CN103918016A - 车辆侧系统 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于提供一种能提高正在驾驶具有自动巡航功能的车辆的驾驶员的便利性的车辆侧系统。本发明的车辆侧系统(101)安装于具有自动巡航功能的车辆(151)，能从车辆外部接收交通状况，其特征在于，包括：检测与车辆(151)的位置相关的信息即车辆位置信息的位置检测部(116)；接收交通状况的接收部；进行包含利用自动巡航功来设定车辆所应行驶的规定速度在内的设定的自动巡航设定部(114)；以及控制部(121)，该控制部(121)基于接收部所接收到的交通状况、自动巡航设定部(114)作出的设定的状态、及位置检测部(116)所检测出的车辆位置信息，来进行控制，以改变自动巡航设定部(114)所进行的所述设定。

Description

车辆侧系统
技术领域
本发明涉及安装于具有自动巡航功能的车辆的、能从中央侧系统接收交通状况的车辆侧系统。
背景技术
如今提出有一种探测信息系统，该探测信息系统中，具备：探测车辆，该探测车辆对本身正在行驶的道路的交通信息进行获取并上传；以及中央侧系统(例如交通情况提供系统)，该中央侧系统基于探测车辆所上传的交通信息将包含拥堵信息的交通状况发送(传输)给各车辆。根据该技术，从中央侧系统接收到交通状况的各车辆能够基于拥堵信息来搜索出适当的路径并进行显示，其结果是能在更短的时间内到达目的地等。此外，虽然如今的探测车辆仅适用于车辆制造商的远距离通信服务(Telematics Service)对应车辆、公交车或出租车等一部分车辆，但预测今后也会应用于一般车辆中。
作为利用交通状况来搜索路径的技术，例如在专利文献1中揭示了对基于统计交通信息、预测交通信息、及实时交通信息所搜索到的路径进行显示的技术。
另外，作为利用交通状况来进行本车控制的技术，例如在专利文献2中揭示了以下技术：即，在行驶于刚加速完就要减速转弯的道路上时，为了减小加速度急剧转变带给乘客的不适感，而对前方道路进行预测以平滑地对车速进行控制。另外，在专利文献3中揭示了以下技术：即，检测拥堵或者接收拥堵信息来对是否发生拥堵进行判断，在发生拥堵时根据拥堵的状况来进行跟踪控制，若拥堵被解除则解除跟踪控制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2010-276396号公报
专利文献2：日本专利特开2004-322764号公报
专利文献3：日本专利特开2005-324661号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
但是，专利文献1所记载的技术对于根据车载导航装置等进行的路径搜索而行驶的通常车辆而言是有用的，但专利文献1所记载的技术并未揭示其是否适用于具有自动巡航功能的车辆，也不会在具有自动巡航功能的车辆的行驶中对驾驶员带来任何便利性。
另外，尽管专利文献2、3所记载的技术对于特定的行驶状况而言是有用的，但是专利文献2、3所记载的技术并未揭示其是否适用于具有自动巡航功能的车辆，也不会在启动自动巡航功能(以下记为自动巡航开启)来进行行驶的过程中，对驾驶员提供对应于交通状况的有益信息。另外，驾驶员必须根据交通状况来手动设定/解除自动巡航功能，因而对驾驶员而言没有任何便利性。
本发明是鉴于上述问题点而完成的，其目的在于提高提供一种车辆侧系统，该车辆侧系统能提高正在驾驶具有自动巡航功能的车辆的驾驶员的便利性。
解决技术问题所采用的技术方案
本发明的车辆侧系统安装于具有自动巡航功能的车辆，能从车辆外部接收交通状况，该车辆侧系统包括：位置检测部，该位置检测部检测与所述车辆的位置相关的信息即车辆位置信息；接收部，该接收部接收所述交通状况；自动巡航设定部，该自动巡航设定部进行包含利用所述自动巡航功来设定所述车辆所应行驶的规定速度在内的设定；以及控制部，该控制部基于所述接收部所接收到的所述交通状况、所述自动巡航设定部作出的所述设定的状态、及所述位置检测部所检测出的所述车辆位置信息，来进行控制，以改变所述自动巡航设定部所进行的所述设定。
发明效果
根据本发明，由于具有控制部，因而能提高正在驾驶具有自动巡航功能的车辆的驾驶员的便利性，其中，上述控制部进行如下控制：基于接收到的交通状况、自动巡航设定部作出的设定的状态、及位置检测部所检测出的车辆位置信息，来改变自动巡航设定部所进行的设定。
附图说明
图1是表示实施方式1所涉及的信息系统的结构的框图。
图2是表示实施方式1所涉及的车辆侧系统的处理的流程图。
图3是表示实施方式1所涉及的车辆侧系统的动作的图。
图4是表示实施方式3所涉及的车辆侧系统的结构的框图。
图5是表示实施方式3所涉及的车辆侧系统的动作的图。
图6是表示实施方式4所涉及的车辆侧系统的动作的图。
图7是表示本发明的实施方式5所涉及的车辆侧系统的结构的框图。
图8是表示实施方式6所涉及的车辆侧系统的动作的图。
图9是表示关联探测信息系统的动作的图。
图10是表示关联探测信息系统的动作的图。
具体实施方式
下面，基于附图说明本发明的实施方式。
(实施方式1)
首先，在说明本发明的实施方式1所涉及的车辆侧系统及中央侧系统之前，利用图9对与它们相关联的探测信息系统(以下记为“关联探测信息系统”)进行说明。
关联探测信息系统包括：安装于探测车辆151(探测车辆151a、151b)的车辆侧系统101；以及交通状况提供系统等中央侧系统201(在该图9中未图示，可参考图1)。车辆侧系统101将探测车辆151的行驶道路的交通信息上传到中央侧系统201，中央侧系统201接收来自车辆侧系统101的交通信息的上传，并基于该交通信息将交通状况发送到外部(各车辆)。
在该图9中，探测车辆151位于当前地S与目的地G之间，在当前地S到目的地G之间存在有交差于节点n1～n9的道路R1～R4。
在道路R1～R4中，在图9中以粗线示出的道路R1、R2是成为VICS(Vehicle Information and Communication System：道路交通信息通信系统)(注册商标)信息的发布对象的主要道路，此处，将法定的最大速度(以下称为“限速”)分别设为60km/h。中央侧系统201接收VICS信息，从而能够获得在道路R1、R2等主要道路上的可行驶速度及拥堵信息等。此外，所谓可行驶速度是指，在作为对象的道路上一般车辆在当前交通状况下所推定出的可行驶的最大速度。
