JP5267663B2

JP5267663B2 - 運転支援装置

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Publication number: JP5267663B2
Application number: JP2011518164A
Authority: JP
Inventors: 友希山田; 雅人遠藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-06-09
Filing date: 2009-06-09
Publication date: 2013-08-21
Anticipated expiration: 2029-06-09
Also published as: WO2010143264A1; US8731739B2; US20120143395A1; JPWO2010143264A1; DE112009004886T5

Description

本発明は運転支援装置に関し、特に、信号機の時系列の点灯状態に関する信号機情報に基づいて車両の運転支援を行なう運転支援装置に関するものである。

信号機の時系列の点灯状態に関する信号機情報によって、車両の運転支援を行う装置が提案されている。例えば、特許文献１には、信号機に信号機情報を発信するＤＳＲＣ送信機を設け、車両には車載機を搭載したシステムが開示されている。車載機は、ＤＳＲＣ受信機により信号機情報を受信する。車載機は、受信した情報から、信号機の点灯状態と変化タイミングを求めてこれを表示装置に表示させる。ドライバーは、信号機の点灯状態が変わるまでの時間を認識した上で走行することができる。

特開２００４−１７１４５９号公報

しかしながら、上記の技術では、信号機の点灯状態の周期的な変遷を示す信号サイクルは国や地域によって異なることがあり、ドライバーが不慣れな場所で運転をする場合、信号機情報の提供や信号機情報を利用した情報提供を一律の方法でなされると、ドライバーの慣れ親しんだ場所の規則で解釈することにより、誤解が生じる可能性がある。

例えば、日本国の信号の事情に詳しくない日本国以外の出身のドライバーに、上記のようなシステムにより運転支援を実施すると、ドライバーが誤った認識をしてしまい、システムの意図が上手く伝わらないことがある。日本の信号の事情に不慣れなドライバーの場合、例えば、赤信号で侵入するおそれのあるドライバーに赤信号侵入通知が報知されないなど、本来は運転支援装置の支援対象となる場合であっても、運転支援がなされないことがある。

これは、信号及び交通の事情は各国で共通ではなく、例えば、日本の信号の事情に詳しくない日本以外のドライバーは、自国の信号の事情と同様に思い込んで行動するからである。一方、上記のような運転支援装置は、ドライバーはその国の信号の事情に詳しいという前提で設計されている。運転支援装置がドライバーの行動を予測する際には、そのドライバーの国の信号の事情までは考慮していない。

現在は国際化社会であり、他の国で運転を行う機会も非常に多くなっている。そのような背景の中、上記のような従来の装置は、ドライバーがその国又は地域で普段運転をしていることを前提に設計されているため、その国の事情に詳しくないドライバーは運転支援装置による支援を適切に利用することができない恐れがある。

このような課題は、信号機情報によって車両の運転支援を行う装置を開発する際に、必ず直面する課題である。特に州ごとに法律が異なったり、同じ州でもローカルルールがある米国では、極めて重要な課題である。また、ＥＵ圏内は、各国間を自動車で往来可能であるため、上記課題は極めて重要である。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その目的は、ドライバーが不慣れな場所であっても、より適切に運転支援を受けることが可能な運転支援装置を提供することにある。

本発明は、信号機の時系列の点灯状態に関する信号機情報を取得する情報取得ユニットと、情報取得ユニットが取得した信号機情報に基づき、車両の運転支援を行なう運転支援ユニットとを備え、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて運転支援の態様を変更する運転支援装置である。

この構成によれば、信号機の時系列の点灯状態に関する信号機情報を取得する情報取得ユニットと、情報取得ユニットが取得した信号機情報に基づき、車両の運転支援を行なう運転支援ユニットとを備えた運転支援装置において、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて運転支援の態様を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であっても、より適切に運転支援を受けることが可能となる。

この場合、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて、情報取得ユニットが取得した信号機情報に基づいて作成した提供情報をドライバーに提供する態様を変更することが好適である。

この構成によれば、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて、情報取得ユニットが取得した信号機情報に基づいて作成した提供情報をドライバーに提供する態様を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であっても、提供情報を誤解することを防止することが可能となる。

この場合、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域の信号機情報と、車両が現在位置している地域よりも車両のドライバーの習熟度が高い地域の信号機情報との差異に基づいて、提供情報をドライバーに提供する態様を変更することが好適である。

この構成によれば、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域の信号機情報と、車両が現在位置している地域よりも車両のドライバーの習熟度が高い地域の信号機情報との差異に基づいて、提供情報をドライバーに提供する態様を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であり、ドライバーが慣れた場所と信号の事情が同様と解釈しがちな場合であっても、提供情報を誤解することをさらに効果的に防止することが可能となる。

また、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域における信号機の点灯状態に対する運転の規則と、車両が現在位置している地域よりも車両のドライバーの習熟度が高い地域における信号機の点灯状態に対する運転の規則との差異に基づいて、提供情報をドライバーに提供する態様を変更することが好適である。

この構成によれば、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域における信号機の点灯状態に対する運転の規則と、車両が現在位置している地域よりも車両のドライバーの習熟度が高い地域における信号機の点灯状態に対する運転の規則との差異に基づいて、提供情報をドライバーに提供する態様を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であり、ドライバーが慣れた場所と信号に対する運転の規則が同様と解釈しがちな場合であっても、提供情報を誤解することをさらに効果的に防止することが可能となる。

また、運転支援ユニットは、矢灯器の指示方向と車両の進行方向とに基づいて、提供情報をドライバーに提供する態様を変更することが好適である。

この構成によれば、矢灯器がある場合に、ドライバーが不慣れな場所であり、ドライバーが慣れた場所と矢灯器の事情が同様と解釈しがちな場合であっても、提供情報を誤解することをさらに効果的に防止することが可能となる。

一方、運転支援ユニットは、情報取得ユニットが取得した信号機情報に基づき車両の走行を制御し、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて車両の走行の制御の態様を変更することが好適である。

この構成によれば、運転支援ユニットは、情報取得ユニットが取得した信号機情報に基づき車両の走行を制御し、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて車両の走行の制御の態様を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であっても、ドライバーが不慣れな場所であることを考慮した車両の走行の制御による運転支援を行なうことができる。

この場合、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて車両の走行の制御対象の範囲を変更することが好適である。

この構成によれば、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて車両の走行の制御対象の範囲を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であっても、ドライバーが不慣れな場所であることを考慮した制御の範囲により、車両の走行の制御による運転支援をより適切に行なうことができる。

また、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて車両の走行の制御のタイミングを変更することが好適である。

この構成によれば、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて車両の走行の制御のタイミングを変更するため、ドライバーが不慣れな場所であっても、ドライバーが不慣れな場所であることを考慮した制御のタイミングにより、車両の走行の制御による運転支援をより適切に行なうことができる。

さらに、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定する習熟度判定ユニットを備え、習熟度判定ユニットは、車両のドライバーの国籍に基づいて、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定することが好適である。

この構成によれば、習熟度判定ユニットは、車両のドライバーの国籍に基づいて、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定するため、簡単且つ確実に車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定することができる。

この場合、習熟度判定ユニットは、ドライバーの過去の住所における運転時間及び運転距離の少なくともいずれかと、車両が現在位置している地域における運転時間及び運転距離の少なくともいずれかとに基づいて、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定することが好適である。

この構成によれば、習熟度判定ユニットは、ドライバーの過去の住所における運転時間及び運転距離の少なくともいずれかと、車両が現在位置している地域における運転時間及び運転距離の少なくともいずれかとに基づいて、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定するため、より正確に、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定することが可能となる。

