrzeug 151, wie z. B. die durch den Positionsdetektor 116 erfasste Fahrzeugpositionsinformation, die durch den Geschwindigkeitsdetektor 126 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, und die durch die automatische Geschwindigkeitssteuer-Einstelleinheit 114 eingestellte automatische Geschwindigkeitssteuer-Einstellinformation an das Zentral-seitige System 201 über das Kommunikationsnetz 200. Es wird vermerkt, dass die Information in Bezug auf das Fahrzeug 151, die durch das Fahrzeug-seitige System 101 gesandt wird, im Folgenden als „Fahrzeugsendeinformation” bezeichnet werden kann. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Fahrzeugsendeinformation gleich der Verkehrsinformation, die durch das Fahrzeug-seitige System 101 hochgeladen wird.
Im Folgenden wird eine Konfiguration des Zentral-seitigen Systems 201 erläutert.
Wie in 1 gezeigt enthält das Zentral-seitige System 201 eine Kommunikationsschnittstelle 211, eine Testinformations-Eingabeeinheit 112, einen Test-DB-Server 213, eine Infrastrukturinformations-Eingabeeinheit 214, einen Infrastruktur-DW-Server 215, eine Verkehrsbedingungs-Schätzeinheit 216, einen Verkehrsbedingungs-DB-Server 217, und eine Verkehrsbedingungs-Bereitstellungseinheit 118. In der vorliegenden Ausführungsform führt die Verkehrsbedingungs-Schätzeinheit 216 die allgemeine Steuerung des Zentralseitigen Systems 201 durch.
Im Folgenden wird jedes ausbildende Element des Zentral-seitigen Systems 101 erläutert.
Die Kommunikationsschnittstelle 211 kommuniziert z. B. mit dem Fahrzeug-seitigen System 201 des Fahrzeugs 151, und anderen Testinformationssystemen, und VICS-Zentralstellen (keine von diesen ist gezeigt) über das Kommunikationsnetz 200. In diesem Beispiel empfängt die Kommunikationsschnittstelle 211 die Fahrzeugsendeinformation, die über das Kommunikationsnetz 200 von dem Fahrzeug-seitigen System 101 gesendet wird. Die Fahrzeugsendeinformation kann eine Fahrzeugsendeinformation sein, die direkt von dem Fahrzeug 151 empfangen wurde, oder kann eine Fahrzeugsendeinformation sein, die indirekt über ein anderes Testinformationssystem empfangen wird.
Die Testinformations-Eingabeeinheit 212 stellt die durch die Kommunikationsschnittstelle 211 empfangene Fahrzeugsendeinformation den Test-DB-Server 213 bereit.
Der Test-DB-Server 213 speichert darin die Fahrzeugsendeinformation, die von der Testinformations-Eingabeeinheit 212 bereitgestellt wurde, pro Straße und pro Zeit, unter Verwendung von Straße und Zeit als Parameter. Es muss im Folgenden nicht betont werden, dass das Zentral-seitige System 201 eine Kartendatenbank (nicht gezeigt) enthält, um verschiedene Arten von Information pro Straße speichern zu können.
Die Infrastrukturinformations-Eingabeeinheit 214 stellt die VICS-Information und die durch die Kommunikationsschnittstelle 211 empfangene Infrastrukturinformation dem Infrastruktur-DB-Server 215 bereit.
Bei der VICS-Information handelt es sich um eine Information, die von einer VICS-Zentralstelle empfangen wird, und enthält z. B. mögliche Fahrgeschwindigkeiten auf Fernstraßen und eine Verkehrsstauinformation. Die Infrastrukturinformation ist eine Information, die von der VICS-Zentralstelle bereitgestellt wird, oder anderer Testinformationssysteme und enthält z. B. die gegenwärtige Zeit und das Datum und eine Wetterinformation pro Straße. Die Quelle der verschiedenen Arten von Information der Infrastrukturinformation kann geeignet geändert werden. Das gegenwärtige Datum und die Zeit kann z. B. durch das Zentral-seitige System 201 geliefert (gemessen) werden, und die Wetterinformation kann von Fahrzeugen geliefert (gesendet) werden.
Der Infrastruktur-DB-Server 215 speichert darin die VICS-Information und die von der Infrastrukturinformations-Eingabeeinheit 214 bereitgestellte Infrastrukturinformation, indem z. B. die Straße und Zeit als Parameter verwendet wird, wie für den Test-DB-Server 213.
Die oben erläuterte Kommunikationsschnittstelle 211 und die Testinformations-Eingabeeinheit 212 bilden in der vorliegenden Ausführungsform einen Zentral-seitigen Empfänger 226 aus, der als ein Empfänger dient. Der derart konfigurierte Zentral-seitige Empfänger 226 empfängt die Fahrzeugsendeinformation, oder mit anderen Worten, die Information in Bezug auf das Fahrzeug 151 von dem Fahrzeug-seitigen System 101 des Fahrzeugs 151.
Die Verkehrsbedingungs-Schätzeinheit 116 analysiert die Fahrzeugsendeinformation, die in dem Test-DB-Server 213 gespeichert ist, und schätzt Verkehrsbedingungen bzw. Verkehrszustände einschließlich möglicher oben beschriebener Fahrzeuggeschwindigkeiten. Das heißt, dass die Verkehrsbedingungs-Schätzeinheit 116 Verkehrsbedingungen schätzt, einschließlich einer möglichen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf jeder Straße, auf Grundlage der durch den Zentral-seitigen Empfänger 226 empfangenen Fahrzeugsendeinformation. In der vorliegenden Ausführungsform führt die Verkehrsbedingungs-Schätzeinheit 216 nicht nur eine Schätzung einer möglichen Fahrgeschwindigkeit durch, sondern schätzt ebenfalls den Zuverlässigkeitsgrad der möglichen Fahrgeschwindigkeit auf Grundlage der durch den Zentral-seitigen Empfänger 226 empfangenen Fahrzeugsendeinformation und zieht den geschätzten Zuverlässigkeitsgrad in den Verkehrsbedingungen bzw. der Verkehrszustände ein. Die Verkehrsbedingungs-Schätzeinheit 216 schätzt ebenso eine Verkehrsstauinformation auf Grundlage der Fahrzeugsendeinformation, der Infrastrukturinformation und dergleichen, und zieht die geschätzte Verkehrsstauinformation in den Verkehrsbedingungen bzw. Verkehrszuständen ein. Das Schätzen der möglichen Fahrgeschwindigkeit und des Zuverlässigkeitsgrads, das durch die Verkehrsbedingungs-Schätzeinheit 216 durchgeführt wird, wird später detailliert erläutert.
Der Verkehrsbedingungs-DB-Server 217 speichert darin Verkehrsbedingungen (im Folgenden ebenso als „verteilte Verkehrsbedingungen” bezeichnet) pro Straße, einschließlich, z. B., der möglichen Fahrgeschwindigkeiten, des Zuverlässigkeitsgrades, und einer Verkehrsstauinformation, die durch die Verkehrsbedingungs-Schätzeinheit 116 bestimmt wird.
Die Verkehrsbedingungs-Bereitstellungseinheit 218 stellt die verteilten Verkehrsbedingungen, die in dem Verkehrsbedingungs-DB-Server 217 gespeichert sind, der Kommunikationsschnittstelle 211 bereit, und die Kommunikationsschnittstelle 211 sendet die Verteilten Verkehrsbedingungen nach außen (führt eine Herausgabe durch), wie z. B. im Fahrzeug-seitigen System 101 des Fahrzeugs 151 und anderen Testinformationssystemen.
Die oben erläuterte Kommunikationsschnittstelle 211 und die Verkehrsbedingungs-Bereitstellungseinheit 218 bilden in der vorliegenden Ausführungsform einen Zentral-seitigen Sender 227 aus, der als ein Sender dient. Der derart konfigurierte Zentral-seitige Sender 227 sendet die verteilten Verkehrsbedingungen, die durch die Verkehrsbedingungs-Schätzeinheit 216 geschätzt wurden, nach außen, wie z. B. dem Fahrzeug-seitigen System 101 des Fahrzeugs 151. Der vorliegenden Ausführungsform sind die verteilten Verkehrsbedingungen pro Straße in dem Verkehrsbedingungs-DB-Server 217 gespeichert, und der Zentral-seitige Sender 227 kann die verteilten Verkehrsbedingungen pro Straße senden.
Im Folgenden wird die Verarbeitung und der Betrieb erläutert, der durch das Fahrzeug-seitige System 101 durchgeführt wird.
2 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung einer Verarbeitung, die durch das Fahrzeug-seitige System 101 gemäß der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt wird. 3 stellt einen Betrieb des Fahrzeug-seitigen Systems 101 gemäß der vorliegenden Ausführungsform dar. Es wird vermerkt, dass 3 gleich zu 10 ist, mit Ausnahme des Fahrzustands des Fahrzeugs 151.