另一方面，道路R3、R4是非VICS信息的发布对象的非主要道路，此处，将限速分别设为50km/h。中央侧系统201无法基于VICS信息来获取道路R3、R4的可行驶速度，但是能通过接收由探测车辆151的车辆侧系统101上传的交通信息来获取道路R3、R4的可行驶速度。具体而言，中央侧系统201获取由探测车辆151a的车辆侧系统101发送的交通信息中所包含的速度，将该速度作为道路R3上的可行驶速度。同样的，中央侧系统201获取由探测车辆151b的车辆侧系统101发送的交通信息中所包含的速度，将该速度作为道路R4上的可行驶速度。
此处，在图9中，设距离(n1-n2-n3-n4-n5)＝距离(n1-n2-n9-n4-n5)＝50km。此外，距离(n1-n2-n3-n4-n5)表示通过所有节点n1、n2、n3、n4、n5的路径上的最短距离，距离(n1-n2-n9-n4-n5)表示依次通过节点n1、n2、n9、n4、n5的路径上的距离。以下进行同样的记载，设距离(n1-n2)＝距离(n1-n6)＝距离(n4-n5)＝距离(S-n1)＝距离(n5-G)＝10km，设距离(n2-n9-n4)＝30km、设距离(n1-n6-n7-n8-n5)＝60km。另外，将道路Rn上的可行驶速度记为Vcn(此处n＝1～4)。
将上述内容作为前提来说明以下一般处理：即，在位于当前地(出发地)S附近的车辆从中央侧系统201接收到可行驶速度Vcn的情况下，搜索从当前地S到目的地G的路径。
根据一般众所周知的路径搜索逻辑，对于从当前地S到目的地G为止的路径搜索，计算从当前地S到目的地G为止的各路径的链路成本(通行成本)，将成本最低的路径作为第一候补(最佳路径)进行提示。一般而言，链路的成本可通过链路成本＝(链路的距离/可行驶速度)×α(系数)来进行计算。在这种情况下，图9所示的路径A的成本A成为S-n1-n2-n3-n4-n5-G的链路成本的总和，因而成为(70/Vc2)×α。同样的，路径B的成本B成为S-n1-n2-n9-n4-n5-G的链路成本的总和，因而成为(40/Vc2+30/Vc3)×α。同样的，路径C的成本C成为S-n1-n6-n7-n8-n5-G的链路成本的总和，因而成为(20/Vc2+60/Vc4)×α。以下，为了简化说明，设α＝1。
从上式可知，成本A～C取决于从中央侧系统201提供的可行驶速度Vc2～Vc4。尽管这些可行驶速度Vc2～Vc4的组合多种多样，但是下文对三种情况进行说明。
首先，说明道路R1～R4中都没有发生拥堵的情况(情况1)。在这种情况下，能将可行驶速度Vc2、Vc3、Vc4设为分别等同于限速的60km/h，50km/h，50km/h，上述成本A、B、C分别成为(70/60)＝35/30，(40/60+30/50)＝38/30，(20/60+60/50)＝46/30。即，在这种情况下，成为成本A<成本B<成本C，因而作为最佳路径，选择图9中的带有多个三角形标记的路径A。
接着，说明以下情况：即，中央侧系统201接收到表示道路R2的可行驶速度因发生拥堵而成为40km/h的VICS信息，而其他道路R1、R3、R4中都未发生拥堵(情况2)。在这种情况下，改变可行驶速度Vc2，将可行驶速度Vc2、Vc3、Vc4分别设为40km/h，50km/h，50km/h，上述成本A、B、C分别成为(70/40)＝35/20，(40/40+30/50)＝32/20，(20/60+60/50)＝34/20。即，在这种情况下，成为成本B<成本C<成本A，因而作为最佳路径，选择图9中的带有多个四边形标记的路径B。
接着，说明以下情况：即，中央侧系统201接收与情况2相同的VICS信息，且从道路R3的车辆侧系统101接收40km/h的速度，从道路R4的车辆侧系统101接收50km/h的速度(情况3)。在这种情况下，改变可行驶速度Vc2～Vc4，将可行驶速度Vc2、Vc3、Vc4分别设为40km/h，40km/h，50km/h，上述成本A、B、C分别成为(70/40)＝35/20，(40/40+30/40)＝35/20，(20/40+60/50)＝34/20。即，在这种情况下，成为成本C<成本A＝成本B，因而作为最佳路径，选择图9中的带有多个圆形标记的路径C。
接着，说明具有自动巡航功能的车辆151从中央侧系统201接收交通状况来进行行驶的情况。此外，车辆侧并不局限于是否具有探测功能，只要是具有能接收来自中央侧系统201的交通状况的自动巡航功能的车辆即可，因而简单地记为车辆151来进行说明。
以下，如图10所示，设位于当前地(出发地)S附近的车辆151在道路R2上从当前地S起向目的地G行驶，并在时刻T1、T2、T3、T4的时间点上分别行驶于P(T1)、P(T2)、P(T3)、P(T4)的地点(图中涂黑的三角形标记)。另外，从中央侧系统201发送的交通状况中包含有各节点区间的可行驶速度的信息。此处，对于各节点区间的可行驶速度，在n1-n2区间中为55km/h，在n2-n3区间中为60km/h，在n3-n4区间中为40km/h，在n4-n5区间中为55km/h。另外，车辆151在时刻T1之前，将自动巡航功能的设定速度(自动巡航设定速度)设为55km/h，在自动巡航开启状态下进行行驶。此外，尽管n3-n4区间的可行驶速度为40km/h，但是由于该区间还未到达拥堵的程度，因而即使在具有车载导航装置的车辆上也不会特别显示拥堵信息。
在n1-n3区间中，车辆151的自动巡航设定速度为可行驶速度以下，因此以自动巡航设定速度进行行驶。然而，在n3-n4区间中，车辆151的自动巡航设定速度比可行驶速度要快，例如若在P(T3)追上前方车辆，则驾驶员会踩下刹车从而解除自动巡航功能。即，车辆151从P(T3)起再向前行驶时会在关闭自动巡航功能(以下，记为自动巡航关闭)的状态下进行行驶。
之后，在n4-n5区间中，尽管车辆151的自动巡航设定速度为可行驶速度以下，因而能够以自动巡航设定速度进行行驶，但是仍然保持自动巡航关闭的状态进行行驶。换言之，若驾驶员判断为不存在前方车辆并能够以自动巡航开启状态进行行驶，则能自主切换为自动巡航开启状态来以自动巡航设定速度进行行驶。
由此，在具有上述自动巡航功能的车辆151中，若进行刹车操作等而切换为自动巡航关闭状态，则在此之后，无论是否能以自动巡航设定速度来进行行驶，驾驶员都必须再次设定自动巡航开启，或者要进行踩下刹车的操作和设定为自动巡航开启的操作，因而对驾驶员而言较为麻烦。
因此，本实施方式的车辆侧系统101会根据从中央侧系统201接收到的交通状况来自动改变自动巡航设定速度，因而能减少驾驶员的操作次数，从而解决驾驶员的烦恼并提高便利性。接下来，说明上述车辆侧系统101及中央侧系统201。
