EP3942543A1 - VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM ERKENNEN EINES VERKEHRSRECHTSVERSTOßES DURCH UNTERSCHREITEN EINES ZULÄSSIGEN ABSTANDS ZWISCHEN EINEM FOLGEFAHRZEUG UND EINEM FÜHRUNGSFAHRZEUG - Google Patents

VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM ERKENNEN EINES VERKEHRSRECHTSVERSTOßES DURCH UNTERSCHREITEN EINES ZULÄSSIGEN ABSTANDS ZWISCHEN EINEM FOLGEFAHRZEUG UND EINEM FÜHRUNGSFAHRZEUG

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Publication number
EP3942543A1
EP3942543A1 EP20711818.3A EP20711818A EP3942543A1 EP 3942543 A1 EP3942543 A1 EP 3942543A1 EP 20711818 A EP20711818 A EP 20711818A EP 3942543 A1 EP3942543 A1 EP 3942543A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
distance
following
detection area
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP20711818.3A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Kienitz
Einar MAAG
Gregor SKRZECZYNSKI
Siegrun REIS
Michael Lehning
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Jenoptik Robot GmbH
Original Assignee
Jenoptik Robot GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Jenoptik Robot GmbH filed Critical Jenoptik Robot GmbH
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Pending legal-status Critical Current

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    • G01S17/86—Combinations of lidar systems with systems other than lidar, radar or sonar, e.g. with direction finders

Definitions

  • the present invention relates to a method and a device for he know a traffic law violation by falling below a permissible distance between a following vehicle and a leading vehicle.
  • bridge measurement methods can be used, the use of such methods requiring the presence of a measurement officer (more attentive Measurement operation) as well as the manual selection / evaluation of a measurement on site and in the back office.
  • the measuring system requires markings on the roadway so that this type of distance measurement can only be carried out on road sections intended for this purpose.
  • a method for recognizing a traffic law violation by falling below a permissible distance between a following vehicle and a leading vehicle, the following vehicle driving behind the leading vehicle and the method having the following steps:
  • a detection area can be understood to mean an area outside the sensor that delivers speed measurement values, in which the speeds of the vehicles are detected.
  • a following vehicle can be understood to mean a vehicle that follows a lead vehicle, that is to say follows the lead vehicle.
  • the approach proposed here is based on the knowledge that the evaluation of identified speeds of the following vehicle and the leading vehicle and the reference distance between the following vehicle and the leading vehicle, a conclusion about the distance between the following vehicle and the leading vehicle can also be drawn while the following vehicle and the leading vehicle are passing through the detection area.
  • a speed difference between the speeds of the following vehicle and the lead vehicle can be determined, which then allows a very precise determination of the distance between the following vehicle and the lead vehicle in the detection area if the reference distance at the reference point is known.
  • different measuring methods can be combined in order to drive the advantages of the measuring method for the determination of very precise distances between the following vehicle and the lead vehicle, in order to then obtain a court-proof and expert determination of the following distance between the following vehicle and the lead vehicle .
  • the traffic law violation can then be documented very precisely and legally binding.
  • this approach can be used advantageously at almost any position in road traffic.
  • the automated determination of the distance also means that the often required presence of a measuring officer can be dispensed with, so that the personnel expenditure for monitoring whether the permissible distance is not reached or the traffic law violation to be detected here is also unnecessary
  • An embodiment of the approach presented here is favorable, in which, in the identification step, the speed of the following vehicle and the leading vehicle in the detection area using measured values from a speed-detecting sensor, in particular a radar sensor and / or a LIDAR sensor and / or directly from the Reading of speed-relevant data sent by the vehicle and / or using the images from the image sequence takes place.
  • a speed-detecting sensor in particular a radar sensor and / or a LIDAR sensor and / or directly from the Reading of speed-relevant data sent by the vehicle and / or using the images from the image sequence.
  • the identification of the speeds using measured values from a radar sensor and / or a LIDAR sensor advantageously enables the use of measured values from high-precision working sensor technology, which then enables a very reliable and precise determination of the following distance or of following distances between the following vehicle and the leading vehicle.
  • the absolute speed of the following vehicle and the leading vehicle in the detection area can also be determined in the identification step.
  • an absolute speed can be understood to mean a speed of the following vehicle and of the leading vehicle above ground.
  • the speeds can also be determined from GPS data or comparable speed data directly via an interface with the vehicles. The combination of speed measurement values determined in this way and measurement values of the speed-measuring sensors of a variant of the device presented is particularly favorable.
  • Such an embodiment of the approach presented here also offers the advantage of a very precise determination of the speed of the following vehicle and the leading vehicle, which in turn opens up the highly precise determination of the following distance between the following vehicle and the leading vehicle, which further optimizes the court and lead vehicle Expert approval is made possible.
  • in the step of redetermining the following distance can be redetermined using a difference between the identified speed of the leading vehicle and the identified speed of the following vehicle.
  • An embodiment of the approach presented here is also advantageous, in which a step of reading in an image sequence of chronologically successive images of the following vehicle and the lead vehicle is provided, the images being recorded by an image sensor in the detection area, with the step of redetermining the Follow-up distance can be determined back using the images of the image sequence and / or wherein in the step of detection at least one image of the image sequence is stored in order to document the traffic law violation.
  • an image sequence can be understood to mean a plurality of images that were recorded by an image sensor at different times.
  • An image sensor can be understood to mean, for example, an optical sensor such as a camera.
  • Specially can the method presented here can be implemented by using the (first or also a second) image sensor in the form of a stereo image sensor.
  • An embodiment in which the steps of reading in and identifying are carried out before the step of recording and / or determining is particularly advantageous.
  • Such an embodiment offers the advantage that vehicles of the incoming traffic can be recorded so that, for example, drivers of vehicles do not need to be stored for an excessively long time, whereby a data protection problem can be defused.
  • the steps of reading in and of identifying can be carried out after the step of recording and / or determining. With such an embodiment, the advantages of the approach presented here can still be implemented in a simple and reliable manner.
  • An embodiment of the approach presented here is also conceivable in which, in the step of detecting and / or determining, a reference speed of the following vehicle and / or of the leading vehicle is also detected, wherein in the step of reconciling the following distance between the following vehicle and the leading vehicle and / or the detected reference distance is determined back using the reference speed of the following vehicle and / or using the reference speed of the leading vehicle.
  • a reference speed of the following vehicle and / or the lead vehicle offers a further possibility of checking the plausibility of the identified speeds of the following vehicle and / or of the lead vehicle and / or calibrating them, so that a further improvement in the operational capability of the one presented here Approach in relation to a court or expert assessment results.
  • the detection of the traffic law violation can be based on the determination of several Establish following distances in the detection area.
  • several following distances between the following vehicle and the leading vehicle at different positions in the detection area each using the identified speeds of the following vehicle and the leading vehicle at the relevant positions as well as the recorded and / or or determined reference distance can be determined.
  • the identified speeds of the following vehicle and the leading vehicle can be determined at the same time at the relevant positions.
  • the traffic law violation can be detected if the following distances between the following vehicle and the leading vehicle at the different positions in the detection area fall below the distance threshold value, in particular with the positions within a predefined measurement distance in the detection area that are longer than a minimum measuring distance.
  • the reference distance in the step of recording the reference distance is also carried out using a sensor, by means of whose measured values the speeds were identified and / or from which the images of the image sequence were read .
  • the available sensors can be used efficiently to detect the traffic law violation.
  • the reference distance in the acquisition step, can also be acquired using a sensor whose measuring principle differs from a sensor by means of whose measured values the speeds were identified and / or from which the images of the image sequence were read. In this way, by using sensors for different physical measuring methods, a very precise determination of the following distance can be realized, since, for example, the strengths of the different measuring methods can be used in the respective application environment.
  • a type of the following vehicle and / or the leading vehicle can be identified in the identification step, a distance threshold value depending on the identified type of the following vehicle and / or the leading vehicle being selected in the detection step.
  • a type of the following vehicle and / or the leading vehicle can for example be understood to mean that it is identified that the vehicle is a passenger car, a truck, an omnibus or the like as a vehicle class.
  • An embodiment of the approach presented here is technically easy to implement and easy to operate in terms of personnel, in which the steps of identifying and detecting are each carried out using a sensor that has the same geographical position within a tolerance range, in particular that in a common monitoring unit are arranged.
  • the method presented here can be carried out in a locally fixed control tower at the edge of the road, so that no locally distributed components have to be used, which would require problems related to protection law on the one hand and increased equipment construction on the other.
  • the power supply would need to be provided at only one point.
  • a subsequent distance can be determined particularly precisely if the underlying parameters have also been determined precisely.
  • the following distance can be determined very precisely if the reference distance is present or is being determined very precisely.
  • an embodiment of the approach presented here is advantageous in which, in the step of acquiring, the reference distance is acquired at a reference measuring point that is closer to a sensor for acquiring the images or the speeds than one or more positions of the Detection area.
  • Such a determination of the reference distance at a very small distance from the sensor that detects the reference distance (for example compared to a sensor that measures the speeds of the following vehicle and / or the leading vehicle in the detection area) therefore usually has a very high level of precision then also leads to very precise results for the following distance.
  • the second detection area in an environment around the sensor in particular with measured values for identifying the speed of the Follower vehicle and the lead vehicle are detected simultaneously in the second detection area.
  • At least a second following distance between the following vehicle and the leading vehicle can be rich in the second detection area using the identified speeds of the following vehicle and of the leading vehicle in the second detection area are determined and in the step of detecting the traffic law violation are detected when the following distance in the detection area and the second following distance in the second detection area falls below the distance threshold.
  • the second detection area can for example lie on a side opposite the detection area or in an opposite viewing direction of a sensor that delivers the measured values from the first detection area.
  • the second detection area can thus contain, for example, vehicles of the outgoing traffic, whereas vehicles in the detection area contain vehicles that drive towards a sensor that delivers measured values for the implementation of the approach presented here.
  • An embodiment of the approach proposed here is favorable in which, in the reading-in step, the first and / or second image sequence is read in by an optical sensor as the first and / or second image sensor.
  • Such an embodiment of the approach proposed here enables the use of technically simple and inexpensive optical sensors available in order to be able to determine the distance reliably and judicially, specifically to be able to identify a driver of the following vehicle.
  • measurement or laser or radar signals that were reflected by the following vehicle and / or the leading vehicle can also be evaluated in the identification step and the following distance further using the measurement - or laser or radar signals or information from one or more of these measurement or laser or radar signals is determined.
  • Such an embodiment of the approach proposed here offers the advantage of being able to carry out a very precise determination of the back-determined following distance through the use of the measurement or laser or radar signals or the information therefrom, in particular since the evaluation of the corresponding measurement or Laser or radar signals are based on a physical measurement variable other than the evaluation of images, so that errors that occur in the detection of the distance can possibly be detected or corrected through the evaluation of images.
  • the measurement or laser or radar signals can be used in such a way that speeds of the following vehicle and the leading vehicle are determined, for example by means of the Doppler effect, and a determination of the distance between the following vehicle and the leading vehicle can be calculated back from this.
  • a distance between the lead vehicle and the corresponding sensor can also be recognized and a distance
  • the position of the following vehicle can be recognized by the corresponding sensor, so that a difference between the leading vehicle and the following vehicle can also be determined from a difference between the two recognized distances.
  • Such a following distance can then still have measurement uncertainties, but these can be significantly reduced by the calibration using the reference distance and thus the following distance can be determined in a court-proof and expert manner.
  • a distance threshold value which is dependent on a speed of the following vehicle and / or the leading vehicle can be used in the detection step.
  • the speed of the leading vehicle and / or the following vehicle can be determined from the first and / or second images and / or using a measurement or laser or radar signal.
  • An embodiment of the approach proposed here is also advantageous in which, in the reading-in step, a first and / or second image sequence is read in that depict a route of the following vehicle and the leading vehicle that has a predefined minimum length.
  • the distance between the following vehicle and the leading vehicle can be determined using several first and / or second images (for example a first and second image at the beginning and a first and second image at the end of the minimum length) , and in the step of detecting the traffic law violation are detected when the determined distance falls below the distance threshold value even beyond the predefined minimum length.
  • Such an embodiment of the approach proposed here offers the advantage of being able to monitor the distance between the following vehicle and the leading vehicle over a longer period of time or a longer route, so that a short-term undershooting of the permissible distance, as occurs, for example, when a vehicle pulls in ahead of the following vehicle occurs, can be detected.
  • a registration code of the following vehicle is recognized and / or one of the images of the image sequence is saved if a traffic law violation is detected.
  • Such an embodiment has the advantage of being able to detect that the limit is not exceeded To be able to use images used at a distance directly for another benefit, namely on the one hand to document which driver drove the following vehicle and on the other hand (for example automatically) to be able to certify or evaluate a vehicle registration number as the registration number of the following vehicle.
  • An embodiment of the approach proposed here is also particularly favorable, in which in the step of determining a speed of the leading vehicle and / or the following vehicle using the image sequence and / or the second image sequence and / or using a measuring / laser and / or radar signal is determined and wherein in the step of detecting a traffic law violation is furthermore detected if the speed of the leading vehicle and / or the following vehicle is greater than a speed threshold value.