本発明の運転支援装置によれば、ドライバーが不慣れな場所であっても、より適切に運転支援を受けることが可能となる。

第１実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。第１実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフロー図である。第２実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。第２実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフロー図である。第３実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフロー図である。第４実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフロー図である。（ａ）（ｂ）は、それぞれ矢灯器が表示されるタイミングが異なる信号サイクルを示す図である。第４実施形態に係る運転支援装置の別の動作を示すフロー図である。第５実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフロー図である。第６実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフロー図である。第６実施形態に係る運転支援装置が動作する状況を示す平面図である。第７実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフロー図である。第８実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフロー図である。（ａ）（ｂ）は、それぞれ、赤信号の次に青信号が点灯する信号サイクルと、赤信号の次に赤信号＋黄信号が点灯する信号サイクルとを示す図である。第９実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフロー図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態に係る運転支援装置を説明する。

以下、図面を参照して本発明に係る運転支援装置の実施の形態を説明する。図１に示すように、第１実施形態の運転支援装置１０ａは、ＥＣＵ２６に、ＧＰＳ１２、前方カメラ１４、ミリ波レーダ１６、通信装置１８、車速センサ２０、ディスプレイ２２、スピーカ２４、記憶装置（ＨＤＤ）２８及びナビＥＣＵ３２が接続されることにより構成されている。本実施形態の運転支援装置１０ａは、通信装置１６が光ビーコン等の路側施設から受信した信号機の時系列の点灯状態に関する信号機情報と、ＧＰＳ１２及び記憶装置２８によるナビゲーションの情報とを協調させて、運転支援を行うための装置である。

ＧＰＳ（Global Positioning System）１２は、複数のＧＰＳ衛星からの信号をＧＰＳ受信機で受信し、各々の信号の相違から自車の位置を測位するためのものである。

前方カメラ１４は、自車前方の先行車を撮像することにより、先行車の速度（相対速度を含む）、減速度、自車との車間距離、及び自車との車間時間を得るために用いられる。

ミリ波レーダ１６は、自車両前方の先行車の速度（相対速度を含む）、減速度、自車との車間距離、及び自車との車間時間を得るために用いられる。レーダ１６は、前方にミリ波等の電磁波を照射し、物体に反射して戻ってくる反射波を受信し、先行車の車速、減速度、車間距離及び車間時間を検出するセンサである。

通信装置１８は、具体的には光ビーコン受信機や車車間通信機であり、路側施設の光ビーコン送信機や他車両から送信された信号機の時系列の点灯状態に関する信号機情報を取得するためのものである。

車速センサ２０は、車軸の回転速度を検出することにより、自車の車速を検出するためのものである。

ディスプレイ２２は、画面表示により、信号機が赤信号を点灯中の交差点に自車が侵入する旨の情報等を運転者に提供するためのものである。スピーカ２４は、音声により、信号機が赤信号を点灯中の交差点に自車が侵入する旨の情報等を運転者に提供するためのものである。

ＥＣＵ２６は、ＧＰＳ１２、前方カメラ１４及び通信装置１６が取得した信号機情報に基づき、車両の運転支援を行なうためにディスプレイ２０やスピーカ２４から出力する情報を作成するためのものである。

記憶装置（ＨＤＤ：hard disk drive）２８は、地図情報が記録された地図情報ＤＢ３０を有しており、ＥＣＵ２６が、ＧＰＳ１２によって得られた自車の測位情報と併せて自車が走行している経路、走行距離等に関する情報を取得するためのものである。あるいは、記憶装置２８は、各々の場所における過去の信号機の点灯状態に関する時系列の信号機情報や、走行履歴等が記録される。さらに、記憶装置２８には、世界各国の信号機情報テーブルが記憶される。

ナビＥＣＵ３２は、ＧＰＳ１２によって得られた自車両の測位情報と記憶装置２８の地図情報ＤＢ３０とを併せて、ナビゲーションシステムにより自車のドライバーに経路案内を行うための情報を作成し、ディスプレイ２０又はスピーカ２４から当該経路案内のための情報を出力するためのものである。

なお、上記運転支援装置１０ａの構成において、前方カメラ１４、通信装置１６及びナビＥＣＵ３２は、省略することが可能である。また、ナビＥＣＵ３２は、ＥＣＵ２６に含まれるものとすることも可能である。

以下、本実施形態の運転支援装置１０ａの動作について説明する。黄信号点灯時間Ｔｙが日本国よりも長い国のドライバーが、赤信号侵入通知を黄信号点灯時に通知された場合、赤信号となるにも関わらず通過できると誤解する可能性がある。また、黄信号点灯時間Ｔｙが日本国よりも短い国のドライバーが、赤信号侵入通知を黄信号点灯時に通知された場合、黄信号にも関わらず停止しなくてはならないと誤解する可能性がある。そこで、本実施形態では、ドライバーが慣れている国の黄信号の標準点灯時間を考慮し、赤信号侵入通知を実施する黄信号の残り点灯時間を変更する。

図２に示すように、光ビーコン等の路側施設や他車から通信装置２０により受信した情報、記憶装置２８に含まれる過去の信号機の信号点灯履歴、及び前方カメラ１４による撮影画像から、ＥＣＵ２６は、自車が通過しようとする交差点の信号機の信号機情報を受信する（Ｓ１０１）。

ＥＣＵ２６は、自車のドライバーが例えばＡ国出身であるといったドライバーの国籍情報を取得する（Ｓ１０２）。この場合のドライバーの国籍情報の取得は、ドライバーに対して予め自身の個人情報を記憶装置２８に登録させることにより実現できる。また、記憶装置２８に記憶された走行履歴や、ドライバーによるナビゲーションシステムの設定等により、ＥＣＵ２６は国籍を推測することにより、ドライバーの国籍情報を取得することができる。

なお、ＥＣＵ２６は、上記のように車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度をドライバーの国籍に基づいて判定する他、ドライバーの過去の住所における運転時間及び運転距離と、車両が現在位置している地域における運転時間及び運転距離とを比較し、それぞれの場所での運転時間及び運転距離の割合により、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定しても良い。

ＥＣＵ２６は、ドライバーの出身国であるＡ国の黄色信号時間Ｔｙを算出する（Ｓ１０３）。ＥＣＵ２６は、記憶装置２８に記憶されている世界各国の信号機情報テーブルが参照することにより、Ａ国の黄色信号時間Ｔｙを算出することができる。あるいは、ＥＣＵ２６は、通信装置１８あるいは所定のプローブにより、世界各国の信号機情報を受信することにより、Ａ国の黄色信号時間Ｔｙを算出することができる。

ＥＣＵ２６は、Ｓ１０１で取得した信号機情報により、赤信号侵入通知システムが実施可能であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。例えば、自車が路側施設のサービスエリアに進入していない場合、赤信号の点灯時間が残り少ない場合、及び信号機の信号点灯時間が特定できない場合は、ＥＣＵ２６は、赤信号侵入通知システムは実施不可能であると判定し、以降の工程を実行しない。

ＥＣＵ２６は、対象の信号機の交差点において赤信号が点灯中に自車が侵入するか否か判定する（Ｓ１０５）。ＥＣＵ２６は、信号サイクルを含む信号機情報、自車の位置、自車の車速、自車の減速度、自車のアクセル状態、当該信号機の停止線までの残距離等により、赤信号が点灯中に自車が交差点に侵入するか否か判定することができる。

ＥＣＵ２６は、赤信号が点灯中に自車が交差点に侵入すると判定した場合（Ｓ１０５）、現在、信号機が点灯している信号灯色を算出する（Ｓ１０６）。赤信号が点灯している場合（Ｓ１０６）、ＥＣＵ２６は、赤信号侵入通知を実施し、ディスプレイ２２及びスピーカ２４により、ドライバーに、このまま走行すると赤信号が点灯中に自車が交差点に侵入する旨を報知する（Ｓ１０７）。

