DE102007046763A1 - Steuerverfahren und System - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Steuerverfahren zum Steuern zumindest eines Kraftfahrzeuges (2, 3, 4) oder einer Mehrzahl von Kraftfahrzeugen mit je einer Satellitenortungseinrichtung (5, 6, 7) zum Empfang von Satellitensignalen (8) zur Ortungs- bzw. Positionsermittlung, wobei die Satellitennavigationseinrichtung zusätzlich mitgesendete Zuverlässigkeitssignale (9, 9', 9'') empfängt, welche die Zuverlässigkeit und Integrität der Satellitennavigation repräsentieren, so dass im Falle der Signalisierung von Problemen der Genauigkeit oder Verfügbarkeit der Satellitenortung automatisch wirkende oder manuelle Maßnahmen zur Sicherung der Fahrt von hintereinander fahrenden Fahrzeugen ergriffen werden können.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft ein Steuerverfahren zum Steuern von zumindest einem Fahrzeug oder einer Vielzahl von Fahrzeugen und eine satellitengestützte Navigations- oder -ortungseinrichtung hierfür.
  • Stand der Technik
  • Es sind moderne Fahrzeugfahrzustände bekannt, bei welchen sich Fahrzeuge in einer Art Kolonnenfahrzustand nahezu gleichmäßig in auch nahezu konstantem geringem Abstand bewegen und den zwischen den Fahrzeugen herrschenden geringen Abstand gegenseitig einhalten. Solche Fahrzustände werden auch „Platooning" oder automatische Kolonnenfahrt genannt. Dabei wird eine so genannte elektronische Deichsel realisiert, bei welcher die Fahrzeuge des Kolonnenfahrzustands über eine elektronische Steuerung miteinander gesteuert werden, so dass dieser Fahrzustand zustande kommen kann.
  • Bei solchen Fahrzuständen bereitet die signaltechnische Sicherheit der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation eines der wesentlichen Probleme. Wenn beispielsweise eine GPS-gestützte Positionsbestimmung (GPS = Global Positioning System) bzw. Ortung der Fahrzeuge durchgeführt wird, kann bei einem Ausfall des GPS-Systems eine eindeutige Zuordnung der Kommunikation zwischen einzelnen Fahrzeugen bzw. die Steuerung der Kolonne über eine Zentrale gestört werden oder gar zusammenbrechen, wobei in solchen Situationen eine Gefahr für die in der Kolonne fahrenden Fahrzeuge und für ihre Umgebung entsteht.
  • Diese Gefahrensituation kann auch auftreten, wenn parallel zur GPS-Ortung in den Fahrzeugen der Kolonne zusätzlich noch eine Kartennavigation mit unterschiedlichen Karten durchgeführt wird, weil sich dann die Ortungsergebnisse durchaus unterscheiden können. Auch dadurch kann dann eine vergleichbare Gefahrensituation auftreten.
  • Darstellung der Erfindung, Aufgabe, Lösung, Vorteile
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuerverfahren zum Steuern von zumindest einem Fahrzeug oder einer Mehrzahl von Fahrzeugen und eine Satellitennavigations- oder -ortungseinrichtung hierfür zu schaffen, mittels welchem die oben geschilderten Probleme vermindert oder gar beseitigt werden können.
  • Erfindungsgemäß wird die Aufgabe bezüglich des Steuerverfahrens gelöst durch ein Steuerverfahren zum Steuern zumindest eines Kraftfahrzeuges oder einer Mehrzahl von Kraftfahrzeugen mit einer Satellitennavigations- oder -ortungseinrichtung zum Empfang von Satellitensignalen zur Ortungs- bzw. Positionsermittlung, wobei die Satellitennavigations- oder -ortungseinrichtung zusätzlich ein Zuverlässigkeitssignal empfängt, welches die ordnungsgemäße Funktion der Satellitenortungssignale repräsentiert.
  • Dabei ist es zweckmäßig, wenn die Satellitennavigations- oder -ortungseinrichtung Signale im Frequenzbereich 1164 bis 1215 MHz und/oder im Frequenzbereich von 1559 bis 1610 MHz empfängt.