图1是表示具备本发明的实施方式所涉及的车辆侧系统101以及中央侧系统201的远程信息处理技术系统的结构的框图。此外，在图1中，对与以上所说明的结构要素相类似的要素附加相同的标号。另外，在本发明中，车辆151可以是向中央侧系统201上传交通信息的探测车辆，但只要该车辆能从中央侧系统201接收交通状况，则即使是不具有探测信息输出部的非探测车辆也可以。另外，对于中央侧系统201，无论有无探测信息输入部，只要具有能将可行驶速度发送给车辆侧系统101的功能即可。以下，在本实施方式中，为了方便说明，对以下情况进行说明：即，车辆侧系统101具有输出探测信息的功能，中央侧系统201具有输入探测信息并推测交通信息的功能。
如图1所示，该远程信息处理技术系统与上述关联探测信息系统相同，包括：将探测车辆151的交通信息上传到中央侧系统201的车辆侧系统101；以及从车辆侧系统101接收该交通信息的上传的中央侧系统201。另外，车辆侧系统101安装于具有自动巡航功能的车辆151，从中央侧系统201接收交通状况。此外，此处的上传及交通状况的接收是通过通信网络200来进行的。
车辆侧系统101包括：接受来自驾驶员的信息操作的操作部111；对包含与自动巡航功能相关信息在内的各种信息进行显示/通知的显示/通知部112；自动巡航设定部114；行驶系统·车身系统控制部115；位置检测部116；通信接口部118；交通状况输入部119；探测信息输出部120；以及控制部121，该控制部121由CPU等构成，所述CPU基于由操作部111所接受到的操作等来统一控制各构成要素。控制部121通过车内LAN122与自动巡航控制部113及行驶系统·车身系统控制部115相连接。利用该连接，控制部121能通过车内LAN122向自动巡航控制部113及行驶系统·车身系统控制部115输出控制信号，并且控制部121能通过车内LAN122从自动巡航控制部113及行驶系统·车身系统控制部115获取各种信息。
接着，对车辆侧系统101的各结构要素进行说明。
行驶系统·车身系统控制部115由控制部121所控制的行驶系统控制部及车身系统控制部所构成。
行驶系统控制部由以下这样的装置组构成：该装置组输入有来自未图示的刹车踏板、加速踏板、方向盘的驾驶员操作，来控制车辆151的行驶，该行驶系统控制部例如控制发动机转速、刹车系统装置等来控制车辆151的速度，或者控制轴的姿态等来控制车辆151的前进方向。另外，行驶系统控制部获取对应于车轮转速的车速脉冲，控制部121基于该车速脉冲来检测车辆151的速度。车身系统控制部由如下的装置组构成，该装置组根据通过驾驶员对未图示的操作输入单元进行操作而产生的控制信号，对与车辆151的行驶没有直接关系的动作进行控制，该车身系统控制部例如对雨刷的驱动、点火信息的传达、信号灯的点亮、门的开关、窗的开关等进行控制。此外，行驶系统·车身系统控制部115不仅受控制部121控制，还受自动巡航控制部113的控制。
在本实施方式中，上述说明的行驶系统控制部及控制部121构成速度检测部126。由此构成的速度检测部126检测出与车辆151的速度相关的信息即车辆速度信息。此外，在下文中，若未特别言及，则车辆速度信息即为车辆151的速度。
自动巡航控制部113利用自动巡航功能(巡航控制功能)来控制车辆151的行驶。在本实施方式中，在自动巡航设定部114中将自动巡航功能设定为开启并且设定了规定速度的情况下，自动巡航控制部113控制行驶系统·车身系统控制部115的发动机转速、刹车系统装置的控制等，以使得车辆151的行驶速度与该设定的自动巡航设定速度(规定速度)相等。
此外，作为自动巡航功能的一种，存在有被称为先进自动巡航功能的功能：即，将检测出前方车辆等、并自动将本车与该前方车辆之间的间隔保持为一定距离的间隔保持功能附加于自动巡航功能。在以下说明中，若不进行特别说明，则自动巡航功能是指不带有间隔保持功能的自动巡航功能。
自动巡航设定部114中进行上述自动巡航功能的设定。本实施方式中，与一般的方向指示器相同，设定栏(未图示)设定在方向盘附近。然后，在设定栏中进行了规定操作的情况下，在自动巡航设定部114中将自动巡航功能设定为开启、在操作部111中进行刹车操作时，在自动巡航设定部114中将自动巡航功能设定为关闭。另外，在进行旋转设定栏的把手等规定操作的情况下，在自动巡航设定部114中改变设定速度，或将自动巡航功能设定为关闭。
因而，在本实施方式中，与自动巡航设定部114中的设定相关的信息即自动巡航设定信息是，包含自动巡航功能的开启/关闭的设定、或者利用自动巡航功能而使车辆151所应行驶的自动巡航设定速度(规定速度)的设定的信息。
显示/通知部112对在视觉和/或听觉上必要的信息进行显示和/或通知。此外，在本实施方式中，设显示/通知部112是至少对与自动巡航功能相关的信息进行显示和/或通知的单元，以下将详细说明具体的显示和/或通知的动作。
位置检测部116由GPS(Global Positioning System：全球定位系统)装置、偏航传感器以及加速度传感器等构成，对与车辆151的位置相关的信息即车辆位置信息进行检测。此处，位置检测部116检测出本车位置信息Pk＝(xk，yk)作为经度纬度等绝对坐标上的车辆151的车辆位置信息。
通信接口部118通过通信网络200与中央侧系统201等进行通信。交通状况输入部119将由通信接口部118接收到的信息提供给控制部121。探测信息输出部120将车辆151内的信息提供给通信接口部118，通信接口部118将来自探测信息输出部120的信息发送至中央侧系统201等。
本实施方式中，上述说明的通信接口部118及探测信息输出部120构成作为发送部的车辆侧发送部127。采用上述结构的车辆侧发送部127将由位置检测部116检测出的车辆位置信息、由速度检测部126检测出的车辆速度信息、自动巡航设定部114中的自动巡航设定信息等与车辆151相关的信息，通过通信网络200发送到中央侧系统201。此外，车辆侧系统101所发送的车辆151的相关信息在下文中被记为“车辆发送信息”。此外，在本实施方式中，该车辆发送信息与车辆侧系统101上传的交通信息相一致。
接着，对中央侧系统201的结构进行说明。
如图1所示，中央侧系统201具备：通信接口部211、探测信息输入部212、探测DB服务器213、基础设施信息输入部214、基础设施DB服务器215、交通状况推定部216、交通状况DB服务器217以及交通状况提供部218。此外，在本实施方式中，交通状况推定部216对中央侧系统201进行总控制。