ＥＣＵ２６は、現在、黄信号が点灯している場合（Ｓ１０８）、黄信号の点灯開始からの経過時間Ｔを算出する（Ｓ１０９）。Ｔｙ＜Ｔ＋αである場合、ＥＣＵ２６は、赤信号侵入通知を実施する（Ｓ１１０）。ここで、αは評価実験により決定された一定値であり、Ｔ＋αが、Ａ国出身のドライバーが実際に黄信号の点灯が終了すると考える時間である。修正のための一定値αは、評価実験においてＡ国出身のドライバーの行動の時間等により算出することが可能である。この場合、例えば、自車が位置している場所が日本国であり、ドライバーが日本国出身である場合は、修正の必要がないため、α＝０となる。

Ｔｙ≧Ｔ＋αである場合、ＥＣＵ２６は、赤信号侵入通知を実施せず、待機する（Ｓ１１１）。赤信号が点灯中に自車が交差点に侵入しないと判定した場合は（Ｓ１０５）、ＥＣＵ２６は、赤信号侵入通知を実施せず、待機する（Ｓ１１１）。赤信号が点灯していない場合であり（Ｓ１０６）、黄信号が点灯していない場合（Ｓ１０８）、すなわち、青信号が点灯している場合は、ＥＣＵ２６は、赤信号侵入通知を実施せず、待機する（Ｓ１１１）。

ＥＣＵ２６は、サービス終了条件が成立した場合は、サービスを終了する。サービス終了条件とは、例えば、赤信号侵入通知を一度実施した場合や、自車がサービスエリアから退出した場合や、赤信号時間が満了した場合等が考えられる。

本実施形態では、信号機の時系列の点灯状態に関する信号機情報を取得するＧＰＳ１２、前方カメラ１４及び通信装置１８と、通信装置１８等が取得した信号機情報に基づき、車両の運転支援を行なうＥＣＵ２８とを備えた運転支援装置１０ａにおいて、ＥＣＵ２８は、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて運転支援の態様を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であっても、より適切に運転支援を受けることが可能となる。

また、本実施形態では、ＥＣＵ２８は、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて、通信装置１８等が取得した信号機情報に基づいて作成した提供情報をドライバーに提供する態様を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であっても、提供情報を誤解することを防止することが可能となる。

また、本実施形態では、ＥＣＵ２８は、車両が現在位置している地域の信号機情報と、車両が現在位置している地域よりも車両のドライバーの習熟度が高い地域の信号機情報との差異に基づいて、提供情報をドライバーに提供する態様を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であり、ドライバーが慣れた場所と信号の事情が同様と解釈しがちな場合であっても、提供情報を誤解することをさらに効果的に防止することが可能となる。

すなわち、本実施形態では、ドライバーが慣れているＡ国の黄信号点灯時間Ｔｙと、Ａ国出身のドライバーが実際に黄信号の点灯時間が終了すると考える時間であるＴ＋αとに基づいて、赤信号侵入通知を実施するか否かを決定する。すなわち、本実施形態では、ドライバーが慣れている国の黄信号の標準点灯時間を考慮し、赤信号侵入通知を実施する黄信号の残り点灯時間を変更する。

これにより、黄信号点灯時間Ｔｙが日本国よりも長い国のドライバーが、赤信号侵入通知を黄信号点灯時に通知された場合に、通過できると誤解することを防止することができる。また、黄信号点灯時間Ｔｙが日本国よりも短い国のドライバーが、赤信号侵入通知を黄信号点灯時に通知された場合に、黄信号にも関わらず停止しなくてはならないと誤解することを防止することができる。

また、本実施形態では、ＥＣＵ２６は、車両のドライバーの国籍に基づいて、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定するため、簡単且つ確実に車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定することができる。特に、本実施形態では、ＥＣＵ２６は、ドライバーの過去の住所における運転時間及び運転距離の少なくともいずれかと、車両が現在位置している地域における運転時間及び運転距離の少なくともいずれかとに基づいて、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定することにより、より正確に、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定することが可能となる。

以下、本発明の第２実施形態について説明する。図３に示すように、本実施形態の運転支援装置１０ｂは、上記第１実施形態の運転支援装置１０ａの構成に加えて、ＡＣＣスイッチ３４、ＰＣＳスイッチ３６、ブレーキアクチュエータ３８及びアクセルアクチュエータ４０を備えている。

ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）スイッチは、自車を設定車速及び先行車との設定車間距離（車間時間）のいずれかに従って走行させるＡＣＣ制御を実行するためのスイッチである。

ＰＣＳ（Pre-Crash Safety）スイッチは、自車と他車との接触の回避や、自車と他車との接触時の被害の軽減を図るＰＣＳ制御を実行するためのスイッチである。

ブレーキアクチュエータ３８は、ＥＣＵ２６からの指令信号に基づき、各輪のホイールシンンダを必要なブレーキ油圧で駆動し、自車に制動力を付与するためのものである。

アクセルアクチュエータ４０は、スロットルバルブの開度を調整するアクチュエータである。アクセルアクチュエータ４０は、ＥＣＵ２６からの目標スロットル開度信号に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。

以下、本実施形態の運転支援装置１０ｂの動作について説明する。本実施形態では、ドライバーが慣れている国の黄信号の標準点灯時間を考慮し、赤信号侵入通知タイミング、ＡＣＣ制御の車間距離、ブレーキアシスト量、ＰＣＳ制御の作動領域及びシートベルトの張力を変更する。

図４に示すように、ＥＣＵ２６は、上記第１実施形態のＳ１０１〜Ｓ１０８と同様のＳ２０１〜Ｓ２０８を実行する。ＥＣＵ２６は、現在、黄信号が点灯している場合（Ｓ２０８）、黄信号の実際の点灯開始から点灯終了までの黄色信号時間Ｔｙｒを算出する（Ｓ２０９）。

ＥＣＵ２６は、Ａ国の黄色信号点灯時間Ｔｙと実際の黄色信号点灯時間Ｔｙｒとを比較する（Ｓ２１０）。Ｔｙ＞Ｔｙｒである場合、すなわち、Ａ国出身のドライバーが慣れている黄信号の点灯時間Ｔｙの方が、実際の黄信号の点灯時間Ｔｙｒよりも長い場合、ドライバーは、まだ黄信号が点灯され続けると誤解してしまう可能性がある。結果、ドライバーは、思ったよりも黄信号の点灯時間が短いため、急加速や急ブレーキを行なってしまう可能性がある。

そこで、Ｔｙ＞Ｔｙｒである場合、ＥＣＵ２６は、前方車両と自車とのＡＣＣ制御の車間距離をより大きくする。ＥＣＵ２６は、通信装置１８により後方車両に自車に自動追従するＡＣＣ制御の解除要求を送信する。ＥＣＵ２６は、ブレーキアシスト量をより大きくする。ＥＣＵ２６は、ＰＣＳ制御の作動領域をより大きくする。ＥＣＵ２６は、シートベルトの張力をより強くする。ＥＣＵ２６は、赤信号侵入通知のタイミングをより早くする（Ｓ２１１）。

一方、Ｔｙ≦Ｔｙｒである場合、すなわち、Ａ国出身のドライバーが慣れている黄信号の点灯時間Ｔｙが、実際の黄信号の点灯時間Ｔｙｒ以下である場合、ドライバーは、黄信号の点灯時間が実際よりも短いと誤解してしまう可能性がある。結果、ドライバーは、実際よりも短いと予想した黄信号の点灯時間に対応するため、無駄な加減速を行なってしまう可能性がある。