  • a step of outputting a warning message can also be provided in one embodiment of the approach proposed here if the traffic law violation was detected in the step of detecting.
  • a warning message can be displayed, for example, on a display outside the lead vehicle and / or follower vehicle, for example on a display that is structurally integrated on or in a housing together with the first and / or second image sensor.
  • An embodiment is also conceivable in which the warning message is output or displayed, for example, to an occupant of the lead vehicle and / or the follower vehicle.
  • An embodiment of the method presented here can be implemented, for example, in software or hardware or in a mixed form of software and hardware, for example in a control device.
  • the approach presented here also creates a device which is designed to carry out the steps of a variant of a method presented here in corresponding facilities. to carry out, control or implement.
  • This embodiment variant of the invention in the form of a device also enables the object on which the invention is based to be achieved quickly and efficiently.
  • the device can have at least one processing unit for processing signals or data, at least one memory unit for storing signals or data, at least one interface to a sensor or an actuator for reading in sensor signals from the sensor or for outputting data or control signals have the actuator and / or at least one communication interface for reading in or outputting data that are embedded in a communication protocol.
  • the computing unit can for example be a signal processor, a microcontroller or the like, wherein the storage unit can be a flash memory, an EEPROM or a magnetic storage unit.
  • the communication interface can be designed to read in or output data wirelessly and / or wired, a communication interface that can input or output wired data, for example, feed this data electrically or optically from a corresponding data transmission line or output it into a corresponding data transmission line.
  • a device can be understood to mean an electrical device that processes sensor signals and outputs control and / or data signals as a function thereof.
  • the device can have an interface which can be designed in terms of hardware and / or software.
  • the interfaces can, for example, be part of a so-called system ASIC which contains a wide variety of functions of the device.
  • the interfaces it is also possible for the interfaces to be their own, integrated circuits or at least partially to consist of discrete components.
  • the interfaces can be software modules that are present, for example, on a microcontroller alongside other software modules.
  • a computer program product or computer program with program code which can be stored on a machine-readable carrier or storage medium such as a semiconductor memory, a hard disk or an optical memory, and for carrying out, converting and / or controlling the steps of the method according to one of the above, is also advantageous Embodiments described is used, in particular when the program product or program is executed on a computer or a device.
  • Embodiments of the approach presented here are shown in the drawings and explained in more detail in the description below.
  • optical sensors such as laser or light sensors of different frequencies and bandwidths, which for reasons of clarity and legibility should not be finally listed.
  • the mode of operation should be shown using the additional Ra darsensors. It shows:
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a traffic scenario for recognizing a traffic law violation using a device according to an exemplary embodiment
  • Figure 2 is a flow chart of a method according to an embodiment.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a traffic scenario 100 for detecting a traffic law violation using a device 105 according to an exemplary embodiment of the approach presented here.
  • a following vehicle 1 10 drives on a schematically illustrated section of motorway 1 12 very closely behind a lead vehicle 1 15, so that a distance 120 falls below a legally prescribed distance threshold, which represents a traffic law violation.
  • the aforementioned device 105 is now used in accordance with an exemplary embodiment of the approach proposed here.
  • an image sequence 123 of chronologically successive images 124 of the following vehicle 1 10 and the leading vehicle 1 15 is recorded, the following vehicle 1 10 and the leading vehicle 1 15 being in a detection area 125 of the image sensor 122 be because of.
  • the image sensor 122 can be an optical image sensor such as the camera mentioned above. In this way, subsequent documentation purposes can me of the journey of the following vehicle 1 10 at the corresponding distance 120 behind the leading vehicle 1 15.
  • an identification unit 130 is provided in the device 105 in order to determine a speed Vi of the leading vehicle 1 15 and a speed v 2 of the following vehicle 1 10 (as simultaneously as possible).
  • the speed Vi and v 2 can be identified using a radar sensor and / or a LIDAR sensor of the identification unit 130, which offers a very high level of precision when determining a speed of a vehicle even when the corresponding vehicle is longer.
  • Radar sensors can, for example, evaluate a Doppler effect to determine the speed Vi of the leading vehicle 1 15 or speed v 2 of the following vehicle 1 10.
  • a LIDAR sensor is used in the identification unit 130, for example, distance measurements of the distance of the leading vehicle 1 15 to the speed Vi of the leading vehicle 1 15 and / or the distance of the following vehicle 1 10 to the speed can be carried out very quickly v the second following vehicle can be inferred with respect to the location of the device 105 or the image sensor of the identification unit 130.
  • the distance 120 between the leading vehicle 1 15 and the following vehicle 1 10 could already be determined by evaluating the signal transit times or the velocities Vi and v 2 when following the lead vehicle 1 15 and the following vehicle 1 10 in detection area 125
  • a detection unit 135 is used which detects a reference distance 140 between the leading vehicle 115 and a reference point 145 in the following vehicle 110.
  • This reference point 145 can, for example, lie outside the detection area 125 and be arranged much closer to a position to which the identification unit 130 determines the speed Vi of the leading vehicle 115 and the ge speed v 2 of the following vehicle 1 10 in detection area 120 identified.
  • the detection unit 135 can detect the reference distance 140 at a reference point 145 which is the smallest distance to a location of the device 105 or the detection unit 135 within a tolerance range of, for example, ten percent.
  • the acquisition unit 135 can also be based on measured values from the transducers that deliver measured values for the identification unit 130, for example on radar measurements that also provide the speeds Vi and v 2 of the vehicles in the acquisition area 125, which increases the cost of using the available data multiple times Sensors can be reduced.
  • the acquisition unit uses measured values for the reference distance which are based on a different physical acquisition principle for acquiring the reference distance 140 than, for example, a measurement principle on which the identification unit 130 is based.
  • the detection unit 135 can be based on light barrier technology.
  • a LIDAR-supported measurement of the reference distance 140 between the leading vehicle 115 and the following vehicle 110 can also be carried out, for example.
  • the detection unit 135 then outputs a signal corresponding to the reference distance 140 to a back-determination unit 150.
  • the identification unit 130 reads in parameters in the determination unit 150 which correspond to the speed Vi and the speed v 2 , whereby the images 123 of the image sequence 124 from the image sensor 122 are also read into the determination unit 150.
  • a following distance 160 between the following vehicle 1 10 and the leading vehicle 150 is determined from the parameters already available, which corresponds to the distance 120 in the detection area 125 with high precision .
  • the reason for this is that the speeds Vi and v 2 , which may not be recorded precisely enough, can now be calibrated using the reference distance 140, and a detection unit 170 can therefore detect a traffic law violation that is legally valid if the following distance 160 is in the detection area 125 falls below a predetermined distance threshold value D min .
  • a corresponding signal 175 can be output, by means of which a corresponding documentation unit 180 documents the traffic law violation of the following vehicle 1 10 due to the insufficient distance 120 between the following vehicle 1 10 and the leading vehicle 1 15.
  • a corresponding image 123 from the image sequence 124 can again be used, in which, for example the driver is shown for documentation purposes and / or by which a license plate of the following vehicle 1 10 can be automatically recognized.
  • a vehicle type-dependent distance threshold value and / or a speed-dependent distance threshold value can also be used to detect the traffic law violation. This can be due, for example, to the fact that larger vehicles such as trucks, for example hazardous goods transporters, may have to be at a greater distance from a vehicle in front than smaller vehicles such as cars, in accordance with traffic regulations. Alternatively or additionally, in accordance with traffic regulations, a greater safety distance from a vehicle driving ahead can be maintained when the vehicles are traveling at high speeds than when the vehicle is traveling at lower speeds. For this reason, the following vehicle can be typed, for example by evaluating data from the image sensor 122, and the distance threshold value D min can be determined based on this. Alternatively or additionally, at least one of the speeds identified by the identification unit 130 can also be used to determine the distance threshold value D min .
  • the speed n ⁇ of the leading vehicle 1 15 can be related to the speed v 2 of the following vehicle 1 10 in order to determine whether the distance 120 between the leading vehicle 1 15 and the following vehicle 120 is in the detection area 125 at the respective points in time of the identification of the speeds or in relation to the point in time of the detection of the reference distance 140 has become smaller or larger.
  • the corresponding speed Vi of the leading vehicle 1 15 and v 2 of the following vehicle 1 10 can be determined from the images 123 of the image sequence 124 and, in addition or as an alternative to the speeds Vi and v 2 determined by the identification unit 130, to redetermine the following distance 160 are used.
  • the reference distance 140 between the leading vehicle 115 and the following vehicle 110 can be determined in the acquisition unit 135, but also, for example, the speed as reference speed v of the leading vehicle 115 in the area of the reference point 145 and / or the speed as the reference speed v 2 'of the following vehicle 1 10 im Area of the reference point 145.
  • the corresponding speed Vi of the leading vehicle 1 15 and v 2 of the following vehicle 1 10 can also be set in the detection area 125 at different positions (if possible simultaneously) can then be identified together with the reference distance 140 to each of the positions at which the respective speeds Vi and v 2 were recorded or identified, the distance 120 in the detection area 125 back to be determined.
  • a further image sensor 122 ' is provided, which the lead vehicle 115 can record or track the following vehicle 110 in a second detection area 185 and for corresponding images 123 of an image sequence 124 to the back-determination unit 160 Provides.
  • the further image sensor 122 ′ can be used in addition or as an alternative to the image sensor 122, for example.
  • a further identification unit 130 ′ can also be provided which identifies the speed Vi of the leading vehicle 115 and the speed v 2 of the following vehicle 110 in the second detection area 185 and transmits it to the determination unit 160.
  • the following distance 160 can be determined and at a If the following distance 160 falls below a distance threshold value D min, the traffic law violation can be detected in the detection unit 170.
  • this device 105 can be constructed in such a way that at least two units of the group comprising image sensor 122, identification unit 130, determination unit 150, detection unit 170, documentation unit 180, and further image sensor 122 'and / or further identification unit 130' are arranged in a common housing and / or at a common location in the area next to a roadway such as the motorway 112.
  • the flow of traffic on the carriageway such as the Autobahn 1 12 can be monitored very easily from a technical point of view and corresponding traffic law violations can be documented in a court-proof and / or expert manner.
  • a video sensor can be used to document the tailgating violation for reasons of simplicity.
  • This or at least one other sensor should perform a reference measurement - if possible in an area close to the sensor, e.g. B. perpendicular to the roadway 1 12, but also at any other angles to the roadway, such a measurement of the reference distance is possible, which documents at least one temporary reference distance.
  • This measurement should take place at a reference distance point.
  • Only with regard to this reference length measurement (or point measurements with time stamp and video documentation) should a tracking method, for example, by means of radar (possibly every 100 m) or laser (more precisely and usable for 250 m) be added or upstream, taking into account the reference measurement.
  • the absolute speeds are initially determined in the tracking method of the two (or more) vehicles. Only when the reference measurement is passed at the point of the reference route does a back calculation take place, for example, on their actual distances using the speed differences.
  • the vehicles can also be classified here.
  • the distances between the two vehicles can be calculated directly using the respective speed differences in the tracking method over the distance of, for example, approx. 100 or 250 m, taking into account the reference distance.
  • the reference distance between the vehicles can preferably be determined / calculated via a distance measurement between sensor and vehicle 1 and sensor to vehicle 2 (following vehicle).
  • the measurement can be made, for example, by the same sensor that tracks the speeds for further distances. This means that a radar sensor could measure the distance 140 in the reference route point with optimal resolution and optimal "visibility" due to an optimal distance between the vehicles and the sensor and then this reference distance 140 for further distances to determine the individual distances 120 to use.
  • the illustration from FIG. 1 can again be summarized as follows.
  • the follower vehicle 1 10 follows the lead vehicle 1 15 in a lane of the lane 1 12.
  • a video-superimposed tracking method is carried out using, for example, a LIDAR / radar sensor.
  • the distances are not measured / determined, but rather the absolute speeds of vehicles 1 15 and 1 10. These are logged and a distance 120 is assigned to the respective speed differences at the time of the reference measurement. If this, for example, th at all times of the measuring section d. h is, for example, more than 250 m smaller than the distance threshold value D min , the violation is then assessed as a tailgating violation or traffic law violation. Otherwise the measurement will be rejected and all data will be deleted immediately.
  • the calculation of the distances can be calculated directly from the absolute speeds, taking into account the reference distance 140.
  • An encryption of the data can optionally be carried out, especially in order to comply with data protection rules.
  • a one-pole solution with a tracking method before and after the reference measurement from a single control column or device 105 with the radar / lidar sensors for supplying the data to the identification unit 130 or 130 'and cameras is particularly preferred as the image sensor 122 or the further image sensor 122 ', if appropriate, lighting units or with an optional 360-degree camera (fisheye).
  • the back-determination unit 160 of the device 105 detects, for example at a point in time ti, that the following vehicle 1 10 is driving 51 km / h, but the leading vehicle 1 15 is only 50 km / h and for further points in time t 2 to t R also such Speed pairs are formed in which the speed of the following vehicle 1 10 is greater than that of the leading vehicle 1 15, it can be determined that the distance 120 between the following vehicle 1 10 and the leading vehicle 1 15 is smaller.
  • a video overlay of the images 123 of the image sensor 122 is recommended here for documentation and, if necessary, as "second evidence”.