  • Auch ist es vorteilhaft, wenn im Falle, dass das mit ausgesandte Zuverlässigkeitssignal eines oder mehrere Satelliten einmal eine eingeschränkte Funktionalität oder Richtigkeit der Satellitenortung anzeigt, ein im Fahrzeug oder über eine Zentrale ein Steuerungssignal oder ein Steuerungsmodus aktiviert oder ausgegeben wird, welches Fahrer und Fahrzeug auf die eingeschränkte Verfügbarkeit oder Funktionalität der Satellitenortung anzeigt. So kann auf eine kritische Situation zumindest hingewiesen werden oder gar eine Aktion durchgeführt werden, die ein Entstehen einer gefährlichen Situation präventiv verhindert.
  • Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das Steuerungssignal oder der Steuerungsmodus eine Information des Fahrers des Kraftfahrzeuges initiiert, eine Notfahrstrategie aktiviert und/oder eine Signalaussendung zum Hinweis auf die eingeschränkte Verfügbarkeit oder Funktionalität ausgibt. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Notfahrstrategie beispielsweise eine Bremsung oder wenigstens eine Verlangsamung des Fahrzeuges und/oder eine akustische und/oder eine optische Warnung an den Fahrer umfasst oder eine rasche Vergrößerung des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug auf einen Abstand in Metern, der sich beispielsweise auf 1/2 des Zahlenwerts der Geschwindigkeit in km/h einstellen sollte, umfasst.
  • Zur Steuerung zumindest eines Fahrzeuges ist es zweckmäßig, wenn die Abstände zwischen zumindest zwei Fahrzeugen in einem voll- oder wenigstens halbautomatischen Fahrzustand mittels Sensoren ermittelt werden und eine Steuerung mit Vorteil mittels einer automatisch arbeitenden/wirkenden Abstandskontrolle (ACC-Abstandsregelung) durchgeführt wird.
  • Erfindungsgemäß wird die Aufgabe bezüglich der Vorrichtung gelöst durch eine satellitengestützte Navigations- oder -ortungseinrichtung zum Steuern zumindest eines Kraftfahrzeuges durch den Empfang und die Auswertung von Satellitenortungssignalen zur Ortungs- bzw. Positionsermittlung, wobei zusätzlich und laufend – außer bei kurzzeitigen Unterbrechungen unter Brücken und in kurzen Tunneln – weiterhin ein Zuverlässigkeitssignal für die Satellitennavigations- oder -ortungseinrichtung empfangbar sein soll, welches die Integrität der Satellitennavigation bzw. -ortung aufzeigt. Dabei ist es insbesondere vorteilhaft, wenn für die Satellitennavigations- oder -ortungseinrichtung Signale wie beim europäischen Galileo-System im Frequenzbereich 1164 bis 1215 MHz und/oder im Frequenzbereich von 1559 bis 1610 MHz empfangbar sind Wenn das Satelliten-Signal für mehr als eine vordefinierbare Zeit – beispielsweise von mehreren Sekunden – ausfällt oder nicht empfangbar ist, kann oder sollte zum Erhalt der Sicherheit die Kolonnenfahrt für diese Zeit abgebrochen und auf manuell gesteuerte Fahrt zurückgekehrt werden.
  • Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn bei Empfang oder bei Vorliegen eines entsprechend modifzierten Zuverlässigkeitssignals eine eingeschränkte Funktionalität der Satellitenortung angezeigt werden, ein Steuerungssignal oder ein Steuerungsmodus aktivierbar oder ausgebbar ist, welches Fahrer und Fahrzeugssteuerung auf eine eingeschränkte Verfügbarkeit oder Funktionalität der Satellitenortung hinweist.