そこで、Ｔｙ≦Ｔｙｒである場合、ＥＣＵ２６は、通信装置１８により後方車両に自車に自動追従するＡＣＣ制御の解除要求を送信する。あるいは、ＥＣＵ２６は、通信装置１８により後方車両に自車に自動追従するＡＣＣ制御の車間距離をより大きくするように要求する（Ｓ２１２）。

なお、赤信号が点灯していない場合であり（Ｓ２０６）、黄信号が点灯していない場合（Ｓ２０８）、すなわち、青信号が点灯している場合は、ＥＣＵ２６は、赤信号侵入通知を実施せず、待機する（Ｓ２１３）。

本実施形態では、ＥＣＵ２６は、通信装置１８等が取得した信号機情報に基づき車両の走行をＡＣＣ制御やＰＣＳ制御により制御し、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて車両の走行の制御の態様を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であっても、ドライバーが不慣れな場所であることを考慮した車両の走行の制御による運転支援を行なうことができる。

また、本実施形態では、ＥＣＵ２６は、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて車両の走行の制御対象の範囲、例えばＰＣＳ制御の作動領域を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であっても、ドライバーが不慣れな場所であることを考慮した制御の範囲により、車両の走行の制御による運転支援をより適切に行なうことができる。

さらに、本実施形態では、ＥＣＵ２６は、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて車両の走行の制御のタイミング、例えば、ＰＣＳ制御の作動領域を変更して作動のタイミングを変更するため、ドライバーが不慣れな場所であっても、ドライバーが不慣れな場所であることを考慮した制御のタイミングにより、車両の走行の制御による運転支援をより適切に行なうことができる。

以下、本発明の第３実施形態について説明する。交差点において全ての道路の信号機が赤信号を点灯する時間（以下、「全赤時間」と呼ぶ）がない国、例えば、米国のドライバーが、全赤時間がある国で運転している場合、米国のドライバーは、交差道路が赤になった時点で、前方の信号が青に変わると誤解する可能性がある。逆に、全赤時間がある国のドライバーが、全赤時間がない国で運転した場合、交差道路が赤になってもまだ前方の信号は変わらないと誤解する可能性がある。そこで、本実施形態では、ドライバーが慣れている国の全赤時間の有無を考慮し、赤信号進入通知を終了する条件を変更する。

本実施形態では、図１に記載した運転支援装置１０ａを適用することができる。図５に示すように、上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車が通過しようとする交差点の信号機の信号機情報を受信する（Ｓ３０１）。上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車のドライバーが例えばＡ国出身であるといったドライバーの国籍情報を取得する（Ｓ３０２）。上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、赤信号侵入通知システムが実施可能であるか否かを判定する（Ｓ３０３）。

ＥＣＵ２６は、赤信号進入通知のタイミングの算出を開始し（Ｓ３０４）、上記第１実施形態と同様に、対象の信号機の交差点において赤信号が点灯中に自車が侵入するか否か判定する（Ｓ３０５）。

ＥＣＵ２６は、赤信号が点灯中に自車が交差点に侵入すると判定した場合（Ｓ３０５）、ＥＣＵ２６は、赤信号侵入通知を実施し、ディスプレイ２２及びスピーカ２４により、ドライバーに、このまま走行すると赤信号が点灯中に自車が交差点に侵入する旨を報知する（Ｓ３０６）。その後、上記第１実施形態と同様のサービス終了条件を満したときに、ＥＣＵ２６は、赤信号進入通知ロジックを終了する（Ｓ３０７）。

赤信号が点灯中に自車が交差点に侵入しないと判定した場合（Ｓ３０６）、ＥＣＵ２６は、自車が赤信号の交差点で停止したか否かを判定する（Ｓ３０８）。自車が停止した場合（Ｓ３０８）、ＥＣＵ２６は、Ａ国では全赤時間があるか否かを判定する（Ｓ３０９）。ＥＣＵ２６は、記憶装置２８に記憶されている世界各国の信号機情報テーブルが参照することにより、Ａ国では全赤時間があるか否かを判定することができる。あるいは、ＥＣＵ２６は、通信装置１８あるいは所定のプローブにより、世界各国の信号機情報を受信することにより、Ａ国では全赤時間があるか否かを判定することができる。

Ａ国では全赤時間がない場合（Ｓ３０９）、ＥＣＵ２６は、交差点の信号機の全赤時間が終了するまでは（Ｓ３１０）、待機し（Ｓ３１１）、交差点の信号機の全赤時間が終了した後に（Ｓ３１０）、赤信号進入通知のロジックを終了する（Ｓ３０７）。一方、Ａ国では全赤時間がある場合（Ｓ３０９）、上記第１実施形態と同様のサービス終了条件を満したときに、ＥＣＵ２６は、赤信号進入通知ロジックを終了する（Ｓ３０７）。

なお、自車が赤信号の交差点で停止しなかった場合（Ｓ３０８）、ＥＣＵ２６は、交差点の信号機の全赤時間が終了するまでは（Ｓ３１０）、待機し（Ｓ３１１）、交差点の信号機の全赤時間が終了した後に（Ｓ３１０）、赤信号進入通知のロジックを終了する（Ｓ３０７）。

本実施形態では、米国のように全赤時間がない国のドライバーが、全赤時間がある国で運転している場合は、車両が停止しても全赤時間が満了するまでは、赤信号進入通知ロジックを終了しないため、全赤時間中の交差点に車両が進入することを防止することができる。

なお、全赤時間がある国のドライバーが全赤時間のない国で運転する場合は、赤信号が終了した時点で、ＥＣＵ２６は、発進遅れを防止するシステムのロジックを稼動させ、ディスプレイ２２やスピーカ２４により発進を促す情報をドライバーに報知させることが好ましい。これにより、全赤時間がある国のドライバーが、全赤時間がない国で運転した場合に、交差道路が赤になってもまだ前方の信号は変わらないと誤解して、青信号での発進が遅れることを防止することができる。

さらに、全赤時間がない国のドライバーが全赤時間のある国で運転している場合、右折待ちをしている際に、全赤時間がないと誤解し、無理に右折しようとしてしまう可能性がある。そこで、全赤時間がない国のドライバーが全赤時間のある国で運転している場合は、ＥＣＵ２６はナビＥＣＵ３２に、経路案内の右折箇所を矢灯器付きの交差点に設定させることや、可能な限り交差点での右折箇所がない経路を設定させることが好ましい。

以下、本発明の第４実施形態について説明する。図７（ａ）に示すように、矢灯器の次に赤信号が点灯する国、例えば日本国のような国で、図７（ｂ）に」示すように矢灯器の次に青信号が点灯する国、例えば米国出身のドライバーが運転している場合、赤信号の点灯が終了すると矢灯器が点灯されると誤解する可能性がある。

結果、矢灯器の次に青信号が点灯する国のドライバーは、矢灯器の方向以外に進む場合、赤信号の点灯が終了した際、実際は赤信号の次は青信号であるにも関わらず、矢灯器が点灯すると誤解し、発進が遅れてしまう可能性がある。また、矢灯器の次に青信号が点灯する国のドライバーは、矢灯器の方向に進む場合、赤信号の点灯が終了した際、実際は赤信号の次は青信号であり対向車両を確認しなければならないにも関わらず、矢灯器が点灯すると誤解し、確認不足で交差点に進入する可能性がある。この逆に、矢灯器の次に青信号が点灯する国で、矢灯器の次に赤信号が点灯する国のドライバーが運転する場合も同様である。