  • a distance measurement takes place at time t R - the reference distance 140 D R is determined here.
  • the distance threshold D min is, for example, 50 m.
  • the reference distance 140 D R in this example is 25 m.
  • a back calculation is carried out for all value pairs of the speed values that were previously recorded when the two vehicles 1 10 and 1 15 were tracked Tracking shows that the reference distance 140 D R would not be smaller for the specified absolute speeds.
  • a permanent undershoot of the minimum distance over the measuring distance of 250 m would also be demonstrable.
  • measurement inaccuracies related to the vehicle length can be automatically added to the measured distance, so that in the event of a court case there is no need to discuss reflections to the detriment of the offending vehicle.
  • the approach presented here is supposed to be able to automatically measure, document and automatically evaluate violations of the distance between vehicles that are driving too closely in the so-called inattentive measuring operation, i.e. without the presence of a measuring officer, for countries with driver liability also provide a driver photo and / and a whitelist comparison with a holder database so that a automated issuing of parking tickets can take place. This minimizes the resources required for measuring staff on site and in the back office.
  • the approach presented here provides the option of classifying the vehicles as required.
  • the approach presented here enables the calculation of the minimum distance to be observed - which in most cases depends on the vehicle speed - to assess the severity of the violation.
  • the approach presented here offers the possibility of an automated measurement, for example, through the transition from one or two point measurements to a linear video or speed tracking function: This ensures that the violation over a distance of, for example, at least 250 m to 300 m can be demonstrated.
  • the solution described can be modular - both hardware and software / algorithms - in three scenarios as a mobile device (tripod / battery operation) or a permanently installed, stationary system
  • a motorway / expressway (median) on the guardrail as a mobile system (tripod) or as a permanently installed, stationary tower for monitoring / punishing fast moving cars ("speeders", “pushers") and ANPR and Black-Iist - / whitelist comparison and driver photo.
  • a stereoscopic arrangement in combination with a radar is used to detect objects at a greater distance.
  • modern tracking methods make it possible to observe and track the objects over a long observation period, including their driving behavior.
  • This information is, for example, embedded in a video image and time stamped. The follower now falls below During this observation period, the minimum distance to the driver in front of the vehicle is maintained, the distance violation can be proven.
  • a measurement of a reference distance can be used in order to calibrate the distances between the two monitored vehicles in the detection area. If the following driver approaches the measuring system node, the license plate can also be read and a driver image can be captured at a suitable distance.
  • at least one second system is set up in a similar structure, which also collects the information and forwards this information to the first system in order to carry out the evidence over a larger area, for example 250 m, precisely and networked.
  • the above-mentioned embedding in the video image can be shown, for example, by means of color highlighting, marking boxes with license plates that "ride" with the infringing vehicle, or the types of marking specified above.
  • the approaches proposed by way of example can also be easily coupled with other systems in the traffic safety area. Examples include an average speed recording, blacklist / whitelist comparison.
  • a transmission of the information to other warning systems or displays is also conceivable (e.g. warning systems with text message ("Warning, you are driving too close!)).
  • FIG. 2 shows a flowchart of a method 200 for recognizing a traffic law violation by falling below a permissible distance between a following vehicle and a leading vehicle, the following vehicle driving behind the leading vehicle according to an exemplary embodiment.
  • the method 200 comprises a step 210 of reading in an image sequence of chronologically successive images of the following vehicle and the lead vehicle, the images being recorded by an image sensor in a detection area of an area surrounding the image sensor.
  • the method 200 comprises a step 220 of identifying at least one speed each of the following vehicle and the leading vehicle in a detection area in an environment around a sensor providing speed measurement values, in particular with measurement values for identifying the speed of the following vehicle and the leading vehicle in the detection area at the same time are recorded.
  • the method 200 also includes a step 230 of acquiring a reference distance between the following vehicle and the leading vehicle at a reference measuring point.
  • the method 200 further includes a step 240 of redetermining at least one following distance between the following vehicle and the leading vehicle in the detection area using the identified speeds of the following vehicle and the leading vehicle and the recorded reference distance.

Abstract

Es wird Verfahren (200) zum Erkennen eines Verkehrsrechtsverstoßes durch Unterschreiten eines zulässigen Abstands (Dmin) zwischen einem Folgefahrzeug (110) und einem Führungsfahrzeug (115) vorgestellt, wobei das Folgefahrzeug hinter dem Führungsfahrzeug (115) fährt. Das Verfahren (200) umfasst einen Schritt (220) des Identifizieren zumindest je einer Geschwindigkeit (v1, v2) des Folgefahrzeugs (110) und des Führungsfahrzeugs (115) in einem Erfassungsbereich (125) in einer Umgebung um einen Geschwindigkeitsmesswerte liefernden Sensor (130), insbesondere wobei Messwerte zur Identifizierung der Geschwindigkeit (v1, v2) des Folgefahrzeugs (110) und des Führungsfahrzeugs (115) in dem Erfassungsbereich (125) zeitgleich erfasst werden. Ferner umfasst das Verfahren (200) einen Schritt (230) des Erfassens und/oder Ermitteln eines Referenzabstands (140) zwischen dem Folgefahrzeug (110) und dem Führungsfahrzeug (115) an einem Referenzmesspunkt (145). Auch umfasst das Verfahren (200) einen Schritt (240) des Rückbestimmens zumindest eines Folgeabstands (160) zwischen dem Folgefahrzeug (110) und dem Führungsfahrzeug (115) in dem Erfassungsbereich (125) unter Verwendung der identifizierten Geschwindigkeiten (v1, v2) des Folgefahrzeugs (110) und des Führungsfahrzeugs (115) und/oder des erfassten Referenzabstands (140). Schließlich umfasst das Verfahren (200) einen Schritt (250) des Detektierens des Verkehrsrechtsverstoßes, wenn der Folgeabstand (160) in dem Erfassungsbereich (125) einen Abstandsschwellwert (Dmin) dauerhaft unterschreitet.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines Verkehrsrechtsverstoßes durch Unterschreiten eines zulässigen Abstands zwischen einem Folgefahrzeug und einem Führungsfahrzeug
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Er kennen eines Verkehrsrechtsverstoßes durch Unterschreiten eines zulässigen Abstands zwischen einem Folgefahrzeug und einem Führungsfahrzeug.
Ein großes Problem zur Durchsetzung von Gesetzen zur Verkehrssicherheit ist bekann termaßen zu hohe Geschwindigkeit. Ein noch höherer Prozentsatz von Unfällen auf Au tobahnen und Schnellstraßen ist jedoch auf zu geringen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zurückzuführen. Die Straßenverkehrsordnungen in europäischen Ländern (Nie derlande, Deutschland und Österreich) und USA haben unterschiedliche Gesetzeslagen und daraus abgeleitete Messverfahren zur Ahndung von Verstößen zur Abstandskontrol le bei hohen Geschwindigkeiten. Die üblichen Messverfahren sind - je nach verwendeter Sensorik, Blickwinkel der Sensorik und Aufstellungs-/Anwendungart - unterschiedlich. In der Regel ist eine punktuelle Messung nicht aussagekräftig, es sollte ein Fehlverhalten über eine längere Strecke gemessen und gerichtsfest dokumentiert werden.
Darüber hinaus existieren - zum Beispiel in Deutschland - für PKW andere Vorschriften als für Omnibusse und LKW über 3,5 t. In § 4 Abs. 3 StVO ist bestimmt, dass Lkw über 3,5 t und Omnibusse auf Autobahnen ab einer Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h einen Mindestabstand von 50 m einhalten müssen. Die Summe dieser regionalen und anwen dungstechnischen Vorschriften führt dazu, dass zum heutigen Zeitpunkt ein automati scher Messbetrieb ohne eine Überwachung eines Messbeamten ("unaufmerksamer Messbetrieb") nicht oder nur in rudimentärer Form existiert.
Die Gerichts-/Gutachter-feste, automatisierte Messung, Dokumentation und Ticket- /Strafzettelerstellung bei Abstandsverstößen im Straßenverkehr erfordert darüberhinaus auch in Ländern mit Fahrerhaftung den Nachweis mit einem Fahrerfoto. Es besteht die rechtliche Notwendigkeit, mindestens über 250 m Fahrtweg den Abstandsverstoß nach- weisen zu müssen: Dafür eignet sich eine punktuelle Messung mittels Radar/Kamera nicht oder nur mit Einschränkungen.
Beispielsweise können Brückenmessverfahren verwendet werden, wobei die Verwen dung solcher Verfahren die Anwesenheit eines Messbeamten erfordert (aufmerksamer Messbetrieb) sowie die manuelle Auswahl/Bewertung einer Messung vor Ort und im BackOffice. Das Messsystem benötigt Markierungen auf der Fahrbahn, sodass diese Art der Abstandsmessung nur an dafür vorgesehenen Straßenabschnitten durchgeführt wer den kann.
Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren und ei ne Vorrichtung zum Erkennen eines Verkehrsrechtsverstoßes durch Unterschreiten eines zulässigen Abstands zwischen einem Folgefahrzeug und einem Führungsfahrzeug gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Varianten des hier vorgestellten Ansatzes ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Es wird vorliegend ein Verfahren zum Erkennen eines Verkehrsrechtsverstoßes durch Un terschreiten eines zulässigen Abstands zwischen einem Folgefahrzeug und einem Füh rungsfahrzeug vorgestellt, wobei das Folgefahrzeug hinter dem Führungsfahrzeug fährt und wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
- Identifizieren zumindest je einer Geschwindigkeit des Folgefahrzeugs und des Füh rungsfahrzeugs in einem Erfassungsbereich in einer Umgebung um einen Geschwin digkeitsmesswerte liefernden Sensor, insbesondere wobei Messwerte zur Identifizie rung der Geschwindigkeit des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs in dem Er fassungsbereich zeitgleich erfasst werden;
- Erfassen und/oder Ermitteln eines Referenzabstands zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug an einem Referenzmesspunkt;
- Rückbestimmen zumindest eines Folgeabstands zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug in dem Erfassungsbereich unter Verwendung der identifizier ten Geschwindigkeiten des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs und/oder des erfassten Referenzabstands; und
- Detektieren des Verkehrsrechtsverstoßes, wenn zumindest der Folgeabstand in dem Erfassungsbereich einen Abstandsschwellwert dauerhaft unterschreitet.
Unter einem Erfassungsbereich kann ein Bereich außerhalb des Geschwindigkeitsmess werte liefernden Sensors verstanden werden, in dem die Geschwindigkeiten der Fahr zeuge erfasst werden. Unter einem Folgefahrzeug kann ein Fahrzeug verstanden werden, welches einem Führungsfahrzeug folgt, also dem Führungsfahrzeug nachfährt.
Der hier vorgeschlagene Ansatz basiert auf der Erkenntnis, dass durch die Auswertung von identifizierten Geschwindigkeiten des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs sowie dem Referenzabstand zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug ein Rückschluss auf den Abstand zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahr zeug auch während des Passierens des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs durch den Erfassungsbereich gezogen werden kann. Hierbei wird ausgenutzt, dass durch physi kalisch unterschiedliche Messverfahren oftmals Geschwindigkeiten besser erfasst werden können, als Abstände, speziell, wenn wenn diese Abstände zwischen Objekten in sehr großen Entfernungen zu einem Messsensor erfasst werden sollen und hierzu teilweise hohe Toleranzen zu berücksichtigen sind, die einer präzisen gerichtsfesten Verwendung von Messergebnissen im Wege stehen. Hierzu kann beispielsweise eine Differenzge schwindigkeit zwischen den Geschwindigkeiten des Folgefahrzeugs und des Führungs fahrzeugs ermittelt werden, die dann bei Kenntnis des Referenzabstands am Referenz punkt eine sehr präzise Rückbestimmung auf die Abstandsverhältnisse zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug im Erfassungsbereich zulässt. Auf diese Weise können unterschiedliche Messverfahren kombiniert werden, um die Vorteile der Messver fahren für die Ermittlung von sehr präzisen Abständen zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug zu erhalten, um dann eine gerichts- und gutachterfeste Bestim mung des Folgeabstands zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug zu erhalten. Der Verkehrsrechtsverstoß kann dann sehr präzise und gerichtsfest dokumen tiert werden. Ferner kann dieser Ansatz vorteilhaft an nahezu beliebigen Positionen in ei nem Straßenverkehrsgeschehen eingesetzt werden. Es ist somit nicht mehr erforderlich, bestimmte Örtlichkeiten für die Durchführung einer Abstandsmessung zwischen zwei Fahrzeugen vorzubereiten wie beispielsweise Linien auf einer Fahrbahn anzubringen, so- dass hierdurch die Überwachung einer Unterschreitung des zulässigen Abstands zwi schen zwei Fahrzeugen mit dem hier vorgestellten Ansatz deutlich flexibler eingesetzt werden kann. Ferner kann durch die automatisierte Ermittlung des Abstands auch auf die noch oftmals erforderliche Anwesenheit eines Messbeamten verzichtet werden, sodass auch der Personalaufwand für die Überwachung des Unterschreitens des zulässigen Ab stands bzw. des hier zu erkennenden Verkehrsrechtsverstoßes
Günstig ist eine Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes, bei der im Schritt des Identifizierens die Geschwindigkeit des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs in dem Erfassungsbereich unter Verwendung von Messwerten eines geschwindigkeitserfas senden Sensors, insbesondere Radarsensors und/oder eines LIDAR-Sensors und/oder di rekt aus dem Einlesen von vom Fahrzeug gesendeten, geschwindigkeitsrelevanten Daten und/oder unter Verwendung der Bilder aus der Bildfolge erfolgt. Speziell die Identifizie rung der Geschwindigkeiten unter Verwendung von Messwerten eines Radarsensors und/oder eines LIDAR-Sensors ermöglicht vorteilhaft die Nutzung von Messwerten von hoch-präzise arbeitender Sensortechnologie, die dann auch eine sehr zuverlässige und präzise Bestimmung des Folgeabstands bzw. von Folgeabständen zwischen dem Folge fahrzeug und dem Führungsfahrzeug ermöglicht.
