WO1999044184A1 - Verkehrsleitsystem - Google Patents

Verkehrsleitsystem Download PDF

Info

Publication number
WO1999044184A1
WO1999044184A1 PCT/DE1998/001301 DE9801301W WO9944184A1 WO 1999044184 A1 WO1999044184 A1 WO 1999044184A1 DE 9801301 W DE9801301 W DE 9801301W WO 9944184 A1 WO9944184 A1 WO 9944184A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
traffic
radio
control system
traffic control
road users
Prior art date
Application number
PCT/DE1998/001301
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jörg ARNOLD
Original Assignee
Mitsubishi International Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi International Gmbh filed Critical Mitsubishi International Gmbh
Priority to AU83314/98A priority Critical patent/AU8331498A/en
Priority to DE19882276T priority patent/DE19882276D2/de
Priority to AT98954177T priority patent/ATE215251T1/de
Priority to PCT/DE1998/002739 priority patent/WO1999044185A1/de
Priority to DE19882277T priority patent/DE19882277D2/de
Priority to AU11424/99A priority patent/AU1142499A/en
Priority to CNB988136430A priority patent/CN1149524C/zh
Priority to JP2000533863A priority patent/JP3795752B2/ja
Priority to EP98954177A priority patent/EP1057157B1/de
Priority to DE59803578T priority patent/DE59803578D1/de
Priority to ES98954177T priority patent/ES2174502T3/es
Publication of WO1999044184A1 publication Critical patent/WO1999044184A1/de
Priority to HK01103879A priority patent/HK1035796A1/xx

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
    • G08G1/096716—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control where the received information does not generate an automatic action on the vehicle control
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/07—Controlling traffic signals
    • G08G1/08—Controlling traffic signals according to detected number or speed of vehicles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
    • G08G1/096725—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control where the received information generates an automatic action on the vehicle control
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096733—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place
    • G08G1/09675—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place where a selection from the received information takes place in the vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096783—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a roadside individual element
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0968—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle

Definitions

  • the invention relates to a traffic control system for regulating, guiding and / or optimizing traffic movements, a sensor being provided for recording the current traffic situation.
  • Traffic control systems of the type in question are known from practice.
  • a traffic light system the signal sequence of which is controlled by motor vehicles that drive over a magnetic induction loop
  • the magnetic induction loop serving as a sensor.
  • variable speed limit signs are known from practice, wherein the sensors can also be formed by acoustic or optical ultrasonic motion detectors or infrared motion detectors or by light barriers.
  • the above-mentioned control of a " traffic signal system at a single traffic node or at a traffic intersection or junction represents the simplest application. At such a traffic intersection, all traffic signal systems are then controlled as a function of one another. In the most complex application, groups of many traffic signs are mutually dependent Several traffic nodes or traffic junctions are included. For such networking, traffic control computers are usually used, which are provided in a central traffic control center. The mathematical treatment or the process control of the traffic control is so complex for larger and denser traffic areas that only large computers are required are able to process the huge amounts of traffic data that are susceptible here and to carry out the control in the context of the previously very complex mathematical traffic models.
  • the central traffic regulation in traffic control centers requires numerous and wide telecommunication connections between the traffic signs and a traffic control center.
  • independent control of individual traffic signs at connected traffic nodes or sections of a traffic route - as is known from traffic theory - can hardly improve the traffic situation.
  • the coherent traffic situation of larger traffic areas - for example in cities - has so far only been able to be significantly improved with the help of the complex control described with central traffic control centers.
  • the present invention is therefore based on the object of specifying a traffic control system of the type mentioned at the beginning, in which an effective control of traffic movements is possible even in the case of heavy traffic.
  • a traffic control system with the features of claim 1.
  • the traffic control system in question is then designed in such a way that the sensor has a radio receiver for radio signals transmitted by the road users.
  • a traffic control system is not limited to the conventional detection principles.
  • the sensor is then designed in such a way that it has a radio receiver for radio signals which are emitted by the road users.
  • the limits of conventional detection principles are thus overcome since the detection of the motor vehicles or road users does not depend on their state of motion. Rather, it is possible with the detection principle according to the invention to reliably detect any vehicles, even if they are in front of a traffic light system or in a traffic jam, for example.
  • the spatially narrow detection area such as is present in a light barrier system, is considerably expanded. The detected spatial area can be predefined in a simple manner by the configuration of the radio receiver or the spatial receiving area.
  • the traffic control system therefore specifies a traffic control system in which an effective control of traffic movements is made possible even in the case of heavy traffic.
  • the senor could be assigned to a traffic sign, preferably a light signal system. This would make separate sensor carriers, for example carrier masts, superfluous in an inexpensive manner.
  • road users could be assigned radio transmitters to transmit the radio signals.
  • the radio transmitters could be assigned to motor vehicles of the road users and / or arranged on them. This would result in a connection between the radio transmitter and the motor vehicle, so that the radio transmitter is always ready for use when the respective motor vehicle is used. This means that the road user would not have to take the radio transmitter with him every time he uses the motor vehicle.
  • the radio transmitters could be integrated as assemblies or as modules in telecommunication devices, in telemetric devices, in radio devices or other electrical devices. Integration into, for example, cell phones is conceivable.
  • Known mobile phones send radio signals at regular intervals for localization by the network operator. These radio signals could be used, for example, in the context of the traffic control system according to the invention for the detection of the road user.
  • the radio signals could be provided as periodic transmission pulses with predefinable transmission frequencies.
  • the sensors could be assigned radio transmitters, process units with memories and switching devices.
  • the recording and processing of the traffic data or the current traffic situation for the control of the traffic signs, for example several light signal systems of a traffic node, could thus take place directly on site in the respective traffic node.
  • the traffic data for traffic management could be collected and processed completely decentrally by the sensors, preferably the radio receivers.
  • the radio receivers could be designed to detect and preferably store the signal pulse rates and their changes and / or the reception power and their changes.
  • Radio transmission impulses, preferably transmitted regularly, of the road users moving past a traffic sign or standing in front of a traffic sign or moving towards a traffic sign at a distance could be registered.
  • the processing could take place by an internal comparison on each traffic sign or by a comparison between interdependent traffic signs in a traffic node.
  • the radio transmitters and radio receivers of traffic signs which are to be switched as a function of one another, in particular traffic signs of a traffic node or a section of a traffic route, could be designed for communication with one another. Processing could take place at certain time intervals or continuously.
  • the respective speeds of the road users and / or their group speeds could also be taken into account in a particularly effective manner. This could be done, for example, by radio transmission of the current speed value of the road user to the radio receiver of the sensor.
  • the radio receivers could be designed to detect and preferably store the Doppler shift of the radio signal frequencies of the moving road users and thus the state of motion of the road users. This would enable the sensor to automatically determine the speed of road users. The road users would then not have to be trained to transmit their speed value via the radio link.
  • predefinable groups of mutually dependent traffic signs could be the different ones WO 99/44184 _ -, _ PCT / DE98 / 01301
  • Traffic nodes or sections of traffic routes can be assigned, networked with one another by the traffic flow on the traffic routes and / or mutually influenceable. This would make it possible to use the road users themselves to transmit data from one group of traffic signs to another group or to other groups of traffic signs. Further signal transmission devices would then not be required and the total radio traffic volume could be limited to spatially narrow areas, for example an area narrowly delimited around the group under consideration.
  • the radio transmitters could be assigned radio receivers, process units with memories and switching devices.
  • the radio transmitters and radio receivers assigned to the road users and / or traffic signs could be designed as radio relays. Data transmission and / or transmission of switching signals in any manner via traffic signs and road users would thus be possible.
  • the radio signals of different groups of road users could preferably be different depending on the situation. It would be conceivable that, for example, public transport, based on its specific radio signals, would be classified as preferred road users and, accordingly, routed with preference. If the respective motor vehicles used as public transport are no longer in use, the radio signals could be modified accordingly, so that priority no longer has to be given to traffic management.
  • the predefinable switching behavior of the traffic signs could be influenced by radio signals.
  • a privilege signal is thought of, for example, by police vehicles, by fire engines or by ambulances. This could ensure safe passage of such privileged vehicles at intersections, WO 99/44184 _ g _ PCT / DE98 / 01301
  • the switching of the traffic signs could take place on the basis of a comparison of the recorded traffic data and / or recorded weather data.
  • the control of traffic could be made dependent on individual weather situations.
  • the radio receivers could be designed in a particularly reliable and practical manner for the detection and preferably storage of the radio field attenuation of the radio signals from preferably the road users and thus the weather situation, in particular the snow, rain and fog situation.
  • the density of snow, rain or fog can be determined, for example.
  • the radio signals could be emitted on the one hand by road users who take part in traffic with motor vehicles, and on the other hand by road users who are traveling by bike or even on foot.
  • the radio signals do not necessarily have to come from drivers, but could also come from other road users whose signals could differ from the signals from the drivers.
  • the recording and evaluation of the weather situation is therefore independent of the traffic volume generated by the motor vehicles.
  • the switching behavior of the traffic signs could be effectively influenced by an optimization process.
  • the optimization process could be a variation method of the parameters influencing the switching process.
  • Traffic parameters could be considered as parameters, taking the weather situation into account.
  • the traffic control system could be constructed as a neural traffic control system.
  • the usual functional principles of a neural network are used here.