そこで、本実施形態では、ドライバーが慣れている矢灯器付き信号機の信号サイクルを考慮し、赤信号進入通知の終了条件や、発進遅れ防止システムの実施条件を変更する。

本実施形態では、図１に記載した運転支援装置１０ａを適用することができる。図６に示すように、上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車が通過しようとする交差点の信号機の信号機情報を受信する（Ｓ４０１）。上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車のドライバーが例えばＡ国出身であるといったドライバーの国籍情報を取得する（Ｓ４０２）。

ＥＣＵ２６は、Ｓ４０１で取得した信号機情報より、対象交差点に矢灯器付き信号機が設置されているか否かを判定する（Ｓ４０３）。矢灯器付き信号機が設置されていないときは（Ｓ４０３）、ＥＣＵ２６は、後述するように信号機情報利用システムを稼動する（Ｓ４０９）。

矢灯器付き信号機が設置されているときは（Ｓ４０３）、ＥＣＵ２６は、Ａ国では、赤信号の後は矢灯器が点灯するか否か判定する（Ｓ４０４）。ＥＣＵ２６は、記憶装置２８に記憶されている世界各国の信号機情報テーブルが参照することにより、Ａ国では赤信号の後は矢灯器が点灯するか否かを判定することができる。あるいは、ＥＣＵ２６は、通信装置１８あるいは所定のプローブにより、世界各国の信号機情報を受信することにより、Ａ国では赤信号の後は矢灯器が点灯するか否かを判定することができる。Ａ国では赤信号の後は矢灯器が点灯しないときは（Ｓ４０４）、ＥＣＵ２６は、後述するように信号機情報利用システムを稼動する（Ｓ４０９）。

Ａ国では赤信号の後は矢灯器が点灯するときは（Ｓ４０４）、ＥＣＵ２６は、ドライバーが自車を進行させる方向を判定する（Ｓ４１５）。ドライバーが自車を進行させる方向は、ナビゲーションシステムの経路案内、方向指示器又はステアリング等のドライバーの操作、及び自車の車線の位置等により判定することができる。

ドライバーが自車を進行させる方向が矢灯器の指示する方向であるとき（Ｓ４０６）、ＥＣＵ２６は、ディスプレイ２２及びスピーカ２４により前方を確認するように促す前方確認通知システムのロジックを稼動させる（Ｓ４０７）。一方、ドライバーが自車を進行させる方向が矢灯器の指示する方向以外であるとき（Ｓ４０６）、ＥＣＵ２６は、赤信号進入通知の終了条件から車両停止条件を削除し、車両停止後も赤信号進入通知が実行されるようにする（Ｓ４０８）。この場合、ＥＣＵ２６は、赤信号進入通知を実施する停止線までの下限距離を０ｍに変更したり、赤信号進入通知を一度実施しても、赤信号進入通知が再度実行されるようにしても良い。

ＥＣＵ２６は、信号機情報利用システムを稼動させ（Ｓ４０９）、ディスプレイ２２及びスピーカ２４より、信号機情報を提供する。信号機情報利用システムの終了条件が成立したときは（Ｓ４１０）、ＥＣＵ２６は、信号機情報利用システムのロジックを終了する（Ｓ４１１）。信号機情報利用システムの終了条件が成立しないときは（Ｓ４１０）、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２６は待機する（Ｓ４１２）。信号機情報利用システムの終了条件とは、例えば、赤信号侵入通知を一度実施した場合や、自車がサービスエリアから退出した場合や、赤信号時間が満了した場合等が考えられる。

なお、上記とは逆に、矢灯器の次に青信号が点灯する国で、矢灯器の次が赤信号となる国のドライバーが運転をする場合は、図８に示すように、ＥＣＵ２６は、上記Ｓ４０１〜Ｓ４０３と同様にＳ５０１〜Ｓ５０３を実行する。ＥＣＵ２６は、Ａ国では矢灯器の次は赤信号が点灯するか否かを判定する（Ｓ５０４）。Ａ国では矢灯器の次は赤信号が点灯する場合は（Ｓ５０４）、ＥＣＵ２６は、上記Ｓ４０４〜Ｓ４０６と同様にＳ５０４〜Ｓ５０６を実行する。

ＥＣＵ２６は、矢灯器方向に進行しようとするドライバーに対しては（Ｓ５０６）、発進遅れを防止するシステムを稼動させる（Ｓ５０７）。ＥＣＵ２６は、矢灯器以外の方向に進行しようとドライバーに対しては（Ｓ５０６）、自車の停止後も赤信号進入通知システムを終了しないこととできる（Ｓ５０８）。その後のＳ５０９〜Ｓ５１２については、上記Ｓ４０９〜Ｓ４１２と同様とできる。

本実施形態では、矢灯器がある場合に、ドライバーが不慣れな場所であり、ドライバーが慣れた場所と矢灯器の事情が同様と解釈しがちな場合であっても、提供する情報を誤解することをさらに効果的に防止することが可能となる。

すなわち、本実施形態では、ドライバーが慣れている矢灯器付き信号機の信号サイクルを考慮し、赤信号進入通知の終了条件や、発進遅れ防止システムの実施条件を変更するため、矢灯器の次に青信号が点灯する国のドライバーが、矢灯器の方向以外に進む場合に、赤信号の点灯が終了した際、実際は赤信号の次は青信号であるにも関わらず、矢灯器が点灯すると誤解し、発進が遅れてしまうことを防止することができる。また、矢灯器の次に青信号が点灯する国のドライバーは、矢灯器の方向に進む場合に、赤信号の点灯が終了した際、実際は赤信号の次は青信号であり対向車両を確認しなければならないにも関わらず、矢灯器が点灯すると誤解し、確認不足で交差点に進入することを防止することができる。本実施形態では、この逆の場合も同様に対処できる。

以下、本発明の第５実施形態について説明する。赤信号が点灯時でも右折可能な国、例えば米国のドライバーが、赤信号の点灯時には右折不可な国、例えば日本国で運転する場合、赤信号でも右折できると誤解してしまう可能性がある。

そこで、本実施形態では、赤信号が点灯時でも右折可能な国のドライバーが、赤信号の点灯時には右折不可な国において右車線を走行しているときは、自車のＰＣＳ制御の作動領域を広げ、又はＰＣＳ制御の開始タイミングを早める。

本実施形態では、図３に記載した運転支援装置１０ｂを適用することができる。図９に示すように、上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車が通過しようとする交差点の信号機の信号機情報を受信する（Ｓ６０１）。上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車のドライバーが例えばＡ国出身であるといったドライバーの国籍情報を取得する（Ｓ６０２）。

ＥＣＵ２６は、Ａ国では、赤信号でも右折可能か否か判定する（Ｓ６０３）。ＥＣＵ２６は、記憶装置２８に記憶されている世界各国の信号機情報テーブルが参照することにより、Ａ国では赤信号でも右折可能か否かを判定することができる。あるいは、ＥＣＵ２６は、通信装置１８あるいは所定のプローブにより、世界各国の信号機情報を受信することにより、Ａ国では赤信号でも右折可能か否かを判定することができる。

ＥＣＵ２６が、Ａ国では赤信号でも右折可能であると判定した場合（Ｓ６０３）、ＥＣＵ２６は、ＧＰＳ１２やナビＥＣＵ３２が行っている経路案内の内容により自車の走行車線を判定する（Ｓ６０４）。この場合、ＥＣＵ２６は、方向指示器やステアリング等のドライバーの操作あるいはドライバーの過去の走行履歴により、自車の走行車線を判定しても良い。