接着，对中央侧系统201的各结构要素进行说明。
通信接口部211通过通信网络200与车辆151的车辆侧系统101、其他探测信息系统、及VICS中心(都未图示)等进行通信。这里，通信接口部211通过通信网络200接收从车辆侧系统101发送来的车辆发送信息。此外，车辆发送信息可以是由车辆151直接接收到的车辆发送信息，也可以是通过其他探测信息而间接接收到的车辆发送信息。
探测信息输入部212将利用通信接口部211接收到的车辆发送信息提供给探测DB服务器213。
探测DB服务器213以道路及时间作为参数来将来自探测信息输入部212的车辆发送信息按照道路及时间等进行存储。此外，不言而喻的，在下文中，中央侧系统201具有能按照道路存储各种信息的地图数据库(未图示)。
基础设施信息输入部214将利用通信接口部211接收到的VICS信息、基础设施信息，提供给基础设施DB服务器215。
VICS信息是来自VICS中心的信息，例如包含主要道路上的可行驶速度、拥堵信息。基础设施信息是来自VICS中心或其它探测信息系统的信息，例如包含表示当前时刻或各条道路的天气的信息。此外，能适当地改变基础设施信息的各种信息的提供源，例如，当前时刻可以由中央侧系统201来进行提供(测量)，表示气候的信息可以由车辆来进行提供(发送)。
基础设施DB服务器215例如与探测DB服务器213相同，将道路及时间作为参数来存储来自基础设施信息输入部214的VICS信息及基础设施信息。
本实施方式中，上述通信接口部211及探测信息输入部212构成作为接收部的中央侧接收部226。采用上述结构的中央侧接收部226从车辆151的车辆侧系统101接收车辆发送信息即车辆151的相关信息。
交通状况推定部216对存储于探测DB服务器213中的车辆发送信息进行解析，并推定包含上述可行驶速度的交通状况。即，交通状况推定部216基于中央侧接收部226所接收到的车辆发送信息，来推定出包含各道路上的车辆的可行驶速度的交通状况。此外，在本实施方式中，交通状况推定部216不仅推定可行驶速度，还基于由中央侧接收部226接收到的车辆发送信息，来推定该可行驶速度的可靠性，并使该可靠性包含于上述交通状况中。另外，交通状况推定部216还基于车辆发送信息、基础设施信息等推定出拥堵信息，并使该拥堵信息包含于上述交通状况中。此外，在下面详细说明该交通状况推定部216对可行驶速度及可靠性的推定。
交通状况DB服务器217按照道路来存储包含交通状况推定部216求出的可行驶速度、可靠性、拥堵信息等的交通状况(以下也称为“配送交通状况”)。
交通状况提供部218将存储在交通状况DB服务器217中的配送交通状况提供给通信接口部211，通信接口部211将该配送交通状况发送(传输)至车辆151的车辆侧系统101、其它探测信息系统等外部。
本实施方式中，上述说明的通信接口部211及交通状况提供部218构成作为发送部的中央侧发送部227。采用上述结构的中央侧发送部227将由交通状况推定部216所推定出的配送交通状况发送到车辆151的车辆侧系统101等外部。本实施方式中，配送交通状况按照每个道路存储在交通状况DB服务器217中，因此中央侧发送部227能发送每个道路的配送交通状况。
接着，对车辆侧系统101的处理及动作进行说明。
图2是表示本实施方式的车辆侧系统101的处理的流程图。图3是表示本实施方式的车辆侧系统101的动作的图。图3与图10的不同之处仅在于车辆151的行驶状态。
在步骤S1中，控制部121利用自动巡航设定部114将自动巡航设定速度的初始值设定为初始设定速度Vs，并将所设定的初始设定速度Vs存储在规定的存储部(未图示)中。在步骤S2中，控制部121通过通信接口118及交通状况输入部119来获取从中央侧系统201接收到的交通信息。
在步骤S3中，控制部121基于从中央侧系统201接收到的交通状况、在自动巡航设定部114中设定的自动巡航设定速度(自动巡航设定部114所作出的设定的状态)、及位置检测部116所检测出的车辆位置信息，来判断规定时间后(例如两分钟后)是否能以当前的自动巡航设定速度进行行驶。此外，若车辆151具有未图示的地图数据库，则通过使用地图数据库来获得从中央侧系统201接收到的交通状况和车辆151的车辆位置信息，从而能判断车辆151在规定时间后是否能以当前的自动巡航设定速度进行行驶。例如，如图3所示，在车辆151以自动巡航开启的状态行驶于n2-n3区间、且2分钟后将行驶于n3-n4区间的情况下，对2分钟后所行驶的n3-n4区间中，是否能以当前的自动巡航设定速度进行行驶做出判断。即，在到达n3的2分钟前进行上述判断。
在步骤S3中，若控制部121判断为在规定时间后不能以当前的自动巡航设定速度进行行驶，则在步骤S6中，改变自动巡航设定速度使其成为可行驶速度。例如，在车辆151在自动巡航开启的状态下行驶于n2-n3区间中的情况下，在到达n3的规定时间前(例如，2分钟前)进行重新设定(变更)，使得自动巡航设定速度成为n3-n4区间中的可行驶速度(此处，设为40km/h)。
在步骤S3中，若控制部121判定为规定时间后能以当前的自动巡航设定速度来进行行驶，则在步骤S4中，判断规定时间后是否能以比当前的自动巡航设定速度要快的速度进行行驶。
在步骤S4中，若控制部121判断为规定时间后能以比当前的自动巡航设定速度要快的速度进行行驶，则在步骤S7中，将自动巡航的初始设定速度Vs作为上限来对自动巡航设定速度进行重新设定(改变)。例如，在车辆151在自动巡航开启的状态下行驶于n3-n4区间中的情况下，在到达n4的规定时间前(例如，2分钟前)进行重新设定(变更)，使得自动巡航设定速度成为n4-n5区间中的可行驶速度(此处，设为55km/h)。另外，在n4-n5区间中的可行驶速度为60km/h的情况下，对自动巡航设定速度进行重新设定，使其成为自动巡航的初始设定速度Vs(此处，为55km/h)。另外，在n4-n5区间中的可行驶速度为50km/h的情况下，对自动巡航设定速度进行重新设定，使其成为n4-n5区间中的可行驶速度即50km/h。由此，尽管将自动巡航的初始设定速度Vs作为上限来对自动巡航设定速度进行重新设定，但是在各区间的可行驶速度为当前的自动巡航设定速度以下的情况下，将自动巡航设定速度设定为各区间的可行驶速度。
在步骤S4中，若判断为在规定时间后不能以比当前的自动巡航设定速度要快的速度行驶，则车辆151以当前的自动巡航设定速度行驶。