  • the traffic control system could additionally be constructed as a navigation system for road users.
  • the radio transmitters and radio receivers of traffic signs could be designed for communication with radio transmitters and radio receivers of road users and vice versa.
  • a pure navigation system would also be conceivable without the traffic management through the recording of traffic data, in which case the functions described below could be implemented.
  • Programmable information about geographical and / or topological properties of the traffic routes could be stored in a central manner in a memory. It would be of particular advantage that not every road user would have to carry geographical and / or topological data, which are usually stored on a compact disc.
  • the memory for the information could be assigned to at least one traffic sign in a particularly simple manner. This would make it possible for a requesting road user to call up the radio within a short radio link.
  • the information about traffic destinations could be stored in groups which are assigned to traffic destination directions.
  • the road user could then enter the Direction of the destination desired by him, whereby other possible destinations in this direction are also transmitted to him for advertising purposes. It is intended for commercial companies such as retail stores, which can be stored in the information store for a certain fee.
  • the query by the road user could also be made subject to charges, so that one or both of the last-mentioned measures would make it possible to finance the operation and update of the memory. A further traffic control function would thus be implemented using the navigation system.
  • the results that are available when the sensors determine the weather situation could also be made available to a road user on demand.
  • the traffic control system could thus also be constructed as a weather information system.
  • This query could also be designed for a fee. In this case and in the case of the navigation system, it is particularly advisable to query via a mobile phone, the network operator of which could charge the fees.
  • an electronic device could be provided which is characterized by a radio receiver for radio signals emitted by the road users. Such devices could easily be used as retrofit components for traffic signs already used.
  • the radio transmitters of the road users could be integrated in a very simple manner into radio receivers or traffic telemetric devices such as GPS navigation devices or telecommunications devices. All road users could emit the same radio signals in a particularly simple manner. This affects the form of the radio signals and their transmission frequency. In a simple case, a pulse sequence with periodic transmission pulses could be used, which are transmitted on a single, very narrow-band transmission frequency.
  • different groups of road users could, for example, according to their type, e.g. pedestrians or motor vehicles, according to the type of vehicle, e.g. passenger vehicles or trucks, buses and trains, or according to their task, e.g. passenger or freight traffic, private or commercial traffic, individual traffic or public traffic , Transport services, cleaning services, clearing services, police services, auxiliary services, emergency services etc., are taken into account separately.
  • police or emergency services could use special radio signals to prompt traffic signs on their way to unlock the passage.
  • individual or public passenger transport could take precedence over commercial freight. This would be particularly advantageous for commuters in rush hour traffic or could control heavy goods traffic through cities in traffic times that are more acceptable to residents of traffic routes.
  • the road users could firstly receive information about the traffic situation on the relevant traffic route or in the section of the traffic route or in the traffic node via radio from one or via a traffic sign. These radio signals could be repeated until new information is received by the road users and thus transmitted to the next traffic sign.
  • the road users could send the information permanently or they could only send the information when they detect a radio receiver of a traffic sign.
  • the radio receivers could make themselves noticeable by transmitting radio signals.
  • the radio transmitters of the traffic signs could transmit information to incoming but still distant road users, which indicates the traffic situation at the next traffic node or in the next traffic route section.
  • this information could include a behavioral request to the road users, for example the best possible speed of movement. This could support the intelligent control of the traffic signs at the traffic nodes or on the sections of the traffic routes in order to thereby further optimize the traffic flow.
  • the transmission powers could be set so low that only the traffic signs responsible for a traffic route section or traffic node can receive radio signals of the traffic participants from this section and thereby other traffic signs that are further away from other traffic route sections or other traffic nodes, which should remain unaffected, are not influenced.
  • the transmitting and receiving systems could be equipped with antennas for the transmission and reception of the road user signals and for the transmission of information for the road users, which can only send or record signals in or out of the traffic route in question or in or from a specific direction of the traffic route in question.
  • Horn antennas particularly suitable for high radio frequencies in the microwave range.
  • antennas with certain limited solid angles for transmitting or receiving can serve in particular to obtain further information about the traffic situation. If, for example, the radio signals of the road users are detected separately from one direction or from both directions of a traffic route, a statement can be made about the state of motion of the road users via the Doppler shift of the reception radio frequencies or from the splitting of the reception radio frequency band in question. In particular, stationary traffic or moving traffic can be recognized and the speed of movement of the road users can even be determined.
  • the traffic control system according to the invention can detect traffic jam situations and can transport and distribute this information about the road users. In this way, the self-control of the traffic control system can be influenced. Furthermore, traffic monitoring, for example speed monitoring, could take place automatically at the traffic signs in question.
  • the radio frequency could be selected in such a way that the radio signals of the road users are subject to a particularly high attenuation by, for example, water molecules. It must be assumed that the transmission power of the radio transmitters of the road users is constant and standardized. A corresponding radio field attenuation of the radio signals then allows conclusions to be drawn about the presence of rain, fog or the risk of snow and ice. In the simplest way, the radio field attenuation could be determined by normalizing the integrally registered received power of the transmission pulses by means of the integrally registered transmission pulse rate.
  • the average transmission power of a road user after the radio field attenuation of his radio radiation at the receiving location could be compared with the same theoretical quantity without radio field attenuation, which is known because of the standard transmission power of the road users. From the comparison, the radio field attenuation and subsequently the average rain or fog density in the radio space can be determined on the basis of the potential-like distance dependence of the radio reception power. A more precise method would include the change sizes.
  • Suitable frequency ranges are, for example, ranges in which there are water absorption resonances or high scattering cross sections for the radio radiation. For example, this would be the 24 GHz range and higher radio frequency ranges.
  • traffic control system according to the invention for traffic control in connection with traffic signs which regulate, for example, the speed of traffic or no overtaking or road closures, considerable safety advantages result from the consideration of the weather situation.
  • the traffic control function could be supplemented by a navigation function for the road users.
  • the memory assigned to the sensor could not only include traffic data, but also information about the traffic routes, for example directions to traffic route connections, traffic route nodes and sections of traffic routes.
  • predefinable traffic destinations could be stored, for example certain facilities on the traffic routes such as buildings, bridges, tunnels, sights, or for example commercial facilities such as shops, businesses, banks, restaurants, hotels, cinemas, petrol stations, information points, or public facilities such as theaters, casinos, museums, art galleries, churches, sports facilities, swimming pools, zoological gardens, schools, university institutes, parking garages, authorities, ceremonies, hospitals, spa facilities, parks, police stations, military facilities, train stations, airfields and the like.
  • the position of warehouse departments, storage compartments, processing lines, assembly lines, sorting devices, packaging devices, measuring and testing devices, shipping outlets or the like could be stored. This information can be accessed via the radio devices of the traffic signs at each traffic sign of the traffic area under consideration.
  • Every road user who wants to use the navigation aid indicates his traffic destination to his radio transmitter. This can be the name or the address of the traffic destination.
  • the radio transmitter can then send the destination request to the traffic sign, which may have stored the traffic destinations in groups, at regular intervals or continuously or when a predeterminable distance to a traffic sign has been reached.
  • the predetermined distance can be identified by radio signals from the traffic sign.
  • the respective groups can be assigned to the traffic directions in which the road user has to move in order to reach the desired traffic destination.
  • the radio transmitter of the traffic sign Upon request, the radio transmitter of the traffic sign sends back to the radio receiver of the road user the direction information or movement information which the road user must follow on or after the traffic sign.
  • the direction information - as described above - can take into account the local traffic situation and local traffic conditions in order to alternatively change a direction instruction, for example to avoid traffic congestion or bad weather areas and to bypass them.
  • a visitor traffic is directed to its traffic destination on certain main traffic routes, whereby certain areas of the traffic area - for example residential areas - can be relieved and calmed down.
  • the invention offers the great advantage for the road user that he does not have to have any geographic map material for the traffic area visited, especially since such material is often out of date after a short time because of a change in the traffic network or the traffic routing and may therefore be unusable.
  • the memory of the traffic signs can be updated at any time. This could be done, for example, by radio transmission to the preferably addressable traffic signs.
  • the radio signals for the switching instructions which are sent from one traffic sign to other traffic signs, can differ from the radio signals of the road users and from those which are intended for the road users, and can be transmitted on different transmission channels and with different transmission frequencies and methods.
  • the traffic control system can be equipped with a plurality of radio transmission channels for the switching signals and for the traffic information and the navigation information.
  • the individual traffic signs and the radio devices of the road users can be designed to be addressable. Information about the traffic situation or switching instructions or navigation information can then be addressed or transmitted in a targeted manner according to certain radio transmission methods, for example digitally and coded.
  • a broadcasting method (“token ring” method) could be used.
  • the radio transmission method could be based on the decentralized radio transmission method, which is based on German patent applications 195 35 021.9, 197 20 236.5 , 197 26 956.7 and 196 08846.1.
  • the functional units of the traffic signs which can be constructed from radio receivers, radio transmitters, process units with memory and switching devices, are programmed with a certain switching behavior for switching the traffic signs.
  • the switching behavior could be predetermined so that it meets certain optimization requirements.
  • the switching behavior or the switching parameters such as the switching times, the switching frequency, the switching times, etc. could or could be set so that the swelling or decay, i.e. for example the change in the transmission pulse rate and the absolute strength of the transmission pulse rate, by the radio receiver received, is minimized as far as possible. This would correspond to a flow of traffic that is as fluid as possible.