Im Schritt S1 bewirkt die Steuerung 121, dass die automatische Geschwindigkeitssteuer-Einstelleinheit 114 den Anfangswert der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit als eine anfänglich eingestellte Geschwindigkeit Vs einstellt und speichert die eingestellte anfängliche Geschwindigkeit Vs in einer vorbestimmten Speichereinheit (nicht gezeigt). Im Schritt S2 erfasst die Steuerung 221 die Verkehrsbedingungen, die von dem Zentral-seitigen System 201 über die Kommunikationsschnittstelle 118 und die Verkehrsbedingungs-Eingabeeinheit 119 empfangen wurden.
Im Schritt S3 bestimmt die Steuerung 121, ob oder ob nicht es möglich ist, bei der gegenwärtigen durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit nach einer vorbestimmten Zeitgröße (z. B. nach 2 Minuten) zu fahren, auf Grundlage der Verkehrsbedingungen, empfangen von dem Zentral-seitigen System 201, der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit (die Einstellungen in der automatischen Geschwindigkeitssteuer-Einstelleinheit 114), eingestellt durch die automatische Geschwindigkeitssteuer-Einstelleinheit 114, und der durch den Positionsdetektor 116 erfassten Fahrzeugpositionsinformation. Wenn, obwohl dies nicht gezeigt ist, das Fahrzeug 151 eine Kartendatenbank enthält, kann das Fahrzeug 151 die Kartendatenbank verwenden, um die Verkehrsbedingungen zu erhalten, die von dem Zentral-seitigen System 201 empfangen werden, und die Fahrzeugpositionsinformation des Fahrzeugs 151, und kann bestimmen, ob oder ob nicht das Fahrzeug 252 bei der gegenwärtigen durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit nach einer vorbestimmten Zeitgröße fahren kann. Wenn das Fahrzeug 151 z. B. in dem Abschnitt zwischen n2 und n3 in dem automatischen Geschwindigkeitssteuerungs-AN-Modus fährt, und in dem Abschnitt zwischen n3 und n4 zwei Minuten später fahren wird, wie in 3 gezeigt, wird bestimmt, ob oder ob nicht das Fahrzeug 151 bei der gegenwärtigen durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit in dem Abschnitt zwischen n3 und n4 fahren kann, indem das Fahrzeug 141 zwei Minuten später fahren wird. Das heißt, dass die obige Bestimmung zwei Minuten früher erfolgt, bevor das Fahrzeug 151 an dem Knoten n3 ankommt.
Wenn die Steuerung 121 im Schritt S3 bestimmt, dass es nicht möglich ist, bei der gegenwärtigen durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit nach der vorbestimmten Zeitgröße zu fahren, ändert dann die Steuerung 121 im Schritt S6 die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug fahren kann. Wenn z. B. das Fahrzeug 151 in dem Abschnitt zwischen n2 und n3 in dem automatischen Geschwindigkeitssteuerungs-AN-Modus fährt, wird die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit neu eingestellt (geändert) auf die mögliche Fahrgeschwindigkeit in dem Abschnitt zwischen n3 und n4 (hier 40 km/h), und zwar bei einer vorbestimmten Zeitgröße (z. B. zwei Minuten), bevor das Fahrzeug 151 den Knoten n3 erreicht.
Wenn die Steuerung 121 im Schritt S3 bestimmt, dass es möglich ist, bei der gegenwärtigen durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit nach der vorbestimmten Zeitgröße zu fahren, bestimmt die Steuerung 121 dann im Schritt S4, ob es möglich ist oder nicht, bei einer Geschwindigkeit, die höher als die gegenwärtig durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit ist, nach einer vorbestimmten Zeitgröße zu fahren.
Wenn die Steuerung 121 im Schritt S4 bestimmt, dass es möglich ist, bei einer Geschwindigkeit zu fahren, die höher als die gegenwärtige durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit ist, nach einer vorbestimmten Zeitgröße, stellt die Steuerung 121 dann im Schritt S7 die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit neu ein (führt eine Änderung durch), wobei die anfänglich eingestellte Geschwindigkeit Vs der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit als die obere Grenze dient. Wenn das Fahrzeug 151 z. B. in dem Abschnitt zwischen n3 und n4 in dem automatischen Geschwindigkeitssteuerungs-AN-Modus fährt, wird die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit neu eingestellt (geändert), auf die mögliche Fahrgeschwindigkeit in dem Abschnitt zwischen n4 und n5 (hier 55 km/h), zu einer vorbestimmten Zeitgröße (z. B. zwei Minuten), bevor das Fahrzeug 151 den Knoten n4 erreicht. Wenn die mögliche Fahrgeschwindigkeit in dem Abschnitt zwischen n4 und n5 60 km/h ist, wird die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit neu auf die anfänglich eingestellte Geschwindigkeit Vs der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit (hier 55 km/h) eingestellt. Wenn die mögliche Fahrgeschwindigkeit in dem Abschnitt zwischen n4 und n5 50 km/h ist, wird die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit neu auf 50 km/h eingestellt, wobei es sich um die mögliche Fahrgeschwindigkeit in dem Abschnitt zwischen n4 und n5 handelt. Auf diese Art und Weise wird die durch automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit neu eingestellt, wobei die anfänglich eingestellte Geschwindigkeit Vs der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit als obere Grenze genommen wird, wenn jedoch die mögliche Fahrgeschwindigkeit in jedem Abschnitt kleiner als oder gleich der gegenwärtigen durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit ist, wird die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit neu auf die mögliche Fahrgeschwindigkeit in jedem Abschnitt eingestellt.
Wenn die Steuerung 121 im Schritt S4 bestimmt, dass es nicht möglich ist, mit einer Geschwindigkeit, die höher als die gegenwärtig durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit ist, nach einer vorbestimmten Zeitgröße zu fahren, fährt das Fahrzeug 151 bei der gegenwärtig durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit.
Im Schritt S5 bestimmt die Steuerung 121, ob oder ob nicht die automatische Geschwindigkeitssteuerung fortgesetzt wird (oder mit anderen Worten, der Fahrer keine Betrieb zum Stoppen des automatischen Geschwindigkeitssteuerfahrens durchführt und das Fahrzeug 151 das Fahren in dem automatischen Geschwindigkeitssteuerungs-AN-Modus fortsetzt). Wenn bestimmt wird, dass die automatische Geschwindigkeitssteuerung fortgesetzt wird, kehrt das Verfahren zum Schritt S1 zurück. Wenn bestimmt wird, dass die automatische Geschwindigkeitssteuerung nicht fortgesetzt wird, wird die in 2 gezeigte Verarbeitung beendet.
Mit dem oben erläuterten Fahrzeug-seitigen System 101 der vorliegenden Ausführungsform ändert die Steuerung 121 die Einstellungen, die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit 114 durchgeführt wurde, auf Grundlage der Verkehrsbedingungen, die von dem Zentral-seitigen System 201 empfangen werden, den Einstellungen in der automatischen Geschwindigkeitssteuerung-Einstelleinheit 114 und der Fahrzeugpositionsinformation, die durch den Positionsdetektor 116 erfasst wird. Mit anderen Worten ändert das Fahrzeug-seitige System 101 automatisch die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit, die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit 114 eingestellt wird, gemäß einer Änderung der Verkehrsbedingungen, die von dem Zentral-seitigen System 201 empfangen werden. Dies eliminiert Unannehmlichkeiten für Fahrer und erhöht den Komfort für die Fahrer.
Während obenstehend die Verarbeitung und der Betrieb erläutert wurden, wonach die Geschwindigkeit durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung, eingestellt durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit 114, gemäß den Verkehrsbedingungen geändert wird, die von dem Zentral-seitigen System 201 empfangen werden, kann eine derartige Änderung in der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit durch die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 angezeigt oder benachrichtigt werden. Dies erhöht den Komfort für die Fahrer.
Wenn in der vorliegenden Ausführungsform das Zentral-seitige System 201 den Ort erkennt, an dem das Fahrzeug 151 fährt (d. h., dass nach der Route bereits gesucht wurde, entweder durch das Fahrzeug-seitige System 101 oder das Zentral-seitige System 201, und der Ort des Fahrzeugs 151, das auf der Route fährt, erkannt wird), muss das Fahrzeug-seitige System 101 nicht notwendiger Weise eine Kartendatenbank aufweisen, solange die Verkehrsbedingungen einschließlich einer möglichen Fahrgeschwindigkeitsinformation der Straße, auf der das Fahrzeug 151 fährt, von dem Zentral-seitigen System 201 an das Fahrzeug-seitige System 101 verteilt wird.
Wenn die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit (vorbestimmte Geschwindigkeit), die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit 114 eingestellt wird, geändert wird, kann das Fahrzeug-seitige System 101 die durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit auf eine minimale legale Geschwindigkeit oder höher ändern. Die erhöht den Komfort für die Fahrer.
Wenn die durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit auf eine minimale legale Geschwindigkeit oder geringer eingestellt ist, kann die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion deaktiviert werden, und diese Tatsache kann dem Fahrer über die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 mitgeteilt werden. Wenn das Fahrzeug 151 die oben beschriebene Abstandsbeibehaltungsfunktion (Stau-Nachfolgefunktion) aufweist, kann das Fahrzeug 151 fahren, wobei diese Funktion in Kraft tritt. Es ist ebenso möglich, eine Schnittstelle bereitzustellen, mit der der Fahrer vorab einstellen kann, welche Verarbeitung durchgeführt wird, wenn die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit auf eine minimale legale Geschwindigkeit oder geringer eingestellt wird. Dies erhöht ebenso den Komfort für die Fahrer.
