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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Fahrzeugs, bei welchem ein Warnsignal an das Fahrzeug übertragen wird, wobei das Warnsignal eine Gefahrenquelle in einer Umgebung des Fahrzeugs beschreibt, und die Warnung an den Fahrer in Abhängigkeit von dem Warnsignal ausgegeben wird. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung eine fahrzeugexterne Recheneinrichtung. Schließlich betrifft die Erfindung ein Erfassungsfahrzeug.
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Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Fahrzeugs vor einer Gefahr sind aus dem Stand der Technik bekannt. Beispielsweise können in Systemen mit Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (Car-to-Car-Communication) Fahrer vor Gefahren gewarnt werden, welches sie unter Umständen noch gar nicht sehen können, weil sie durch Objekte in der Umgebung des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise Gebäude, Böschungen, Pflanzen oder dergleichen, verdeckt werden.
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Ob eine Gefahrenquelle verdeckt ist, kann jedoch nur schwer bestimmt werden, da zum Beispiel die Bebauung nicht oder nur in unzureichender Qualität in digitalen Straßenkarten hinterlegt ist. Es kann auch der Fall sein, dass die Gefahrenquelle durch Bäume, Böschungen oder geparkte Fahrzeuge verdeckt ist, welche in einer digitalen Landkarte nicht eingetragen sind. Wenn keine Verdeckung vorliegt, können allerdings Warnung vor Gefahren von dem Fahrer als überflüssig oder störend eingeschätzt werden, da er die Gefahrenquelle bereits selbst sehen kann. Auf Grundlage von digitalen Landkarten können beispielsweise Straßenverläufe und Kurvenradien bestimmt werden. Durch die Auswertung der Kurvenradien kann heuristisch eingeschätzt werden, ob eine Gefahrenquelle in dem Sichtbereich des Fahrers liegt. Auf einer Serpentinenstraße, welche 180°-Kurven aufweist, ist es zum Beispiel unwahrscheinlich, dass man Gefahrenquellen in einer anderen Höhenlage bereits vor der Kurve sehen kann. Bei anderen Kurven ist eine derartige Einordnung allerdings nur schwierig möglich.
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Ferner ist es aus dem Stand der Technik bekannt, Umgebungssensoren beziehungsweise bildgebende Sensoren zu verwenden, um Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs zu erkennen. Dabei ist die Erkennungsleistung von den Umgebungssensoren allerdings nicht ausreichend, um Gefahrenquellen den mit den Umgebungssensoren erkannten Objekten zuzuordnen. Wenn beispielsweise in einer Kurve ein Fahrzeug verunfallt, welches durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erfasst werden kann, kann ein bildgebender Sensor heute noch nicht unterscheiden, ob es sich um ein verunfalltes Fahrzeug oder ein statisches Objekt handelt.
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In diesem Zusammenhang beschreibt die
EP 2 487 665 A1 ein Verfahren zur sichtverbindungsunabhängigen Datenübertragung. Dabei wird elektromagnetische Strahlung in der Daten kodiert sind, durch einen Sender, welcher in einem Fahrzeug oder in einem Verkehrsinfrastrukturobjekt vorliegt, ausgesendet. Ferner wird eine Reflektorvorrichtung zum zumindest teilweisen Reflektieren der ausgesendeten elektromagnetischen Strahlung bereitgestellt. Mit der Reflektorvorrichtung kann die ausgesendete elektromagnetische Strahlung zu einem Empfänger reflektiert werden, welcher in einem Fahrzeug oder einem Verkehrsinfrastrukturobjekt vorliegt. Somit können die Daten sichtverbindungsunabhängig übertragen werden.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie eine Warnung eines Fahrers vor einer Gefahr gezielter und zuverlässiger erfolgen kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch eine Recheneinrichtung sowie durch ein Erfassungsfahrzeug mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Warnen eines Fahrers eines Fahrzeugs, bei welchem ein Warnsignal an das Fahrzeug übertragen wird, wobei das Warnsignal eine Gefahrenquelle in einer Umgebung des Fahrzeugs beschreibt, und die Warnung an den Fahrer in Abhängigkeit von dem Warnsignal ausgegeben wird. Darüber hinaus wird überprüft, ob sich die Gefahrenquelle innerhalb oder außerhalb eines aktuellen Sichtbereichs des Fahrers befindet und die Warnung wird in Abhängigkeit davon ausgegeben, ob sich die Gefahrenquelle innerhalb oder außerhalb des aktuellen Sichtbereichs befindet.