  • each individual functional unit could align its switching behavior with traffic information that is transmitted to all dependent functional units.
  • all functional units would have the same information for decision-making and a competing switching behavior for the individual traffic signs could be prevented, which would lead to an unstable behavior of the traffic control and traffic flow.
  • Parameters vary so that the optimization is carried out as efficiently as possible.
  • the functional units could exchange radio information again.
  • These settings of the switching parameters could be roughly specified by settings which the functional unit has already used in similar traffic situations and which has been remembered. For this purpose, such data about the traffic situation and the switching parameter settings applied to it must be saved.
  • the functional units of the traffic signs or the group of traffic signs, for example a traffic junction, in which a mutual connection takes place, are therefore capable of learning.
  • a functional unit of a traffic sign decides to switch over according to the logical process, then it sends switching instructions to certain dependent traffic signs on the radio channels intended for this purpose and simultaneously switches itself over. The dependent traffic signs are then switched over at the same time. Each traffic sign has the option of switching over all other dependent traffic signs, for example of the traffic node. As described above, the switchover is carried out after an optimization process with an optimization basis that is the same for all functional units.
  • the functional unit groups of the different traffic nodes and the different traffic route sections together form a neural switching network.
  • the functional unit groups of a traffic node or a traffic route section form neural switches (neurons) which are networked by the traffic rule itself and are stimulated by the connected traffic volume or the traffic flow. It can be expected from theoretical investigations that this neural traffic control system system independently optimizes the entire traffic flow in its area.
  • the invention can optimize the traffic situation or the traffic flow in large traffic areas by itself without external traffic management and WO 99/44184. 2 Q - PCT / DE98 / 01301
  • traffic control systems with preferably combined navigation and weather warning systems can be provided much more cost-effectively with regard to basic installation and operation than has been possible hitherto, since no central traffic control systems with controlling large computers and the necessary operating personnel are required. Furthermore, no separate telecommunications network is required to connect to the traffic sensors and traffic signs in traffic routes.
  • Existing traffic signs can be converted with the invention into components of an intelligent traffic control system, and the required sensors can be equipped with very inexpensive radio receivers.
  • the existing traffic signs can thus be upgraded and do not have to be replaced.
  • expensive cable connections in the lanes between the dependent traffic signs, for example a traffic junction can be avoided.
  • the traffic control system according to the invention can be used to implement a very cost-effective navigation system which does not contain any route measuring devices on the side of the road user, satellite-supported position measuring devices, visualization components, complex processor and memory units and geographical map material, for example. electronic storage media required, whereby the associated costs can be avoided.
  • the traffic control system has resulted in a considerably more flexible traffic control system than previously used traffic control systems. It can react flexibly to different traffic conditions and traffic situations at different traffic times and to weather conditions automatically and self-regulating. Furthermore, it can react locally to the requirements of individual road user groups in general or in certain situations. In particular, it can, for example, integrate pedestrian traffic - preferably via cell phones - into cities and direct visitor traffic to its destinations. It also increases the safety of road users in certain exceptional situations, such as in special emergency traffic or in bad weather situations. Such conditions cannot be recognized and regulated flexibly enough by previous traffic control systems.
  • the invention can be used to implement an integrated weather warning system and an integrated navigation system which can be used via telecommunication devices such as, for example, mobile telephones and is thus also available to pedestrians in addition to road users such as motorists.
  • telecommunication devices such as, for example, mobile telephones and is thus also available to pedestrians in addition to road users such as motorists.
  • the system is networked in a particularly simple manner by the moving traffic itself, which can even serve as a carrier for further traffic information. This avoids networking via telecommunication devices.
  • sensors with radio receivers could first determine the average speed and / or the traffic volume and / or the weather situation on a road in one direction. Should a traffic jam situation or another unfavorable traffic condition develop at this measuring point, the information about this could be transmitted by the radio receivers of the WO 99/44184 _ ?? PCT / DE98 / 01301
  • the road users of the traffic originally considered could themselves be the recipients of the information transmitted by oncoming traffic about the traffic jam situation or the unfavorable traffic condition.
  • the information therefore does not have to be transmitted to road users via traffic signs, but can be received directly by a road user functional unit, for example arranged in the motor vehicle.
  • This functional unit can now request the road user to a corresponding reaction - for example, reducing the speed or changing the direction of travel - and / or trigger such a reaction automatically.
  • the automatic process could include an intervention in the brake system, in a cruise control system and / or in the accelerator pedal position or could be taken into account within a guidance process of a navigation system.
  • the traffic control system provides an alternative, very effective and highly flexible traffic control system for improving the traffic situation in traffic areas, in which all traffic-relevant parameters are taken into account.
  • the high outlay for setting up conventional traffic control systems with traffic control centers and telecommunication connection networks is avoided.

Abstract

Ein Verkehrsleitsystem zur Regelung, Führung und/oder Optimierung von Verkehrsbewegungen, wobei zur Aufnahme der momentanen Verkehrssituation ein Sensor vorgesehen ist, ist im Hinblick auf eine wirkungsvolle Steuerung von Verkehrsbewegungen auch bei starkem Verkehrsaufkommen dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor einen Funkempfänger für durch die Verkehrsteilnehmer ausgesandte Funksignale aufweist.

Description

"Verkehrsleitsystem"
Die Erfindung betrifft ein Verkehrsleitsystem zur Regelung, Führung und/oder Optimierung von Verkehrsbewegungen, wobei zur Aufnahme der momentanen Verkehrssituation ein Sensor vorgesehen ist.
Verkehrsleitsysteme der in Rede stehenden Art sind aus der Praxis bekannt. Beispielsweise ist bereits eine Lichtsignalanlage, deren Signalfolge durch Kraftfahrzeuge gesteuert wird, die eine magnetische Induktionsschleife überfahren, ein Verkehrsleitsystem in kleinem Stil, wobei die magnetische Induktionsschleife als Sensor dient.
Des weiteren sind variable Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen aus der Praxis bekannt, wobei die Sensorik hier auch durch akustische bzw. optische Ultraschallbewegungsmelder oder Infrarotbewegungsmelder oder auch durch Lichtschranken gebildet sein kann.
In dichten Verkehrsnetzen existiert das generelle Problem, daß der Verkehrsfluß an einem bestimmten Ort meist vom Verkehrsfluß an anderen Orten abhängig ist. Wenn der Verkehrsfluß hier insgesamt verbessert werden soll, so ist es daher erforderlich, den Verkehr auch an diesen anderen Orten zu beeinflussen. Verkehrsleiteinrichtungen bzw. Verkehrszeichen müssen dann insgesamt zusammenspielen und in einer bestimmten Abhängigkeit stehen.
Diese Abhängigkeiten sind üblicherweise in aufwendigen mathematischen Untersuchungen und Simulationen zu ermitteln und müssen dann auf das Zusammenspiel der Verkehrszeichen angewendet werden. Hierzu sind verschiedene Schritte erforderlich. Das Verkehrsaufkommen bzw. die Verkehrssituation und die Verkehrsbedingungen müssen an bestimmten Orten über Sensoren erfaßt werden. Diese Ergebnisse dienen dann als Entscheidungsgrundlage in einem logischen Prozeß, der Anweisungen zur Steuerung der Verkehrszeichen liefert.
Die oben genannte Steuerung einer" Lichtsignalanlage an einem einzelnen Verkehrsknoten bzw. an einer Verkehrskreuzung oder Einmündung stellt hierbei den einfachsten Anwendungsfall dar. An einer derartigen Verkehrskreuzung werden dann sämtliche Lichtsignalanlagen in Abhängigkeit voneinander gesteuert. In der aufwendigsten Anwendung werden Gruppen aus vielen Verkehrszeichen in gegenseitiger Abhängigkeit geschaltet. Dabei sind mehrere Verkehrsknoten bzw. Verkehrskreuzungen umfaßt. Für eine derartige Vernetzung werden üblicherweise Verkehrsleitcomputer eingesetzt, die in einer zentralen Verkehrsleitstelle vorgesehen sind. Die mathematische Behandlung bzw. die Prozeßsteuerung der Verkehrsregelung ist für größere und dichtere Verkehrsräume so aufwendig, daß nur noch Großcomputer in der Lage sind, die hier anfälligen riesigen Verkehrsdatenmengen zu verarbeiten und die Steuerung im Rahmen der bislang sehr aufwendigen mathematischen Verkehrsmodelle durchzuführen.
Die zentrale Verkehrsregelung in Verkehrsleitstellen bedingt zahlreiche und weite Telekommunikationsverbindungen zwischen den Verkehrszeichen und einer Verkehrsleitstelle. Eine unabhängige Steuerung einzelner Verkehrszeichen an zusammenhängenden Verkehrsknoten oder Abschnitten eines Verkehrswegs kann hingegen - wie dies aus der Verkehrstheorie bekannt ist - die Verkehrssituation kaum verbessern. Die zusammenhängende Verkehrssituation größerer Verkehrsräume - beispielsweise in Städten - kann bisher nur mit Hilfe der beschriebenen aufwendigen Steuerung mit zentralen Verkehrsleitstellen wesentlich verbessert werden.