Während obenstehend ein Beispiel erläutert wurde, bei dem die Einstellung der Geschwindigkeit und die Bestimmung bezüglich der Möglichkeit des Fahrens bei der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit wie in den Schritten 3 und 4, gezeigt in 2, zwei Minuten vor der Ankunft des Fahrzeugs 151 durchgeführt wird, ist die Zeitgröße nicht auf zwei Minuten beschränkt, solange die oben beschriebene Bestimmung und Einstellung zu einer vorbestimmten Zeitgröße vor der Ankunft des Fahrzeugs 151 durchgeführt wird. Die Zeit, für die die Bestimmung erfolgt, kann sich dahingehend unterscheiden, ob die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit erhöht wird oder wenn die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit reduziert wird. Wenn z. B. die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit nach einer vorbestimmten Zeitgröße erhöht wird, kann die Bestimmung drei Minuten zuvor durchgeführt werden, anstelle von zwei Minuten vor der Ankunft des Fahrzeugs 151. Dies ist der Fall, da im Allgemeinen die Fahrer eine zunehmende psychologische Last fühlen, wenn die Geschwindigkeit anwächst, und dies gibt dem Fahrer mehr Zeit.
Während obenstehend ein Fall erläutert wurde, bei dem die Einstellung der Geschwindigkeit und die Bestimmung bezüglich der Möglichkeit des Fahrens bei der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit zu einer vorbestimmten Zeitgröße vor der Ankunft des Fahrzeugs 151 durchgeführt wird, kann die Bestimmung auch bei einem vorbestimmten Abstand vor der Ankunft des Fahrzeugs 151 erfolgen. Es ist ebenso möglich, die Bestimmung durch eine Kombination der Geschwindigkeitsinformation des Fahrzeugs 151 und der Abstandsinformation durchzuführen. Mit dieser Konfiguration können die gleichen Effekte wie oben erhalten werden.
Während obenstehend ein Fall erläutert wurde, bei dem die Bestimmung hinsichtlich der Möglichkeit des Fahrens bei der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit eine vorbestimmte Zeitgröße vor der Ankunft des Fahrzeugs 151 durchgeführt wird, und ob es möglich ist, bei der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit zu fahren, wird die Geschwindigkeit in der automatischen Geschwindigkeitssteuerung zu diesem Zeitpunkt geändert, die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit kann graduell bzw. allmählich auf eine neu eingestellte Geschwindigkeit über eine vorbestimmte Zeitgröße geändert werden. Mit dieser Konfiguration kann die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit geändert werden, ohne den Fahrer Unannehmlichkeiten zu bereiten.
Wenn die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit im Schritt S3 oder 4, gezeigt in 2, geändert wurde, kann das Fahrzeug-seitige System 101 den Fahrer über diese Tatsache über die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 benachrichtigen. Wenn das Fahrzeug 151 mit einer Geschwindigkeit fährt, die geringer als die anfänglich eingestellte Geschwindigkeit Vs der Geschwindigkeit der automatischen Geschwindigkeitssteuerung ist, kann diese Tatsache über die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 dem Fahrer mitgeteilt werden. Dies erhöht ebenso den Komfort für den Fahrer.
Das Fahrzeug-seitige System 101 kann die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit, die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit 114 eingestellt wird, auf einen maximalen Wert der Geschwindigkeitsbegrenzung einstellen. In diesem Fall wird die anfänglich eingestellte Geschwindigkeit Vs der Geschwindigkeit durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung nicht im Schritt S1 in 2 eingestellt. Wenn das Fahrzeug-seitige System 151 keine Karteninformation enthält, kann diese eine Information bezüglich Geschwindigkeitsgrenzen von dem Zentral-seitigen System 201 empfangen. Alternativ können Verkehrszeichen z. B. über eine Bildverarbeitung (nicht gezeigt) gelesen werden. Dies ermöglicht, dass der Fahrer den Betrieb zum Einstellen der anfänglich eingestellten Geschwindigkeit Vs der Geschwindigkeit der automatischen Geschwindigkeitssteuerung weglassen kann.
Ebenfalls ist eine Konfiguration möglich, bei der das Fahrzeug-seitige System 101 vorhergehende Fahrzeuginformation empfängt, wobei es sich um eine Information in Bezug auf vorhergehende Fahrzeuge handelt, und in den Verkehrsbedingungen enthalten ist, die von dem Zentral-seitigen System 201 gesendet werden, und stellt, auf Grundlage der empfangenen vorhergehenden Fahrzeuginformation, dem Fahrer über die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 eine Benachrichtigung bereit und ändert die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit. Diese Konfiguration ermöglicht die genaue Erfassung und Steuerung des Zeitpunkts, bei dem die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit reduziert wird, wodurch der Komfort für den Fahrer erhöht wird.
Wenn das Fahrzeug 151 ein Testfahrzeug ist, kann das Fahrzeug-seitige System 101 die Fahrzeugpositionsinformation, die durch den Positionsdetektor 116 erfasst wird, an das Zentral-seitige System 201 senden und nur eine notwendige Information in Bezug auf die Umgebung des Fahrzeugs 151 von dem Zentral-seitigen System 201 empfangen. Das Fahrzeug-seitige System 101 kann alternativ die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, erfasst durch den Geschwindigkeitsdetektor 126, an das Zentral-seitige System 201 senden. Das Fahrzeug-seitige System 101 kann alternativ die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit 114 eingestellte Information als eine automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstellinformation von dem Fahrzeug-seitigen Sender 127 an das Zentral-seitige System 201 senden. Mit dieser Konfiguration ist es möglich, genauere Verkehrsbedingungen bzw. Verkehrszustände von dem Zentral-seitigen System 201 zu empfangen.
Die zweite bevorzugte Ausführungsform
Ein Merkmal einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass das Fahrzeug-seitige System 101 in den Zuverlässigkeitsgrad der Verkehrsbedingungen bzw. Verkehrszustände enthält, die in den Verkehrsbedingungen enthalten sind, die von dem Zentral-seitigen System 201 gesendet werden, und die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit auf Grundlage des ebenfalls empfangenen Zuverlässigkeitsgrads der Verkehrsbedingungen bzw. Verkehrszustände ändert. Die anderen ausbildenden Elemente und der Betrieb sind gleich zu jenen der ersten Ausführungsform, und eine diesbezügliche Beschreibung wird hier nicht wiederholt.
Im Folgenden wird der Betrieb, der durch ein Fahrzeug-seitiges System 101 gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird, mit Bezug auf 3 beschrieben.
Das Fahrzeug-seitige System 101 empfängt Verkehrsbedingungen, die eine mögliche Fahrgeschwindigkeit in jedem Abschnitt und den Zuverlässigkeitsgrad der möglichen Fahrgeschwindigkeit enthält, von dem Zentral-seitigen System 201 über die Kommunikationsschnittstelle 118 und die Verkehrsbedingungs-Eingabeeinheit 119. Als mögliche Fahrgeschwindigkeit in jedem Abschnitt wird hier angenommen, dass die mögliche Fahrgeschwindigkeit in dem Abschnitt zwischen n1 und n2 55 km/h ist, die mögliche Fahrgeschwindigkeit in dem Abschnitt zwischen n2 und n3 60 km/h ist, die mögliche Fahrgeschwindigkeit in dem Abschnitt zwischen n3 und n4 40 km/h ist, und die mögliche Fahrgeschwindigkeit in dem Abschnitt zwischen n4 und n5 55 km/h ist. Als Zuverlässigkeitsgrad der möglichen Fahrgeschwindigkeit in jedem Abschnitt wird angenommen, dass der zuverlässigkeitsgrad in dem Abschnitt zwischen n1 und n2 gleich „5” ist, der Zuverlässigkeitsgrad in dem Abschnitt zwischen n2 und n3 gleich „3” ist, der Zuverlässigkeitsgrad in dem Abschnitt zwischen n3 und n4 gleich „3” ist, und der Zuverlässigkeitsgrad in dem Abschnitt zwischen n4 und n5 gleich „1” ist.
Die Steuerung 121 des Fahrzeug-seitigen Systems 101 ändert die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit, eingestellt durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit 114, auf Grundlage der empfangenen Verkehrsbedingungen und den Zuverlässigkeitsgrad, der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit, eingestellt durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit 114, und der durch den Positionsdetektor 116 erfassten Fahrzeugpositions-Erfassungsinformation. Zu diesem Zeitpunkt ändert die Steuerung 121 die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit gemäß der Zuverlässigkeit, und stellt insbesondere die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit in einem Abschnitt mit einem geringen Zuverlässigkeitsgrad in Richtung der sicheren Seite (eine geringere Geschwindigkeit) ein.