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Vorliegend soll der Fahrer des Fahrzeugs vor einer möglichen Gefahrenquelle in der Umgebung des Fahrzeugs gewarnt werden. Eine solche Gefahrenquelle kann ein Objekt oder Hindernis sein, mit welchem eine Kollision droht. Zum Warnen des Fahrers wird das Warnsignal an das Fahrzeug übertragen. Insbesondere kann das Warnsignal an eine Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs übertragen werden. Die Kommunikationseinrichtung kann insbesondere zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (Car-to-Car-Communication) oder zur Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation (Car-to-Infrastructure-Communication) ausgebildet sein. Falls das Warnsignal mit der Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs empfangen wird, kann eine Warnung an den Fahrer ausgegeben werden. Diese Warnung kann mithilfe einer Ausgabeeinrichtung in dem Fahrzeuginnenraum an den Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben werden. Die Warnung kann beispielsweise optisch, akustisch und/oder haptisch ausgegeben werden. Infolge der Warnung kann dann der Fahrer das Fahrzeug so steuern, dass eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und der Gefahrenquelle verhindert wird.
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Gemäß einem wesentlichen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass überprüft wird, ob sich die Gefahrenquelle innerhalb oder außerhalb eines aktuellen Sichtbereichs des Fahrers befindet. Hierzu wird der aktuelle Sichtbereich des Fahrers bestimmt. Der Sichtbereich des Fahrers beschreibt den Bereich in der Umgebung des Fahrzeugs, in welchem die Gefahrenquellen von dem Fahrer optisch wahrgenommen werden können. Insbesondere kann bestimmt werden, ob sich die Gefahrenquelle in einer Sichtachse des Fahrers befindet. Dabei kann das Warnsignal insbesondere beschreiben, ob sich die Gefahrenquelle innerhalb oder außerhalb des Sichtbereichs befindet. Die Ausgabe der Warnung kann in Abhängigkeit davon erfolgen, ob die Gefahrenquelle in dem Sichtbereich liegt oder nicht. Beispielsweise kann die Warnung an den Fahrer in üblicher Weise ausgegeben werden, falls sich die Gefahrenquelle außerhalb des aktuellen Sichtbereichs des Fahrers befindet beziehungsweise falls sich die Gefahrenquelle in einer Nicht-Sichtachse des Fahrers befindet. Mit anderen Worten kann die Warnung nur dann an den Fahrer ausgegeben werden, falls dieser die Gefahrenquelle nicht sehen kann. Falls die Gefahrenquelle in dem Sichtbereich des Fahrers liegt, kann die Warnung nicht ausgegeben werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Warnung angepasst wird, falls sich die Gefahrenquelle innerhalb des Sichtbereichs befindet. Beispielsweise kann eine Warnstufe, die mit der Warnung bereitgestellt wird, reduziert werden, falls sich die Gefahrenquelle in dem Sichtbereich befindet. Die Warnung kann also unkritischer ausfallen, wenn der Fahrer die Gefahrenquelle selbst sehen kann. Beispielsweise kann ein weniger dringlicher Warnton oder eine zurückhaltendere Grafik bei der Ausgabe der Warnung vorgesehen sein. Dabei kann auch berücksichtigt werden, ob die Gefahrenquelle mit Umgebungssensoren des Fahrzeugs erfasst werden kann. Damit können Warnungen gezielter ausgeben werden. Dies bedeutet, dass der Fahrer nur dann gewarnt wird, falls die Gefahrenquelle für ihn noch nicht sichtbar ist. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass der Fahrer unnötigerweise gewarnt wird.