ＥＣＵ２６が、自車の走行車線が右車線であると判定した場合（Ｓ６０４）、ＥＣＵ２６は、ＰＣＳ制御の作動タイミングを通常よりも早くする（Ｓ６０５）。この場合、ＥＣＵ２６は、ＰＣＳ制御の作動領域を通常よりも大きくしても良い。また、ＥＣＵ２６は、矢灯器が付いていない交差点又は矢灯器が点灯していない交差点に限って、ＰＣＳ制御の作動タイミングや作動領域を上記のように変更しても良い。

あるいは、ＥＣＵ２６は、通信装置１８により周辺の他車にここでの運転に慣れていないドライバーがいる旨を通知し、自車及び他車のＡＣＣ制御による車間距離を通常よりも大きく設定する等の制御を行っても良い。さらに、ＥＣＵ２６は、ドライバーにディスプレイ２２又はスピーカ２４により、信号機情報を提供しつつ、赤信号では右折は不可である旨をドライバーに報知するようにしても良い。

その後は、ＥＣＵ２６は、ＰＣＳ制御を待機の状態にする（Ｓ６０６）。ＥＣＵ２６は、ＧＰＳ１２及びナビＥＣＵ３２により自車が交差点を通過したことを検出したときは（Ｓ６０７）、制御を終了する。

本実施形態では、特に、ＥＣＵ２６は、赤信号が点灯時でも右折可能な国のドライバーが、赤信号の点灯時には右折不可な国において右車線を走行しているときは、自車のＰＣＳ制御の作動領域を広げ、又はＰＣＳ制御の開始タイミングを早めるため、赤信号が点灯時でも右折可能な国のドライバーが、赤信号の点灯時には右折不可な国において運転する場合であっても、安全性を高めることが可能となる。

また、本実施形態では、ＥＣＵ２６は、車両が現在位置している地域における信号機の点灯状態に対する運転の規則と、車両が現在位置している地域よりも車両のドライバーの習熟度が高い地域における信号機の点灯状態に対する運転の規則との差異に基づいて、情報をドライバーに提供する態様を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であり、ドライバーが慣れた場所と信号に対する運転の規則が同様と解釈しがちな場合であっても、提供された情報を誤解することをさらに効果的に防止することが可能となる。

以下、本発明の第６実施形態について説明する。上記第５実施形態に示したように、赤信号が点灯時でも右折可能な国のドライバーが、赤信号の点灯時には右折不可な国で運転する場合、赤信号でも右折できると誤解してしまう可能性がある。

そこで、本実施形態では、他車に対して情報を提供することにより、赤信号が点灯時でも右折可能な国のドライバーが、赤信号の点灯時には右折不可な国において運転する場合であっても、赤信号での交差点への通過を防止する。

本実施形態では、図１に記載した運転支援装置１０ａ又は図３に記載した運転支援装置１０ｂを適用することができる。図１０に示すように、上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車が通過しようとする交差点の信号機の信号機情報を受信する（Ｓ７０１）。上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車のドライバーが例えばＡ国出身であるといったドライバーの国籍情報を取得する（Ｓ７０２）。

ＥＣＵ２６は、上記第５実施形態と同様に、Ａ国では、赤信号でも右折可能か否か判定する（Ｓ７０３）。ＥＣＵ２６が、Ａ国では赤信号でも右折可能であると判定した場合（Ｓ７０３）、ＥＣＵ２６は、上記第５実施形態と同様に、ＧＰＳ１２やナビＥＣＵ３２が行っている経路案内の内容により自車の走行車線を判定する（Ｓ７０４）。

ＥＣＵ２６が、自車の走行車線が右車線であると判定した場合（Ｓ７０４）、ＥＣＵ２６は、Ｓ７０１で受信した信号機情報から、自車が当該交差点の停止線に到達した時に赤信号が点灯しているか否かを予測する（Ｓ７０５）。ＥＣＵ２６は、矢灯器が付いていない交差点又は矢灯器が点灯していない交差点に限って、上記処理を行っても良い。

ＥＣＵ２６が、車が当該交差点の停止線に到達した時に赤信号が点灯していると予測した場合（Ｓ７０５）、ＥＣＵ２６は、前方カメラ１４、ミリ波レーダ１６又は通信装置１８により、自車の前方に、自車と同様な運転支援装置１０ａ，１０ｂを搭載した他車が存在するか否か判定する（Ｓ７０６）。

ＥＣＵ２６が、自車の前方に他車が存在すると判定したときは（Ｓ７０６）、ＥＣＵ２６は、前方カメラ１４、ミリ波レーダ１６又は通信装置１８により、前方の他車が自車と同一車線を走行しているか否か判定する（Ｓ７０７）。この場合、ＥＣＵ２６は、路側施設のセンサーからの情報を通信装置１８により受信することによって、前方の他車が自車と同一車線を走行しているか否か判定しても良い。

ＥＣＵ２６が、前方の他車が自車と同一車線を走行していると判定したときは、ＥＣＵ２６は、通信装置１８により、前方の他車に対し、他車のドライバーへの赤信号侵入通知のタイミングを早める要求を送信する（Ｓ７０８）。また、ＥＣＵ２６は、通信装置１８により、前方の他車に対し、他車のドライバーへ通知する交差点を通過不可とする時間を変更又は増大する要求を送信するようにしても良い。なお、前方の他車が完全に赤信号で停止するとき、又は前方の他車が完全に青信号で通過できるときは、ＥＣＵ２６は上記Ｓ７０８における処理を中止するものとできる。

ＥＣＵ２６が、前方の他車が自車と同一車線を走行していないと判定したときは、ＥＣＵ２６は、前方カメラ１４、ミリ波レーダ１６又は通信装置１８により、自車の走行している車線は隣の車線と同一方向に進行可能であるか否かを判定する（Ｓ７０９）。

ＥＣＵ２６が、自車の走行している車線は隣の車線と同一方向に進行可能であると判定したときは（Ｓ７０９）、図１１に示すように、ＥＣＵ２６は、通信装置１８により、前方の他車２００に対し、自車１００の走行している車線に車線変更を促す通知を送信する（Ｓ７１０）。また、ＥＣＵ２６は、通信装置１８により、前方の他車２００に対し、他車２００のドライバーにナビゲーションシステムによる経路案内を変更することや、自動操舵を行ない、自車の走行している車線への車線変更を促しても良い。あるいは、ＥＣＵ２６は、自車１００を自動制御で減速せる、あるいは前方の他車２００との車間距離を空けるという処理を行っても良い。

なお、上記Ｓ７０８〜Ｓ７１０において、ＥＣＵ２６は、通信装置１８により、単に周辺の他車にここでの運転に慣れていないドライバーがいる旨を通知するようにしても良い。

本実施形態では、赤信号が点灯時でも右折可能な国のドライバーが、赤信号の点灯時には右折不可な国において運転する場合であっても、前方の他車が自車と同一車線を走行しているときは、ＥＣＵ２６は、通信装置１８により、前方の他車に対し、他車のドライバーへの赤信号侵入通知のタイミングを早める要求や、他車のドライバーへ通知する交差点を通過不可とする時間を変更又は増大する要求を送信するため、前方の他車は赤信号で停止し易くなり、赤信号にも関わらず右折可能であると自車のドライバーが誤解して、自車が交差点に侵入することを防止することができる。

また、前方の他車が自車の隣接車線を走行しているときは、ＥＣＵ２６は、通信装置１８により、前方の他車に対し、自車の走行している車線に車線変更を促す要求を送信するため、同一車線を走行する他車の存在により、自車が赤信号にも関わらず右折可能であると自車のドライバーが誤解して、自車が交差点に侵入することを防止することができる。