在步骤S5中，控制部121对是否处于自动巡航中(即，驾驶员未进行停止自动巡航行驶的操作，车辆151正以自动巡航开启的状态进行行驶)进行判断。在判断为持续自动巡航状态的情况下，返回步骤S1，而在判断为并非处于自动巡航状态的情况下，结束图2所示的处理。
若根据上述本实施方式的车辆侧系统101，则控制部121基于从中央侧系统201接收到的交通状况、自动巡航设定部114作出的设定的状态、及位置检测部116所检测出的车辆位置信息，来改变自动巡航设定部114所进行的设定。即，车辆侧系统101根据从中央侧系统201接收到的交通状况的变化，自动地改变由自动巡航设定部114设定的自动巡航设定速度。因而，能解决驾驶员的烦恼并提高便利性。
此外，在上述说明中，说明了根据从中央侧系统201接收到的交通状况来改变自动巡航设定部114所设定的自动巡航设定速度的处理、动作，但是也可以由显示/通知部112对自动巡航设定速度的改变进行显示/通知。由此，能提高驾驶员的便利性。
另外，在本实施方式中，在中央侧系统201中对车辆151行驶于何处进行了识别(车辆侧系统101和中央侧系统201中的任一方已对路径进行了搜索，并对车辆151行驶于何处进行了识别)的情况下，若将包含该车辆151所行驶的道路上的可行驶速度的信息在内的交通状况从中央侧系统201发送到车辆侧系统101，则车辆侧系统101中无需具有地图数据库。
另外，在改变自动巡航设定部114所设定的自动巡航设定速度(规定速度)时，车辆侧系统101将该自动巡航设定速度改变为法定最低速度以上。由此，能提高驾驶员的便利性。
另外，在自动巡航设定速度为法定最低速度以下的情况下，也可解除自动巡航功能，并将该信息通过显示/通知部112通知到驾驶员。另外，若车辆151是具有上述间隔保持功能(拥堵跟踪功能)的车辆，则也可以开启该功能来行驶。另外，也可以设置接口，以使得在自动巡航设定速度为法定最低速度以下的情况下，能由驾驶员预先设定进行何种处理。由此，能提高驾驶员的便利性。
另外，在以上说明中说明了以下情况：即，在例如2分钟前进行如图2的步骤3、4所示那样的是否能以自动巡航设定速度行驶的判断、及速度的设定，但是并不限于2分钟前，只要是规定时间前即可。另外，在增大自动巡航设定速度和降低自动巡航设定速度的情况下，也能使判断时间不同。例如，在规定时间后增大自动巡航设定速度的情况下，也可以设定为在3分钟前进行判断而不是在2分钟前进行判断。其原因在于，一般而言速度的上升会给驾驶员的心里带来负担，因而优选具有较为宽裕的时间量。
另外，在上述说明中，在规定时间前进行是否能以自动巡航设定速度行驶的判断、及速度的设定，但是也可以在规定距离前进行判断，或者也可以组合车辆151的速度信息和距离信息来进行判断。由此，能获得与上述相同的效果。
另外，在上述说明中，在规定时间前进行是否能以自动巡航设定速度来行驶的判断，在判断为能以自动巡航设定速度来行驶的情况下，在该规定时间的时刻，改变自动巡航设定速度，但是也可以在规定时间后，逐步将自动巡航设定速度改变为重新设定的速度。由此，能在不带给驾驶员不适感的同时改变自动巡航设定速度。
另外，在图2的步骤S3、4中改变自动巡航设定速度的情况下，车辆侧系统101将该信息通过显示/通知部112通知到驾驶员。另外，在车辆151以低于自动巡航的初始设定速度Vs的速度进行行驶的情况下，也可将该信息该信息通过显示/通知部112通知到驾驶员。由此，能提高驾驶员的便利性。
另外，车辆侧系统101也能使自动巡航设定部114所设定的自动巡航设定速度成为限速的最大值。此外，在该情况下，在图2的步骤S1中，也能不设定自动巡航的初始设定速度Vs。另外，在车辆侧系统151不具有地图信息的情况下，可以从中央侧系统201接收限速的信息，或者也可以利用未图示的图像处理等来读取道路标识。由此，能省去驾驶员对自动巡航的初始设定速度Vs的设定操作。
另外，车辆侧系统101也可以接收从中央侧系统201发送来的交通状况中所含有的前方车辆的相关信息即前方车辆信息，并基于所接收到的前方车辆信息，来通过显示/通知部112通知驾驶员，及改变自动巡航设定速度。由此，能高精度地把握并控制降低自动巡航设定速度的时刻，因此能提高驾驶员的便利性。
另外，在车辆151是探测车辆的情况下，车辆侧系统101也可以将位置检测部116所检测出的车辆位置信息发送到中央侧系统201，仅从中央侧系统201接收本车附近的必要信息。另外，车辆侧系统101也可以将速度检测部126所检测出的车辆速度发送给中央侧系统201。另外，车辆侧系统101也可以将自动巡航设定部114所设定的信息作为自动巡航设定信息，从车辆侧发送部127向中央侧系统201进行发送。由此，能从中央侧系统201接收更正确的交通状况。
实施方式2.
本发明的实施方式2的特征在于，车辆侧系统101接收中央侧系统201所发送的交通状况中包含的该交通状况的可靠性，并基于所接收到的交通状况的可靠性来改变自动巡航设定速度。由于其他结构及动作与实施方式1相同，因此这里省略说明。
以下，使用图3说明本实施方式2的车辆侧系统101的动作。
车辆侧系统101通过通信接口118及交通状况输入部119，从中央侧系统201接收交通状况，该交通状况包含各区间的可行驶速度、及该可行驶速度的可靠性。此处，对于各区间的可行驶速度，在n1-n2区间中为55km/h，在n2-n3区间中为60km/h，在n3-n4区间中为40km/h，在n4-n5区间中为55km/h。另外，对于各区间的可靠性，在n1-n2区间中的可靠性为“5”，在n2-n3区间中的可靠性为“3”，在n3-n4区间中的可靠性为“3”，在n4-n5区间中的可靠性为“1”。
车辆侧系统101的控制部121基于所接收到的交通状况及可靠性、自动巡航设定部114所设定的自动巡航设定速度、及位置检测部116所检测出的车辆位置检测信息，来改变自动巡航设定部114所设定的自动巡航设定速度。此时，控制部121根据可靠性来改变自动巡航设定速度，对可靠性较低的区间将速度设定到安全侧(低速)。
例如，在实施方式1中，对于在n2-n3区间中以自动巡航开启状态进行行驶的车辆151，在其到达n3的规定时间前(例如2分钟前)，将自动巡航设定速度设定为n3-n4区间的可行驶速度即40km/h，但是在本实施方式中，基于所接收到的可靠性，由于n3-n4区间的可靠性为“3”，因此将该区间的可行驶速度降低5％之后的速度即40-40×0.05＝35km/h重新设定为自动巡航设定速度。另外，由于n4-n5区间中的可靠性为“1”，因此将该区间的可行驶速度降低10％之后的速度即55-55×0.1＝49.5km/h重新设定为自动巡航设定速度。