  • Auch ist es zweckmäßig, wenn durch das Steuerungssignal oder den Steuerungsmodus eine Information des Fahrers des Kraftfahrzeuges initiierbar ist, eine Notfahrstrategie aktivierbar ist und/oder eine Signalaussendung zum Hinweis auf die eingeschränkte Verfügbarkeit oder Funktionalität durchführbar ist.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Nachstehend wird die Erfindung auf der Grundlage eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
  • 1 ein Diagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Bevorzugte Ausführung der Erfindung
  • Die 1 zeigt schematisch ein Diagramm 1, in welchem automatisch arbeitendes ACC-Abstandsregelungs-Systeme 11, 11', 11'' den Abstand jedes der Fahrzeuge 3 und 4 zum voranfahrenden auf einen voreinstellbaren Abstand hält. Zur Steuerung und/oder zur Bestimmung der Position der Fahrzeuge ist weiterhin eine Satellitenortungseinrichtung 5, 6, 7 in zumindest einzelnen der Fahrzeuge 2, 3, 4 vorhanden, welche Signale 8, 8', 8'' von zumindest drei Navigationssatelliten 10, 10', 10'' empfangen. Die Satellitenortungseinrichtungen 5, 6, 7 bestimmen aufgrund wenigstens der drei Signale 8, 8', 8'' die Positionen der Fahrzeuge 2, 3, 4, so dass aufgrund der Satellitenortung die Position jedes Fahrzeugs zumindest im Wesentlichen ständig eindeutig ermittelbar ist. Gegebenenfalls verfügen die Satellitenortungseinrichtungen 5, 6, 7 noch über eine kartengestützte Navigation, die auf Grund der hohen Genauigkeit und Auflösung der digitalen Karten die genaue Ortung gegenüber der reinen Satellitenortung 5, 6, 7 die Position jedes Fahrzeugs noch genauer bestimmen kann. Darüber hinaus können zumindest einzelne Fahrzeuge eine Zweiweg-Kommunikationseinrichtung aufweisen, mittels welcher Daten bidirektional zwischen Fahrzeugen und/oder über zumindest einer Zentralstation ausgetauscht werden können.
  • Gemäß der Erfindung empfangen die Satellitennavigations- oder -ortungseinrichtungen 5, 6, 7 nicht nur die herkömmlichen Positions- oder Ortungssignale 8, 8', 8'', sondern auch von jedem Satelliten 10, 10', 10'' je ein weiteres Signal 9, 9', 9'', die die Zuverlässigkeit, Vollständigkeit und Genauigkeit der Satellitenortung auf Basis der übermittelten Ortungssignale den auswertenden Endgeräten mitteilt.
  • Fällt beispielsweise die Satellitenortung aus oder wird sie ungenau, so signalisieren dies veränderte Signale 9, 9', 9'', so dass die Satellitenortungseinrichtung eine Notstrategie einleiten kann oder zumindest das Signal des betroffenen Satelliten nicht mehr zur Ortung nutzt, sondern auf weitere Satelliten des Satellitenortungssystems zurückgreift, sofern vorhanden.
  • Vorteilhaft werden diese die Integrität signalisierenden Signale 9, 9', 9'' entsprechend dem Übertragungsschema des Galileo-Verfahrens von den hier dargestellten drei Satelliten 10, 10', 10'' (von bis zu 30 Satelliten) ausgestrahlt. Die dazu gehörende Empfangseinheiten werden vorteilhafter Weise in die Satellitenortungseinrichtungen 5, 6, 7 gleich mit eingebaut.
  • Beispielsweise kann die Satellitenortungseinrichtung Teil eines Navigationssystemes sein, das auf die Signale des Galileo-Systems zurückgreift, welches neben Positions- oder Ortungssignalen 8, 8', 8'' auch für jeden Satelliten ein so genanntes Safety-od-Life-(SoL-)-Signal als Integritätssignal 9, 9', 9'' erzeugt und sendet. Beispielsweise ist dann dieses SoL-Signal 9, 9', 9'' im Sendespektrum des Satellitensystems enthalten und von den Empfängern 5, 6, 7 nutzbar.
  • Dazu sind die Empfänger insbesondere der Satellitennavigations- oder -ortungseinrichtungen 5, 6, 7 mit Empfangseinrichtungen versehen, welche die hier nur für drei Satelliten gezeichneten Signale 8, 8', 8'' und die Signale 9, 9', 9'' empfangen können. Dies erfolgt beispielsweise bei einem Empfang von Signalen des Galileo-Systems im L-Band (Frequenzbereich von 1164 bis 1215 MHz und im Frequenzbereich von 1559 bis 1610 MHz).