以下、本発明の第７実施形態について説明する。上記第５及び第６実施形態とは逆に、赤信号の点灯時には右折不可な国のドライバーが、赤信号が点灯時でも右折可能な国で運転する場合、実際は一時停止をしなければならないにも関わらず、赤信号ではそのまま交差点に進入して右折できると誤解してしまう可能性がある。

そこで、本実施形態では、赤信号の点灯時には右折不可な国のドライバーが、赤信号が点灯時でも右折可能な国で運転する場合、赤信号である旨の赤信号案内や、赤信号進入通知を行う替わりに、一時停止をしなくてはならない旨の一時停止案内や、そのまま走行すると一時停止をしなくてはならない交差点に進入する可能性がある旨の一時停止進入通知を行なう。

本実施形態では、図１に記載した運転支援装置１０ａを適用することができる。図１２に示すように、ＥＣＵ２６は、上記第６実施形態におけるＳ７０１〜Ｓ７０４と同様に、Ｓ８０１〜Ｓ８０４の工程を実行する。ただし、Ｓ８０３においては、ＥＣＵ２６は、Ａ国では赤信号では右折不可である場合に、Ｓ８０４〜Ｓ８０６の工程を実行する。

ＥＣＵ２６が、自車の走行車線が右車線であると判定した場合（Ｓ８０４）、ＥＣＵ２６は、ＧＰＳ１２やナビＥＣＵ３２が行っている経路案内の内容により自車の進行方向が右方向であるか否かを判定する（Ｓ８０５）。この場合、ＥＣＵ２６は、方向指示器やステアリング等のドライバーの操作あるいはドライバーの過去の走行履歴により、自車の進行方向が右方向であるか否かを判定しても良い。

ＥＣＵ２６が、自車の進行方向が右方向であると判定した場合（Ｓ８０５）、ＥＣＵ２６は、ディスプレイ２２又はスピーカ２４により一時停止案内又は一時停止進入通知を行う。この場合、ＥＣＵ２６は信号の灯色には関係なく、いずれの信号が表示されていても当該通知を行う。また、ＥＣＵ２６は、自車が停止線を超えていても当該通知を行う。これは、一時停止の場合、停止しようとドライバーが考えていたとしても、停止線の手前で停止する意識が低いからである。また、ＥＣＵ２６は、当該通知を行なう下限車速を低目に設定する。これは、一時停止の場合、ドライバーが一時停止を認知していても、低車速で通過する場合が多いからである。

なお、本実施形態は、赤信号時でも右折可能な国の場合、ナビゲーションシステムの情報等の静的な情報のみで実施可能である。すなわち、上記のように、路側施設より信号サイクル等の信号機情報が取得できない場合でも、ＥＣＵ２６は自車の進行方向が右折の場合は、上記一時停止案内等を実施可能である。あるいは、予め自車の進行方向が右折と判っている場合は、路側施設は信号サイクル等の信号機情報を送信しないものともできる。これにより、路側施設のデータ遅延を抑えることが可能となる。

本実施形態では、ＥＣＵ２６は、車両が現在位置している地域における信号機の点灯状態に対する運転の規則と、車両が現在位置している地域よりも車両のドライバーの習熟度が高い地域における信号機の点灯状態に対する運転の規則との差異に基づいて、情報をドライバーに提供する態様を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であり、ドライバーが慣れた場所と信号に対する運転の規則が同様と解釈しがちな場合であっても、提供された情報を誤解することをさらに効果的に防止することが可能となる。

特に、本実施形態では、ＥＣＵ２６は、赤信号の点灯時には右折不可な国のドライバーが、赤信号が点灯時でも右折可能な国で運転する場合、一時停止案内や、一時停止進入通知を行なう。そのため、赤信号の点灯時には右折不可な国のドライバーが、赤信号が点灯時でも右折可能な国で運転する場合、実際は一時停止をしなければならないにも関わらず、赤信号ではそのまま交差点に進入して右折できると誤解することを防止することができる。

以下、本発明の第８実施形態について説明する。図１４（ｂ）に示すように、赤信号から青信号になる前に、赤信号と黄信号とが同時に点灯される（以下、赤＋黄、あるいは赤＋黄信号と呼ぶ）国、例えば、欧州のドライバーが、図１４（ａ）に示すように、赤信号の次は青信号が点灯する国、例えば、日本国で運転する場合は、欧州のドライバーは赤信号が終わってもまだ発進することができないと誤解する可能性がある。

逆に、赤信号の次は青信号が点灯する国のドライバーが、赤信号から青信号になる前に、赤＋黄信号が点灯される国で運転する場合は、赤信号の次は青信号が点灯する国のドライバーは、赤信号の次は青信号が点灯すると誤解し、赤＋黄信号の点灯時に交差点に進入してしまう可能性がある。

そこで、本実施形態では、赤信号の次に赤＋黄信号が点灯する国のドライバーが赤信号の次に青信号が点灯する国で運転する場合は、ＥＣＵ２６は発進遅れ防止システムのロジックを稼動させる。

本実施形態では、図１に記載した運転支援装置１０ａを適用することができる。図１３に示すように、上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車が通過しようとする交差点の信号機の信号機情報を受信する（Ｓ９０１）。上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車のドライバーが例えばＡ国出身であるといったドライバーの国籍情報を取得する（Ｓ９０２）。

ＥＣＵ２６は、Ａ国では、赤信号の次に赤＋黄信号が点灯されるか否か判定する（Ｓ９０３）。ＥＣＵ２６は、記憶装置２８に記憶されている世界各国の信号機情報テーブルが参照することにより、Ａ国では赤信号の次に赤＋黄信号が点灯されるか否かを判定することができる。あるいは、ＥＣＵ２６は、通信装置１８あるいは所定のプローブにより、世界各国の信号機情報を受信することにより、Ａ国では赤信号の次に赤＋黄信号が点灯されるか否かを判定することができる。

ＥＣＵ２６が、Ａ国では赤信号の次に赤＋黄信号が点灯されると判定した場合（Ｓ９０３）、ＥＣＵ２６は、発進遅れ防止システムのロジックを稼動し、赤信号の次に青信号が点灯される旨をディスプレイ２２又はスピーカ２４によりドライバーに報知する（Ｓ９０４）。

ＥＣＵ２６は、上記第４実施形態におけるＳ４０９〜Ｓ４１１と同様に、Ｓ９０５〜Ｓ９０８を実行する。なお、上記とは逆に、赤信号の次に青信号が点灯する国のドライバーが赤信号の次に赤＋黄信号が点灯する国で運転する場合には、ＥＣＵ２６は、Ｓ９０３で、ドライバーが赤信号の後に青信号が点灯する国の出身であるか否かを判定し、Ｓ９０４で、停止後にも赤信号進入通知を実施する。

本実施形態においては、赤信号の次に赤＋黄信号が点灯する国のドライバーが赤信号の次に青信号が点灯する国で運転する場合は、ＥＣＵ２６は発進遅れ防止システムのロジックを稼動させるため、ドライバーが、赤信号が終わってもまだ発進することができないと誤解することを防止することができる。

また、本実施形態では、赤信号の次に青信号が点灯する国のドライバーが赤信号の次に赤＋黄信号が点灯する国で運転する場合には、ＥＣＵ２６は停止後にも赤信号進入通知を実施するため、ドライバーが赤信号の次は青信号が点灯されると誤解し、赤＋黄信号点灯時の交差点に進入することを防止することができる。