根据上述本实施方式，车辆侧系统101接收中央侧系统201所发送的交通状况中包含的该交通状况的可靠性，并基于所接收到的交通状况的可靠性来重新设定(改变)自动巡航设定速度。因而，能基于更正确的信息改变自动巡航设定速度，能解决驾驶员的烦恼并提高便利性。
此外，在以上说明中，基于可靠性来改变自动巡航设定速度，但是也可以不改变自动巡航设定速度，而是预先改变对是否能以自动巡航设定速度行驶进行判断的时间(在多少分钟前进行判断)。例如，在可靠性为“5”的情况下，可以在2分钟前进行该判断，在可靠性为“3”的情况下，可以在3分钟前进行该判断，在可靠性为“1”的情况下，可以在4分钟前进行该判断。
(实施方式3)
本实施方式3的特征在于，利用显示/通知部112在地图上显示行驶中的车辆151以当前所设定的自动巡航设定速度来行驶时所能行驶的区间。因此，本实施方式的车辆侧系统101具有导航功能，即，利用该车载地图DB117的信息，来搜索到目的地为止的行驶路径，或沿着该行驶路径将车辆的用户引导至目的地。
图4是表示本发明的实施方式3所涉及的车辆侧系统101的结构的框图。如图4所示，本发明的实施方式3所涉及的车辆系统101相对于实施方式1的车辆侧系统101的结构要素，还进一步具有存储有包含道路信息的地图信息的车载地图DB117(地图数据库)。由于包含中央侧系统201的其他结构及动作与实施方式1相同，因此这里省略说明。
车载地图DB117中存储有地图数据，该地图数据包含：附加有绝对坐标、链路编号的地图信息、与可设定成目的地的设施相关的信息(例如，设施的固有名称以及一般名称、设施在地图上的坐标位置等信息)。
控制部121具有导航功能，对各构成要素进行控制，以进行地图显示、本车位置检测、路径搜索、路径引导、拥堵信息显示等。
图5是表示车辆侧系统101的动作的图，在显示/通知部112中将图5所示的信息显示于地图上。即，控制部121具有搜索车辆151所应行驶的路径的路径搜索功能，显示/通知部112将利用路径搜索功能所获得的搜索路径的信息包含于地图信息来进行显示。
车辆侧系统101通过通信接口118及交通状况输入部119(接收部)，从中央侧系统201接收交通状况，该交通状况中包括各区间的可行驶速度。此处，对于各区间的可行驶速度，在n1-n2区间中为55km/h，在n2-n3区间中为60km/h，在n3-n4区间中为40km/h，在n4-n5区间中为55km/h。另外，当前地(出发地)S附近的车辆151在自动巡航开启的状态下将自动巡航设定速度设定为55km/h来行驶。
若以上述内容作为前提，由于在n3-n4区间及n4-n5区间中不能以自动巡航设定速度进行行驶，因此如图5所示，控制部121控制显示/通知部112来显示在n3-n4区间及n4-n5区间中以自动巡航关闭的状态进行行驶的信息。而且，例如为了示出在接下来将要行驶的区间即n3-n4区间中无法以自动巡航设定速度行驶，控制部121控制显示/通知部112以沿着道路显示虚线箭头。由此，控制部121基于从中央侧系统201接收到的交通状况，来对之后车辆151是否可以按照自动巡航设定部114所设定的自动巡航设定速度行驶进行判断，并控制显示/通知部112来显示该信息。
上述本实施方式的车辆侧系统101利用显示/通知部112在地图上显示行驶中的车辆151按照当前设定的自动巡航设定速度来行驶时所能行驶的区间。由此，能提高驾驶员的便利性。
此外，在各区间的可行驶速度位于相对于自动巡航设定速度的速度变化的规定范围内时，例如在任意区间的可行驶速度为55km/h的情况下，显示/通知部112也可以通过减小上述虚线的粗细等方式来改变表现形式进行显示。
另外，显示/通知部112也可以将能够以自动巡航设定速度行驶的道路以蓝色进行显示，将不能以自动巡航设定速度行驶的道路以红色进行显示，也可以将能够以自动巡航设定速度行驶的道路以蓝色箭头进行显示，将不能以自动巡航设定速度行驶的道路以红色箭头进行显示。此时，也可以将蓝色箭头显示于道路的上侧，将红色箭头显示于道路的下侧。由此，显示/通知部112能区别显示能以自动巡航设定速度行驶的道路，以及不能以自动巡航设定速度行驶的道路，以作为控制部121对是否能以自动巡航设定速度行驶进行判断的判定结果。由此，能提高驾驶员的便利性。
另外，在车辆151接近无法以自动巡航功能的设定速度进行行驶的n3的情况下(例如距离1km时，或还剩5分钟时)，显示/通知部112也可以通知“即将无法以自动巡航的设定速度进行行驶”。另外，此时也可以使红色的箭头闪烁来进行显示。
另外，在n3时自动巡航的设定被解除，之后，在车辆151接近能以自动巡航功能的设定速度进行行驶的n4时，显示/通知部312会通知“即将能以自动巡航的设定速度进行行驶”。另外，此时使蓝色的箭头闪烁来进行显示。即，也可以在自动巡航设定部114所设定的自动巡航设定速度的设定解除之后，若控制部121基于所接收到的交通状况，判断为能以自动巡航设定部114所设定且已解除的自动巡航设定速度进行行驶，则显示/通知部112对该结果进行显示/通知。
另外，也可以根据用户利用操作部111进行的规定操作，来改变显示/通知部112的显示方法、警报的设定。
另外，在存在不能以自动巡航设定速度进行行驶的区间的情况下，显示/通知部112也能在规定时间前或规定距离前显示/通知该信息。
另外，在控制部121基于车载地图DB117中所存储的地图信息、从中央侧系统201接收到的交通状况，判断为车辆151当前正行驶于可视性较差的道路、且在行驶过该可视性较差的道路之后不能以自动巡航设定部114所设定的自动巡航设定速度进行行驶时，显示/通知部112也可以比通常情况更早地显示/通知该信息。另外，此时也可以比通常情况更早地改变(重新设定)自动巡航设定速度。
(实施方式4)
实施方式3说明了利用显示/通知部112在地图上显示行驶中的车辆151以当前所设定的自动巡航设定速度来行驶时所能行驶的区间。本发明的实施方式4的特征在于，基于从中央侧系统201接收到的交通状况来重新设定(改变)自动巡航设定速度，并利用显示/通知部112在地图上显示各区间的自动巡航设定速度。即，本实施方式的车辆侧系统101进行将实施方式1和实施方式3相组合的处理、动作。车辆侧系统101的结构及动作与实施方式3相同，因此这里省略说明。