  • Erfindungsgemäß wird im Falle, dass erkannt wird, dass die Positions- bzw. Ortungsinformation nicht mehr oder nur in unzureichender Genauigkeit zur Verfügung steht, im Fahrzeug automatisch ein Alarm ausgelöst, welcher beispielsweise umfasst, dass der Fahrer auf diese Situation hingewiesen wird, so dass er mit erhöhter Aufmerksamkeit das Fahrzeug selbst weiter steuert oder die Kolonne verlässt. Auch kann eine Steuerung von Fahrzeugreaktionen veranlasst werden wie beispielsweise eine möglichst rasche Vergrößerung des Abstands zum voranfahrenden Fahrzeug ohne dabei allzu heftig zu bremsen und so den nachfolgenden Verkehr möglichst wenig zu gefährden, oder eine Notbremsung, eine koordinierte Bremsung von mehreren Fahrzeugen, eine Veranlassung einer Signalübermittlung, wie beispielsweise eines elektronischen Notrufs oder einer elektronischen Nachricht, oder andere Aktionen.
  • Auch kann zum Steuern von zumindest einem Fahrzeug eine Kommunikation durchgeführt werden, bei welchem das zumindest erste der Fahrzeuge 2, 3, 4 und zumindest ein zweites Fahrzeug aus der Kolonne 2, 3, 4 mit einer solchen satelliten- und/oder kartengestützten Navigations- oder -ortungseinrichtung 5, 6, 7 und gegebenenfalls mit einer Zweiweg-Kommunikationseinrichtung ausgerüstet sind. Dabei ermitteln die Fahrzeuge anhand vorhandener Sensoren und/oder Fahrzeugdatenerfassungseinrichtungen die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine aktuelle Position des Fahrzeugs und den Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug. Weiterhin können die Fahrzeuge 2, 3, 4 aktuelle Daten oder Informationen, wie eine Geschwindigkeitsinformation und/oder Daten über eine aktuelle Positionsinformation senden und/oder empfangen bzw. auszutauschen.
  • Dadurch können die Fahrzeuge ihre jeweilige Position und Geschwindigkeit senden und/oder entsprechende Daten von anderen Fahrzeugen empfangen. Darüber hinaus können auch weitere Informationen eines Fahrzeuges gesendet und/oder empfangen werden, wie beispielsweise eine Fahrbahnzustandsinformation, wie beispielsweise eine Bremseninformation über eine Bremsung, ein Signal eines Regensensors, Warnsignale, wie beispielsweise bei einem Unterschreiten eines vorgebbaren Sicherheitsabstandes, Signale von Einrichtungen zur Warnung beim Verlassen von Fahrspuren, eine Verkehrsinformation, eine Kraftstoffverbrauchsinformation, eine Identifikationsinformation des Fahrzeuges, wie beispielsweise eine Fahrzeugidentifikationsnummer, Zulassungsnummer, Kennzeichen, etc. Auch können so genannte Verkehrsflussdaten übertragbar sein, die beispielsweise für Verkehrsfunkdienste verwendet werden können zur Information von Dritten, die solche Verkehrsfunkdaten empfangen können. Dabei können solche Daten, soweit sie einen Kolonnenfahrzustand betreffen, lediglich an die in der Kolonne beteiligten Fahrzeuge weitergeleitet werden oder auch andere Fahrzeuge oder Empfänger.
  • Weiterhin können die obigen Daten oder Informationen zwischen einem ersten Fahrzeug 2, 3, 4 und einem zumindest zweiten Fahrzeug 2, 3, 4 direkt ausgetauscht werden. Dazu können Zweiweg-Kommunikationseinrichtungen verwendet werden. Auch können die obigen Daten oder Informationen von dem ersten Fahrzeug 2, 3, 4 und von dem zumindest einen zweiten Fahrzeug 2, 3, 4 mittels der Zweiweg-Kommunikationseinrichtungen an zumindest eine Zentralstation gesandt werden und/oder über diese Zentralstation auch ausgetauscht werden.