Für eine wirkungsvolle Verkehrsleitung ist weiterhin erforderlich, daß nahezu jedes Fahrzeug, das am Verkehr teilnimmt, bei der Steuerung berücksichtigt wird. Bei den bislang eingesetzten Sensoren in Form von zu überfahrenden Induktions- schleifen, von Bewegungsmeldern oder von Lichtschranken ist problematisch, daß deren Registrierungsvermögen auf einen eng vorgegebenen Raumbereich begrenzt ist, nämlich beispielsweise der Anordnungsbereich der zu überfahrenden Induktionsschleife bzw. der detektierbare Raumwinkel der Bewegungsmelder bzw. der überstrahlte Bereich der Lichtschranke. Zum anderen ist bei den bekannten Sensoren problematisch, daß eine zuverlässige Detektion von Kraftfahrzeugen nur bei sich bewegendem Verkehr möglich ist. Ist bereits ein durch starken Verkehr bedingter Stau entstanden, bei dem die Kraftfahrzeuge stehen, können sowohl Induktionsschleifen als auch Bewegungsmelder als auch eine Lichtschranke keine weitere Zunahme der Anzahl von Kraftfahrzeugen im betrachteten Verkehrsbereich oder im Stau detektieren. Dieselbe Situation ergibt sich bei vor einer Lichtsignalanlage stehenden Kraftfahrzeugen.
Dies hat zur Folge, daß insbesondere zu Zeiten sich bereits stauenden Verkehrs keine genauen Daten hinsichtlich der Anzahl an beteiligten Kraftfahrzeugen aufnehmbar sind. Folglich ist eine präzise Verkehrsleitung aufgrund der ungenauen bzw. unvollständigen Daten meist nicht möglich. Vielmehr sind hier die Grenzen herkömmlicher Verkehrsleitsysteme mit einem daraus resultierenden Verkehrskollaps erreicht.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verkehrsleitsystem der eingangs genannten Art anzugeben, bei dem eine wirkungsvolle Steuerung von Verkehrsbewegungen auch bei starkem Verkehrsaufkommen ermöglicht ist.
Die voranstehende Aufgabe ist durch ein Verkehrsleitsystem mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Danach ist das in Rede stehende Verkehrsleitsystem derart ausgestaltet, daß der Sensor einen Funkempfänger für durch die Verkehrsteilnehmer ausgesandte Funksignale aufweist. In erfindungsgemäßer Weise ist zunächst erkannt worden, daß ein Verkehrsleitsystem nicht auf die herkömmlichen Detektionsprinzipien begrenzt ist. In weiter erfindungsgemäßer Weise ist der Sensor dann derart ausgestaltet, daß er einen Funkempfänger für Funksignale aufweist, die durch die Verkehrsteilnehmer ausgesandt werden. Damit sind die Grenzen herkömmlicher Detektionsprinzipien überwunden, da die Detektion der Kraftfahrzeuge bzw. Verkehrsteilnehmer nicht von deren Bewegungszustand abhängt. Vielmehr ist es mit dem erfindungsgemäßen Detektionsprinzip möglich, jedwede Fahrzeuge sicher zu detektieren, auch wenn diese beispielsweise vor einer Lichtsignalanlage oder in einem Stau stehen. Des weiteren ist der räumlich enge Detektionsbereich, wie er beispielsweise bei einem Lichtschrankensystem vorliegt, erheblich erweitert. Der detektierte Raumbereich kann in einfacher Weise durch die Ausgestaltung des Funkempfängers bzw. des räumlichen Empfangsbereichs vorgegeben werden.
Folglich können mit dem erfindungsgemäßen Verkehrsleitsystem wesentlich genauere Daten hinsichtlich der Anzahl an beteiligten Verkehrsteilnehmern erfaßt werden, woraus sich eine erheblich aussagekräftigere Datenbasis für ein Verkehrsleitsystem ergibt, als dies bei herkömmlichen Verkehrsleitsystemen möglich war. Insbesondere ist eine genaue Datenerfassung auch bei stehendem Verkehr möglich.
Daher ist mit dem erfindungsgemäßen Verkehrsleitsystem ein Verkehrsleitsystem angegeben, bei dem eine wirkungsvolle Steuerung von Verkehrsbewegungen auch bei starkem Verkehrsaufkommen ermöglicht ist.
Hinsichtlich einer besonders einfachen Ausgestaltung des Verkehrsleitsystems könnte der Sensor einem Verkehrszeichen, vorzugsweise einer Lichtsignalanlage zugeordnet sein. Damit würden sich in kostengünstiger Weise separate Sensorträger, beispielsweise Trägermasten, erübrigen. Zur Gewährleistung einer sicheren Detektion der Verkehrsteilnehmer könnten den Verkehrsteilnehmern zur Aussendung der Funksignale Funksender zugeordnet sein. Dabei könnten die Funksender Kraftfahrzeugen der Verkehrsteilnehmer zugeordnet und/oder an diesen angeordnet sein. Damit wäre eine Verbindung zwischen Funksender und Kraftfahrzeug erreicht, so daß der Funksender immer einsatzbereit ist, wenn das jeweilige Kraftfahrzeug benutzt wird. Damit müßte der Verkehrsteilnehmer nicht bei jedem Benutzen des Kraftfahrzeugs darauf achten, den Funksender mitzuführen.
Im Hinblick auf eine besonders unauffällige und kompakte Installation der Funksender könnten die Funksender als Baugruppen oder als Module in Telekommunikationsgeräte, in telemetrische Geräte, in Rundfunkgeräte oder andere elektrische Geräte integriert sein. Dabei ist eine Integration in beispielsweise Mobiltelefone denkbar. Bekannte Mobiltelefone senden zur eigenen Lokalisation durch den Netzbetreiber in regelmäßigen Abständen Funksignale aus. Diese Funksignale könnten beispielsweise im Rahmen des erfindungsgemäßen Verkehrsleitsystems zur Detektion des Verkehrsteilnehmers genutzt werden. Insgesamt könnten die Funksignale als periodische Sendeimpulse mit vorgebbaren Sendefrequenzen vorgesehen sein.
Im Hinblick auf einen besonders komfortablen Betrieb des Verkehrsleitsystems könnten den Sensoren Funksender, Prozeßeinheiten mit Speichern und Schalteinrichtungen zugeordnet sein. Damit könnte die Aufnahme und Verarbeitung der Verkehrsdaten bzw. der momentanen Verkehrssituation für die Steuerung der Verkehrszeichen, beispielsweise mehrerer Lichtsignalanlagen eines Verkehrsknotens, direkt vor Ort in dem jeweiligen Verkehrsknoten erfolgen. Die Verkehrsdaten zur Verkehrsleitung könnten dabei vollkommen dezentral durch die Sensoren, vorzugsweise die Funkempfänger, erhoben und verarbeitet werden. WO 99/44184 . g . PCT/DE98/01301
Insbesondere hinsichtlich einer besonders sicheren Funktion des Verkehrsleitsystems könnten die Funkempfänger zur Detektion und vorzugsweise Abspeicherung der Signalimpulsraten und deren Änderungen und/oder der Empfangsleistung und deren Änderung ausgebildet sein. Vorzugsweise regelmäßig gesendete Funksendeimpulse der sich an einem Verkehrszeichen vorbeibewegenden oder an einem Verkehrszeichen anstehenden oder sich in einiger Entfernung auf ein Verkehrszeichen zubewegenden Verkehrsteilnehmer könnten registriert werden. Die Verarbeitung könnte durch einen internen Vergleich an jedem Verkehrszeichen oder durch einen Vergleich zwischen voneinander abhängigen Verkehrszeichen in einem Verkehrsknoten stattfinden. Hierzu könnten die Funksender und Funkempfänger von Verkehrszeichen, die voneinander abhängig zu schalten sind, insbesondere Verkehrszeichen eines Verkehrsknotens oder eines Abschnitts eines Verkehrswegs, zur Kommunikation miteinander ausgebildet sein. Die Verarbeitung könnte in bestimmten Zeitabständen oder kontinuierlich erfolgen.
Bei der Verkehrsleitung könnten in besonders wirkungsvoller Weise auch die jeweiligen Geschwindigkeiten der Verkehrsteilnehmer und/oder deren Gruppengeschwindigkeit berücksichtigt werden. Dies könnte beispielsweise durch eine Funkübertragung des momentanen Geschwindigkeitswerts des Verkehrsteilnehmers zum Funkempfänger des Sensors erfolgen. Andererseits könnten die Funkempfänger zur Detektion und vorzugsweise Abspeicherung der Dopplerverschiebung der Funksignalfrequenzen der sich bewegenden Verkehrsteilnehmer und damit des Bewegungszustands der Verkehrsteilnehmer ausgebildet sein. Damit wäre eine automatische Ermittlung der Geschwindigkeit der Verkehrsteilnehmer durch den Sensor möglich. Die Verkehrsteilnehmer müßten dann nicht zur Übertragung ihres Geschwindigkeitswerts mittels der Funkverbindung ausgebildet sein.