图6是表示车辆侧系统101的动作的图，在显示/通知部112中将图6所示的信息显示于地图上。与实施方式3的图5的显示不同之处在于，在图6中，在n3-n4区间及n4-n5区间中，显示有自动巡航设定速度的信息。如实施方式1所说明的那样(参照图3)，本实施方式的车辆侧系统101中，对于在n2-n3区间中以55km/h的自动巡航设定速度进行行驶的车辆151，将其自动巡航设定速度在n3-n4区间中改变为40km/h，并将其自动巡航设定速度在n4-n5区间中改变为55km/h来进行行驶。然后，显示/通知部112显示各区间的自动巡航设定速度。
根据本实施方式的车辆侧系统101，根据从中央侧系统201接收到的交通状况来改变自动巡航设定速度，并显示各区间的自动巡航设定速度。因此，相比实施方式3，能进一步提高驾驶员的便利性。
(实施方式5)
图7是表示本发明的实施方式5所涉及的车辆侧系统101的结构的框图。本实施方式5的特征在于，车辆151是探测车辆，并包括周边车辆检测部131(周边移动体检测部)，该周边车辆检测部131检测车辆151的周边是否存在移动体(车辆)的相关信息即周边移动体检测信息，该车辆151通过探测信息输出部120及通信接口118，来将周边车辆检测部131所检测出的周边移动体检测信息发送到中央侧系统201。
如图7所示，该车辆侧系统101中，对实施方式3的车辆侧系统101追加周边移动体检测部即周边车辆检测部131，以实现上述的先进自动巡航功能。具体而言，周边车辆检测部131检测车辆151的周边是否存在前方车辆(移动体)的相关信息即周边车辆检测信息(周边移动体检测信息)。本实施方式中，周边车辆检测部131由例如众所周知的激光雷达、毫米波雷达、图像处理传感器、超声波传感器构成，能在一定距离(例如120米)以下的范围内测定车辆151与前方车辆之间的车距。
然后，在自动巡航控制部113基于周边车辆检测部131所检测出的车距判断为车辆151可能对前方车辆发生追尾的情况下，进行控制，使得适当(逐渐)地将车辆151的速度降低为自动巡航功能的设定速度以下的速度，使车辆151跟随前方车辆进行行驶。
由此，在本实施方式中，通过周边车辆检测部131与自动巡航控制部113的协同工作，从而在车辆151中实现上述先进自动巡航功能。
根据上述本实施方式的车辆侧系统101，在判断为车辆151可能对前方车辆发生追尾的情况下，逐渐地将车辆151的速度降低到自动巡航功能的设定速度以下的速度，以使车辆151跟着前方车辆来行驶，因而能不对驾驶员带来不适感地进行行驶。
另外，通过将周边车辆检测部131所检测出的周边车辆检测信息发送到中央侧系统201，从而能提高由中央侧系统201推测出的各区间的可行驶速度的精度。
(实施方式6)
本发明的实施方式6的特征在于，车辆侧系统101具有对车辆151所要行驶的路径进行搜索的路径搜索功能，若判断为车辆151不能以自动巡航设定部114所设定的自动巡航设定速度(规定速度)来行驶于搜索路径时，则对相对于自动巡航设定速度的变化收敛于规定范围内的其他路径进行重新搜索，以作为搜索路径，并将该重新搜索的结果显示于显示/通知部115。此外，本实施方式的车辆侧系统101的结构与实施方式4的车辆侧系统101的结构相同，因此此处省略说明。
图8是表示本实施方式的车辆侧系统101的动作的图。此外，也可以将图8所示的图显示于显示/通知部112。另外，车辆151在自动巡航开启的状态下，将自动巡航设定速度设定为50km/h。另外，道路的各区间中的可行驶速度的信息由中央侧系统201来发送。
如图8所示，车辆151行驶于路径(n2-n3-n4)时，在区间n3-n4中将自动巡航设定速度设定得较低。另一方面，在车辆151行驶于路径(n2-n9-n4)时，能在整个区间上都无需改变自动巡航设定速度地进行行驶。本实施方式的车辆侧系统101搜索尽可能无需改变自动巡航设定速度就能行驶的路径，并将其作为自动巡航优先路径。
根据上述本实施方式的车辆侧系统101，若判断为车辆151无法以自动巡航设定部114所设定的自动巡航设定速度来行驶于搜索路径，则重新搜索能将相对于自动巡航设定速度的变化收敛于规定范围内的其他路径，以作为搜索路径。因而，能以根据驾驶员的希望而设定的自动巡航设定速度来行驶，因此能减轻驾驶员的压力并提高驾驶员的便利性。另外，由于能尽可能地减小车速的变化来进行行驶，因此较为环保。
此外，上述自动巡航优先路径的搜索是通过以下方式进行的：即，对自动巡航设定速度的改变量(变化量)进行加权来算出链路成本，并基于计算出的链路成本进行路径搜索。例如，在自动巡航设定速度的改变量为10km/h的情况下，将未加权情况下计算出的链路成本乘上1.2倍，而在自动巡航设定速度的改变量为5km/h的情况下，将未加权情况下计算出的链路成本乘上1.1倍。
另外，在实施方式3的车辆侧系统101中，仅对搜索结果的路径的交通状况进行了显示，但在本实施方式的车辆侧系统101中，能基于所有道路的交通状况来显示各区间中的可行驶速度。
另外，在上述实施方式中，在车辆侧系统101中计算出了自动巡航设定速度，但是也可以进行以下控制：即，在中央侧系统201中进行与图2相同的处理，将自动巡航设定速度发送给车辆侧系统101，车辆侧系统101使车辆按照所接收到的自动巡航设定速度进行行驶。
另外，实施方式1中具有操作部111和显示/通知部112，进行地图显示、通知，但是也可以不进行显示、通知而仅进行自动巡航的控制。在这种情况下，能省去操作部111和显示/通知部112，从而能提供较为廉价的系统。
另外，驾驶员也可以通过从未图示的移动信息终端来预先访问未图示的路径搜索用的服务器并设定目的地，从而能从通信单元101或移动信息终端获得路径。在这种情况下，中央侧系统201也可以兼用于路径探索用的服务器功能。
另外，在实施方式1中对车辆151中预先设定有行驶路线的情况进行了说明，但是在未设定有行驶路线的情况下，也可以基于过去的行驶路线的学习数据来推定行驶路线，并基于可行驶速度信息来决定自动巡航设定速度。另外，也可以如图5所示那样以虚线来显示需要降低设定速度的分岔后的道路。另外，也可以改变速度变化较大的分岔后的道路的显示方法。
另外，也可以在主要道路的分岔点上，求出全部道路或主要分岔后道路的可行驶速度，并设定为其中的最低的可行驶速度。另外，也可以以直行最优先的方式来设定自动巡航设定速度，在左转或右转时需要改变自动巡航设定速度的情况下，也可以通过声音或显示进行通知。
另外，也可以以直行最优先的方式来设定自动巡航设定速度，并对左转右转的方向灯信号、进入左转右转车道的情况进行检测，从而根据行驶道路来设定自动巡航设定速度。一般，在进行左转或右转的情况下，需要降低速度而暂时成为手动驾驶，但是也可以在左转或右转后自动地基于可行驶速度信息进行自动巡航模式设定。车辆侧系统101中也可以设置以下处理：设定进行多大程度的自动处理，该自动处理例如是否自动进行自动巡航模式设定等；及设定显示/通知内容的处理。在这种情况，能进行与驾驶员意愿相一致的自动巡航控制、显示/通知。