以下、本発明の第９実施形態について説明する。道路氷結が希な国のドライバーが、道路氷結が頻繁に生じる国で運転する場合、自国での運転のように停止しようとすると、停止できない可能性がある。そこで、本実施形態においては、道路氷結に不慣れなドライバーに対しては、ＥＣＵ２６は、ブレーキ制御量を大きくし、赤信号進入通知のタイミングを早くする。

図３に記載した運転支援装置１０ｂを適用することができる。図１５に示すように、上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車が通過しようとする交差点の信号機の信号機情報を受信する（Ｓ１００１）。上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車のドライバーが例えばＡ国出身であるといったドライバーの国籍情報を取得する（Ｓ１００２）。

ＥＣＵ２６は、Ａ国では、道路氷結が希か否か判定する（Ｓ１００３）。ＥＣＵ２６は、記憶装置２８に記憶されている世界各国の気候情報テーブルが参照することにより、Ａ国では道路氷結が希か否かを判定することができる。あるいは、ＥＣＵ２６は、通信装置１８あるいは所定のプローブにより、世界各国の気候情報を受信することにより、Ａ国では道路氷結が希か否かを判定することができる。

ＥＣＵ２６が、Ａ国では道路氷結が希であると判定した場合（Ｓ１００３）、ＥＣＵ２６は、ブレーキアクチュエータ３８によるブレーキ制御量を増大させ、ディスプレイ２２又はスピーカ２４による赤信号侵入通知のタイミングを早める（Ｓ１００４）。ＥＣＵ２６は、上記第４実施形態におけるＳ４０９〜Ｓ４１１と同様に、Ｓ１００５〜Ｓ１００８を実行する。

本実施形態では、道路氷結に不慣れなドライバーに対しては、ＥＣＵ２６は、ブレーキ制御量を大きくし、赤信号進入通知のタイミングを早くするため、道路氷結に不慣れなドライバーが運転する車両が、赤信号が点灯されている交差点で停止できない事態を防止することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。

本発明は、ドライバーが不慣れな場所であっても、より適切に運転支援を受けることが可能な運転支援装置を提供することができる。

１０ａ，１０ｂ運転支援装置
１２ＧＰＳ
１４前方カメラ
１６ミリ波レーダ
１８通信装置
２０車速センサ
２２ディスプレイ
２４スピーカ
２６ＥＣＵ
２８記憶装置
３０地図情報ＤＢ
３２ナビＥＣＵ
３４ＡＣＣスイッチ
３６ＰＣＳスイッチ
３８ブレーキアクチュエータ
４０アクセルアクチュエータ
１００自車
２００他車

Claims

信号機の時系列の点灯状態に関する信号機情報を取得する情報取得ユニットと、
前記情報取得ユニットが取得した前記信号機情報に基づき、車両の運転支援を行なう運転支援ユニットと、
を備え、
前記運転支援ユニットは、前記車両が現在位置している地域の前記信号機情報と、前記車両が現在位置している地域よりも前記車両のドライバーの習熟度が高い地域の前記信号機情報との差異に基づいて、前記提供情報をドライバーに提供する態様を変更する、運転支援装置。
前記運転支援ユニットは、前記車両が現在位置している地域における信号機の点灯状態に対する運転の規則と、前記車両が現在位置している地域よりも前記車両のドライバーの習熟度が高い地域における信号機の点灯状態に対する運転の規則との差異に基づいて、前記提供情報をドライバーに提供する態様を変更する、請求項１に記載の運転支援装置。
前記運転支援ユニットは、矢灯器の指示方向と前記車両の進行方向とに基づいて、前記提供情報をドライバーに提供する態様を変更する、請求項１又は２に記載の運転支援装置。
前記運転支援ユニットは、前記情報取得ユニットが取得した前記信号機情報に基づき前記車両の走行を制御し、前記車両が現在位置している地域における前記車両のドライバーの習熟度に基づいて前記車両の走行の制御の態様を変更する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援装置。
前記運転支援ユニットは、前記車両が現在位置している地域における前記車両のドライバーの習熟度に基づいて前記車両の走行の制御対象の範囲を変更する、請求項４に記載の運転支援装置。
前記運転支援ユニットは、前記車両が現在位置している地域における前記車両のドライバーの習熟度に基づいて前記車両の走行の制御のタイミングを変更する、請求項４又は５に記載の運転支援装置。
前記車両が現在位置している地域における前記車両のドライバーの習熟度を判定する習熟度判定ユニットを備え、
前記習熟度判定ユニットは、前記車両のドライバーの国籍に基づいて、前記車両が現在位置している地域における前記車両のドライバーの習熟度を判定する、請求項１〜６のいずれか１項に記載の運転支援装置。
前記習熟度判定ユニットは、ドライバーの過去の住所における運転時間及び運転距離の少なくともいずれかと、車両が現在位置している地域における運転時間及び運転距離の少なくともいずれかとに基づいて、前記車両が現在位置している地域における前記車両のドライバーの習熟度を判定する、請求項７に記載の運転支援装置。
信号機の時系列の点灯状態に関する信号機情報を取得する情報取得ユニットと、
前記情報取得ユニットが取得した前記信号機情報に基づき、車両の運転支援を行なう運転支援ユニットと、
前記車両が現在位置している地域における前記車両のドライバーの習熟度を判定する習熟度判定ユニットと、
を備え、
前記習熟度判定ユニットは、前記車両のドライバーの国籍に基づいて、前記車両が現在位置している地域における前記車両のドライバーの習熟度を判定し、
前記運転支援ユニットは、前記車両が現在位置している地域における前記車両のドライバーの習熟度に基づいて運転支援の態様を変更する、運転支援装置。
前記習熟度判定ユニットは、ドライバーの過去の住所における運転時間及び運転距離の少なくともいずれかと、車両が現在位置している地域における運転時間及び運転距離の少なくともいずれかとに基づいて、前記車両が現在位置している地域における前記車両のドライバーの習熟度を判定する、請求項９に記載の運転支援装置。
前記運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて、前記情報取得ユニットが取得した前記信号機情報に基づいて作成した提供情報をドライバーに提供する態様を変更する、請求項９又は１０に記載の運転支援装置。
前記運転支援ユニットは、前記車両が現在位置している地域の前記信号機情報と、前記車両が現在位置している地域よりも前記車両のドライバーの習熟度が高い地域の前記信号機情報との差異に基づいて、前記提供情報をドライバーに提供する態様を変更する、請求項１１に記載の運転支援装置。
前記運転支援ユニットは、前記車両が現在位置している地域における信号機の点灯状態に対する運転の規則と、前記車両が現在位置している地域よりも前記車両のドライバーの習熟度が高い地域における信号機の点灯状態に対する運転の規則との差異に基づいて、前記提供情報をドライバーに提供する態様を変更する、請求項１１又は１２に記載の運転支援装置。
前記運転支援ユニットは、矢灯器の指示方向と前記車両の進行方向とに基づいて、前記提供情報をドライバーに提供する態様を変更する、請求項１１〜１３のいずれか１項に記載の運転支援装置。
前記運転支援ユニットは、前記情報取得ユニットが取得した前記信号機情報に基づき前記車両の走行を制御し、前記車両が現在位置している地域における前記車両のドライバーの習熟度に基づいて前記車両の走行の制御の態様を変更する、請求項９〜１４のいずれか１項に記載の運転支援装置。
前記運転支援ユニットは、前記車両が現在位置している地域における前記車両のドライバーの習熟度に基づいて前記車両の走行の制御対象の範囲を変更する、請求項１５に記載の運転支援装置。
前記運転支援ユニットは、前記車両が現在位置している地域における前記車両のドライバーの習熟度に基づいて前記車両の走行の制御のタイミングを変更する、請求項１５又は１６に記載の運転支援装置。