Zur Realisierung eines besonders vielseitigen und umfassenden Verkehrsleitsystems eines größeren Verkehrsraums könnten vorgebbare Gruppen von untereinander abhängigen Verkehrszeichen, vorzugsweise Gruppen, die verschiedenen WO 99/44184 _ -, _ PCT/DE98/01301
Verkehrsknoten oder Abschnitten von Verkehrswegen zuordenbar sind, durch den Verkehrsfluß auf den Verkehrswegen miteinander vernetzt und/oder gegenseitig beeinflußbar sein. Damit wäre es möglich, mittels der Verkehrsteilnehmer selbst Daten von einer Gruppe von Verkehrszeichen zu einer anderen Gruppe oder zu anderen Gruppen von Verkehrszeichen zu übermitteln. Weitere Signalübertragungseinrichtungen wären dann nicht erforderlich und das insgesamte Funkverkehrsaufkommen könnte auf räumlich enge Bereiche begrenzt werden, beispielsweise ein eng um die betrachtete Gruppe abgegrenzter Bereich.
Insbesondere hierzu könnten den Funksendern Funkempfänger, Prozeßeinheiten mit Speichern und Schalteinrichtungen zugeordnet sein. Letztendlich könnten die den Verkehrsteilnehmern und/oder Verkehrszeichen zugeordneten Funksender und Funkempfänger als Funkrelais ausgebildet sein. Somit wäre eine Datenübertragung und/oder eine Übertragung von Schaltsignalen in beliebiger Weise über Verkehrszeichen und Verkehrsteilnehmer möglich.
Hinsichtlich einer besonders sensiblen Verkehrsleitung könnten die Funksignale verschiedener Gruppen von Verkehrsteilnehmern vorzugsweise situationsbedingt verschieden sein. Dabei wäre es denkbar, daß beispielsweise öffentliche Verkehrsmittel aufgrund ihrer spezifischen Funksignale als bevorzugte Verkehrsteilnehmer eingestuft und entsprechend bevorzugt geleitet werden. Falls sich die jeweiligen, als öffentliche Verkehrsmittel genutzten Kraftfahrzeuge nicht mehr im Einsatz befinden, könnten die Funksignale entsprechend abgeändert werden, so daß keine Vorrangstellung bei der Verkehrsleitung mehr einzuräumen ist.
Alternativ oder ergänzend hierzu könnte das vorgebbare Schaltverhalten der Verkehrszeichen durch Funksignale beeinflußbar sein. Dabei ist insbesondere an ein Vorrechtssignal durch beispielsweise Einsatzfahrzeuge der Polizei, durch Feuerwehrfahrzeuge oder durch Krankenwagen gedacht. Dadurch könnte ein sicheres Passieren derartiger bevorrechtigter Fahrzeuge an Kreuzungen erreicht werden, WO 99/44184 _ g _ PCT/DE98/01301
da kreuzender Verkehr mittels der entsprechend gesteuerten Verkehrszeichen automatisch angehalten werden könnte.
In einer weiter komfortablen und wirkungsvollen Ausgestaltung des Verkehrsleitsystems könnte das Schalten der Verkehrszeichen aufgrund eines Vergleichs der aufgenommenen Verkehrsdaten und/oder aufgenommener Wetterdaten erfolgen. Dabei könnte die Steuerung des Verkehrs von individuellen Wettersituationen abhängig gemacht werden. Hierzu könnten die Funkempfänger in besonders zuverlässiger und praktischer Weise zur Detektion und vorzugsweise Abspeicherung der Funkfelddämpfung der Funksignale von vorzugsweise den Verkehrsteilnehmern und damit der Wettersituation, insbesondere der Schnee-, Regen- und Nebelsituation, ausgebildet sein. Je nach charakteristischer Dämpfung der Funksignale ist beispielsweise die Dichte von Schnee, Regen oder Nebel ermittelbar. Die Funksignale könnten einerseits von den Verkehrsteilnehmern ausgesandt werden, die mit Kraftfahrzeugen am Verkehr teilnehmen, und andererseits durch Verkehrsteilnehmer, die mit Fahrrädern oder gar zu Fuß unterwegs sind. Für die Aufnahme der Wettersituation müssen die Funksignale nicht zwingend von Kraftfahrern stammen, sondern könnten auch von anderen Verkehrsteilnehmern stammen, deren Signale sich von den Signalen der Kraftfahrer unterscheiden könnten. Die Aufnahme und Auswertung der Wettersituation ist damit vom durch die Kraftfahrzeuge gebildeten Verkehrsaufkommen unabhängig.
Das Schaltverhalten der Verkehrszeichen könnte in effektiver Weise durch einen Optimierungsprozeß beeinflußt sein. Hierbei könnte der Optimierungsprozeß ein Variationsverfahren der den Schaltprozeß beeinflussenden Parameter sein. Als Parameter kämen hierbei das Verkehrsaufkommen unter fakultativer Berücksichtigung der Wettersituation in Frage.
Im Hinblick auf einen besonders schnellen Steuerungsprozeß könnte die Schaltung eines Verkehrszeichens, das von einem anderen Verkehrszeichen abhängig ist, durch das andere Verkehrszeichen bewirkbar sein. Insbesondere schnelle Vorrechts-signale wären hierbei ohne Durchlauf eines Verarbeitungsprozesses übertragbar.
Insgesamt könnte das Verkehrsleitsystem als neuronales Verkehrsleitnetzsystem aufgebaut sein. Hierbei finden die üblichen Funktionsprinzipien eines neuronalen Netzes ihre Anwendung.
In einer weiter besonders vorteilhaften Ausgestaltung könnte das Verkehrsleitsystem zusätzlich als Navigationssystem für Verkehrsteilnehmer aufgebaut sein. Hierzu könnten die Funksender und Funkempfänger von Verkehrszeichen zur Kommunikation mit Funksendern und Funkempfängern von Verkehrsteilnehmern und umgekehrt ausgebildet sein. Andererseits wäre auch ein reines Navigationssystem ohne die Verkehrsleitung durch die Aufnahme von Verkehrsdaten denkbar, wobei hierbei die unten beschriebenen Funktionen realisiert sein könnten.
Programmierbare Information über geographische und/oder topologische Eigenschaften der Verkehrswege, insbesondere eine Information über Verkehrsziele der Verkehrsteilnehmer, könnte in zentraler Weise in einem Speicher ablegbar sein. Dabei wäre von besonderem Vorteil, daß nicht jeder Verkehrsteilnehmer geographische und/oder topologische Daten mitführen müßte, die üblicherweise auf einer Compakt Disc abgespeichert sind.
Der Speicher für die Information könnte in besonders einfacher Weise mindestens einem Verkehrszeichen zugeordnet sein. Somit wäre ein ständiger Abruf im Rahmen einer nur kurzen Funkverbindungsstrecke durch einen anfragenden Verkehrsteilnehmer möglich.
Die Information über Verkehrsziele könnte in Gruppen gespeichert sein, die Verkehrszielrichtungen zugeordnet sind. Der Verkehrsteilnehmer könnte dann in die Richtung des von ihm gewünschten Ziels verwiesen werden, wobei zu Werbezwecken auch noch weitere in dieser Richtung befindliche mögliche Ziele an ihn übermittelt werden. Dabei ist an gewerbliche Unternehmen wie beispielsweise Einzelhandelsgeschäfte gedacht, die gegen ein gewisses Entgelt Aufnahme in den Informationsspeicher finden können. Auch könnte die Abfrage durch den Verkehrsteilnehmer gebührenpflichtig gestaltet werden, so daß durch eine oder beide zuletzt genannten Maßnahmen eine Finanzierung des Betriebs und der Aktualisierung des Speichers erreichbar wäre. Somit wäre eine weitere Verkehrsleitfunktion mittels des Navigationssystems realisiert.
Die Ergebnisse, die im Falle der Ermittlung der Wettersituation durch die Sensoren vorliegen, könnten ebenfalls einem Verkehrsteilnehmer auf Abruf bereitgestellt werden. Somit könnte das Verkehrsleitsystem zusätzlich als Wetterinformationssystem aufgebaut sein. Auch diese Abfrage könnte gebührenpflichtig ausgestaltet sein. Hierbei und im Falle des Navigationssystems bietet sich insbesondere die Abfrage über ein Mobiltelefon an, dessen Netzbetreiber das Erheben der Gebühren durchführen könnte.
Im Hinblick auf eine umfassende Nutzung des Verkehrsleitsystems könnte ein elektronisches Gerät bereitgestellt werden, das durch einen Funkempfänger für durch die Verkehrsteilnehmer ausgesandte Funksignale gekennzeichnet ist. Derartige Geräte könnten in einfacher Weise als Nachrüstkomponenten für bereits verwendete Verkehrszeichen eingesetzt werden.
Weiterhin könnten auch elektronische Geräte bereitgestellt werden, die durch einen verkehrsteilnehmerseitigen Funksender zur Aussendung von Funksignalen für das Verkehrsleitsystem gekennzeichnet sind. Hierdurch wäre auch eine ideale Nachrüstmöglichkeit für Kraftfahrzeuge realisiert. WO 99/44184 . -j -j . PCT/DE98/01301
Zum ergänzenden Verständnis des oben beschriebenen Verkehrsleitsystems werden im folgenden einige besonders wesentliche Aspekte des Verkehrsleitsystems näher erläutert:
Die Funksender der Verkehrsteilnehmer könnten in sehr einfacher Weise in Rundfunkempfänger oder verkehrstelemetrische Geräte wie beispielsweise GPS- Navigationsgeräte oder Telekommunikationsgeräte integriert sein. In besonders einfacher Weise könnten alle Verkehrsteilnehmer möglichst die gleichen Funksignale abgeben. Dies betrifft die Form der Funksignale und deren Sendefrequenz. In einem einfachen Fall wäre eine Impulsfolge mit periodischen Sendeimpulsen einsetzbar, die auf einer einzigen sehr schmalbandigen Sendefrequenz gesendet werden.