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Bevorzugt wird der aktuelle Sichtbereich anhand von Umgebungsdaten bestimmt, wobei die Umgebungsdaten Objekte in der Umgebung beschreiben, welche mit jeweiligen Umgebungssensoren von Erfassungsfahrzeugen in einem jeweiligen Erfassungsbereich der Umgebungssensoren der Erfassungsfahrzeuge erfasst wurden. Zur Bestimmung des aktuellen Sichtbereiches des Fahrers werden also Umgebungsdaten beziehungsweise Sensordaten verwendet, die zuvor von Umgebungssensoren von Erfassungsfahrzeugen bereitgestellt wurden. Bei den Erfassungsfahrzeugen kann es sich insbesondere um handelsübliche Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, handeln, welche mit Umgebungssensoren ausgestattet sind. Bei den Umgebungssensoren kann es sich beispielsweise um Kameras, Radarsensoren, Lidar-Sensoren und/oder Laserscanner handeln. Insbesondere handelt es sich bei den Umgebungssensoren um bildgebende Sensoren. Zum Bestimmen der Umgebungsdaten können die Sensordaten der Umgebungssensoren der Erfassungsfahrzeuge genutzt werden, die beispielsweise fortlaufend während der Bewegung der Erfassungsfahrzeuge aufgezeichnet wurden und gespeichert wurden. Zudem können die Umgebungsdaten eine Positionsinformation beinhalten, welche beschreibt, an welcher Position in der Umgebung die Umgebungsdaten aufgenommen wurden. Somit kann bestimmt werden, an welcher Position in der Umgebung Objekte mit den Umgebungssensoren erfasst werden konnten und welche Bereiche in der Umgebung beispielsweise durch Gebäude, Pflanzen oder dergleichen verdeckt waren oder sind. Ferner können die Umgebungsdaten Informationen zu dem Erfassungsbereich des jeweiligen Umgebungssensors beinhalten. Der Erfassungsbereich beschreibt denjenigen Bereich, in welchem mit dem jeweiligen Umgebungssensor grundsätzlich Objekte erfasst werden können. Somit kann bestimmt werden, wo in dem Erfassungsbereich tatsächlich Objekte auf der Fahrbahn erfasst werden können und wo der Erfassungsbereich verdeckt ist. Diese Informationen können dann dazu verwendet werden, den Sichtbereich zu bestimmen. Insbesondere können die jeweiligen Erfassungsbereiche auf standardisierte Sichtbereiche für Fahrzeuge umgerechnet werden. Dies ermöglicht es, den aktuellen Sichtbereich des Fahrers bereits im Vorfeld auf Grundlage der Umgebungsdaten abzuschätzen.
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In einer weiteren Ausführungsform beschreiben die Umgebungsdaten als die Objekte weitere Verkehrsteilnehmer auf einer Fahrbahn, statische Objekte auf der Fahrbahn, Gebäude und/oder Infrastruktureinrichtungen. Beispielsweise können als die Objekte weitere Verkehrsteilnehmer erfasst werden, welche sich auf Fahrbahnen in dem Erfassungsbereich der jeweiligen Umgebungssensoren der Erfassungsfahrzeuge bewegt haben. Hierbei kann es insbesondere vorgesehen sein, dass Trajektorien beziehungsweise Bewegungsbahnen der Verkehrsteilnehmer aufgezeichnet werden. Auf diese Weise kann bestimmt werden, auf welchen Bereichen der Fahrbahnen Objekte oder weitere Verkehrsteilnehmer erkannt werden können. Als Objekte können auch statische Objekte, die sich auf einer Fahrbahn befinden, erfasst werden. Ein solches statisches Objekt kann ein geparktes Fahrzeug, insbesondere in geparkter Lastkraftwagen, sein. Da es insbesondere vorgesehen ist, dass die Umgebungsdaten fortlaufend bestimmt werden, kann ermittelt werden, ob das statische Objekt nur für eine bestimmte Zeitdauer auf der Fahrbahn vorhanden war. Es kann auch vorgesehen sein, dass als Objekte Gebäude oder Häuser erfasst werden. Als die Objekte können auch Infrastruktureinrichtungen, wie Wände, Leitplanken, Ampelanlagen oder dergleichen erfasst werden. Als die Objekte können auch Pflanzen, Böschungen oder dergleichen erfasst werden. Als die Objekte können also auch direkt diejenigen Objekte erfasst werden, welche ein Sichthindernis darstellen. Damit liegen auch Informationen über diese Sichthindernisse vor, die ansonsten in digitalen Landkarten nicht vorhanden sind. Somit können präzise Informationen über die Umgebung bereitgestellt werden.