  • Dazu ist es vorteilhaft, wenn die Zweiweg-Kommunikation mittels der Zweiweg-Kommunikationseinrichtungen mittels GSM-, GPRS-, UMTS-, oder WLAN-Verfahren oder -Technologie erfolgt. Auch können andere Kommunikationsverfahren und -technologien verwendet werden, die hier jedoch nicht im Einzelnen beschrieben werden. Vorteilhaft erscheint jedoch, dass die Zweiweg-Kommunikation auf einer kabellosen Übertragungstechnologie, wie beispielsweise einer Funktechnologie beruht.
  • Im Falle, dass die von den Fahrzeugen 2, 3, 4 gesandten Daten an eine Zentralstation gesendet werden, ist es vorteilhaft, wenn die an die zumindest eine Zentralstation gesendeten Daten von der Zentralstation empfangen werden und ausgewertet werden. Daraufhin kann die Zentralstation beispielsweise bei einem automatischen Fahrzustand, wie Kolonnenfahrzustand, zumindest die Geschwindigkeit des langsamsten Fahrzeugs 2, 3, 4 oder auch von ausgewählten oder von allen Fahrzeugen 2, 3, 4 an zumindest einzelne oder an ausgewählte oder an alle in dem automatischen Fahrzustand beteiligten Fahrzeuge 2, 3, 4 senden. Das kann helfen, dass jedes in dem Fahrzustand beteiligte oder eingebundene Fahrzeug seine eigene Fahrgeschwindigkeit an die Minimalgeschwindigkeit und an die Position der anderen beteiligten Fahrzeuge anpasst. Auch kann die zumindest eine Zentralstation zumindest bei einem automatischen Fahrzustand weitere fahrzeugspezifischen Daten und/oder fahrzustandsspezifische Daten oder sonstige Daten oder Signale an zumindest einzelne oder alle an dem automatischen Fahrzustand beteiligten Fahrzeuge 2, 3, 4 senden.
  • Die Kommunikation zwischen zumindest einzelnen Fahrzeugen 2, 3, 4 und/oder mit einer Zentralstation kann vorteilhaft in einem digital arbeitenden Funkverfahren erfolgen, wobei beispielsweise eine ortsfeste Zentralstation per GSM-, GPRS-, UMTS- oder WLAN-Verfahren Daten empfängt oder von den Kommunikationseinrichtungen zumindest einzelner Fahrzeuge abruft.
  • Für den Fall, dass ein Kolonnenfahrzustand automatisch gesteuert wird, bei welchem mehrere Fahrzeuge 2, 3, 4 beteiligt sind, ist es besonders vorteilhaft, wenn zumindest einige oder alle dieser Fahrzeuge eine sogenannte Abstandswarnung und Abstandssteuerungseinrichtung (ACC) aufweisen, mittels welcher ein Abstand zwischen einem Fahrzeug 2, 3, 4 und einem vorausfahrenden Fahrzeug auch in einem automatischen Fahrzustand mittels Sensoren ermittelt werden kann. Falls ein sich reduzierender Abstand detektiert wird, kann dann automatisch eine Verlangsamung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wie auch eine Bremsung, angesteuert werden. Auch kann bei einer Erhöhung des Abstandes eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit angesteuert werden. In einem automatischen Kolonnenfahrzustand kann somit auch vorteilhaft mittels einer solchen Abstandssteuerungseinrichtung (ACC) eine Steuerung des Abstandes zwischen zumindest zwei Fahrzeugen 2, 3, 4 durchgeführt werden.
  • Erfindungsgemäß ist es zweckmäßig, wenn die Zuverlässigkeitssignale 9, 9', 9'' der Satellitennavigationssatelliten 10, 10', 10'' genutzt werden, wie etwa diejenigen, welche das Galileo-System neben den Ortungssignalen 8, 8', 8'' erzeugt und aussendet zur Charakterisierung der Zuverlässigkeit der ausgesendeten Ortungssignale. Dabei kann ein solches Zuverlässigkeitssignal 9 in unterschiedlichen Stufen die Zuverlässigkeit der Positionsinformation repräsentieren. Im Falle, dass die Steuereinheit der Satellitennavigationseinheit des jeweiligen Fahrzeuges ein solches Signal erhält, welches eine eingeschränkte Zuverlässigkeit repräsentiert, kann eine Warnung an den Fahrer des Fahrzeuges ausgegeben werden, so dass er über eine eingeschränkte Steuerung des Kolonnenfahrzustands informiert ist und sich darauf einstellt, dass die Steuerung der Kolonne beispielsweise auch abgebrochen werden kann und er die Kontrolle des Fahrzeuges wieder übernehmen muss, oder ob er mit erhöhter Aufmerksamkeit dem weiteren Fahrbetrieb folgt. Auch können Notfahrstrategien eingeleitet werden, wie beispielsweise eine Steuerung mit eingeschränkter Funktionalität oder auch eine Notbremsung.