Die obige Beschreibung betrifft insbesondere den Straßenverkehr. Die Erfindung ist jedoch auch auf andere Verkehrsbereiche mit Verkehrs- bzw. Transportmitteln in Verkehrsströmen bzw. Verkehrsnetzen anwendbar, die sich entsprechend der Erfindung ausgestalten lassen.
Im Straßenverkehr könnten unterschiedliche Gruppen von Verkehrsteilnehmern nach zum Beispiel ihrer Art, beispielsweise Fußgänger oder Kraftfahrzeuge, nach dem Fahrzeugtyp, beispielsweise Personenfahrzeuge oder Lastfahrzeuge, Busse und Bahnen, oder nach ihrer Aufgabe, beispielsweise Personenverkehr oder Güterverkehr, Privatverkehr oder kommerzieller Verkehr, Individualverkehr oder öffentlicher Verkehr, Transportdienste, Reinigungsdienste, Räumdienste, Polizeidienste, Hilfsdienste, Rettungsdienste etc., getrennt voneinander berücksichtigt werden. Beispielsweise könnten Polizei- oder Rettungsdienste durch besondere Einsatzfunksignale die Verkehrszeichen auf ihrem Weg zum Freischalten der Durchfahrt veranlassen. Zu bestimmten Verkehrszeiten könnte der Personenindividualverkehr oder der öffentliche Personenverkehr vor dem kommerziellen Lastverkehr Vorrang erhalten. Dies wäre insbesondere für Berufspendler in Verkehrsstoßzeiten vorteilhaft oder könnte den Schwerlastverkehr durch Städte in für die Anwohner der Verkehrswege akzeptablere Verkehrszeiten steuern.
Bei der Ausgestaltung der Funksender und Funkempfänger als Relais könnten die Verkehrsteilnehmer zunächst von einem bzw. über ein Verkehrszeichen eine Information über die Verkehrssituation auf dem betreffenden Verkehrsweg oder in dem Abschnitt des Verkehrswegs oder in dem Verkehrsknoten über Funk erhalten. Diese Funksignale könnten bis zum Empfang neuer Information durch die Verkehrsteilnehmer wiederholt und somit zum nächsten Verkehrszeichen übertragen werden. Hierzu könnten die Verkehrsteilnehmer die Information permanent senden oder sie könnten die Information erst senden, wenn sie einen Funkempfänger eines Verkehrszeichens detektieren. Hierzu könnten sich die Funkempfänger durch Aussenden von Funksignalen selbst bemerkbar machen.
Dies hätte den Vorteil, daß zur Steuerung der Verkehrszeichen auch andere Informationen als nur die Anzahl der zufließenden, abfließenden, anstehenden oder durchfahrenden Verkehrsteilnehmer berücksichtigt werden könnte. Es könnte z.B. die Information über den Querverkehr oder sonstigen konkurrierenden Verkehr an anderen Orten, beispielsweise an vorhergehenden Verkehrsknoten, in diesem oder in anderen Verkehrswegen übertragen werde. Auch könnte als Information eine integrale Information oder eine akkumulierte Information über den Verlauf des bisherigen Verkehrs auf dem Verkehrsweg des Verkehrsteilnehmers übertragen werden. Dies könnte beispielsweise eine Kurzinformation sein, die darüber Auskunft gibt, daß am vorher durchfahrenen Verkehrsknoten ein Stau vorliegt. Demnach könnten die Verkehrszeichen in einem größeren Verkehrsraum die Verkehrsleitung dahingehend durchführen, daß der Verkehrsknoten, an dem der Stau vorliegt, umfahren wird. Insbesondere bei der relaisartigen Informationsübertragung mittels der Verkehrsteilnehmer könnte eine stärkere Kopplungsmöglichkeit bzw. Vernetzungsmöglichkeit hinsichtlich der einzelnen Abschnitte des Verkehrswegs und/oder der einzelnen Verkehrsknoten untereinander realisierbar sein. Hierdurch könnten beispielsweise Hauptverkehrswege zu verschiedenen Verkehrszeiten gegenüber anderen Verkehrswegen begünstigt werden.
Des weiteren könnte von den Funksendern der Verkehrszeichen Information an zufließende, aber noch entfernte Verkehrsteilnehmer übertragen werden, die die Verkehrssituation am nächsten Verkehrsknoten oder im nächsten Verkehrs-wege- abschnitt anzeigt. Insbesondere könnte diese Information eine Verhaltensaufforderung an die Verkehrsteilnehmer umfassen, beispielsweise eine möglichst günstige Bewegungsgeschwindigkeit. Dadurch könnte die intelligente Steuerung der Verkehrszeichen an den Verkehrsknoten oder an den Abschnitten der Verkehrswege unterstützt werden, um dadurch den Verkehrsfluß noch weiter zu optimieren.
Die Sendeleistungen könnten so gering eingestellt werden, daß nur die für einen Verkehrswegeabschnitt oder Verkehrsknoten zuständigen Verkehrszeichen Funksignale der Verkehrsteilnehmer aus diesem Abschnitt aufnehmen können und dadurch andere, weiter entfernte Verkehrszeichen von gegebenenfalls anderen Verkehrswegeabschnitten oder anderen Verkehrsknoten, welche unbeeinflußt bleiben sollen, nicht beeinflußt werden. Damit der Verkehr auf einzelnen, verschiedenen und bestimmten Verkehrswegen oder der Verkehr in einer bestimmten Bewegungsrichtung selektiv registriert werden kann, könnten die Sende- und Empfangsanlagen für das Senden und den Empfang der Verkehrsteilnehmersignale und für das Senden von Informationen für die Verkehrsteilnehmer mit Antennen ausgerüstet werden, die nur Signale in dem oder aus dem betreffenden Verkehrsweg oder in einer oder aus einer bestimmten Richtung des betreffenden Verkehrswegs senden oder aufnehmen können. Hier sind beispielsweise Hornantennen für hohe Funkfrequenzen im Mikrowellenbereich besonders geeignet.
Die Verwendung von Antennen mit bestimmten eingegrenzten Raumwinkeln für das Senden oder den Empfang kann insbesondere dazu dienen, weitere Informationen über die Verkehrssituation zu erhalten. Wenn beispielsweise die Funksignale der Verkehrsteilnehmer aus einer Richtung oder aus beiden Richtungen eines Verkehrsweges getrennt detektiert werden, so kann über die Dopplerverschiebung der Empfangsfunkfrequenzen bzw. aus der Aufspaltung des betreffenden Empfangsfunkfrequenzbandes eine Aussage über den Bewegungszustand der Verkehrsteilnehmer gemacht werden. Insbesondere kann ein stehender Verkehr oder ein bewegter Verkehr erkannt werden und es kann sogar die Bewegungsgeschwindigkeit der Verkehrsteilnehmer bestimmt werden.
Daraus ergibt sich der Vorteil, daß das erfindungsgemäße Verkehrsleitsystem Stau- Situationen erkennen kann und diese Information über die Verkehrsteilnehmer transportieren und verbreiten kann. Hierdurch kann die Selbststeuerung des Verkehrsleitsystems beeinflußt werden. Weiterhin könnte eine Verkehrsüberwachung, beispielsweise eine Geschwindigkeitsüberwachung, an den betreffenden Verkehrszeichen automatisch stattfinden.
Hinsichtlich der Ermittlung der Wettersituation durch eine Dämpfung der Funksignale könnte die Funkfrequenz derart ausgewählt werden, daß die Funksignale der Verkehrsteilnehmer einer besonders hohen Abschwächung durch beispielsweise Wassermoleküle unterworfen sind. Hierbei ist vorauszusetzen, daß die Sendeleistung der Funksender der Verkehrsteilnehmer konstant und standardisiert ist. Eine entsprechende Funkfelddämpfung der Funksignale läßt dann Rückschlüsse über das Vorhandensein von Regen, Nebel oder Schnee- und Eisgefahr zu. In der einfachsten Weise könnte die Feststellung der Funkfelddämpfung durch die Normierung der integral registrierten Empfangsleistung der Sendeimpulse mittels der integral registrierten Sendeimpulsrate erfolgen. Im Ergebnis könnte dann die mittlere Sendeleistung eines Verkehrsteilnehmers nach der Funkfelddämpfung seiner Funkstrahlung am Empfangsort mit der gleichen theoretischen Größe ohne Funkfelddämpfung verglichen werden, die wegen der Normsendeleistung der Verkehrsteilnehmer bekannt ist. Aus dem Vergleich kann wegen der potenzartigen Entfernungsabhängigkeit der Funkempfangsleistung die Funkfelddämpfung und folgend die mittlere Regen- oder Nebeldichte im Funkraum bestimmt werden. Eine exaktere Methode würde die Änderungsgrößen miteinbeziehen.
Geeignete Frequenzbereiche sind beispielsweise Bereiche, in denen Wasser-ab- sorptionsresonanzen oder hohe Streuquerschnitte für die Funkstrahlung liegen. Dies wären beispielsweise der 24 GHz-Bereich und höhere Funkfrequenzbereiche. Insbesondere beim Einsatz des erfindungsgemäßen Verkehrsleitsystems für eine Verkehrslenkung in Verbindung mit Verkehrszeichen, die beispielsweise die Geschwindigkeit des Verkehrs oder Überholverbote oder Fahrbahnsperrungen regeln, ergeben sich durch die Berücksichtigung der Wettersituation erhebliche Sicherheitsvorteile.
In einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verkehrsleitsystems könnte die Verkehrsleitfunktion durch eine Navigationsfunktion für die Verkehrsteilnehmer ergänzt werden. Der dem Sensor zugeordnete Speicher könnte nicht nur Verkehrsdaten umfassen, sondern auch Information über die Verkehrswege, beispielsweise Anfahrtrichtungen zu Verkehrswegeanschlüssen, Verkehrswegeknoten und Abschnitten von Verkehrswegen. Des weiteren könnten vorgebbare Verkehrsziele abgespeichert sein, beispielsweise bestimmte Einrichtungen an den Verkehrswegen wie z.B. Gebäude, Brücken, Tunnels, Sehenswürdigkeiten, oder beispielsweise gewerbliche Einrichtungen wie z.B. Ladengeschäfte, Betriebe, Banken, Restaurants, Hotels, Kinos, Tankstellen, Informationsstellen, oder öffent- liehe Einrichtungen wie z.B. Theater, Spielbanken, Museen, Kunstgalerien, Kirchen, Sportstätten, Schwimmbäder, zoologische Gärten, Schulen, Universitätsinstitute, Parkhäuser, Behörden, Ministerien, Krankenhäuser, Kuranlagen, Parkanlagen, Polizeidienststellen, militärische Einrichtungen, Bahnhöfe, Flugplätze und dergleichen. Im Rahmen des Materialverkehrs in Produktionsstätten könnten beispielsweise die Position von Lagerabteilungen, Lagerfächern, Verarbeitungsstraßen, Montagebändern, Sortiereinrichtungen, Verpackungseinrichtungen, Meß- und Prüfeinrichtungen, Versandausgängen oder dergleichen abgespeichert sein. An jedem Verkehrszeichen des betrachteten beliebigen Verkehrsraums kann auf diese Information über die Funkeinrichtungen der Verkehrszeichen zurückgegriffen werden.
Jeder Verkehrsteilnehmer, der die Navigationshilfe in Anspruch nehmen will, gibt seinem entsprechend ausgestalteten Funksender sein Verkehrsziel an. Dies kann die Bezeichnung oder die Adresse des Verkehrsziels sein. Der Funksender kann dann in regelmäßigen Abständen oder auch dauernd oder bei Erreichen einer vorggebbaren Distanz zu einem Verkehrszeichen die Zielanfrage an das Verkehrszeichen, das die Verkehrsziele gegebenenfalls in Gruppen gespeichert hat, senden. Das Erkennen der vorggebaren Distanz kann durch Funksignale des Verkehrszeichens erfolgen. Die jeweiligen Gruppen können den Verkehrsrichtungen zugeordnet sein, in die sich der Verkehrsteilnehmer bewegen muß, um das gewünschte Verkehrsziel zu erreichen.
Der Funksender des Verkehrszeichens sendet dem Funkempfänger des Verkehrsteilnehmers auf die Anfrage hin die Richtungsinformation bzw. eine Bewegungsinformation zurück, der der Verkehrsteilnehmer am oder nach dem Verkehrszeichen folgen muß. Insbesondere kann die Richtungsinformation - wie oben beschrieben - die lokale Verkehrssituation und lokale Verkehrsbedingungen berücksichtigen, um eine Richtungsanweisung alternativ zu ändern, um z.B. Verkehrsstaus oder Schlechtwettergebieten auszuweichen und diese zu umfahren. Des weiteren kann ein Besucherverkehr zu seinem Verkehrsziel auf bestimmten Hauptverkehrswegen geleitet werden, wodurch bestimmte Gebiete des Verkehrsraums - beispielsweise Wohngebiete - entlastet und verkehrsberuhigt werden können. Die Erfindung bietet für den Verkehrsteilnehmer den großen Vorteil, daß er kein geographisches Kartenmaterial für den besuchten Verkehrsraum bereithalten muß, zumal solches Material oftmals nach kurzer Zeit wegen einer Änderung des Verkehrsnetzes oder der Verkehrsführung veraltet und daher gegebenenfalls unbrauchbar ist. Die Speicher der Verkehrszeichen können jedoch jederzeit auf den neuesten Stand gebracht werden. Dies könnte beispielsweise durch eine Funkübertragung an die vorzugsweise adressierbaren Verkehrszeichen geschehen.
Die Funksignale für die Schaltanweisungen, die von einem Verkehrszeichen an andere Verkehrszeichen gesendet werden, können sich von den Funksignalen der Verkehrsteilnehmer und von denen, die für die Verkehrsteilnehmer bestimmt sind, unterscheiden und können auf unterschiedlichen Sendekanälen und mit unterschiedlichen Sendefrequenzen und -verfahren gesendet werden.
Das Verkehrsleitsystem kann mit mehreren Funkübertragungskanälen für die Schalt- Signale und für die Verkehrsinformationen und die Navigationsinformationen ausgestattet sein. Dazu können die einzelnen Verkehrszeichen und die Funkeinrichtungen der Verkehrsteilnehmer adressierbar ausgeführt sein. Informationen über die Verkehrssituation oder Schaltanweisungen oder Navigationsinformationen können dann adressiert bzw. gezielt nach bestimmten Funkübertragungsverfahren, beispielsweise digital und kodiert, übertragen werden. Als Beispiel für die erforderliche Kommunikation zwischen den Verkehrszeichen könnte ein Rundspruchverfahren („Token Ring" - Verfahren) eingesetzt werden. Als Ausführungsbeispiel für eine funktechnische Ausgestaltung könnte das Funkübertragungsverfahren auf dem dezentralen Funkübertragungsverfahren beruhen, das durch die deutschen Patentanmeldungen 195 35 021.9, 197 20 236.5, 197 26 956.7 und 196 08846.1 beschrieben ist. Den Funktionseinheiten der Verkehrszeichen, die aus Funkempfänger, Funksender, Prozeßeinheit mit Speicher und Schalteinrichtungen aufgebaut sein können, ist zum Schalten der Verkehrszeichen ein bestimmtes Schaltverhalten programmierbar eingeprägt. Beispielsweise könnte das Schaltverhalten so vorgegeben sein, daß es bestimmten Optimierungsanforderungen genügt. Das Schaltverhalten bzw. die Schaltparameter wie beispielsweise die Schaltzeitpunkte, die Schalthäufigkeit, die Schaltdauern etc. könnte bzw. könnten demnach so eingestellt werden, daß das Anschwellen oder das Abklingen, d.h. beispielsweise die Änderung der Sendeimpulsrate und der absoluten Stärke der Sendeimpulsrate, die vom Funkempfänger empfangen wird, möglichst minimiert wird. Dies entspräche einem möglichst flüssigen Verkehrsstrom. Insbesondere könnte jede einzelne Funktionseinheit ihr Schaltverhalten auf Verkehrsinformationen ausrichten, die an alle abhängigen Funktionseinheiten übertragen werden.
Dies könnte beispielsweise die Summe aller registrierten Einzelsendeimpulsraten und/oder Einzeländerungen der Sendeimpulsraten der einzelnen Verkehrszeichen sein. Dadurch lägen allen Funktionseinheiten die gleichen Informationen zur Ent- scheidungsfindung vor und es würde ein konkurrierendes Schaltverhalten bei den einzelnen Verkehrszeichen verhindert werden können, welches zu einem instabilen Verhalten der Verkehrssteuerung und des Verkehrsstromes führt.
Dieses Schaltverhalten könnte sich derart entwickeln, daß jede Funktionseinheit in einem „Try And Error"-Verfahren durch die Variation der Schaltparameter die günstigste Einstellung selbst findet und wirkungsbezogen testet. Es läge dann ein Variationsverfahren vor, bei dem jede Funktionseinheit alle Schaltparameter variieren kann. Die Variation der Schaltparameter durch die einzelnen Funktionseinheiten der Verkehrszeichen bspw. eines Verkehrsknotens könnte dabei über ein vorgebbares Verfahren durchgeführt werden. Bei diesem Verfahren würden nur jeweils soviele und bestimmte Funktionseinheiten gleichzeitig oder nacheinander Schalt- WO 99/44184 . -j g . PCT/DE98/01301
Parameter variieren, daß die Optimierung möglichst effizient erfolgt. Hierzu könnten die Funktionseinheiten wieder Funkinformationen austauschen.
Diese Einstellungen der Schaltparameter könnten grob durch Einstellungen vorgegeben werden, die die Funktionseinheit in ähnlichen Verkehrssituationen bereits angewendet hat und sich gemerkt hat. Dazu sind solche Daten über die Verkehrssituation und die hierauf angewendeten Schaltparametereinstellungen abzuspeichern. Die Funktionseinheiten der Verkehrszeichen bzw. die Gruppe von Verkehrszeichen bspw. eines Verkehrsknotens, bei denen eine gegenseitige Schaltung erfolgt, sind deshalb lernfähig.