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn eine aktuelle Position des Fahrzeugs bestimmt wird und zum Bestimmen des aktuellen Sichtbereichs diejenigen Umgebungsdaten verwendet werden, welche in einem Bereich der aktuellen Position des Fahrzeugs bestimmt wurden. Wie bereits erläutert, können beim Aufzeichnen der Umgebungsdaten mit den Erfassungsfahrzeugen zudem Positionsinformationen aufgezeichnet werden, welche beschreiben, an welcher Position die Umgebungsdaten aufgezeichnet wurden. Wenn nun der aktuelle Sichtbereich des Fahrers bestimmt werden soll, kann zunächst die Position des Fahrzeugs bestimmt werden. Danach können diejenigen Umgebungsdaten bestimmt werden, welche an genau dieser Position oder an einer Position einen vorbestimmten Mindestabstand zu der aktuellen Position mit den Erfassungsfahrzeugen aufgenommen wurden. Diese Umgebungsdaten beschreiben erkannte Objekte in dem Erfassungsbereich des Umgebungssensors beziehungsweise des bildgebenden Sensors. Auf Grundlage des Erfassungsbereichs kann auf den Sichtbereich des Fahrers rückgeschlossen werden. Somit kann der aktuelle Sichtbereich des Fahrers auf einfache und zuverlässige Weise bestimmt werden. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung wird eine Position der Gefahrenquelle bestimmt und zum Bestimmen des aktuellen Sichtbereichs wird überprüft, ob sich die Position der Gefahrenquelle in dem Erfassungsbereich des Umgebungssensors des Erfassungsfahrzeugs befindet, mit welchem die Umgebungsdaten in dem Bereich der aktuellen Position des Fahrzeugs bestimmt wurden. Die Umgebungsdaten für die aktuelle Position des Fahrzeugs beschreiben den Bereich von der Umgebung, der mit dem Umgebungssensor an der aktuellen Position des Fahrzeugs erfasst werden konnte. Wenn nun auch die Position der Gefahrenquelle bestimmt wird, kann überprüft werden, ob die Position der Gefahrenquelle in dem Erfassungsbereich des Umgebungssensors des Erfassungsfahrzeugs war. Auf Grundlage der Umrechnung zwischen dem Erfassungsbereich der damaligen Messung mit dem Umgebungssensor des Erfassungsfahrzeugs zu dem Sichtbereich des Fahrers kann bestimmt werden, ob die Gefahrenquelle von dem Fahrer gesehen werden kann oder nicht. Somit kann die Gefahrenmeldung an den Fahrer gezielt ausgegeben werden.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung wird für vorbestimmte mögliche Positionen der Gefahrenquelle anhand der Umgebungsdaten ein jeweiliger Abstand zu einem Bezugspunkt einer Kreuzung und/oder einer Kurve bestimmt, ab welchem die vorbestimmte mögliche Position in dem Sichtbereich angeordnet ist. Das Verfahren kann insbesondere für Kreuzungen beziehungsweise Straßenkreuzungen verwendet werden, bei denen auf Grundlage der Umgebungsdaten ermittelt wird, ab welchem Abstand zu einem Bezugspunkt der Kreuzung die Gefahrenquelle, die sich an einer vorbestimmten Position befindet, von dem Fahrer gesehen werden kann. Bei dem Bezugspunkt der Kreuzung kann es sich beispielsweise um einen Kreuzungsmittelpunkt handeln. Somit kann an Kreuzungen bestimmt werden, an welchen Distanzen zum Kreuzungsmittelpunkt kreuzende Fahrzeuge erkannt werden können. Der jeweilige Abstand kann für eine vorbestimmte Anzahl von möglichen Positionen der Gefahrenquelle bestimmt werden. Diese möglichen