Auch kann gemäß einer weiteren Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes im Schritt des Identifizierens die Absolutgeschwindigkeit des Folgefahrzeugs und des Füh rungsfahrzeugs in dem Erfassungsbereich ermittelt werden. Unter einer Absolutge schwindigkeit kann vorliegend eine Geschwindigkeit des Folgefahrzeugs und des Füh rungsfahrzeugs über Grund verstanden werden. Die Geschwindigkeiten können neben einer sensorischen Messung auch aus GPS-Daten oder vergleichbaren Geschwindigkeits daten direkt über eine Schnittstelle mit den Fahrzeugen ermittelt werden. Besonders günstig ist die Kombination von derart ermittelten Geschwindigkeitsmesswerten und Messwerten der geschwindigkeitsmessenden Sensoren einer Variante der vorgestellten Vorrichtung. Auch eine solche Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes bietet den Vorteil einer sehr präzisen Ermittlung der Geschwindigkeit des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs, was wiederum die hoch-präzise Ermittlung des Folgeabstands zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug eröffnet, wodurch eine weite ren Optimierung hinsichtlich der Gerichts- und Gutachterfestigkeit ermöglicht wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann im Schritt des Rückbestimmens der Folge abstand unter Verwendung einer Differenz zwischen der identifizierten Geschwindigkeit des Führungsfahrzeugs und der identifizierten Geschwindigkeit des Folgefahrzeugs rück bestimmt werden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, durch die sehr präzise erfassbaren Geschwindigkeiten des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs eine sehr genaue Bestimmung des Folgeabstands zwischen dem Folgefahrzeug und dem Füh rungsfahrzeug zu ermöglichen.
Von Vorteil ist weiterhin eine Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes, bei der ein Schritt des Einlesens einer Bildfolge von zeitlich aufeinanderfolgenden Bildern des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs vorgesehen ist, wobei die Bilder von einem Bildsensor in dem Erfassungsbereich aufgenommen wurden, wobei im Schritt des Rück bestimmens der Folgeabstand unter Verwendung der Bilder der Bildfolge rückbestimmt werden und/oder wobei im Schritt des Detektierens zumindest ein Bild der Bildfolge ab gespeichert wird, um den Verkehrsrechtsverstoß zu dokumentieren. Unter einer Bildfolge kann vorliegend eine Mehrzahl von Bildern verstanden werden, die zu unterschiedlichen Zeitpunkten von einem Bildsensor aufgenommen wurden. Unter einem Bildsensor kann beispielsweise ein optischer Sensor wie eine Kamera verstanden werden. Speziell kann das hier vorgestellte Verfahren durch die Verwendung des (ersten oder auch eines zwei ten) Bildsensors in der Form eines Stereo-Bildsensors eingesetzt werden. Alternativ ist es auch möglich, lediglich Bilder von einer Mono-Kamera als Bildsensor einzulesen. Eine sol che Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes bietet den Vorteil, dass durch die Auswertung der Bilder der Bildfolge eine weitere unabhängige Möglichkeit zur Rückbe stimmung des Abstands zwischen dem Führungsfahrzeug und dem Folgefahrzeug mög lich wird, sodass die Zuverlässigkeit und/oder Präzision des rückbestimmten Folgeab stands erhöht werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine sehr gerichtsfeste oder gutachterfeste Dokumentation des Verkehrsrechtverstoßes erfolgen, wenn die auf genommenen bzw. eingelesenen Bilder des Folgefahrzeugs zur Dokumentation des Ver kehrsrechtsverstoßes abgespeichert werden.
Besonders vorteilhaft ist eine Ausführungsform, bei der die Schritte des Einlesens und des Identifizierens vor dem Schritt des Erfassens und/oder Ermittelns ausgeführt werden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass Fahrzeuge des ankommenden Verkehrs erfasst werden können, sodass beispielsweise Fahrer von Fahrzeugen abzubildende Da ten nicht übermäßig lange gespeichert werden brauchen, wodurch sich eine Daten schutz-Problematik entschärfen lässt. Alternativ können die Schritte des Einlesens und des Identifizierens nach dem Schritt des Erfassens und/oder Ermittelns ausgeführt wer den. Auch durch eine solche Ausführungsform können die Vorteile des hier vorgestellten Ansatzes noch immer einfach und zuverlässig arbeitend implementiert werden.
Denkbar ist ferner eine Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes, bei der im Schritt des Erfassens und/oder Ermittelns ferner eine Referenzgeschwindigkeit des Folge fahrzeugs und/oder des Führungsfahrzeugs erfasst wird, wobei im Schritt des Rückbe stimmens der Folgeabstand zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug und/oder des erfassten Referenzabstands unter Verwendung der Referenzgeschwindig keit des Folgefahrzeugs und/oder unter Verwendung der Referenzgeschwindigkeit des Führungsfahrzeugs rückbestimmt wird. Eine solche Ausführungsform bietet durch die Verwendung der Referenzgeschwindigkeit des Folgefahrzeugs und/oder des Führungs fahrzeugs eine weitere Möglichkeit, die identifizierten Geschwindigkeiten des Folgefahr zeug und/oder des Führungsfahrzeugs zu plausibilisieren und/oder zu kalibrieren, sodass sich eine weitere Verbesserung der Einsatzfähigkeit des hier vorgestellten Ansatzes in Be zug auf eine Gerichts- oder Gutachterfestigkeit ergibt.
Um eine besonders sichere Ermittlung des Verkehrsrechtsverstoßes vornehmen zu kön nen, kann das Detektieren des Verkehrsrechtsverstoßes auf der Ermittlung von mehreren Folgeabständen in dem Erfassungsbereich aufbauen. Hierzu können gemäß einer Aus führungsform des hier vorgestellten Ansatzes im Schritt des Rückbestimmens mehrere Folgeabstände zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug an unterschied lichen Positionen in dem Erfassungsbereich je unter Verwendung der identifizierten Ge schwindigkeiten des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs an den betreffenden Positionen sowie des erfassten und/oder ermittelten Referenzabstands rückbestimmt werden. Insbesondere können die identifizierten Geschwindigkeiten des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs an den betreffenden Positionen zeitgleich bestimmt werden. Im Schritt des Detektierens kann der Verkehrsrechtsverstoßes detektiert werden, wenn die Folgeabstände zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug an den un terschiedlichen Positionen in dem Erfassungsbereich je den Abstandsschwellwert unter schreitet, insbesondere wobei sich die Positionen innerhalb einer vordefinierten Mess strecke in dem Erfassungsbereich befinden, die länger als eine Mindestmessstrecke ist.
Technisch einfach und zugleich sehr zuverlässig ist eine Ausführungsform des hier vorge stellten Ansatzes, bei der im Schritt des Erfassens der Referenzabstand ferner unter Ver wendung eines Sensors erfolgt, mittels dessen Messwerten die Geschwindigkeiten identi fiziert wurden und/oder von dem die Bilder der Bildfolge eingelesen wurden. Auf diese Weise können die zur Verfügung stehenden Sensoren effizient genutzt werden, um den Verkehrsrechtsverstoß zu detektieren. Alternativ kann auch im Schritt des Erfassens der Referenzabstand unter Verwendung eines Sensors erfasst werden, dessen Messprinzip sich von einem Sensor unterscheidet, mittels dessen Messwerten die Geschwindigkeiten identifiziert wurden und/oder von dem die Bilder der Bildfolge eingelesen wurden. Auf diese Weise kann durch die Verwendung von Sensoren für unterschiedliche physikalische Messverfahren eine sehr genaue Bestimmung des Folgeabstandes realisiert werden, da beispielsweise Stärken der unterschiedlichen Messverfahren in der jeweiligen Einsatzum gebung genutzt werden können.
Auch kann gemäß einer weiteren Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes im Schritt des Identifizierens ein Typ des Folgefahrzeugs und/oder des Führungsfahrzeugs identifiziert werden, wobei im Schritt des Detektierens ein von dem identifizierten Typ des Folgefahrzeugs und/oder des Führungsfahrzeugs abhängiger Abstandsschwellwert gewählt wird. Unter einem Typ des Folgefahrzeugs und/oder des Führungsfahrzeugs kann beispielsweise verstanden werden, dass identifiziert wird, dass es sich bei dem Fahrzeug um einen Personenwagen, einen Lastkraftwagen, einen Omnibus oder derglei chen als Fahrzeugklasse handelt. Eine solche Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes bietet den Vorteil, das hier vorgeschlagene Verfahren automatisch auf die un- terschiedlichen gesetzlich vorgegebenen Abstände einstellen zu können, um hierdurch sehr flexibel auf das jeweils aktuelle Verkehrsgeschehen reagieren zu können.
Technisch einfach umsetzbar und personell einfach betreibbar ist eine Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes, bei der die Schritte des Identifizierens und des Erfassens je unter Verwendung eines Sensors ausgeführt werden, die eine innerhalb eines Tole ranzbereichs gleiche geografische Position haben, insbesondere die in einer gemeinsa men Überwachungseinheit angeordnet sind. Beispielsweise kann das hier vorgestellten Verfahren in einem örtlich fixen Kontrollturm am Fahrbahnrand ausgeführt werden, so- dass keine örtlich verteilten Komponenten verwendet werden müssen, was einerseits da tenschutzrechtliche Probleme und andererseits erhöhten apparativen Aufbau erfordern würde. Die Stromversorgung bräuchte an nur einem Punkt erfolgen.
Besonders genau lässt sich ein Folgeabstand ermitteln, wenn auch die zugrunde liegen den Größen präzise ermittelt wurden. Speziell kann der Folgeabstand sehr präzise ermit telt werden, wenn der Referenzabstand sehr präzise vorliegt oder ermittelt wird. Aus die sem Grund ist eine Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes vorteilhaft, bei der im Schritt des Erfassens der Referenzabstand an einem Referenzmesspunkt erfasst wird, der innerhalb eines Toleranzbereichs näher zu einem Sensor zur Erfassung der Bilder oder der Geschwindigkeiten liegt, als eine oder mehrere Positionen des Erfassungsbereichs. Eine solche Bestimmung des Referenzabstandes bei einer sehr geringen Distanz zu dem Sensor, der den Referenzabstand erfasst (beispielsweise gegenüber einem Sensor, der die Geschwindigkeiten des Folgefahrzeugs und/oder des Führungsfahrzeugs im Erfassungs bereich misst), weist daher meist eine sehr hohe Präzision auf, die dann auch zu sehr präzisen Ergebnissen für den Folgeabstand führt.
Denkbar ist auch nicht nur die Erfassung des Verkehrsrechtsverstoßes auf der Basis von Fahrzeugen eines zulaufenden Verfahrens, sondern auch auf der Basis von Fahrzeugen eines abfließenden Verkehrs. Aus diesem Grund kann gemäß einer weiteren Ausfüh rungsform im Schritt des Identifizierens zumindest je einer Geschwindigkeit des Folge fahrzeugs und des Führungsfahrzeugs in einem zweiten von dem Erfassungsbereich un terschiedlichen zweiten Erfassungsbereich in einer Umgebung um den Sensor identifiziert werden, insbesondere wobei Messwerte zur Identifizierung der Geschwindigkeit des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs in dem zweiten Erfassungsbereich zeitgleich erfasst werden. Im Schritt des Rückbestimmens kann zumindest ein zweiter Folgeabstand zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug in dem zweiten Erfassungsbe reich unter Verwendung der identifizierten Geschwindigkeiten des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs im zweiten Erfassungsbereich rückbestimmt werden und im Schritt des Detektierens der Verkehrsrechtsverstoßes detektiert werden, wenn der Folge abstand in dem Erfassungsbereich und der zweiten Folgeabstand in dem zweiten Erfas sungsbereich je den Abstandsschwellwert unterschreitet. Der zweite Erfassungsbereich kann dabei beispielsweise auf einer dem Erfassungsbereich gegenüberliegenden Seite oder in eine gegenüberliegende Blickrichtung eines Sensors liegen, der die Messwerte aus dem ersten Erfassungsbereich liefert. Der zweite Erfassungsbereich kann somit bei spielsweise Fahrzeuge des abfließenden Verkehrs enthalten, wogegen Fahrzeuge im Er fassungsbereich Fahrzeuge enthält, die auf einen Sensor zu fahren, der Messwerte für die Ausführung des hier vorgestellten Ansatzes liefert.