Wenn z. B. in der ersten Ausführungsform das Fahrzeug 151 in dem Abschnitt zwischen n2 und n3 in dem automatischen Geschwindigkeitssteuerungs-AN-Modus fährt, wird die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit auf 40 km/h eingestellt, wobei es sich um die mögliche Fahrgeschwindigkeit im Abschnitt zwischen n3 und n4 handelt, zu einer vorbestimmten Zeitgröße (z. B. zwei Minuten) bevor das Fahrzeug 151 den Knoten n3 erreicht. Da der vorliegenden Ausführungsform aus dem empfangenen Zuverlässigkeitsgrad gefunden wird, dass der Zuverlässigkeitsgrad in dem Abschnitt zwischen n3 und n4 gleich „3” ist, wird die mögliche Fahrgeschwindigkeit in diesem Abschnitt um 5% reduziert und der resultierende Wert, und zwar, 40 – 40 × 0,05 = 35 km/h wird als die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit neu eingestellt. Bezüglich des Abschnitts zwischen n4 und n5 wird, da der Zuverlässigkeitsgrad gleich „1” ist, die mögliche Fahrgeschwindigkeit in diesem Abschnitt um 10% reduziert, und der resultierende Wert, und zwar 55 – 55 × 0,01 = 49,5 km/h wird als die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit neu eingestellt.
Gemäß der oben erläuterten vorliegenden Ausführungsform empfängt das Fahrzeug-seitige System 101 den Zuverlässigkeitsgrad der Verkehrsbedingungen, enthalten in den Verkehrsbedingungen bzw. Verkehrszuständen, die von dem Zentral-seitigen System 201 gesendet werden, und stellt (ändert) die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit auf Grundlage des ebenfalls empfangenen Zuverlässigkeitsgrades der Verkehrsbedingungen neu ein. Dies ermöglicht, dass die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit auf Grundlage einer genaueren Information geändert wird, wodurch Unannehmlichkeiten für den Fahrer beseitigt und der Komfort für den Fahrer erhöht wird.
Der obenstehenden Beschreibung wird die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit auf Grundlage des Zuverlässigkeitsgrades geändert, es ist jedoch ebenso möglich, anstelle der Änderung der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit, vorab den Zeitpunkt zu ändern, zudem eine Bestimmung erfolgt, ob oder ob nicht es möglich ist, bei der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit zu fahren (wie viele Minuten, bevor die Bestimmung erfolgt). Die Bestimmung kann z. B. zwei Minuten davor erfolgen, wenn der Zuverlässigkeitsgrad gleich „5” ist, drei Minuten davor, wenn der Zuverlässigkeitsgrad gleich „3” ist, oder vier Minuten davor, wenn der Zuverlässigkeitsgrad gleich „1” ist.
Die dritte bevorzugte Ausführungsform
Ein Merkmal einer dritten Ausführungsform besteht darin, dass Abschnitte, in denen das fahrende Fahrzeug 151 bei der gegenwärtig durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit fahren kann, an der Karte in der Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 angezeigt werden. Ein Fahrzeug-seitiges System 101 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist eine Navigationsfunktion auf, mit der eine Information in einer Fahrzeug-Karten-DB 117 verwendet wird, um nach einer Fahrroute zu einem Ziel zu suchen und den Nutzer in dem Fahrzeug zu dem Ziel entlang der Fahrroute zu führen.
4 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung einer Konfiguration eines Fahrzeug-seitigen Systems 101 gemäß der dritten Ausführungsform. Wie in 4 gezeigt, enthält das Fahrzeugsystem 101 gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ferner, zusätzlich zu den ausbildenden Elementen des Fahrzeug-seitigen Systems 101 gemäß der ersten Ausführungsform, die Fahrzeug-Karten-DB 117 (Kartendatenbank), in der der eine Karteninformation einschließlich einer Straßeninformation gespeichert ist. Die anderen ausbildenden Elemente und der Betrieb einschließlich des Zentral-seitigen Systems 201 sind vergleichbar zu jenen der ersten Ausführungsform, und eine diesbezügliche Beschreibung wird hier nicht wiederholt.
Die Fahrzeug-Karten-DB 117 speichert eine Karteninformation, einschließlich Kartendaten, zu denen absolute Koordinaten und Verknüpfungsnummern hinzugefügt sind, und eine Information in Bezug auf Einrichtungen, die als Ziele eingestellt werden können (z. B. eine Information, wie z. B. die offiziellen Namen und gewöhnlichen Namen von Einrichtungen und die Koordinatenpositionen von Einrichtungen auf der Karte).
Die Steuerung 121 weist eine Fahrzeugnavigationsfunktion auf, und steuert die ausbildenden Elemente, um eine Karte anzuzeigen, die Position des Fahrzeugs zu erfassen, nach einer Route zu suchen, eine Routenführung durchzuführen, und eine Verkehrsstauinformation anzuzeigen.
5 stellt den Betrieb des Fahrzeug-seitigen Systems 101 dar. Die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 zeigt eine Information an, wie in 5 der Karte gezeigt. Insbesondere weist die Steuerung 121 eine Routensuchfunktion zum Suchen nach einer Route auf, entlang der das Fahrzeug 151 fahren soll, und die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 bezieht eine Information in Bezug auf die Route ein, nach der durch die Routensuchfunktion gesucht wurde, in die Karteninformation und zeigt diese zusammen an.
Das Fahrzeug-seitige System 101 empfängt Verkehrsbedingungen bzw. Verkehrszustände einschließlich einer möglichen Fahrgeschwindigkeit in jedem Abschnitt von dem Zentral-seitigen System 201 über die Kommunikationsschnittstelle 118 und die Verkehrsbedingungs-Eingabeeinheit 119 (Empfänger). Als mögliche Fahrgeschwindigkeit in jedem Abschnitt wird hier angenommen, dass die mögliche Fahrgeschwindigkeit im Abschnitt zwischen n1 und n2 gleich 55 km/h ist, die mögliche Fahrgeschwindigkeit in dem Abschnitt zwischen n2 und n3 gleich 60 km/h ist, die mögliche Fahrgeschwindigkeit in einem Abschnitt zwischen n3 und n4 gleich 40 km/h ist, und die mögliche Fahrgeschwindigkeit in dem Abschnitt zwischen n4 und n5 55 km/h ist. Es wird ebenfalls angenommen, dass das Fahrzeug 151, das sich in der Nähe der gegenwärtigen Position (Abfahrtsort) S befindet, in dem automatischen Geschwindigkeitssteuerungs-AN-Modus bei der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit von 55 km/h fährt.
Auf der Grundlage der obigen Annahme ist es, wie in 5 gezeigt, möglich, bei der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit dem Abschnitt zwischen n3 und n4 und dem Abschnitt zwischen n4 und n5 zu fahren, und die Steuerung 121 steuert somit die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112, eine Information anzuzeigen, welche anzeigt, dass das Fahrzeug 151 in dem automatischen Geschwindigkeitssteuerungs-AUS-Modus in dem Abschnitt zwischen n3 und n4 und dem Abschnitt zwischen n4 und n5 fahren wird. Um anzuzeigen, dass das Fahrzeug 151 nicht bei dem durch die automatische Fahrgeschwindigkeit eingestellten Geschwindigkeit in dem nächsten Abschnitt fahren kann, und zwar, dem Abschnitt zwischen n3 und n4, steuert die Steuerung 121 z. B. die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112, um einen gestrichelten Pfeil entlang dieser Straße zu zeigen. Auf diese Art und Weise bestimmt die Steuerung 121, ob oder ob nicht das Fahrzeug 151 anschließend bei der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit, eingestellt durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit 114, fahren kann, auf Grundlage der Verkehrsbedingungen bzw. Verkehrszustände, die von dem Zentral-seitigen System 201 empfangen werden, und steuert die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112, um das Bestimmungsresultat anzuzeigen.
Mit dem Fahrzeug-seitigen System 101 der vorliegenden Erfindung werden Abschnitte, in denen das fahrende Fahrzeug 151 bei der gegenwärtig durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit fahren kann, durch die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 an der Karte angezeigt werden. Dies erhöht den Komfort des Fahrers.
Wenn die mögliche Fahrgeschwindigkeit in einem Abschnitt innerhalb eines vorbestimmten Änderungsbereiches der Geschwindigkeit von der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit ist, kann die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 z. B. die Form der Anzeige auf der Anzeige mittels, z. B., einer Reduzierung der Dicke der obigen gestrichelten Linie ändern, wenn die mögliche Fahrgeschwindigkeit in einem bestimmten Abschnitt 55 km/h ist.
Die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 kann Straßen, auf denen es möglich ist, bei der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit zu fahren, mit Blauanzeigen, und Straßen, auf denen das Fahren bei der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit nicht möglich ist, mit rot anzeigen, oder kann Straßen, auf denen ein Fahren bei der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit möglich ist, mit blauen Pfeilen anzeigen, und Straßen, auf denen ein Fahren bei der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit nicht möglich ist, mit roten Pfeilen anzeigen. Zu diesem Zeitpunkt können die blauen Pfeile oberhalb der Straßen angezeigt werden, und die roten Pfeile können unterhalb der Straßen angezeigt werden. Auf diese Art und Weise unterscheidet die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 Straßen, auf denen ein Fahren bei der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit möglich ist, und Straßen, auf denen ein Fahren bei der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit nicht möglich ist, wenn Straßen als ein Ergebnis der Bestimmung angezeigt werden, die durch die Steuerung 121 durchgeführt wird, dahingehend, ob oder ob es nicht möglich ist, bei der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit zu fahren. Dies erhöht den Komfort des Fahrers.