另外，在以上说明的实施方式中，车辆侧系统主要从位于车辆外部的中心侧系统接收交通状况，但交通状况也可以不仅从中心侧系统接收，也可以从FM多重广播的VICS交通信息、电波信号灯、光信号灯等位于车辆外部的路上设施、或者通过DSRC、提供其它交通状况的位于车辆外部的道路车辆间通信基础设施来接收。另外，也可以从车辆间的通信或其它通信单元输入交通状况。另外，也可以由便携式电话从车辆外部的中央侧系统来暂时地获取交通信息状况，并通过蓝牙(注册商标)、无线LAN等近距离通信方式从便携式电话输入交通信息状况。
此外，本发明可以在该发明的范围内对各实施方式自由地进行组合，或对各实施方式进行适当的变形、省略。
标号说明
101 车辆侧系统
111 操作部
112 显示/通知部
113 自动巡航控制部
114 自动巡航设定部
115 行驶系统/车身系统控制部
116 位置检测部
117 车载地图DB
118 通信接口部
119 交通状况输入部
120 探测信息输出部
121 控制部
122 车内LAN
126 速度检测部
127 车辆侧发送部
131 周边车辆检测部
151 车辆
200 通信网络
201 中央侧系统
211 通信接口部
212 探测信息输入部
213 探测DB服务器
214 基础设施信息输入部
215 基础设施DB服务器
216 交通状况推定部
217 交通状况DB服务器
218 交通状况提供部
219 统计DB服务器
226 中央侧接收部
227 中央侧发送部。

Claims (15)

1.一种车辆侧系统，
该车辆侧系统安装于具有自动巡航功能的车辆，能从车辆外部接收交通状况，其特征在于，包括：
位置检测部，该位置检测部检测出与所述车辆的位置相关的信息即车辆位置信息；
接收部，该接收部接收所述交通状况；
自动巡航设定部，该自动巡航设定部进行包含利用所述自动巡航功来设定所述车辆所应行驶的规定速度在内的设定；以及
控制部，该控制部基于所述接收部所接收到的所述交通状况、所述自动巡航设定部作出的所述设定的状态、及所述位置检测部所检测出的所述车辆位置信息，来进行控制，以改变所述自动巡航设定部所进行的所述设定。
2.如权利要求1所述的车辆侧系统，其特征在于，
还包括进行显示/通知的显示/通知部，
所述控制部基于所述接收部所接收到的所述交通状况、所述自动巡航设定部作出的所述设定的状态、及所述位置检测部所检测出的所述车辆位置信息，来对所述显示/通知部的与所述自动巡航功能相关的显示/通知进行控制，或者进行控制以改变所述自动巡航设定部所进行的所述设定。
3.如权利要求1所述的车辆侧系统，其特征在于，
所述接收部接收所述交通状况中所包含的该交通状况的可靠性，
所述控制部基于所述接收部所接收到的所述交通状况的所述可靠性来进行所述控制。
4.如权利要求2所述的车辆侧系统，其特征在于，
还具有地图数据库，该地图数据库中存储有包含道路信息的地图信息，
所述显示/通知部基于所述控制部的所述控制来显示所述地图信息。
5.如权利要求2所述的车辆侧系统，其特征在于，
所述控制部基于所述接收部所接收到的所述交通状况，来对之后所述车辆是否能以所述自动巡航设定部所设定的所述规定速度行驶进行判断，
所述显示/通知部对所述控制部作出的所述判断的结果进行显示/通知。
6.如权利要求5所述的车辆侧系统，其特征在于，
所述显示/通知部在显示所述控制部的所述判断的结果时，区分显示出能以所述规定速度行驶的道路、和不能以所述规定速度行驶的道路。
7.如权利要求2所述的车辆侧系统，其特征在于，
在所述自动巡航设定部所设定的所述设定被解除后，若所述控制部基于所述接收部所接收到的所述交通状况，判断为能以所述自动巡航设定部所设定并已解除的所述规定速度行驶时，所述显示/通知部显示/通知所述控制部的所述判断的结果。
8.如权利要求1所述的车辆侧系统，其特征在于，
所述控制部在改变所述自动巡航设定部所设定的所述规定速度时，改变该规定速度以使其为法定最低速度以上。
9.如权利要求1所述的车辆侧系统，其特征在于，
所述控制部根据所述接收部所接收到的所述交通状况，在某一时刻或地点对所述自动巡航设定部所设定的所述规定速度进行判断，并从当前的设定速度逐步改变为规定的设定速度，其中，所述某一时刻或地点是根据预定的规则而决定的，且是位于应改变为所述规定速度的时刻或地点之前的时刻或地点。
10.如权利要求4所述的车辆侧系统，其特征在于，
所述控制部具有搜索所述车辆所应行驶的路径的路径搜索功能，
所述显示/通知部使通过所述路径搜索功能获得的搜索路径的信息包含于所述地图信息，并基于所述控制部的所述控制来显示该地图信息。
11.如权利要求10所述的车辆侧控制部，其特征在于，
在判断为所述车辆不能以所述自动巡航设定部所设定的所述规定速度行驶于所述搜索路径的情况下，所述控制部重新搜索相对于所述规定速度的变化收敛于规定范围内的其他路径作为所述搜索路径，并基于该重新搜索的结果来对所述显示/通知部进行控制。
12.如权利要求2所述的车辆侧系统，其特征在于，
所述接收部接收所述交通状况中包含的与前方车辆相关的信息即前方车辆信息，
所述控制部基于所述前方车辆信息来对所述显示/通知部及所述自动巡航设定部进行控制。
13.如权利要求4所述的车辆侧系统，其特征在于，
在基于所述地图数据库中所存储的所述地图信息、从所述接收部所接收到的所述交通状况，判断为所述车辆当前正行驶于可视性较差的道路、且在行驶过该可视性较差的道路之后不能以所述自动巡航设定部所设定的所述规定速度进行行驶时，所述控制部比通常更早地对所述显示/通知部及所述自动巡航设定部进行控制。
14.如权利要求1所述的车辆侧系统，其特征在于，
在所述车辆是探测车辆的情况下，该探测车辆还具有发送部，该发送部将所述自动巡航设定部所设定的与所述设定相关的信息作为自动巡航设定信息来发送到所述车辆外部。
15.如权利要求14所述的车辆侧系统，其特征在于，
所述探测车辆还具有周边移动体检测部，该周边移动体检测部检测所述探测车辆的周边是否存在移动体的相关信息即周边移动体检测信息，
所述发送部将所述周边移动体检测部所检测出的所述周边移动体检测信息发送到所述车辆外部。
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