Claims (10)

  1. Steuerverfahren zum Steuern zumindest eines Kraftfahrzeuges (2, 3, 4) oder einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen mit je einer Satellitenortungseinrichtung (5, 6, 7) zum Empfang von Satellitensignalen (8, 8', 8'') zur Ortungs- bzw. Positionsermittlung, dadurch gekennzeichnet, dass die Satellitenortungseinrichtung zusätzlich ein Zuverlässigkeitssignal (9, 9', 9'') jedes Satelliten empfängt, welches den Zustand und die Zuverlässigkeit des jeweiligen Satellitenortungssignals repräsentiert.
  2. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Satellitennavigations- oder -ortungseinrichtung Signale im Frequenzbereich 1164 bis 1215 MHz und/oder im Frequenzbereich von 1559 bis 1610 MHz empfängt.
  3. Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen eines Zuverlässigkeitssignals (9), das zumindest eine eingeschränkte Funktionalität der Satellitenortung repräsentiert, ein Steuerungssignal oder ein Steuerungsmodus aktiviert oder ausgegeben wird, welches auf eine eingeschränkte Verfügbarkeit oder Funktionalität der Satellitenortung hinweist.
  4. Steuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerungssignal oder der Steuerungsmodus eine Information des Fahrers des Kraftfahrzeuges initiiert, eine Notfahrstrategie aktiviert und/oder eine Signalaussendung zum Hinweis auf die eingeschränkte Verfügbarkeit oder Funktionalität ausgibt.
  5. Steuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Notfahrstrategie eine Bremsung und/oder eine Verlangsamung des Fahrzeuges und/oder eine akustische und/oder eine optische Warnung und/oder eine automatisch veranlasste Vergrößerung des Abstands zum voranfahrenden Fahrzeug durch Änderung der ACC-Abstandsregelung umfasst.
  6. Steuererfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstände zwischen zumindest zwei Fahrzeugen (2, 3, 4) in einem automatischen Fahrzustand mittels Sensoren ermittelt werden und eine Steuerung mittels einer automatischen Fahrzeugsteuerung eine ACC-Abstandsregelung durchgeführt wird.
  7. Satellitennavigations- oder -ortungseinrichtung zum Steuern zumindest eines Kraftfahrzeuges zum Empfang von Satellitensignalen (8) zur Ortungs- bzw. Positionsermittlung, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich ein Zuverlässigkeitssignal (9) für die Satellitennavigations- oder Satellitenortungseinrichtung empfangbar ist und auswertbar ist, welches die Integrität der Satellitennavigation oder -ortung repräsentiert.
  8. Satellitennavigations- oder -ortungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass für die Satellitennavigations- bzw. -ortungseinrichtung Signale im Frequenzbereich 1164 bis 1215 MHz und/oder im Frequenzbereich von 1559 bis 1610 MHz empfangbar sind.
  9. Satellitennavigations- oder -ortungseinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei Empfang oder bei Vorliegen eines Zuverlässigkeitssignals (9), das zumindest eine eingeschränkte Funktionalität der Satellitennavigation bzw. -ortung repräsentiert, ein Steuerungssignal oder ein Steuerungsmodus aktivierbar oder ausgebbar ist, welches auf eine eingeschränkte Verfügbarkeit oder Funktionalität der Satellitennavigation hinweist.
  10. Satellitennavigations- oder -ortungseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Steuerungssignal oder den Steuerungsmodus eine Information des Fahrers des Kraftfahrzeuges initiierbar ist, eine Notfahrstrategie aktivierbar ist und/oder eine Signalaussendung zum Hinweis auf die eingeschränkte Verfügbarkeit oder Funktionalität ausgebbar ist.
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