Ebenfalls ist eine Konfiguration möglich, bei der dann, wenn sich das Fahrzeug 151 dem Knoten n3 nähert, von dem es nicht möglich ist, bei der eingestellten Geschwindigkeit der automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion zu fahren (z. B. dann, wenn sich das Fahrzeug 151 einen Kilometer vor dem Knoten n3 nähert oder fünf Minuten vor der Ankunft an dem Knoten n3), die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 eine Benachrichtigung bereitstellt, welche anzeigt, dass ein „Fahren bei der eingestellten Geschwindigkeit der automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion in Kürze nicht verfügbar sein wird”. Zu diesem Zeitpunkt kann ein roter Pfeil aufleuchten.
Wenn die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion an dem Knoten n3 deaktiviert wurde und sich das Fahrzeug 151 dem Knoten n4 nähert, von dem es möglich ist, bei der eingestellten Geschwindigkeit der automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion zu fahren, stellt die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 eine Benachrichtigung bereit, welche anzeigt, dass „ein Fahren bei der eingestellten Geschwindigkeit der automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion in Kürze verfügbar sein wird”. Zu diesem Zeitpunkt kann ein blauer Pfeil aufleuchten. Wenn, mit anderen Worten, die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit, eingestellt durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit 114, gelöscht wurde und danach die Steuerung 121 auf Grundlage der empfangenen Verkehrsbedingungen bestimmt, dass es möglich ist, bei der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit zu fahren, die eingestellt wurde und durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit 114 gelöscht wurde, kann die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 dieses Bestimmungsresultat anzeigen/benachrichtigen.
Das Verfahren der Anzeige in der Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 oder die Einstellung eines Alarms kann ansprechend auf einen vorbestimmten Betrieb von dem Nutzer über die Betriebseinheit 111 geändert werden.
Wenn es einen Abschnitt gibt, in dem es nicht möglich ist, mit der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit zu fahren, kann die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 diese Tatsache eine vorbestimmte Zeitgröße oder einen vorbestimmten Abstand, bevor das Fahrzeug den Abschnitt erreicht, anzeigen/benachrichtigen.
Wenn die Steuerung 121 auf Grundlage der Karteninformation, gespeichert in der Fahrzeug-Karten-DB 117, und der Verkehrsbedingungen, empfangen von dem Zentral-seitigen System 201 bestimmt, dass das Fahrzeug 151 gegenwärtig auf einer Straße mit einer geringen Sichtbarkeit fährt, und dass es nicht möglich ist, bei der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit, eingestellt durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung-Einstelleinheit 114, zu fahren, nach einem Fahren auf der Straße mit geringer Sichtbarkeit, kann die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 diese Tatsache früher als gewöhnlich anzeigen/benachrichtigen. Zu diesem Zeitpunkt kann die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit früher als gewöhnlich geändert (neu eingestellt) werden.
Die vierte bevorzugte Ausführungsform
Die dritte Ausführungsform beschreibt einen Fall, wenn Abschnitte, in denen das fahrende Fahrzeug 151 bei der gegenwärtig durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit fahren kann, durch die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 auf einer Karte angezeigt werden. Ein Merkmal einer vierten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die durch die automatische Geschwindigkeitsregelung eingestellte Geschwindigkeit auf Grundlage der Verkehrsbedingungen bzw. Verkehrszustände neu eingestellt (geändert) wird, die von dem Zentral-seitigen System 201 empfangen werden, und darin, dass die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 die durch die automatische Geschwindigkeitsregelung eingestellte Geschwindigkeit in jedem Abschnitt auf einer Karte anzeigt. Ein Fahrzeug-seitiges System 101 gemäß der vorliegenden Ausführungsform führt, mit anderen Worten, eine Kombination der Verarbeitung und des Betriebs der ersten und dritten Ausführungsform durch. Die ausbildenden Elemente und der Betrieb des Fahrzeug-seitigen Systems 101 sind vergleichbar zu jenen der dritten Ausführungsform, und diesbezügliche Beschreibungen werden hier somit nicht wiederholt.
6 zeigt einen Betrieb an, der durch das Fahrzeug-seitige System 101 durchgeführt wird. Die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 zeigt eine Information an, wie in 6 auf einer Karte gezeigt. Der Unterschied der 6 von der Anzeige der in der 5 gezeigten dritten Ausführungsform besteht darin, dass eine Information in Bezug auf die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit in dem Abschnitt zwischen n3 und n4 und in dem Abschnitt zwischen n4 und n5 angezeigt wird. Wie in der ersten Ausführungsform erläutert (siehe 3), wird in dem Fahrzeug-seitigen System 101 der vorliegenden Ausführungsform die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit des Fahrzeugs 151, das mit 55 km/h in den Abschnitt zwischen n2 und n3 fährt, in dem Abschnitt zwischen n3 und n4 auf 40 km/h geändert, und dann in dem Abschnitt zwischen n4 und n5 auf 55 km/h geändert. Die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 112 zeigt dann die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit in jedem Abschnitt an.
Das Fahrzeug-seitige System 101 der vorliegenden Ausführungsform ändert die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit gemäß den von dem Zentral-seitigen System 201 empfangenen Verkehrsbedingungen bzw. Verkehrszuständen und zeigt die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit in jedem Abschnitt an. Verglichen mit der dritten Ausführungsform führt dies zu einer weiteren Erhöhung des Komforts des Fahrers.
Die fünfte bevorzugte Ausführungsform
7 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung einer Konfiguration eines Fahrzeugseitigen Systems 101 gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein Merkmal einer fünften Ausführungsform besteht darin, dass ein Fahrzeug 151 in der fünften Ausführungsform ein Testfahrzeug ist, und einen peripheren Fahrzeugdetektor 131 (peripherer Mobilobjektdetektor) enthält, der konfiguriert ist zum Erfassen einer peripheren Mobilobjekt-Erfassungsinformation, wobei es sich um eine Information in Bezug auf das Vorhandensein oder Fehlen eines mobilen Objekts (Fahrzeugs) um das Fahrzeug 151 handelt, und die periphere Mobilobjekt-Erfassungsinformation, die durch den peripheren Fahrzeugdetektor 131 erfasst wird, wird über die Testinformations-Ausgabeeinheit 120 und die Kommunikationsschnittstelle 118 an das Zentral-seitige System 201 gesendet.
Wie in 7 gezeigt, ist das Fahrzeug-seitige System 101 durch Hinzufügen des peripheren Fahrzeugdetektors 131, der als ein peripherer Mobilobjektdetektor dient, zu dem Fahrzeug-seitigen System 101 der dritten Ausführungsform konfiguriert und implementiert die oben erwähnte fortgeschrittene automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion. Insbesondere erfasst der periphere Fahrzeugdetektor 131 eine periphere Fahrzeugerfassungsinformation (periphere Mobilobjekt-Erfassungsinformation), wobei es sich um eine Information in Bezug auf das Vorhandensein oder Fehlen eines vorhergehenden Fahrzeugs (mobiles Objekt) um das Fahrzeug 151 handelt. In der vorliegenden Ausführungsform ist der periphere Fahrzeugdetektor 131 z. B. durch einen bekannten Laser-Radar, einen Millimeterwellen-Radar, einen Bildverarbeitungs-Sensor oder einen Ultraschall-Sensor konfiguriert, und misst einen Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Fahrzeug 151 und einem vorhergehenden Fahrzeug in dem Bereich eines gegebenen Abstands (z. B. 120 m) oder geringer.
Wenn auf Grundlage des Zwischenfahrzeugabstands, erfasst durch den peripheren Fahrzeugdetektor 131, bestimmt wurde, dass das Fahrzeug 151 mit dem vorhergehenden Fahrzeug zusammenstoßen kann, führt die automatische Geschwindigkeitssteuerung 113 eine Steuerung durch, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 151 geeignet (graduell) auf eine Geschwindigkeit zu reduzieren, die geringer als oder gleich der eingestellten Geschwindigkeit der automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion ist, sodass das Fahrzeug 151 dem vorhergehenden Fahrzeug folgend fährt.
Auf diese Art und Weise wird in der vorliegenden Ausführungsform die oben erwähnte fortgeschrittene automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion in dem Fahrzeug 151 implementiert, als ein Ergebnis des peripheren Fahrzeugdetektors 131 und der automatischen Geschwindigkeitssteuerung 113, die zusammenarbeiten.
Wenn mit dem oben erläuterten Fahrzeug-seitigen System 101 der vorliegenden Ausführungsform bestimmt wird, dass das Fahrzeug 151 mit einem vorhergehenden Fahrzeug zusammenstoßen kann, wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 151 graduell bzw. allmählich auf eine Geschwindigkeit reduziert, die geringer als oder gleich der eingestellten Geschwindigkeit der automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion ist, sodass das Fahrzeug 151 dem wahrgenommenen Fahrzeug folgend fährt. Das Fahrzeug 151 kann entsprechend fahren, ohne dem Fahrer Unannehmlichkeiten zu bereiten.