Positionen können dann mit der aktuellen Position der Gefahrenquelle verglichen werden und der zu der möglichen Position korrespondierende Abstand bestimmt werden. Anschließend daran kann der aktuelle Abstand des Fahrzeugs zu dem Bezugspunkt bestimmt werden. Somit kann auf einfache und zuverlässige Weise ermittelt werden, ob der Fahrer des Kraftfahrzeugs die Gefahrenquelle sehen kann oder nicht. In gleicher Weise können jeweilige Abstände bei Kurven bestimmt werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform werden die Umgebungsdaten auf einer fahrzeugexternen Recheneinrichtung gespeichert und der aktuelle Sichtbereich wird mit der fahrzeugexternen Recheneinrichtung bestimmt. Vorliegend wird also insbesondere ein Cloud-basierter Ansatz gewählt. Durch die fahrzeugexterne Recheneinrichtung kann eine Online-Datenbank bereitgestellt werden, auf der fortlaufend Umgebungsdaten, die mit den Erfassungsfahrzeugen bestimmt werden, gespeichert werden. Durch die Sammlung der Umgebungsdaten von vielen Erfassungsfahrzeugen können einmalige Effekte eliminiert werden. Beispielsweise kann erkannt werden, ob es sich bei den Objekten, die durch die Umgebungsdaten beschrieben werden, um statische Objekte oder um dynamische Objekte handelt. Beispielsweise kann unterschieden werden, ob es sich bei den Objekten, die durch die Umgebungsdaten beschrieben sind, um Gebäude, Infrastruktureinrichtungen oder Pflanzen handelt. Hierbei kann auch der Aufnahmezeitpunkt der Umgebungsdaten berücksichtigt werden. Dabei kann beispielsweise berücksichtigt werden, dass Bäume oder andere Pflanzen Blätter tragen und somit die Sicht beschränken können. Im Winter sind diese Blätter beispielsweise nicht vorhanden und die Sicht wird ermöglicht. Somit kann in Abhängigkeit von der Jahreszeit bestimmt werden, ob eine Gefahrenquelle von dem Fahrer optisch wahrgenommen werden kann oder nicht. Es kann auch unterschieden werden, ob ein Objekt nur für eine vorbestimmte zeitliche Dauer vorhanden ist. Somit kann beispielsweise erkannt werden, dass es sich bei einem Objekt um einen parkenden Lastkraftwagen handelt, der nur für eine vorbestimmte zeitliche Dauer auf der Fahrbahn abgestellt wurde. Dies ermöglicht eine zuverlässige Bestimmung des aktuellen Sichtbereichs des Fahrers.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das Warnsignal von der fahrzeugexternen Recheneinrichtung an das Fahrzeug übertragen wird oder dass ein Steuersignal von der fahrzeugexternen Recheneinrichtung an ein weiteres Fahrzeug übertragen wird und das Warnsignal von dem weiteren Fahrzeug in Abhängigkeit von dem Steuersignal an das Fahrzeug übertragen wird. Das Warnsignal kann direkt von der fahrzeugexternen Recheneinrichtung an das Fahrzeug übertragen werden. Beispielsweise kann das Warnsignal über Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation von der fahrzeugexternen Recheneinrichtung an das Fahrzeug übertragen werden. In diesem Fall kann mit der fahrzeugexternen Recheneinrichtung bestimmt werden, ob die Gefahrenquelle in dem aktuellen Sichtbereich des Fahrers ist. Dabei kann das Warnsignal beschreiben, ob sich die Gefahrenquelle innerhalb oder außerhalb des Sichtbereichs des Fahrers befindet.. Alternativ dazu kann von der fahrzeugexternen Recheneinrichtung ein Steuersignal an ein weiteres Fahrzeug übertragen werden. Mit diesem weiteren Fahrzeug kann das Fahrzeug grundsätzlich über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation vor der Gefahrenquelle gewarnt werden. Hier kann das weitere Fahrzeug zunächst ein Steuersignal von der Recheneinrichtung empfangen, welches beschreibt, ob sich die Gefahrenquelle innerhalb oder außerhalb des Sichtbereichs des Fahrers befindet.