Günstig ist eine Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes, bei der im Schritt des Einlesens die erste und/oder zweite Bildfolge von einem optischen Sensor als erstem und/oder zweitem Bildsensor eingelesen wird. Eine solche Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes ermöglicht die Verwendung von technisch einfachen und kos tengünstig bereitstehenden optischen Sensoren, um dennoch zuverlässig und gerichts fest den Abstand ermitteln zu können, speziell einen Fahrer des Folgefahrzeugs identifi zieren zu können.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes können im Schritt des Identifizierens ferner Mess- bzw. Laser- oder Radarsignale ausgewertet wer den, die von dem Folgefahrzeug und/oder dem Führungsfahrzeug reflektiert wurden und wobei im Schritt des Rückbestimmens der Folgeabstand ferner unter Verwendung der Mess- bzw. Laser- oder Radarsignale oder einer Information aus einem oder mehreren dieser Mess- bzw. Laser- oder Radarsignale ermittelt wird. Eine solche Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes bietet den Vorteil durch die Verwendung der Mess- bzw. Laser- oder Radarsignale oder der Information daraus eine sehr genaue Bestim mung des rückbestimmten Folgeabstands vornehmen zu können, insbesondere da die Auswertung des/der entsprechenden Mess- bzw. Laser- oder Radarsignale auf einer an deren physikalischen Messgröße als die Auswertung von Bildern erfolgt, sodass möglich erweise durch die Auswertung von Bildern auftretende Fehler bei der Erkennung des Ab standes erkannt bzw. korrigiert werden können. Beispielsweise können die Mess- bzw. Laser- oder Radarsignale derart eingesetzt werden, dass Geschwindigkeiten des Folge fahrzeugs und des Führungsfahrzeugs, beispielsweise mittels des Dopplereffekts be stimmt werden und hieraus eine Ermittlung des Abstands zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug zurückgerechnet werden kann. Auch kann ein Abstand des Führungsfahrzeugs vom entsprechenden Sensor einerseits erkannt werden und ein Ab- stand des Folgefahrzeugs vom entsprechenden Sensor andererseits erkannt werden, so- dass aus einer Differenz der beiden erkannten Abstände auch eine Differenz zwischen dem Führungsfahrzeug und dem Folgefahrzeug ermittelt werden kann. Ein solcher Fol geabstand kann dann zwar noch Messunsicherheiten aufweisen, die jedoch durch die Kalibrierung durch den Referenzabstand deutlich reduziert werden können und somit der Folgeabstand gerichts- und gutachterfest bestimmt werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausführungsfrom des hier vorgestellten Ansatzes kann im Schritt des Detektierens ein von einer Geschwindigkeit des Folgefahrezugs und/oder des Füh rungsfahrzeugs abhängiger Abstandsschwellwert verwendet werden. Hierbei kann bei spielsweise die Geschwindigkeit des Führungsfahrzeugs und/oder des Folgefahrzeugs aus den ersten und/oder zweiten Bildern und/oder unter Verwendung eines Mess- bzw. La ser- oder Radarsignals ermittelt werden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, das Detektieren des Verkehrsrechtsverstoßes präzise auf oftmals gesetzliche Vorgaben zum zulässigen Abstand bei bestimmten Fahrgeschwindigkeiten des Folgenfahrzeugs bzw. Führungsfahrzeugs einstellen zu können.
Von Vorteil ist ferner eine Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes, bei der im Schritt des Einlesens eine erste und/oder zweite Bildfolge eingelesen werden, die ei nen Fahrweg des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs abbilden, der eine vordefi nierte Mindestlänge aufweist. In diesem Fall kann im Schritt des Ermittelns der Abstand zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug unter Verwendung von mehre ren ersten und/oder zweiten Bildern (beispielsweise einem ersten und zweiten Bild zu Be ginn und einem ersten und zweiten Bild am Ende der Mindestlänge) ermittelt werden, und im Schritt des Detektierens der Verkehrsrechtsverstoß dann detektiert werden, wenn der ermittelte Abstand auch über die vordefinierte Mindestlänge den Abstandsschwel lenwert unterschreitet. Eine solche Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes bietet den Vorteil, den Abstand des Folgefahrzeugs zu dem Führungsfahrzeug über einen längeren Zeitraum bzw. eine längere Fahrtstrecke überwachen zu können, sodass ein kurzfristiges Unterschreiten des zulässigen Abstands, wie es beispielsweise beim Einsche ren eines Fahrzeugs vor dem Folgefahrzeug auftritt, erkannt werden kann.
Besonders komfortabel für den Nutzer einer Variante des hier vorgeschlagenen Ansatzes ist eine Ausführungsform, bei der im Schritt des Detektierens ferner ein Erkennen eines Zulassungskennzeichnens des Folgefahrzeugs und/oder ein Abspeichern eines der Bilder der Bildfolge erfolgt, wenn ein Verkehrsrechtsverstoß detektiert wird. Eine solche Aus führungsform bietet den Vorteil, die zur Erkennung des Unterschreiten des zulässigen Abstands verwendeten Bildern direkt für einen weiteren Nutzen einsetzen zu können, nämlich einerseits zu dokumentieren, welcher Fahrer das Folgefahrzeug gefahren ist und andererseits (beispielsweise automatisch) ein Fahrzeugkennzeichen als Zulassungskenn zeichen des Folgefahrzeugs zertifizieren bzw. auswerten zu können.
Besonders günstig ist ferner eine Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes, bei der im Schritt des Ermittelns ferner eine Geschwindigkeit des Führungsfahrzeugs und/oder des Folgefahrzeugs unter Verwendung der Bildfolge und/oder der zweiten Bild folge und/oder unter Verwendung von eines Mess-/ Laser- und/oder Radarsignals ermit telt wird und wobei im Schritt des Detektierens ferner ein Verkehrsrechtsverstoß detek- tier wird, wenn die Geschwindigkeit des Führungsfahrzeugs und/oder des Folgefahrzeugs größer als ein Geschwindigkeitsschwellwert ist. Eine solche Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes bietet den Vorteil, nicht nur das Unterschreiten eines zulässi gen Abstandes zwischen dem Fahrzeug und Führungsfahrzeug überwachen zu können, sondern zugleich noch eine Überwachung der Einhaltung einer möglicherweise örtlich vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit zu ermöglichen. Auf diese Weise lassen sich mit einer einzigen Überwachungseinheit mehrere unterschiedliche Verkehrsrechtsverstöße ermitteln bzw. dokumentieren.
Um eine aktuelle Verkehrssicherheit zu erhöhen, auch wenn ein Verkehrsrechtsverstoß vorliegt, kann in einer Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes ferner ein Schritt des Ausgebens einer Warnmeldung vorgesehen sein, wenn im Schritt des Detek tierens der Verkehrsrechtsverstoß detektiert wurde. Eine solche Warnmeldung kann bei spielsweise auf einem Display außerhalb des Führungsfahrzeugs und/oder Folgefahrzeugs angezeigt werden, beispielsweise auf einem Display, das baulich an oder in einem Ge häuse zusammen mit dem ersten und/oder zweiten Bildsensor integriert ist. Denkbar ist ferner auch eine Ausführungsform, bei der die Warnmeldung beispielsweise an einen In sassen des Führungsfahrzeugs und/oder des Folgefahrzeugs ausgegeben bzw. angezeigt wird.
Eine Ausführungsform des hier vorgestellten Verfahrens kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in ei nem Steuergerät implementiert sein.
Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtun- gen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvarian te der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Hierzu kann die Vorrichtung zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensor signalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausge ben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Re cheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder derglei chen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EEPROM oder eine magneti sche Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einiesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Da tenübertragungsleitung einiesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale aus gibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremä ßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnitt stellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funk tionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen ei gene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremo- dule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Pro grammcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Ver fahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder ei ner Vorrichtung ausgeführt wird. Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Bei dem Einsatz eines Mess- bzw. Radarsensors kann es sich insbesondere auch um optische Sensoren wie Laser- bzw. Lichtsensoren unterschiedlichster Frequenzen und Bandbreiten handeln, welche aus Gründen der Übersicht und Lesbarkeit abschließend nicht aufgezählt werden sollen. Bei spielhaft und besonders bevorzugt soll die Funktionsweise anhand des zusätzlichen Ra darsensors dargestellt werden. Es zeigt:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Verkehrsszenarios zur Erkennung eines Verkehrsrechtsverstoßes unter Verwendung einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
Figur 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel.
In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Er findung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirken den Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wieder holte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Verkehrsszenarios 100 zur Erkennung eines Verkehrsrechtsverstoßes unter Verwendung einer Vorrichtung 105 gemäß einem Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes. In diesem Verkehrsszenario 100 fährt ein Folgefahrzeug 1 10 auf einem schematisch dargestellten Autobahnteilstück 1 12 sehr dicht hinter einem Führungsfahrzeug 1 15, sodass ein Abstand 120 unter einen ge setzlich vorgeschriebenen Abstandsschwellwert fällt, was einen Verkehrsrechtsverstoß darstellt. Um diesen Verkehrsrechtsverstoß gerichtsfest ahnden zu können, wird nun die vorstehend genannte Vorrichtung 105 gemäß einem Ausführungsbeispiel des hier vorge schlagenen Ansatzes verwendet.
In der Vorrichtung 105 zunächst beispielsweise durch eine Kamera als einem Bildsensor 122 eine Bildfolge 123 von zeitlich aufeinanderfolgenden Bildern 124 des Folgefahrzeugs 1 10 und des Führungsfahrzeug 1 15 aufgezeichnet, wobei das Folgefahrzeug 1 10 und das Führungsfahrzeug 1 15 sich in einem Erfassungsbereich 125 des Bildsensors 122 be wegen. Der Bildsensor 122 kann hierbei ein optischer Bildsensor wie die vorstehend ge nannte Kamera sein. Auf diese Weise kann spätere Dokumentationszwecke die Aufnah- me der Fahrt des Folgefahrzeugs 1 10 in dem entsprechenden Abstand 120 hinter dem Führungsfahrzeug 1 15 abgespeichert werden. Da nun der Abstand 120 zwischen dem Führungsfahrzeug 1 15 und den Folgefahrzeug 1 10 in einer größeren Entfernung des Standortes der Vorrichtung 105 zum Folgefahrzeug 1 10 und/oder zum Führungsfahrzeug 1 15 teilweise nur recht ungenau zu bestimmen ist und somit für eine gerichtsfeste Aus wertung gegebenenfalls nicht hinreichend präzise ermittelt werden kann, wird nun ge mäß dem hier vorgestellten Ansatzes in der Vorrichtung 105 eine Identifizierungseinheit 130 vorgesehen, um (möglichst zeitgleich) eine Geschwindigkeit Vi des Führungsfahrzeug 1 15 und eine Geschwindigkeit v2 des Folgefahrzeugs 1 10 zu ermitteln. Beispielsweise kann die Identifizierung der Geschwindigkeit Vi und v2 unter Verwendung eines Radar sensors und/oder eines LIDAR-Sensors der Identifizierungseinheit 130 erfolgen, welche eine sehr hohe Präzision bei der Ermittlung einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs auch bei größeren Entfernungen des entsprechenden Fahrzeugs bietet. Dies basiert beispiels weise auf der Wirkung eines unterschiedlichen Messprinzips der Geschwindigkeit durch derartige Sensoren gegenüber der Ermittlung der Geschwindigkeit aus Bildern 123 von optischen Sensoren wie beispielsweise einer Kamera als dem Bildsensor 122. Radarsenso ren können beispielsweise die Auswertung eines Dopplereffekts vornehmen, um die Ge schwindigkeit Vi des Führungsfahrzeug 1 15 oder Geschwindigkeit v2 des Folgefahrzeugs 1 10 zu erfassen. Für den Fall der Verwendung eines LIDAR-Sensors in der Identifizie rungseinheit 130 kann beispielsweise durch sehr kurz hintereinander ausgeführte Ab standsmessungen des Abstands des Führungsfahrzeug 1 15 auf die Geschwindigkeit Vi des Führungsfahrzeug 1 15 und/oder des Abstands des Folgefahrzeugs 1 10 auf die Ge schwindigkeit v zweites Folgefahrzeugs bezüglich des Standorts der Vorrichtung 105 bzw. des Bildsensors der Identifizierungseinheit 130 rückgeschlossen werden.