Durch Senden der peripheren Fahrzeugerfassungsinformation, erfasst durch den peripheren Fahrzeugdetektor 131, an das Zentral-seitige System 201 ist es möglich, die Genauigkeit der möglichen Fahrgeschwindigkeit in jedem Abschnitt, geschätzt durch das Zentral-seitige System 201, zu verbessern.
Die sechste bevorzugte Ausführungsform
Ein Merkmal einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass ein Fahrzeug-seitiges System 101 gemäß der sechsten Ausführungsform eine Routensuchfunktion aufweist, um nach einer Route zu suchen, entlang der das Fahrzeug 151 fahren soll und wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 151 die gesuchte Route nicht mit der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit (vorbestimmte Geschwindigkeit), eingestellt durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit 114, fahren kann, wird eine andere Route erneut als Suchroute gesucht, in der eine Änderung in der automatischen durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit in einem vorbestimmten Bereich ist, und das Ergebnis der Suche wird in der Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 115. Die Konfiguration des Fahrzeug-seitigen Systems 101 der vorliegenden Ausführungsform ist vergleichbar zu jener des Fahrzeug-seitigen Systems 101 der vierten Ausführungsform, und eine diesbezügliche Beschreibung wird hier nicht wiederholt.
8 stellt den Betrieb dar, der durch das Fahrzeug-seitige System 101 der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt wird. Das in 8 gezeigte Diagramm kann in der Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 angezeigt werden. Es wird angenommen, dass das Fahrzeug 151 in dem automatischen Geschwindigkeitssteuerungs-AN-Modus ist, und die automatische durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit auf 50 km/h eingestellt ist. Es wird ebenfalls angenommen, dass eine Information in Bezug auf mögliche Fahrgeschwindigkeiten für jeden Abschnitt von Straßen von dem Zentral-seitigen System 201 verteilt wurde.
Wenn, wie in 8 gezeigt, das Fahrzeug 151 entlang einer Route (n2-n3-n4) fährt, wird die automatische durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit in dem Abschnitt zwischen n3 und n4 auf eine geringere Geschwindigkeit eingestellt. Wenn entlang einer Route (n2-n9-n4) gefahren wird, kann das Fahrzeug 151 bei der automatisch durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit in allen Abschnitten fahren, ohne die automatische durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit zu ändern. Das Fahrzeug-seitige System 101 der vorliegenden Ausführungsform sucht, als eine bevorzugte automatische Geschwindigkeitssteuerroute, nach einer Route, auf der das Fahrzeug 151 mit der automatischen durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit fahren kann, ohne die automatische durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit so wenig wie möglich zu ändern.
Wenn mit dem oben beschriebenen Fahrzeug-seitigen System 101 der vorliegenden Ausführungsform bestimmt wird, dass das Fahrzeug 151 die gesuchte Route nicht mit der automatisch durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit, eingestellt durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit 114 fahren kann, wird erneut nach einer anderen Route als eine gesuchte Route gesucht, in der die Änderung in der automatischen durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Bereiches ist. Dies ermöglicht, dass das Fahrzeug 151 mit der gewünschten automatischen durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit, eingestellt durch den Fahrer, fahren kann, wodurch die Belastung des Fahrers reduziert wird und der Komfort des Fahrers erhöht wird. Da das Fahrzeug 151 mit einer minimalen Änderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, ist die vorliegende Erfindung ebenso aus einem ökologischen Grund nützlich.
Die oben erwähnte bevorzugte automatische Geschwindigkeitssteuerungsroute wird gesucht, indem Verknüpfungskosten über ein Wichten der Änderungsgröße in der automatischen durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit berechnet werden und die berechneten Verknüpfungskosten als eine Grundlage verwendet werden. Wenn z. B. die Änderungsgröße in der automatischen durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit 10 km/h ist, werden die Verknüpfungskosten, die ohne ein Wichten berechnet werden, mit 1,2 Mal multipliziert, und wenn die Änderungsgröße in der automatisch durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit 5 km/h ist, werden die Verknüpfungskosten, die ohne ein Wichten berechnet werden, mit 1,1 Mal multipliziert.
In dem Fahrzeug-seitigen System 101 der dritten Ausführungsform werden Verkehrsbedingungen bzw. Verkehrszustände nur von gesuchten Routen angezeigt, jedoch kann in dem Fahrzeug-seitigen System 101 der vorliegenden Ausführungsform die mögliche Fahrgeschwindigkeit in jedem Abschnitt von allen Straßen auf Grundlage der Verkehrsbedingungen gezeigt werden.
Während in der oben angegebenen Ausführungsform die automatische durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit durch das Fahrzeug-seitige System 101 berechnet wird, kann eine Steuerung derart durchgeführt werden, dass eine Verarbeitung vergleichbar zu jener gemäß 2 durch das Zentral-seitige System 201 durchgeführt wird, und die automische Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit gesendet wird, sodass das Fahrzeug-seitige System 101 bewirkt, dass das Fahrzeug mit der empfangenen automatisch durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellten Geschwindigkeit fährt.
Während in der ersten Ausführungsform die Betriebseinheit 111 und die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 bereitgestellt sind, um eine Karte anzuzeigen oder eine Benachrichtigung bereitzustellen, kann nur eine automatische Geschwindigkeitssteuerung durchgeführt werden, ohne eine derartige Anzeige oder Benachrichtigung durchzuführen. In diesem Fall kann ein preisgünstiges System bereitgestellt werden, indem die Betriebseinheit 111 und die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit 112 weggelassen werden.
Routen werden über eine Kommunikationseinheit 101 oder ein tragbares Informationsendgerät verfügbar gemacht, durch einen Fahrer, der einen Zugriff auf einen Routensuchserver (nicht gezeigt) von einem tragbaren Informationsendgerät (nicht gezeigt) durchführt und ein Ziel vorab einstellt. In diesem Fall kann das Zentral-seitige System 201 auch als ein Routensuchserver arbeiten.
Die erste Ausführungsform wurde unter der Annahme beschrieben, dass die Fahrroute bereits in dem Fahrzeug 151 eingestellt wurde, jedoch kann in dem Fall, dass die Fahrroute noch nicht eingestellt wurde, die Fahrroute auf Grundlage gelernter Daten in Bezug auf vorhergehende Fahrrouten geschätzt werden, und die automatische durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit kann auf Grundlage der möglichen Fahrgeschwindigkeitsinformation bestimmt werden. Alternativ können Verzweigungsstraßen, auf denen die eingestellte Geschwindigkeit reduziert werden muss, durch gestrichelte Linien angezeigt werden, wie in 5. Auch ein anderes Verfahren kann verwendet werden, um Verzweigungsstraßen anzuzeigen, auf denen Geschwindigkeiten signifikant geändert werden.
Es ist ebenfalls möglich, mögliche Fahrgeschwindigkeiten auf allen Straßen zu bestimmen, oder nur auf wesentlichen Verzweigungsstraßen an Gabelpunkten von Fernstraßen, und die geringstmögliche Fahrgeschwindigkeit kann als die automatisch durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit eingestellt werden. Die automatische durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit kann alternativ eingestellt werden, indem einer Route eine höchste Priorität gegeben wird, die gerade verläuft, und wenn es notwendig ist, die automatisch durch die Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit zu ändern, wenn das Fahrzeug nach rechts oder links abbiegt, können derartige Änderungen in der Form von Audio oder einer Anzeige mitgeteilt bzw. benachrichtigt werden.
Ebenfalls ist eine Konfiguration möglich, bei der die automatische durch Geschwindigkeitssteuerung eingestellte Geschwindigkeit eingestellt wird, indem einer Route eine höchste Priorität gegeben wird, die gerade verläuft und dann gemäß der Fahrstraße eingestellt wird, bei Erfassung eines Blinksignals, das ein Rechts- oder Linksabbiegen anzeigt, oder wenn erfasst wird, dass das Fahrzeug in eine Straße mit einer Rechtskurve oder Linkskurve eingetreten ist. Wenn im Allgemeinen das Fahrzeug nach rechts oder links abbiegt muss die Geschwindigkeit reduziert werden, und der Fahrer muss das Fahrzeug temporär manuell steuern. In einem derartigen Fall kann der automatische Geschwindigkeitssteuermodus automatisch auf der Grundlage der möglichen Fahrgeschwindigkeitsinformation eingestellt werden, nachdem das Fahrzeug rechts oder links abgebogen ist. Eine Verarbeitung die in dem Fahrzeug-seitigen System 101 durchgeführt wird, kann das Einstellen beinhalten, wie viel von der automatischen Verarbeitung durchzuführen ist, wie z. B., ob oder ob nicht der automatische Geschwindigkeitssteuermodus automatisch einzustellen ist, und einer Verarbeitung zum Einstellen des Inhalts der Anzeige/Benachrichtigung. In diesem Fall sind eine automatische Geschwindigkeitssteuerung und eine Anzeige/Benachrichtigung, die durch den Fahrer beabsichtigt sind, möglich.