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Eine erfindungsgemäße Recheneinrichtung ist fahrzeugextern anordenbar und ist zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens und der vorteilhaften Ausgestaltungen davon ausgelegt. Die Recheneinrichtung kann eine Sende- und Empfangseinheit aufweisen, mittels welcher es die Umgebungsdaten von den Erfassungsfahrzeugen empfangen kann. Zudem kann die Recheneinrichtung eine Speichereinheit aufweisen, auf der die empfangenen Umgebungsdaten abgelegt werden können. Ferner können mit der Sende- und Empfangseinheit das Warnsignal und/oder das Steuersignal ausgesendet werden. Die Recheneinrichtung kann beispielsweise einen bestimmten Straßenbereich, der zumindest einen Kreuzung und/oder Kurve umfasst, zugeordnet sein.
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Ein erfindungsgemäßes Erfassungsfahrzeug umfasst einen Umgebungssensor zum Bereitstellen von Umgebungsdaten, welche weitere Objekte in einer Umgebung des Erfassungsfahrzeugs in einem Erfassungsbereich des Umgebungssensors beschreiben. Zudem umfasst das Fahrzeug eine Sendeeinrichtung zum Übertragen der Umgebungsdaten an eine fahrzeugexterne Recheneinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung. Das Erfassungsfahrzeug dient dazu, die Umgebungsdaten aufzuzeichnen und der Recheneinrichtung zur Verfügung zu stellen. Das Erfassungsfahrzeug ist insbesondere ein Personenkraftwagen, welcher mit Umgebungssensoren und insbesondere mit bildgebenden Sensoren ausgestattet ist.
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Ein weiterer unabhängiger Aspekt der Erfindung betrifft ein System mit einer erfindungsgemäßen Recheneinrichtung und einem Fahrzeug. Dabei kann ein Warnsignal von der Recheneinrichtung zu dem Fahrzeug übertragen werden und der Fahrer des Fahrzeugs anhand des Warnsignals gewarnt werden. Das Warnsignal kann mit der Recheneinrichtung auf Grundlage der Umgebungsdaten bestimmt werden.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert.
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Dabei zeigen:
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1 Erfassungsfahrzeuge, mit deren Umgebungssensoren Umgebungsdaten bereitgestellt werden und an eine fahrzeugexterne Recheneinrichtung übertragen werden; und
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2 ein Fahrzeug, welches abhängig von einem aktuellen Sichtbereich eines Fahrers des Fahrzeugs vor einer Gefahrenquelle gewarnt wird.
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In den Figuren werden gleiche und funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt eine fahrzeugexterne Recheneinrichtung 1, welche an einer Kreuzung 2 beziehungsweise Straßenkreuzung angeordnet ist. An der Kreuzung 2 kreuzen sich eine erste Fahrbahn 3 und eine zweite Fahrbahn 4. Auf der ersten Fahrbahn 3 befindet sich ein erstes Erfassungsfahrzeug 5 und auf der zweiten Fahrbahn 4 befindet sich ein zweites Erfassungsfahrzeug 6. Die Erfassungsfahrzeuge 5, 6 sind Personenkraftwagen, welche sich vorliegend auf die Kreuzung 2 zu bewegen. Die jeweilige Bewegungsrichtung der Erfassungsfahrzeuge 5, 6 ist durch die Pfeile 7 veranschaulicht.