Zwar könnte bereits durch die Auswertung der Signallaufzeiten bzw. der Geschwindig keiten Vi und v2 bei einer nach Verfolgung des Führungsfahrzeug 1 15 und des Folgefahr zeugs 1 10 im Erfassungsbereich 125 bereits der Abstand 120 zwischen den Führungs fahrzeug 1 15 und im Folgefahrzeugs 1 10 ermittelt werden, jedoch wäre eine solche Messung möglicherweise noch immer nicht präzise genug, um für eine gerichtsfeste Ver folgung des Verkehrsrechtsverstoßes herangezogen werden zu können. Aus diesem Grund wird gemäß einem Ausführungsbeispiel des hier vorgeschlagenen Ansatzes eine Erfassungseinheit 135 verwendet, die einen Referenzabstand 140 zwischen dem Füh rungsfahrzeug 1 15 und im Folgefahrzeugs 1 10 einem Referenzpunkt 145 erfasst. Dieser Referenzpunkt 145 kann dabei beispielsweise außerhalb des Erfassungsbereichs 125 lie gen und deutlich näher zu einer Position angeordnet sein, zu welchem durch die Identifi zierungseinheit 130 die Geschwindigkeit Vi des Führungsfahrzeug 1 15 und die Ge- schwindigkeit v2 des Folgefahrzeugs 1 10 im Erfassungsbereich 120 identifiziert. Bei spielsweise kann die Erfassungseinheit 135 den Referenzabstand 140 an einem Refe renzpunkt 145 erfassen, der innerhalb eines Toleranzbereichs von beispielsweise zehn Prozent um die geringsten Abstand zu einem Standort der Vorrichtung 105 bzw. der Er fassungseinheit 135 aufweist. Die Erfassungseinheit 135 kann hierbei auch auf Messwer te der Messwertaufnehmer aufbauen, die Messwerte für die Identifizierungseinheit 130 liefern, also beispielsweise auf Radarmessungen, die auch die Geschwindigkeiten Vi und v2 der Fahrzeuge im Erfassungsbereich 125 liefern, wodurch sich der Kostenaufwand durch die Mehrfachnutzung von verfügbaren Sensoren reduzieren lässt. Denkbar ist je doch auch, dass die Erfassungseinheit Messwerte für den Referenzabstand verwendet, die auf einem anderen physikalischen Erfassungsprinzip zur Erfassung des Referenzab stands 140 basieren als beispielsweise ein der Identifizierungseinheit 130 zugrunde ge legtes Messeprinzip. Beispielsweise kann die Erfassungseinheit 135 auf einer Lichtschran- ken-Technologie basieren. Alternativ oder zusätzlich kann jedoch auch beispielsweise ei ne LIDAR-gestützte Messung des Referenzabstands 140 zwischen dem Führungsfahrzeug 1 15 und dem Folgefahrzeugs 1 10 vorgenommen werden. Die Erfassungseinheit 135 gibt dann ein dem Referenzabstand 140 entsprechendes Signal an eine Rückbestimmungs einheit 150 aus. In der Rückbestimmungseinheit 150 werden ferner von der Identifizie rungseinheit 130 Parameter eingelesen, die der Geschwindigkeit Vi und der Geschwin digkeit v2 entsprechen wobei ebenfalls noch die Bilder 123 der Bildfolge 124 aus dem Bildsensor 122 in der Rückbestimmungseinheit 150 eingelesen werden.
In der Rückbestimmungseinheit 150 wird dann unter Verwendung des Referenzabstands 140 und den Geschwindigkeiten Vi und v2 ein Folgeabstand 160 zwischen dem Folge fahrzeugs 1 10 und dem Führungsfahrzeug 150 aus den bereits vorliegenden Parametern rückbestimmt, der dem Abstand 120 im Erfassungsbereich 125 mit hoher Präzision ent spricht. Dies liegt darin begründet, dass die möglicherweise nicht präzise genug erfassten Geschwindigkeiten Vi und v2 nun unter Verwendung des Referenzabstands 140 kalibriert werden können und somit in einer Detektionseinheit 170 eine gerichtsfeste Detektion ei nes Verkehrsrechtsverstoßes möglich ist, wenn der Folgeabstand 160 in dem Erfassungs bereich 125 einen vorbestimmten Abstandsschwellwert Dmin unterschreitet. In diesem Fall kann ein entsprechendes Signal 175 ausgegeben werden, durch welches eine entspre chende Dokumentationseinheit 180 den Verkehrsrechtsverstoß des Folgefahrzeugs 1 10 durch den zu geringen Abstand 120 zwischen dem Folgefahrzeugs 1 10 und dem Füh rungsfahrzeug 1 15 dokumentiert. Flierzu kann beispielsweise wiederum ein entspre chendes Bild 123 aus der Bildfolge 124 verwendet werden, in welchem beispielsweise der Fahrer zu Dokumentationszwecken abgebildet ist und/oder durch welches ein Kenn zeichen des Folgefahrzeugs 1 10 automatisch erkannt werden kann.
Zur Erkennung des Verkehrsrechtsverstoßes kann auch ein Fahrzeugtyp-abhängiger Ab standsschwellwert und/oder ein geschwindigkeitsabhängiger Abstandsschwellwert ver wendet werden. Dies kann beispielsweise darin begründet sein, dass größere Fahrzeuge wie LKWs, beispielsweise Gefahrgutstransporter, gemäß verkehrsrechtlichen Vorschriften gegebenenfalls eine größeren Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug haben müs sen, als kleinere Fahrzeuge wie PKWs. Alternativ oder zusätzlich kann auch gemäß Ver kehrsrechtlicher Vorschriften ein größerer Sicherheitsabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten der Fahrzeuge einzuhalten sein, als bei nied rigeren Fahrtgeschwindigkeiten. Aus diesem Grund kann beispielsweise durch eine Aus wertung von Daten des Bildsensors 122 eine Typisierung des Folgefahrzeugs erfolgen und hierauf aufbauend eine Festlegung des Abstandsschwellwertes Dmin vorgenommen werden. Alternativ oder zusätzlich kann auch zumindest eine der von der Identifizie rungseinheit 130 identifizierten Geschwindigkeiten zur Festlegung des Abstandsschwell wertes Dmin herangezogen werden.
Bei der Rückbestimmung des Folgeabstands kann hierbei die Geschwindigkeit nΊ des Füh rungsfahrzeug 1 15 in Beziehung zu dem der Geschwindigkeit v2 des Folgefahrzeugs 1 10 gesetzt, um zu ermitteln, ob der Abstand 120 zwischen dem Führungsfahrzeug 1 15 und dem Folgefahrzeug 120 im Erfassungsbereich 125 zu den jeweiligen Zeitpunkten der Identifizierung der Geschwindigkeiten oder in Bezug zum Zeitpunkt der Erfassung des Re ferenzabstands 140 kleiner oder größer geworden ist.
Denkbar ist auch, dass aus den Bildern 123 der Bildfolge 124 die entsprechenden Ge schwindigkeit Vi des Führungsfahrzeug 1 15 und v2des Folgefahrzeugs 1 10 ermittelt und zusätzlich oder alternativ zu den von der Identifizierungseinheit 130 ermittelten Ge schwindigkeiten Vi und v2 zur Rückbestimmung des Folgeabstands 160 verwendet wer den.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel kann auch in der Erfassungseinheit 135 nicht nur der Referenzabstand 140 zwischen dem Führungsfahrzeug 1 15 und dem Folge fahrzeug 1 10 ermittelt werden, sondern auch beispielsweise die Geschwindigkeit als Re ferenzgeschwindigkeit v des Führungsfahrzeug 1 15 im Bereich des Referenzpunkt 145 und/oder die Geschwindigkeit als Referenzgeschwindigkeit v2' des Folgefahrzeugs 1 10 im Bereich des Referenzpunkts 145. Hierdurch lässt sich vorteilhaft nochmals eine verbesser te Kalibrierung der durch die Identifizierungseinheit 130 erfassten Geschwindigkeiten Vi und v2 im Erfassungsbereich 125 realisieren, wodurch sich durch die Berücksichtigung dieser von der Erfassungseinheit 135 erfassten Referenzgeschwindigkeiten v und v2' in der Rückbestimmungseinheit 150 nochmals eine Verbesserung der Präzision des rückbe stimmten Folgeabstands 160 realisieren lässt.
Um gesetzliche Vorgaben einhalten zu können, gemäß denen der Abstand 120 über eine bestimmte Mindestlänge den Abstandsschwellwert unterscheiden muss, können auch im Erfassungsbereich 125 an unterschiedlichen Positionen jeweils (möglichst zeitgleich) die entsprechenden Geschwindigkeit Vi des Führungsfahrzeug 1 15 und v2 des Folgefahr zeugs 1 10 identifiziert werden, um dann zusammen mit dem Referenzabstand 140 zu je der der Positionen, an denen die jeweiligen Geschwindigkeiten Vi und v2 aufgenommen bzw. identifiziert wurden, den Abstand 120 im Erfassungsbereich 125 rückzubestimmen.
Denkbar ist ferner ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung 105, bei der ein weiterer Bildsensor 122’ vorgesehen ist, welcher das Führungsfahrzeug 1 15 das Folgefahrzeug 1 10 in einem zweiten Erfassungsbereich 185 aufnehmen bzw. verfolgen kann und ent sprechende Bilder 123 einer Bildfolge 124 der Rückbestimmungseinheit 160 zur Verfü gung stellt. Der weitere Bildsensor 122’ kann beispielsweise zusätzlich oder alternativ zum Bildsensor 122 verwendet werden. Auch kann eine weitere Identifizierungseinheit 130’ vorgesehen sein, welche die Geschwindigkeit Vi des Führungsfahrzeugs 1 15 und die Geschwindigkeit v2 des Folgefahrzeugs 1 10 im zweiten Erfassungsbereich 185 identifi ziert und der Rückbestimmungseinheit 160 übermittelt. In der Rückbestimmungseinheit 160 kann dann beispielsweise unter Verwendung des Referenzabstands 140 und den Bil dern 123 der von dem weiteren Bildsensor 122’ zur Verfügung gestellten Bildfolge 124 und/oder den Geschwindigkeiten Vi und v2 der weiteren Identifizierungseinheit 130’ der Folgeabstand 160 ermittelt und bei einem Unterschreiten dieses Folgeabstands 160 unter einen Abstandsschwellwert Dmin in der Detektionseinheit 170 der Verkehrsrechtsverstoß detektiert werden.
Auf diese Weise ist es möglich, nicht nur Fahrzeuge eines auf die Vorrichtung 105 bzw. den Bildsensor 122 oder die Identifizierungseinheit 130 ankommenden Verkehrs im Er fassungsbereich 125 zu überwachen, sondern auch Fahrzeuge des abschließenden Ver kehrs im zweiten Erfassungsbereich 185 überwachen zu können. Denkbar ist jedoch auch, dass sowohl Fahrzeuge im Erfassungsbereich 125 als auch Fahrzeuge im zweiten Erfassungsbereich 185 überwacht werden, beispielsweise eine deutlich längere Überwa- chungsstrecke durch die Vorrichtung 105 realisiert werden kann. Um in diesem Fall bei spielsweise nicht separate Bildsensoren wie den Bildsensor 122 und den weiteren Bildsensor 122' verwenden zu müssen, kann auch ein einziger Bildsensor verwendet und mit einer entsprechenden Weitwinkeloptik (Fischaugenobjektiv) versehen werden, wodurch sich Kostenersparnisse durch die Vermeidung von zusätzlichen Sensoren reali sieren lassen.
Um nun eine besonders personalarme Betriebsweise oder kompakte Bauart der Vorrich tung 105 zu ermöglichen, kann diese Vorrichtung 105 so aufgebaut sein, dass zumindest zwei Einheiten der Gruppe aus Bildsensor 122, Identifizierungseinheit 130, Rückbestim mungseinheit 150, Detektionseinheit 170, Dokumentationseinheit 180, weiterer Bildsensor 122' und/oder weitere Identifizierungseinheit 130' in einem gemeinsamen Gehäuse und/oder an einem gemeinsamen Standort im Bereich neben einer Fahrbahn wie beispielsweise der Autobahn 1 12 angeordnet sind. Auf diese Weise lässt sich der Verkehrsfluss auf der Fahrbahn wie der Autobahn 1 12 technisch sehr einfach überwa chen und entsprechende Verkehrsrechtsverstoß gerichtsfest und/oder gutachterfest do kumentieren.
Zusammenfassend ist anzumerken, dass in einem Ausführungsbeispiel des hier vorgestell ten Ansatzes eine optionale Verwendung eines Radars (zur Fusion mit beispielsweise ei nem Stereo-Video-Sensor) vorgeschlagen wird Auch diese Weise ergibt sich dann bei spielsweise neben der Position, der Geschwindigkeit und der Fahrzeugklasse durch mo derne Trackingverfahren die Möglichkeit Objekte über einen langen Beobachtungszeit raum einschließlich ihres Fahrverhaltens zu beobachten und zu tracken. Diese Informati onen kann beispielsweise in ein Videobild eingebettet und zeitgestempelt werden. In An sätze gemäß dem Stand der Technik fehlt jedoch die Erkenntnis, dass weder ein Ra dar/Laser noch eine Überlagerung mit Stereovideo zuverlässig Abstände zwischen zwei Fahrzeugen gerichtsfest bestimmen können, welche in großen Entfernungen (ca. 100- 250 m) gemessen werden sollen. Dieses hängt unter anderem damit zusammen, dass auch Fahrzeuglängen auf dieser Entfernung nur„abgeschätzt" werden können. Die Be nennung der„Durchschnittsgeschwindigkeit" in im Stand der Technik bekannten Lösun gen bezieht sich auf zusätzliche Ahndungsmöglichkeiten von Geschwindigkeitsverstößen - nicht jedoch von Abstandsverstößen. Der hier vorgestellte Ansatz soll hier Abhilfe schaf fen.