Während in den obigen Ausführungsformen die Fahrzeug-seitigen Systeme Verkehrsbedingungen bzw. Verkehrszustände von dem Zentral-seitigen System empfangen, das sich außerhalb der Fahrzeuge befindet, können die Verkehrsbedingungen nicht nur von dem Zentral-seitigen System empfangen werden, sondern ebenso von einer VICS-Verkehrsinformation, die durch FM-Multiplex-Broadcasting bereitgestellt wird, sowie einer Straßenausrüstung, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet, wie z. B. ein Funk-Beacon oder ein optischer Beacon, oder einer Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikationsinfrastruktur, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet, um DSRC und anderer Verkehrsbedingungen bzw. Verkehrszustände bereitzustellen. Die Verkehrsbedingungen können ebenso über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder andere Kommunikationseinheiten eingegeben werden. Ebenfalls ist eine Konfiguration möglich, bei der eine Verkehrsbedingungsinformation, die von dem Zentral-seitigen System empfangen wird, das sich außerhalb des Fahrzeugs befindet, temporär durch ein mobiles Telefon empfangen wird und dann von dem mobilen Telefon über eine Kurzbreitkommunikation, wie z. B. Bluetooth (registrierte Marke) oder ein drahtloses LAN eingegeben wird.
Es wird vermerkt, dass die vorliegende Erfindung frei durch Kombination der obigen Ausführungsformen implementiert werden kann, oder indem eine Modifizierung oder Weglassen an den Ausführungsformen geeignet durchgeführt wird, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Bezugszeichenliste

101: Fahrzeug-seitiges System
111: Betriebseinheit
112: Anzeige-/Benachrichtigungseinheit
113: Automatische Geschwindigkeitssteuerung
114: Automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit
115: Antriebsstrang/Körpersteuerung
116: Positionsdetektor
117: Fahrzeug-Karten-DB
118: Kommunikationsschnittstelle
119: Verkehrsbedingungs-Eingabeeinheit
120: Testinformations-Ausgabeeinheit
121: Steuerung
122: Fahrzeug-LAN
126: Geschwindigkeitsdetektor
127: Fahrzeug-seitige Sender
131: Peripherer Fahrzeugdetektor
151: Fahrzeug
200: Kommunikationsnetz
201: Zentral-seitiges System
211: Kommunikationsschnittstelle
212: Testinformations-Eingabeeinheit
213: Test-DB-Server
214: Infrastrukturinformations-Eingabeeinheit
215: Infrastruktur-DB-Server
216: Verkehrsbedingungs-Schätzeinheit
217: Verkehrsbedingungs-DB-Server
218: Verkehrsbedingungs-Bereitstellungseinheit
219: Statistik-DB-Server
226: Zentral-seitiger Empfänger
227: Zentral-seitiger Sender

Claims

Fahrzeug-seitiges System (101), das in einem Fahrzeug (151) angebracht ist, mit einer automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion und in der Lage, Verkehrsbedingungen von außerhalb des Fahrzeugs (151) zu empfangen, wobei das Fahrzeug-seitige System (101) umfasst: einen Positionsdetektor (116), der eine Fahrzeugpositionsinformation erfasst, wobei es sich um eine Information in Bezug auf eine Position des Fahrzeugs (151) handelt; einen Empfänger, der die Verkehrsbedingungen empfängt; eine automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114), die Einstellungen vornimmt, einschließlich einer Einstellung einer vorbestimmten Geschwindigkeit, bei der die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion bewirkt, dass das Fahrzeug (151) fährt, und eine Steuerung (121), die eine Steuerung zum Ändern der Einstellungen durchführt, welche durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) vorgenommen wird, auf Grundlage der durch den Empfänger empfangenen Verkehrsbedingungen, der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) vorgenommenen Einstellungen, und der durch den Positionsdetektor (116) erfassten Fahrzeugpositionsinformation, wobei der Empfänger einen Zuverlässigkeitsgrad der Verkehrsbedingungen empfängt, wobei der Zuverlässigkeitsgrad in den Verkehrsbedingungen enthalten ist, und die Steuerung (121) die Steuerung auf Grundlage des Zuverlässigkeitsgrads der durch den Empfänger empfangenen Verkehrsbedingungen durchführt, so dass die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) eingestellte vorbestimmte Geschwindigkeit abnimmt, wenn der Zuverlässigkeitsgrad abnimmt.
Fahrzeug-seitiges System (101), das in einem Fahrzeug (151) angebracht ist, mit einer automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion und in der Lage, Verkehrsbedingungen von außerhalb des Fahrzeugs (151) zu empfangen, wobei das Fahrzeug-seitige System (101) umfasst: einen Positionsdetektor (116), der eine Fahrzeugpositionsinformation erfasst, wobei es sich um eine Information in Bezug auf eine Position des Fahrzeugs (151) handelt; einen Empfänger, der die Verkehrsbedingungen empfängt; eine automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114), die Einstellungen vornimmt, einschließlich einer Einstellung einer vorbestimmten Geschwindigkeit, bei der die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion bewirkt, dass das Fahrzeug (151) fährt, und eine Steuerung (121), die eine Steuerung zum Ändern der Einstellungen durchführt, welche durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) vorgenommen wird, auf Grundlage der durch den Empfänger empfangenen Verkehrsbedingungen, der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) vorgenommenen Einstellungen, und der durch den Positionsdetektor (116) erfassten Fahrzeugpositionsinformation, wobei das Fahrzeug-seitige System ferner umfasst: eine Anzeige-/Benachrichtigungseinheit (112), die eine Anzeige/Benachrichtigung bereitstellt, die Steuerung (121) eine Steuerung an der Anzeige-/Benachrichtigungseinheit (112) durchführt, um eine Anzeige/Benachrichtigung in Bezug auf die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion (114) bereitzustellen, oder eine Steuerung durchführt, um die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit vorgenommenen Einstellungen zu ändern, auf Grundlage der durch den Empfänger empfangenen Verkehrsbedingungen, der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) vorgenommenen Einstellungen, und der durch den Positionsdetektor (116) erfassten Fahrzeugpositionsinformation, die Steuerung (121) auf Grundlage der durch den Empfänger empfangenen Verkehrsbedingungen bestimmt, ob oder ob nicht das Fahrzeug (151) anschließend bei der vorbestimmten Geschwindigkeit fahren kann, die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) eingestellt wurde, und die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit (112) ein Resultat der Bestimmung, die durch die Steuerung (121) durchgeführt wird, anzeigt/benachrichtigt.
Fahrzeug-seitiges System (101) nach Anspruch 2, wobei die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit (112) eine Straße unterscheidet, bei der es möglich ist, mit der vorbestimmten Geschwindigkeit zu fahren, und eine Straße, bei der es nicht möglich ist, mit der vorbestimmten Geschwindigkeit zu fahren, wenn Straßen als das Ergebnis der durch die Steuerung (121) durchgeführten Bestimmung angezeigt werden.
Fahrzeug-seitiges (101) System, das in einem Fahrzeug (151) angebracht ist, mit einer automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion und in der Lage, Verkehrsbedingungen von außerhalb des Fahrzeugs (151) zu empfangen, wobei das Fahrzeug-seitige System (101) umfasst: einen Positionsdetektor (116), der eine Fahrzeugpositionsinformation erfasst, wobei es sich um eine Information in Bezug auf eine Position des Fahrzeugs (151) handelt; einen Empfänger, der die Verkehrsbedingungen empfängt; eine automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114), die Einstellungen vornimmt, einschließlich einer Einstellung einer vorbestimmten Geschwindigkeit, bei der die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion bewirkt, dass das Fahrzeug (151) fährt, und eine Steuerung (121), die eine Steuerung zum Ändern der Einstellungen durchführt, welche durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) vorgenommen wird, auf Grundlage der durch den Empfänger empfangenen Verkehrsbedingungen, der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) vorgenommenen Einstellungen, und der durch den Positionsdetektor (116) erfassten Fahrzeugpositionsinformation, wobei das Fahrzeug-seitige System ferner umfasst: eine Anzeige-/Benachrichtigungseinheit (112), die eine Anzeige/Benachrichtigung bereitstellt, wobei die Steuerung (121) eine Steuerung an der Anzeige-/Benachrichtigungseinheit (112) durchführt, um eine Anzeige/Benachrichtigung in Bezug auf die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion (114) bereitzustellen, oder eine Steuerung durchführt, um die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit vorgenommenen Einstellungen zu ändern, auf Grundlage der durch den Empfänger empfangenen Verkehrsbedingungen, der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) vorgenommenen Einstellungen, und der durch den Positionsdetektor (116) erfassten Fahrzeugpositionsinformation, wenn, nachdem die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) vorgenommenen Einstellungen freigegeben werden, die Steuerung (121) auf Grundlage der durch den Empfänger empfangenen Verkehrsbedingungen bestimmt, dass es möglich ist, nach einer vorbestimmten Zeit mit der vorbestimmten Geschwindigkeit zu fahren, die eingestellt wurde und durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) freigegeben wurde, und die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit (112) ein Resultat der durch die Steuerung (121) durchgeführten Bestimmung anzeigt/benachrichtigt.