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Während der Bewegung der Erfassungsfahrzeuge 5, 6 wird mit jeweiligen Umgebungssensoren 8 der Erfassungsfahrzeuge 5, 6 eine Umgebung 9 erfasst. Mit den jeweiligen Umgebungssensoren 8 können Objekte 10 in der Umgebung 9 erfasst werden. Als Objekte können weitere Verkehrsteilnehmer 11 erkannt werden, welche sich auf den Fahrbahnen befinden. Vorliegend kann ein weiterer Verkehrsteilnehmer 11 in Form eines Personenkraftwagens erfasst werden. Zudem können als Objekt 10 stationäre Objekte 13 auf den Fahrbahnen 3, 4 erkannt werden. In dem Beispiel befindet sich ein stationäres Objekt 13 auf der ersten Fahrbahn 3. Bei dem stationären Objekt 13 kann es sich beispielsweise um einen geparkten Lastkraftwagen handeln. Des Weiteren können als Objekte 10 Gebäude 12 oder andere Infrastruktureinrichtungen, welches sich außerhalb der Fahrbahnen 3, 4 befinden, erkannt werden.
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Mit den Erfassungsfahrzeugen 5, 6 kann zudem jeweils die aktuelle Position bestimmt werden. Die aktuelle Position kann beispielsweise auf Grundlage eines satellitengestützten Positionsbestimmungssystems ermittelt werden. Somit kann bestimmt werden, an welcher Position welche Objekte 10 in der Umgebung 9 erkannt werden können beziehungsweise welche Objekte 10 in dem jeweiligen Erfassungsbereich der Umgebungssensoren 8 liegen. Die erkannten Objekte 10 können zusammen mit der Positionsinformation als Umgebungsdaten bereitgestellt werden von einer jeweiligen Sendeeinrichtung 13 der Erfassungsfahrzeuge 5, 6 an eine Sende- und Empfangseinheit 14 der fahrzeugexternen Recheneinrichtung 1 übertragen werden. Ferner können die Umgebungsdaten dann auf einer Speichereinheit 15 der Recheneinrichtung 1 gespeichert werden.
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Mithilfe der Recheneinrichtung 1 kann ferner für jeweilige Positionen auf den Fahrbahnen 3, 4 bestimmt werden, welche Bereiche der Fahrbahnen 3, 4 in einem Sichtbereich eines Fahrers liegen, der sich an der jeweiligen Position befindet. Die jeweiligen Sichtbereiche können auf Grundlage der Erfassungsbereiche der Umgebungssensoren 8 und eines entsprechenden Rechenmodells bestimmt werden. Beispielsweise kann mittels der Recheneinrichtung 1 auf Grundalge der Umgebungsdaten, welche die weiteren Verkehrsteilnehmer 11 beschreiben, bestimmt werden, ausgehend von welchen Positionen Objekte auf den Fahrbahnen 3, 4 erkannt werden können. Ferner können anhand der Umgebungsdaten, welche die Gebäude 12 oder Infrastruktureinrichtungen, wie Pflanzen, Böschungen oder dergleichen, die möglichen Sichthindernisse direkt erkannt werden. Es ist insbesondere vorgesehen, dass die Umgebungsdaten fortlaufend bestimmt werden. Somit kann anhand der Umgebungsdaten beispielsweise erkannt werden, dass das stationäre Objekt 13 nur vor eine bestimmte Zeitdauer auf der ersten Fahrbahn 3 vorhanden war.