Eine hier vorgestellte Lösung zum„nicht-aufmerksamen Messbetrieb" wird auch in Zu kunft in vielen Ländern durch Radar alleine schwierig durchzusetzen sein. Eine Sensorfu- sion von Radar/Lidar zu einem Videosensor (z. B. Stereo-Video) ist hier vorteilhaft - insbe sondere bei Beweisführung vor Gericht.
In einem Ausführungsbeispiel kann zur Dokumentation des Tailgating-Verstoßes aus Gründen der Einfachheit ein Videosensor Verwendung finden. Dieser oder mindestens ein weiterer Sensor sollte eine Referenzmessung durchführen - möglichst in einem sen sornahen Bereich z. B. senkrecht zur Fahrbahn 1 12, aber auch in beliebigen anderen Winkeln zur Fahrbahn ist eine solche Messung des Referenzabstands möglich, die zumin dest einen temporären Referenzabstand dokumentiert. Diese Messung soll an einem Re ferenzstreckenpunkt erfolgen. Erst in Hinblick auf diese Referenzlängenmessung (bzw. Punktmessungen mit Zeitstempel und Videodokumentation) soll ein Trackingverfahren beispielsweise mittels Radar (gegebenenfalls alle 100 m) oder Laser (genauer und für 250 m einsetzbar) unter Berücksichtigung der Referenzmessung nach- oder vorgeschaltet sein. Beim Vorschalten vor der Referenzmessung erfolgt zunächst nur eine Bestimmung der Absolutgeschwindigkeiten im Trackingverfahren der beiden (oder mehreren) Fahr zeuge. Erst bei Durchfahrt der Referenzmessung am Referenzstreckenpunkt erfolgt bei spielsweise eine Rückrechnung auf deren tatsächlichen Abstände über die Geschwindig keitsdifferenzen. Zudem kann hier eine Klassierung der Fahrzeuge erfolgen. Beim Nach schalten nach der Referenzmessung am Referenzstreckenpunkt können die Abstände der beiden Fahrzeuge direkt über die jeweiligen Geschwindigkeitsdifferenzen im Trackingver fahren über die Strecke von beispielsweise ca. 100 bzw. 250 m berechnet werden unter Berücksichtigung des Referenzabstands. Der Referenzabstand zwischen den Fahrzeugen kann bevorzugt über eine Abstandsmessung zwischen Sensor und Fahrzeug 1 und Sen sor zu Fahrzeug 2 (Folgefahrzeug) ermittelt/berechnet werden. Hier kann die Messung beispielsweise durch denselben Sensor erfolgen, welcher die Geschwindigkeiten für wei tere Entfernungen trackt. Dies bedeutet, dass ein Radarsensor könnte im Referenzstre ckenpunkt bei optimaler Auflösung und optimalen„Sichtverhältnissen" bedingt durch ei ne optimale Entfernung der Fahrzeuge zum Sensor eine Messung des Abstands 140 er mitteln und dann für weitere Entfernungen diesen Referenzabstand 140 für die Ermitt lung der einzelnen Abstände 120 zu verwenden.
Die Darstellung aus der Figur 1 kann nochmals wie folgt zusammengefasst werden. Das Folgefahrzeug 1 10 folgt Führungsfahrzeug 1 15 auf einer Fahrspur der Fahrbahn 1 12. Im Referenzstreckenpunkt 145 eine Abstandmessung zum Zeitpunkt tR vorgenommen und bei Unterschreiten eines Mindestabstands Dmin als Abstandsschwellwert ein Foto oder Bild des Fahrers des Folgefahrzeugs 1 15 gemacht bzw. ein bestehendes Bild abgespei chert inkl. beispielsweise eines mittels eines ANPR-Verfahrens (ANPR = Automatic Num- ber Plate Recognition = automatische Kennzeichenerkennung) automatisch erfassten Kennzeichens. Wahlweise vor oder nach der Referenzmessung erfolgt beispielsweise ein videoüberlagertes Trackingverfahren mittels beispielsweise eines LIDAR-/Radar-Sensors.
Im Trackingverfahren werden dabei nicht die Abstände gemessen/ermittelt, sondern le diglich die Absolutgeschwindigkeiten der Fahrzeuge 1 15 und 1 10. Diese werden proto kolliert und zum Zeitpunkt der Referenzmessung wird den jeweiligen Geschwindigkeits differenzen ein Abstand 120 zugeordnet. Wenn dieser beispielsweise zu allen Zeitpunk ten der Messstrecke d. h beispielsweise über 250 m kleiner als der Abstandsschwellwert Dmin ist, dann wird der Verstoß als Tailgating-Verstoß bzw. Verkehrsrechtsverstoß gewer tet. Ansonsten wird die Messung verworfen und alle Daten unverzüglich gelöscht. Im Fal le, dass das Trackingverfahren der Referenzstreckenmessung (Referenzstreckenpunkt) nachgeschaltet wird, kann die Berechnung der Abstände direkt aus den Absolutge schwindigkeiten unter Berücksichtigung des Referenzabstandes 140 berechnet werden. Eine Verschlüsselung der Daten kann optional ausgeführt werden, speziell um Daten schutzregeln zu befolgen. Besonders bevorzugt ist eine One-Pole-Lösung mit einem Tra ckingverfahren vor und nach der Referenzmessung von einer einzigen Kontrollsäule bzw. der Vorrichtung 105 mit den Radar-/Lidar-Sensoren für die Lieferung der Daten der Iden tifizierungseinheit 130 bzw. 130' und Kameras als dem Bildsensor 122 bzw. dem weite ren Bildsensor 122'gegebenenfalls Beleuchtungseinheiten oder mit optionaler 360-Grad Kamera (Fisheye).
Wird durch die Rückbestimmungseinheit 160 der Vorrichtung 105 beispielsweise zu ei nem Zeitpunkt ti erkannt, dass das Folgefahrzeug 1 10 51 km/h fährt, das Führungsfahr zeug 1 15 aber nur 50 km/h und für weitere folgende Zeitpunkte t2 bis tR ebenfalls solche Geschwindigkeitspaare gebildet werden, bei denen die Geschwindigkeit des Folgefahr zeugs 1 10 größer als die des Führungsfahrzeugs 1 15 ist, kann rückbestimmt werden, dass der Abstand 120 zwischen dem Folgefahrzeug 1 10 und dem Führungsfahrzeug 1 15 kleiner wird. Eine Videoüberlagerung der Bilder 123 des Bildsensors 122 ist hier zur Do kumentation und gegebenenfalls als„zweiter Beweis" empfehlenswert. Zum Zeitpunkt tR findet eine Abstandsmessung statt - hierbei wird der Referenzabstand 140 DR bestimmt. Als Abstandsschwellwert Dmin ist beispielhaft 50 m vorgegeben. Der Referenzabstand 140 DR ist in diesem Beispiel 25 m. Jetzt erfolgt beispielsweise eine Rückrechnung für alle Wertepaare der Geschwindigkeitswerte, die zuvor erfasst wurden, als die beiden Fahr zeuge 1 10 und 1 15 getrackt wurden. Ohne zu rechnen wäre im Falle eines nachgeschal teten Trackings erkennbar, dass der Referenzabstand 140 DR nicht kleiner würde für die genannten Absolutgeschwindigkeiten. Somit wäre eine dauerhafte Unterschreitung des Mindestabstands über die Messstrecke von 250 m ebenfalls beweisbar vorhanden. Zu- sätzlich können Messungenauigkeiten bezogen auf die Fahrzeuglänge automatisch auf den gemessenen Abstand zuaddiert werden, damit im Falle eines Gerichtsprozesses nicht über Reflexionen zu Ungunsten des Verstoßfahrzeugs diskutiert werden braucht.
Zusammenfassend ist anzumerken, dass die hohen Anforderungen an einen gerichtsfes ten Nachweis (wie beispielsweise in Deutschland) für automatisierten sogenannten un aufmerksamen Messbetrieb in herkömmlichen Systemen oftmals nicht gegeben sind. Ein anderer Aspekt der Rechtsprechung in manchen Regionen (beispielsweise in Deutsch land) erfordert den Nachweis des Abstandsverstoßes - besonders auf Autobahnen und Schnellstraßen - über eine gewisse Strecke (mindestens 250 m bis 300 m), da andernfalls die Bußgeldbescheide/Strafverfahren erfolgreiche Einspruchsverfahren zur Folge haben. Der Grund sind echte oder angebliche kurzfristige Unterschreitungen des geforderten Si cherheitsabstands. Diese sind erlaubt, da ein Bremsmanöver des vorausfahrenden Fahr zeugs oder das Einscheren eines Fahrzeugs von dem Nachbarfahrstreifen eine kurzfristige Verringerung des vorgeschriebenen Sicherheitsabstands bewirken kann. Aus diesem Grund sind Geräte einiger Bauarten nicht zulassungsfähig oder nur dann zugelassen, wenn ein Messbeamter jede Messung beurteilt und für das folgende Buß
geld/Strafverfahren freigibt. Darüber hinaus sieht bisher kein Gerät eine automatische Dokumentation zur Identifikation des Fahrers ("Fahrerfoto") vor. Eine weitere Schwierig keit bekannter Systeme liegt in der Geometrie zu dicht auffahrender Fahrzeuge, zum Bei spiel bei auf der rechten Spur dicht auffahrendem LKW. Bei einem Brückenmessverfahren können nicht gleichzeitig mit der Abstandsmessung die Kennzeichen vom Messsystem detektiert und erkannt werden, weil die Sichtbarkeit der Kennzeichen bei sehr dicht auf fahrenden hohen Fahrzeugen nicht gegeben ist. Das schließt eine automatisierte Kenn zeichenerkennung mittels ANPR und Abgleich mit einer Halterdatenbank aus. Bei man chen bekannten Messverfahren müssen Sensoren in die Straße eingebracht werden und es sind Brücken unbedingt erforderlich oder/und es müssen Markierungen auf der Straße angebracht werden. Das bedeutet, die Abstandsmessung ist nur an vorher definieren Stellen möglich und bei Inbetriebnahme und Wartung muß die Straße an dieser Stelle gesperrt werden.
Der hier vorgeteilte Ansatz soll im sogenannten unaufmerksamen Messbetrieb, das heißt, ohne Anwesenheit eines Messbeamten, automatisiert Abstandsverstöße zwischen zu dicht fahrenden Fahrzeugen messen, gerichtsfest dokumentieren, und automatisiert auswerten können, für Länder mit Fahrerhaftung auch ein Fahrerfoto liefern oder/und einen Whitelist-Abgleich mit einer Halterdatenbank durchführen, sodass zusätzlich eine automatisierte Ausstellung von Strafzetteln erfolgen kann. Der Ressourcenaufwand an Messpersonal vor Ort und im BackOffice wird damit minimiert.
Ein wichtiger Bestandteil des hier vorgestellten Ansatzes ist die automatisierte Feststel lung der Abstandsgrenzen, die in manchen Ländern (zum Beispiel Deutschland) die Un terscheidung der Fahrzeugart beinhaltet. So gelten für Busse, LKWs und PKWs jeweils unterschiedliche Abstandsvorschriften. Hierfür liefert der hier vorgestellte Ansatz die Möglichkeit notwendige Klassifizierung der Fahrzeuge vornehmen zu können. Zudem ermöglicht der hier vorgestellte Ansatz die Berechnung des - in den meisten Fällen von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen - einzuhaltenden Mindestabstands zur Bewer tung der Schwere des Verstosses. Der hier vorgestellte Ansatz bietet die Möglichkeit zu einer beispielsweise automatisierten Messung durch den Übergang von ein oder zwei punktuellen Messungen zu einer linearen Video- bzw. Geschwindigkeitstracking- Funktion: Damit wird sichergestellt, dass der Verstoß über eine Strecke von beispielswei se mindestens 250 m bis 300 m nachgewiesen werden kann. Die beschriebene Lösung lässt sich modular - sowohl Hardware als auch Software/Algorithmen - in drei Szenarien als mobiles Gerät (Stativ/Batteriebetrieb) oder fest installierte, stationäre Anlage
(Turm/fest installiertes Gehäuse) aufbauen:
auf einer Seite einer Autobahn/Schnellstraße, an Parkbuchten, Parkplatz-Aus- /Einfahrten zur Überwachung/ Ahndung von dicht auffahrenden LKWs mit ANPR und Whitelist/-Blacklist Abgleich.
Installation auf Brücken als mobile oder/und feste Installation mit ANPR und optional Fahrerfoto als gerichtsfeste Dokumentation.
auf der linken Seite einer Autobahn/Schnellstraße (Mittelstreifen) an der Leitplanke als mobiles System (Stativ) oder als fest installierter, stationärer Turm zur Überwa chung/Ahndung schnell fahrender PKWs ("Raser", "Drängier") und ANPR und Black- Iist-/Whitelist-Abgleich sowie Fahrerfoto.
Installation im„Moving-Betrieb" d.h. in Überwachungsfahrzeugen oder z. B. Droh nen.