Fahrzeug-seitiges System (101), das in einem Fahrzeug (151) angebracht ist, mit einer automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion und in der Lage, Verkehrsbedingungen von außerhalb des Fahrzeugs (151) zu empfangen, wobei das Fahrzeug-seitige System (101) umfasst: einen Positionsdetektor (116), der eine Fahrzeugpositionsinformation erfasst, wobei es sich um eine Information in Bezug auf eine Position des Fahrzeugs (151) handelt; einen Empfänger, der die Verkehrsbedingungen empfängt; eine automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114), die Einstellungen vornimmt, einschließlich einer Einstellung einer vorbestimmten Geschwindigkeit, bei der die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion bewirkt, dass das Fahrzeug (151) fährt, und eine Steuerung (121), die eine Steuerung zum Ändern der Einstellungen durchführt, welche durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) vorgenommen wird, auf Grundlage der durch den Empfänger empfangenen Verkehrsbedingungen, der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) vorgenommenen Einstellungen, und der durch den Positionsdetektor (116) erfassten Fahrzeugpositionsinformation, wobei die Steuerung (121) gemäß der durch den Empfänger empfangenen Verkehrsbedingungen die vorbestimmte Geschwindigkeit, eingestellt durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114), bei einer Zeit oder Position bestimmt, die gemäß einer vorbestimmten Regel bestimmt wird, und eine Zeit oder Position vor einer Zeit oder Position ist, bei der die vorbestimmte Geschwindigkeit zu ändern ist, und eine gegenwärtig eingestellte Geschwindigkeit auf die vorbestimmte eingestellte Geschwindigkeit allmählich ändert.
Fahrzeug-seitiges System (101), das in einem Fahrzeug (151) angebracht ist, mit einer automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion und in der Lage, Verkehrsbedingungen von außerhalb des Fahrzeugs (151) zu empfangen, wobei das Fahrzeug-seitige System (101) umfasst: einen Positionsdetektor (116), der eine Fahrzeugpositionsinformation erfasst, wobei es sich um eine Information in Bezug auf eine Position des Fahrzeugs (151) handelt; einen Empfänger, der die Verkehrsbedingungen empfängt; eine automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114), die Einstellungen vornimmt, einschließlich einer Einstellung einer vorbestimmten Geschwindigkeit, bei der die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion bewirkt, dass das Fahrzeug (151) fährt, und eine Steuerung (121), die eine Steuerung zum Ändern der Einstellungen durchführt, welche durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) vorgenommen wird, auf Grundlage der durch den Empfänger empfangenen Verkehrsbedingungen, der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) vorgenommenen Einstellungen, und der durch den Positionsdetektor (116) erfassten Fahrzeugpositionsinformation, wobei das Fahrzeug-seitige System ferner umfasst: eine Anzeige-/Benachrichtigungseinheit (112), die eine Anzeige/Benachrichtigung bereitstellt, wobei die Steuerung (121) eine Steuerung an der Anzeige-/Benachrichtigungseinheit (112) durchführt, um eine Anzeige/Benachrichtigung in Bezug auf die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion (114) bereitzustellen, oder eine Steuerung durchführt, um die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit vorgenommenen Einstellungen zu ändern, auf Grundlage der durch den Empfänger empfangenen Verkehrsbedingungen, der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) vorgenommenen Einstellungen, und der durch den Positionsdetektor (116) erfassten Fahrzeugpositionsinformation, eine Kartendatenbank zum Speichern einer Karteninformation mit einer Straßeninformation, wobei die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit (112) die Karteninformation auf Grundlage der durch die Steuerung durchgeführten Steuerung (121) anzeigt, wobei die Steuerung (121) eine Routensuchfunktion zum Suchen nach einer Route aufweist, auf der das Fahrzeug (151) fahren soll, und die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit (112) eine Information in Bezug auf die Route einbezieht, nach der durch die Routensuchfunktion gesucht wurde, in die Karteninformation, und die Karteninformation unter der Steuerung der Steuerung (121) anzeigt, die Steuerung (121) dann, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug (151) die gesuchte Route nicht mit der vorbestimmten Geschwindigkeit fahren kann, die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) eingestellt wurde, nach einer anderen Route sucht, in der eine Änderung in der vorbestimmten Geschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Bereiches ist, als eine gesuchte Route und die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit (112) auf Grundlage eines Resultats der Suche steuert.
Fahrzeug-seitiges System (101), das in einem Fahrzeug (151) angebracht ist, mit einer automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion und in der Lage, Verkehrsbedingungen von außerhalb des Fahrzeugs (151) zu empfangen, wobei das Fahrzeug-seitige System (101) umfasst: einen Positionsdetektor (116), der eine Fahrzeugpositionsinformation erfasst, wobei es sich um eine Information in Bezug auf eine Position des Fahrzeugs (151) handelt; einen Empfänger, der die Verkehrsbedingungen empfängt; eine automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114), die Einstellungen vornimmt, einschließlich einer Einstellung einer vorbestimmten Geschwindigkeit, bei der die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion bewirkt, dass das Fahrzeug (151) fährt, und eine Steuerung (121), die eine Steuerung zum Ändern der Einstellungen durchführt, welche durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) vorgenommen wird, auf Grundlage der durch den Empfänger empfangenen Verkehrsbedingungen, der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) vorgenommenen Einstellungen, und der durch den Positionsdetektor (116) erfassten Fahrzeugpositionsinformation, wobei das Fahrzeug-seitige System ferner umfasst: eine Anzeige-/Benachrichtigungseinheit (112), die eine Anzeige/Benachrichtigung bereitstellt, die Steuerung (121) eine Steuerung an der Anzeige-/Benachrichtigungseinheit (112) durchführt, um eine Anzeige/Benachrichtigung in Bezug auf die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion (114) bereitzustellen, oder eine Steuerung durchführt, um die durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit vorgenommenen Einstellungen zu ändern, auf Grundlage der durch den Empfänger empfangenen Verkehrsbedingungen, der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) vorgenommenen Einstellungen, und der durch den Positionsdetektor (116) erfassten Fahrzeugpositionsinformation, eine Kartendatenbank zum Speichern einer Karteninformation mit einer Straßeninformation, wobei die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit (112) die Karteninformation auf Grundlage der durch die Steuerung durchgeführten Steuerung (121) anzeigt, wobei die Steuerung (121) die Anzeige-/Benachrichtigungseinheit (112) oder die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) früher als normal steuert, wenn, auf Grundlage der in der Kartendatenbank gespeicherten Karteninformation und der durch den Empfänger empfangenen Verkehrsbedingungen bestimmt wird, dass das Fahrzeug gegenwärtig auf einer Straße mit einer geringen Sichtbarkeit fährt, und es für das Fahrzeug (115) nicht möglich ist, mit der vorbestimmten Geschwindigkeit, eingestellt durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114), zu fahren, nachdem auf der Straße mit einer geringen Sichtbarkeit gefahren wurde.
Fahrzeug-seitiges System (101), das in einem Fahrzeug (151) angebracht ist, mit einer automatischen Geschwindigkeitssteuerfunktion und in der Lage, Verkehrsbedingungen von außerhalb des Fahrzeugs (151) zu empfangen, wobei das Fahrzeug-seitige System (101) umfasst: einen Positionsdetektor (116), der eine Fahrzeugpositionsinformation erfasst, wobei es sich um eine Information in Bezug auf eine Position des Fahrzeugs (151) handelt; einen Empfänger, der die Verkehrsbedingungen empfängt; eine automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114), die Einstellungen vornimmt, einschließlich einer Einstellung einer vorbestimmten Geschwindigkeit, bei der die automatische Geschwindigkeitssteuerfunktion bewirkt, dass das Fahrzeug (151) fährt, und eine Steuerung (121), die eine Steuerung zum Ändern der Einstellungen durchführt, welche durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) vorgenommen wird, auf Grundlage der durch den Empfänger empfangenen Verkehrsbedingungen, der durch die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) vorgenommenen Einstellungen, und der durch den Positionsdetektor (116) erfassten Fahrzeugpositionsinformation, wobei die Steuerung (121) dann, wenn bestimmt wird, dass bei einer vorbestimmten Zeit mit einer höheren Geschwindigkeit als mit der derzeit vorbestimmten Geschwindigkeit gefahren werden kann, nachdem das Fahren mit der vorbestimmten Geschwindigkeit freigegeben wird, die vorbestimmte Geschwindigkeit mit einer als die obere Grenze eingestellte Geschwindigkeit ändert.
Fahrzeug-seitiges System (101) nach Anspruch 2 oder 8, wobei der Empfänger eine vorhergehende Fahrzeuginformation empfängt, wobei es sich um eine Information in Bezug auf ein vorhergehendes Fahrzeug handelt und in den Verkehrsbedingungen enthalten ist, und die Steuerung (121) die automatische Geschwindigkeitssteuerungs-Einstelleinheit (114) auf Grundlage der vorhergehenden Fahrzeuginformation steuert.