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Die jeweiligen Umgebungsdaten beziehungsweise die daraus bestimmten Sichtbereiche können nach Art eines Cloud-basierten Ansatzes einem Fahrzeug 17 zur Verfügung gestellt werden. Dies ist anhand von 2 veranschaulicht. 2 zeigt die Kreuzung 2 gemäß 1 zu einem späteren Zeitpunkt. Dabei befindet sich das Fahrzeug 17 auf der zweiten Fahrbahn 4. Das Fahrzeug 17 wird in Vorwärtsfahrtrichtung zu der Kreuzung 2 bewegt. Das Fahrzeug 17 soll vor einer Gefahrenquelle 18 gewarnt werden. Die Gefahrenquelle 18 wird vorliegend durch ein Fahrzeug 19 gebildet, welches sich ebenfalls in Richtung der Kreuzung 2 bewegt. Auf Grundlage der Umgebungsdaten, die in der Recheneinrichtung 1 hinterlegt sind, kann nun bestimmt werden, ob sich die Gefahrenquelle 18 in dem Sichtbereich eines Fahrers des Fahrzeugs 17 befindet. Vorliegend befindet sich die Gefahrenquelle 18 in einem Sichtbereich 20 des Fahrers des Fahrzeugs 17. Zum Bestimmen des Sichtbereichs 20 des Fahrers kann für mögliche Positionen der Gefahrenquelle 18 ein Abstand 21 zu einem Bezugspunkt 22 der Kreuzung 2 bestimmt werden. Der Bezugspunkt 22 beschreibt vorliegend einen Mittelpunkt der Kreuzung 2. Der Abstand 21 beschreibt für die aktuelle Position 23 der Gefahrenquelle 18 die Entfernung, ab welcher die Gefahrenquelle 18 für den Fahrer des Fahrzeugs 17 zu erkennen ist.
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Wenn die Gefahrenquelle 18 vorhanden ist, wird ein Warnsignal an das Fahrzeug 17 übertragen. Insbesondere wird das Warnsignal an eine Kommunikationseinrichtung 24 des Fahrzeugs 17 übertragen. Mit einer Ausgabeeinrichtung 25, die beispielsweise durch einen Bildschirm gebildet sein kann, kann dann eine Warnung an den Fahrer ausgegeben werden. Das Warnsignal kann insbesondere beschreiben, ob sich die Gefahrenquelle innerhalb oder außerhalb des Sichtbereichs 20 befindet. In Abhängigkeit davon kann dann die Warnung, die an den Fahrer ausgegeben wird, angepasst werden. In dem vorliegenden Fall befindet sich die Gefahrenquelle 18 in Form des Fahrzeugs 19 in dem Sichtbereich 20 des Fahrers. Daher wird keine Warnung an den Fahrer ausgegeben. Es kann auch vorgesehen sein, dass eine Warnung mit einer Warnstufe ausgegeben wird, welcher geringer ist, als wenn die Gefahrenquelle 18 außerhalb des Sichtbereichs 20 wäre.
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Das Warnsignal kann beispielsweise direkt von der Recheneinrichtung 1 an das Fahrzeug 17 übertragen werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Warnsignal von dem Fahrzeug 19 über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation an das Fahrzeug 17 übertragen wird. In diesem Fall kann das Fahrzeug 19 ein Steuersignal von der Recheneinrichtung 1 empfangen, welches beschreibt, ob sich die Gefahrenquelle innerhalb oder außerhalb des Sichtbereichs 20 befindet. In Abhängigkeit davon kann dann das Warnsignal, das von dem Fahrzeug 19 an das Fahrzeug 17 übertragen wird, angepasst werden. Damit können die Warnungen gezielter angezeigt werden, insbesondere können die Gefahren nur dann angezeigt werden, falls diese nicht im Sichtbereich 20 des Fahrers sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Recheneinrichtung
- 2
- Kreuzung
- 3
- Fahrbahn
- 4
- Fahrbahn
- 5
- Erfassungsfahrzeug
- 6
- Erfassungsfahrzeug
- 7
- Pfeil
- 8
- Umgebungssensor
- 9
- Umgebung
- 10
- Objekt
- 11
- Verkehrsteilnehmer
- 12
- Gebäude
- 13
- Objekt
- 14
- Sende- und Empfangseinheit
- 15
- Speichereinheit
- 16
- Sendeeinrichtung
- 17
- Fahrzeug
- 18
- Gefahrenquelle
- 19
- weiteres Fahrzeug
- 20
- Sichtbereich
- 21
- Abstand
- 22
- Bezugspunkt
- 23
- Position
- 24
- Kommunikationseinrichtung
- 25
- Ausgabeeinrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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