Über beispielsweise eine stereoskopische Anordnung in einer Kombination mit einem Radar (optional) werden Objekte in größerer Entfernung erfasst. Neben der Position, der Geschwindigkeit und der Fahrzeugklasse ergibt sich durch moderne Trackingverfahren die Möglichkeit die Objekte über einen langen Beobachtungszeitraum einschließlich ihres Fahrverhaltens zu beobachten und zu tracken. Diese Informationen werden beispielswei se in ein Videobild eingebettet und zeitgestempelt. Unterschreitet nun der Nachfahrer während dieser Beobachtungsdauer dauerhaft den Mindestabstand zum Vorfahrer, ist der Abstandsverstoß nachweisbar. Hierzu kann eine Messung eines Referenzabstands verwendet werden, um die Abstände der zwei überwachten Fahrzeuge in dem Erfas sungsbereich zu kalibrieren. Nähert sich nun der Nachfahrer dem Messsystemknoten, so kann bei geeigneter Entfernung zudem das Kennzeichen gelesen werden und ein Fahrer bild erfasst werden. Ebenso ist es denkbar, dass mind. ein Zweitsystem in einem ähnli chen Aufbau aufgebaut wird, das die Informationen ebenfalls erhebt und diese Informa tionen an das Erstsystem weiterleitet um die Beweisführung über einen größeren Bereich beispielsweise 250 m präzise und vernetzt durchzuführen.
Die vorstehend angegebene Einbettung in das Videobild lässt sich beispielsweise über farbliche Hervorhebung, Markierungsboxen mit Kennzeichen, die mit dem Verstoßfahr zeug„mitfahren", oder die vorstehend angegebenen Markierungsarten darstellen. Die beispielhaft vorgeschlagenen Ansätze lassen sich zudem mit anderen Systemen im Ver kehrssicherheitsbereich problemlos koppeln. Als Beispiele seien hier eine Durchschnitts geschwindigkeitserfassung, Blacklist-/Whitelist-Abgleich genannt. Eine Übermittlung der Informationen an andere Warnanlagen oder Anzeigen ist ebenso denkbar (z.B. Warnan lagen mit Textmeldung ("Achtung, Sie fahren zu dicht auf!")).
Figur 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Erkennen eines Verkehrs rechtsverstoßes durch Unterschreiten eines zulässigen Abstands zwischen einem Folge fahrzeug und einem Führungsfahrzeug, wobei das Folgefahrzeug hinter dem Führungs fahrzeug fährt gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Verfahren 200 umfasst einen Schritt 210 des Einlesens einer Bildfolge von zeitlich aufeinanderfolgenden Bildern des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs, wobei die Bilder von einem Bildsensor in ei nem Erfassungsbereich einer Umgebung des Bildsensors aufgenommen wurden. Ferner umfasst das Verfahren 200 einen Schritt 220 des Identifizierens zumindest je einer Ge schwindigkeit des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs in einem Erfassungsbe reich in einer Umgebung um einen Geschwindigkeitsmesswerte liefernden Sensor, insbe sondere wobei Messwerte zur Identifizierung der Geschwindigkeit des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs in dem Erfassungsbereich zeitgleich erfasst werden. Auch umfasst das Verfahren 200 einen Schritt 230 des Erfassens eines Referenzabstands zwi schen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug an einem Referenzmesspunkt. Weiterhin umfasst das Verfahren 200 einen Schritt 240 des Rückbestimmens zumindest eines Folgeabstands zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug in dem Er fassungsbereich unter Verwendung der identifizierten Geschwindigkeiten des Folgefahr zeugs und des Führungsfahrzeugs sowie des erfassten Referenzabstands. Schließlich um- fasst das Verfahren 200 einen Schritt 250 des Detektierens des Verkehrsrechtsverstoßes, wenn der Folgeabstand in dem Erfassungsbereich einen Abstandsschwellwert unter schreitet.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren (200) zum Erkennen eines Verkehrsrechtsverstoßes durch Unterschreiten eines zulässigen Abstands (Dmin) zwischen einem Folgefahrzeug (1 10) und einem Führungsfahrzeug (1 15), wobei das Folgefahrzeug hinter dem Führungsfahrzeug
(1 15) fährt, wobei das Verfahren (200) die folgenden Schritte aufweist:
Identifizieren (220) zumindest je einer Geschwindigkeit (vi, v2) des Folgefahr zeugs (1 10) und des Führungsfahrzeugs (1 15) in einem Erfassungsbereich (125) in einer Umgebung um einen Geschwindigkeitsmesswerte liefernden Sensor (130), insbesondere wobei Messwerte zur Identifizierung der Geschwindigkeit (vi, v2) des Folgefahrzeugs (1 10) und des Führungsfahrzeugs (1 15) in dem Erfas sungsbereich (125) zeitgleich erfasst werden;
Erfassen und/oder Ermitteln (230) eines Referenzabstands (140) zwischen dem Folgefahrzeug (1 10) und dem Führungsfahrzeug (1 15) an einem Referenzmess punkt (145);
Rückbestimmen (240) zumindest eines Folgeabstands (160) zwischen dem Folge fahrzeug (1 10) und dem Führungsfahrzeug (1 15) in dem Erfassungsbereich (125) unter Verwendung der identifizierten Geschwindigkeiten (vi, v2) des Folgefahr zeugs (1 10) und des Führungsfahrzeugs (1 15) und/oder des erfassten Referenz abstands (140); und
Detektieren (250) des Verkehrsrechtsverstoßes, wenn der Folgeabstand (160) in dem Erfassungsbereich (125) einen Abstandsschwellwert (Dmin) dauerhaft unter schreitet.
2. Verfahren (200) gemäß Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (220) des Identifizierens die Geschwindigkeit (vi, v2) des Folgefahrzeugs (1 10) und des Führungsfahrzeugs (1 15) in dem Erfassungsbereich (125) unter Verwendung von Messwerten eines geschwindigkeitserfassenden Sensors, insbesondere Radarsensors und/oder eines LIDAR-Sensors und/oder direkt aus dem Einlesen von vom Fahrzeug gesendeten, geschwindigkeitsrelevanten Daten und/oder unter Verwendung von Bildern (123) aus einer Bildfolge (124) eines Bildsensors (122) erfolgt.
3. Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass im Schritt (240) des Rückbestimmens der Folgeabstand (160) unter Verwendung einer Differenz zwischen der identifizierten Geschwindigkeit (v des Führungsfahrzeugs (1 15) und der identifizierten Geschwindigkeit (v2) des Folgefahr zeugs (1 10) rückbestimmt wird.
4. Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Schritte, gekennzeichnet durch einen Schritt des Einlesens (210) einer Bildfolge von zeitlich aufeinanderfolgenden Bildern (123) des Folgefahrzeugs (1 10) und des Führungsfahrzeugs (1 15), wobei die Bilder (123) von einem Bildsensor (122) aus dem Erfassungsbereich (125) aufge nommen wurden, wobei im Schritt (240) des Rückbestimmens der Folgeabstand (160) unter Verwendung der Bilder (123) der Bildfolge (124) rückbestimmt werden und/oder wobei im Schritt (250) des Detektierens zumindest ein Bild (123) der Bild folge (124) zumindest teilweise abgespeichert wird, um den Verkehrsrechtsverstoß zu dokumentieren.
5. Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass der Schritt (210) des Einlesens (210) und/oder des Identifizierens (220) vor dem Schritt (230) des Erfassens und/oder Ermittelns ausgeführt werden oder dass der Schritt des Einlesens (210) und/oder des Identifizierens (220) nach dem Schritt des Erfassens (230) und/oder Ermittelns ausgeführt werden.
6. Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass im Schritt (230) des Erfassens und/oder Ermittelns ferner eine Refe renzgeschwindigkeit (v ,v2 ) des Folgefahrzeugs (1 10) und/oder des Führungsfahr zeugs (1 15) erfasst wird, wobei im Schritt (240) des Rückbestimmens der Folgeab stand (160) zwischen dem Folgefahrzeug (1 10) und dem Führungsfahrzeug (1 15) unter Verwendung der Referenzgeschwindigkeit (v2') des Folgefahrzeugs (1 10) und/oder unter Verwendung der Referenzgeschwindigkeit (v ) des Führungsfahr zeugs (1 15) und/oder des erfassten Referenzabstands (140) rückbestimmt wird.
7. Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass im Schritt (240) des Rückbestimmens mehrere Folgeabstände (160) zwischen dem Folgefahrzeug (1 10) und dem Führungsfahrzeug (1 15) an unter schiedlichen Positionen in dem Erfassungsbereich (125) je unter Verwendung der identifizierten Geschwindigkeiten (vi, v2) des Folgefahrzeugs (1 10) und des Füh rungsfahrzeugs (1 15) an den betreffenden Positionen sowie des erfassten und/oder ermittelten Referenzabstands (140) rückbestimmt werden, insbesondere wobei die identifizierten Geschwindigkeiten (vi, v2) des Folgefahrzeugs (1 10) und des Füh rungsfahrzeugs (1 15) an den betreffenden Positionen zeitgleich bestimmt werden und wobei im Schritt (250) des Detektierens der Verkehrsrechtsverstoßes detektiert wird, wenn die Folgeabstände (160) zwischen dem Folgefahrzeug (1 10) und dem Führungsfahrzeug (1 15) an den unterschiedlichen Positionen in dem Erfassungsbe reich (125) je den Abstandsschwellwert (Dmin) unterschreitet, insbesondere wobei sich die Positionen innerhalb einer vordefinierten Messstrecke in dem Erfassungsbe reich (125) befinden, die länger als eine Mindestmessstrecke ist.
8. Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche , dadurch gekenn zeichnet, dass im Schritt (240) des Erfassens der Referenzabstand (140) ferner unter Verwendung eines Sensors (135) erfolgt, mittels dessen Messwerten die Geschwin digkeiten (vi, v2) identifiziert wurden und/oder von dem die Bilder (123) der Bildfolge
(124) eingelesen wurden oder dass im Schritt (240) des Erfassens der Referenzab stand (140) unter Verwendung eines Sensors (135) erfasst wird, dessen Messprinzip sich von einem Sensor (130) unterscheidet, mittels dessen Messwerten die Ge schwindigkeiten (vi, v2) identifiziert wurden und/oder von dem die Bilder (123) der Bildfolge (124) eingelesen wurden.
9. Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass bei dem im Schritt (220) des Identifizierens ein Typ des Folgefahr zeugs (1 10) und/oder des Führungsfahrzeugs (1 15) identifiziert wird, wobei im Schritt (250) des Detektierens ein von dem identifizierten Typ des Folgefahrzeugs
(1 10) und/oder des Führungsfahrzeugs (1 15) abhängiger Abstandsschwellwert (Dmin) gewählt wird.
10. Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Schritte des Identifizierens (220) und/oder des Erfassens (230) je unter Verwendung eines Sensors L(130, 135) ausgeführt werden, die eine innerhalb eines Toleranzbereichs gleiche geografische Position haben, insbesondere die in ei ner gemeinsamen Überwachungseinheit (105) angeordnet sind.
1 1 . Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass im Schritt (230) des Erfassens der Referenzabstand (140) an einem Re ferenzmesspunkt (145) erfasst wird, der innerhalb eines Toleranzbereichs am näher zu einem Sensor (122, 130) zur Erfassung der Bilder (123) und/oder der Geschwin digkeiten (vi, v2) liegt, als eine oder mehrere Positionen des Erfassungsbereichs
(125).
12. Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass im Schritt (240) des Identifizierens zumindest je einer Geschwindigkeit (vi, v2) des Folgefahrzeugs (1 10) und des Führungsfahrzeugs (1 15) in einem von dem Erfassungsbereich (125) unterschiedlichen zweiten Erfassungsbereich (185) in einer Umgebung um den Sensor (130) identifiziert werden, insbesondere wobei Messwer- te zur Identifizierung der Geschwindigkeit (vi, v2) des Folgefahrzeugs (1 10) und des Führungsfahrzeugs (1 15) in dem zweiten Erfassungsbereich (125) zeitgleich erfasst werden, wobei im Schritt (240) des Rückbestimmens zumindest ein zweiter Folgeab stand (160) zwischen dem Folgefahrzeug (1 10) und dem Führungsfahrzeug (1 15) in dem zweiten Erfassungsbereich (125) unter Verwendung der identifizierten Ge schwindigkeiten (vi, v2) des Folgefahrzeugs (1 10) und des Führungsfahrzeugs (1 15) im zweiten Erfassungsbereich (125) rückbestimmt wird und wobei im Schritt (250) des Detektierens der Verkehrsrechtsverstoßes detektiert wird, wenn der Folgeab stand (160) in dem Erfassungsbereich (125) und der zweiten Folgeabstand (160) in dem zweiten Erfassungsbereich (125) je den Abstandsschwellwert (Dmin) dauerhaft unterschreitet.
13. Vorrichtung (105) mit Einrichtungen (122, 122', 130, 130', 135, 150, 160), die aus gebildet sind, die Schritte (210, 220, 230, 240, 250) eines Verfahrens (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche anzusteuern, umzusetzen und/oder auszu führen.
14. Computerprogramm mit Programmcode zur Ausführung und/oder Ansteuerung der Schritte (210, 220, 230, 240, 250) eines Verfahrens (200) gemäß einem der Ansprü che 1 bis 12, wenn das Computerprogramm auf einer Vorrichtung ausgeführt wird.
15. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem ein Computerprogramm gemäß An spruch 14 gespeichert ist.
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