Wenn nun eine Funktionseinheit eines Vekehrszeichens nach dem logischen Prozeß eine Umschaltung beschließt, dann sendet sie Schaltanweisungen an bestimmte abhängige Verkehrszeichen auf den hierfür bestimmten Funkkanälen und schaltet sich gleichzeitig selbst um. Die abhängigen Verkehrszeichen werden dann gleichzeitig umgeschaltet. Jedes Verkehrszeichen hat die Möglichkeit, alle anderen abhängigen Verkehrszeichen bspw. des Verkehrsknotens umzuschalten. Das Umschalten wird, wie oben beschrieben, nach einem Optimierungsprozeß mit einer allen Funktionseinheiten gleichen Optimierungsgrundlage durchgeführt.
Die Funktionseinheitengruppen der verschiedenen Verkehrsknoten und der verschiedenen Verkehrswegeabschnitte bilden gemeinsam ein neuronales Schaltnetz. Die Funktionseinheitengruppen eines Verkehrsknotens oder eines Verkehrswegeabschnitts bilden neuronale Schalter (Neuronen), die durch die Verkehrsregel selbst vernetzt werden und durch das zusammenhängende Verkehrsaufkommen bzw. den Verkehrsstrom stimuliert werden. Es ist aus theoretischen Untersuchungen zu erwarten, daß dieses neuronale Verkehrsleitnetzsystem den gesamten Verkehrsstrom in seinem Bereich selbständig optimiert. Die Erfindung kann die Verkehrssituation bzw. den Verkehrsstrom in großen Verkehrsräumen von selbst ohne ein externes Verkehrsmanagement optimieren und große zu- WO 99/44184 . 2Q - PCT/DE98/01301
sammenhängende Verkehrsprobleme lösen. Dies resultiert insbesondere aus der Tatsache, daß die riesigen für eine Verkehrsproblemlösung oder Verkehrsoptimierung erforderlichen Verkehrsdatenmengen vollkommen dezentral, in kleine Mengen verteilt, in allen Verkehrsknoten und Verkehrswegeabschnitten einzeln erhoben und dort direkt verarbeitet werden können und das gesamte Verkehrsleitnetzsystem als neuronales Netz eine in etwa gleiche Verarbeitungsleistung erzeugen kann, wie dies bei herkömmlichen Großcomputern üblich ist.
Die Vorteile des beschriebenen Verkehrsleitsystems ergeben sich einerseits im wirtschaftlichen und andererseits im technischen Bereich. Mit der Erfindung können Verkehrsleitsysteme mit vorzugsweise kombinierten Navigations- und Wetterwarnsystemen wesentlich kostengünstiger hinsichtlich der Grundinstallation und des Betriebs bereitgestellt werden, als es bislang möglich ist, da keine zentralen Verkehrsleiteinrichtungen mit steuernden Großcomputern und dem notwendigen Betriebspersonal erforderlich sind. Des weiteren ist kein separates Telekommunikationsnetzwerk zur Verbindung mit den Verkehrssensoren und den Verkehrszeichen in Verkehrswegen erforderlich.
Bestehende Verkehrszeichen können mit der Erfindung in Komponenten eines intelligenten Verkehrsleitsystems umgerüstet werden, wobei die erforderlichen Sensoren mit sehr konstengünstigen Funkempfängern ausgerüstet werden können. Die bestehenden Verkehrszeichen können damit nachgerüstet werden und müssen nicht ersetzt werden. Des weiteren können teure Kabelverbindungen in den Fahrbahnen zwischen den abhängigen Verkehrszeichen bspw. eines Verkehrsknotens vermieden werden. Insbesondere kann mit dem erfindungsgemäßen Verkehrsleitsystem ein sehr kostengünstiges Navigationssystem realisiert werden, das keine verkehrsteilnehmerseitigen Fahrwegmeßeinrichtungen, satellitenunterstützte Positionsmeßeinrichtungen, Visualisierungskomponenten, aufwendige Prozessor- und Speichereinheiten und geographisches Kartenmaterial in bspw. elektronischen Speichermedien benötigt, wodurch die damit zusammenhängenden Kosten vermieden werden können.
Im technischen Bereich ist mit dem erfindungsgemäßen Verkehrsleitsystem ein erheblich flexibleres Verkehrsleitsystem als bisher gebräuchliche Verkehrsleitsysteme entstanden. Es kann flexibel auf unterschiedliche Verkehrsbedingungen und Verkehrssituationen zu unterschiedlichen Verkehrszeiten und auf Wetterbedingungen selbsttätig und selbststeuernd reagieren. Des weiteren kann es lokal auf die Anforderungen einzelner Verkehrsteilnehmergruppen generell oder in bestimmten Situationen reagieren. Insbesondere kann es bspw. den Fußgängerverkehr - vorzugsweise über Mobiltelefone - in Städten integrieren und den Besucherverkehr zu seinen Zielen lenken. Es erhöht zudem die Sicherheit von Verkehrsteilnehmern in bestimmten Ausnahmesituationen wie bspw. bei einem Sondereinsatzverkehr oder in Schlechtwettersituationen. Derartige Bedingungen können von bisherigen Verkehrsleitsystemen nicht flexibel genug erkannt und geregelt werden. Insbesondere kann mit der Erfindung ein integriertes Wetterwarnsystem und ein integriertes Navigationssystem realisiert werden, das über Telekommunikationseinrichtungen wie bspw. Mobiltelefone eingesetzt werden kann und somit neben Straßenverkehrsteilnehmern wie Kraftfahrern auch Fußgängern zur Verfügung steht. Die Vernetzung des Systems erfolgt in besonders einfacher Weise durch den bewegten Verkehr selbst, wobei dieser sogar als Träger für weitere Verkehrsinformationen dienen kann. Dies vermeidet eine Vernetzung über Telekommunikationseinrichtungen.
In einem einfachen Fall der Einbindung der Verkehrsteilnehmer als Träger der Verkehrsinformation könnten zunächst Sensoren mit Funkempfängern die durchschnittliche Geschwindigkeit und/oder das Verkehrsaufkommen und/oder die Wettersituation auf einer Fahrbahn in einer Richtung feststellen. Sollte sich an diesem Meßpunkt eine Stausituation oder eine sonstige ungünstige Verkehrsbedingung entwickeln, könnte die Information hierüber von den Funkempfängern der WO 99/44184 _ ?? PCT/DE98/01301
Sensoren durch Funksignale über den Gegenverkehr in die entgegengesetzte Richtung, d.h. in die Richtung, aus der der ursprünglich betrachtete Verkehr kommt, übertragen werden. Funktionseinheiten der Verkehrsteilnehmer des Gegenverkehrs würden dabei als bewegte Relaisstationen dienen, die vorzugsweise eine nur kurze Sende- und Empfangsreichweite aufweisen, aber aufgrund ihrer Bewegung und einem ggf. wiederholten Senden der Information die Information auch über weite Übertragungsstrecken übermitteln könnten. Damit könnten Funkempfänger von bspw. Verkehrszeichen, die in einem vom betrachteten Verkehr vorher durchfahrenen Bereich vor der Stausituation oder der sonstigen ungünstigen Verkehrsbedingung angeordnet sind, die übertragenen Informationen über die Stausituation oder die ungünstige Verkehrsbedingung aufnehmen und bspw. den Geschwindigkeitsbegrenzungswert an den Verkehrszeichen - vor dem Staubereich - herabsetzen oder eine Verkehrsumleitung bewirken. Dies würde zur Auflösung des Staus bzw. zur Umgehung der ungünstigen Verkehrsbedingung beitragen und den Verkehrsstrom flüssiger gestalten. Bei diesem Beispiel könnte insbesondere die Gruppengeschwindigkeit des in einer Richtung fließenden Verkehrs bestimmt werden.
Alternativ oder zusätzlich hierzu könnten auch die Verkehrsteilnehmer des ursprünglich betrachteten Verkehrs selbst die Empfänger der durch den Gegenverkehr übertragenen Information über die Stausituation oder die ungünstige Verkehrsbedingung sein. Die Information muß den Verkehrsteilnehmern also nicht über Verkehrszeichen übermittelt werden, sondern kann direkt von einer bspw. im Kraftfahrzeug angeordneten Funktionseinheit des Verkehrsteilnehmers empfangen werden. Diese Funktionseinheit kann nun den Verkehrsteilnehmer zu einer entsprechenden Reaktion - bspw. Verringerung der Geschwindigkeit oder Fahrtrichtungswechsel - auffordern und/oder eine derartige Reaktion automatisch auslösen. Der automatische Vorgang könnte einen Eingriff in das Bremssystem, in eine Geschwindigkeitsregelanlage und/oder in die Gaspedalstellung umfassen oder innerhalb eines Leitvorgangs eines Navigationssystems berücksichtigt werden. Herkömmliche Verkehrsleitsysteme, bspw. funkferngesteuerte Lichtsignalanlagen an Fußgängerüberwegen oder Baustellen oder funkferngesteuerte variable Verkehrszeichen wie bspw. variable Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen sind aus der Praxis bekannt. Dabei handelt es sich jedoch um Einrichtungen, bei denen lediglich die Strecke zwischen der zentralen Verkehrsleitstelle und dem Verkehrszeichen mittels einer Funkübertragung überwunden wird. Teure Kabelverbindungen werden dadurch vermieden.
Insgesamt ist mit dem erfindungsgemäßen Verkehrsleitsystem ein alternatives, sehr wirkungsvolles und hochflexibles Verkehrsleitsystem zur Verbesserung der Verkehrssituation in Verkehrsräumen angegeben, bei dem sämtliche verkehrsrelevante Parameter berücksichtigt sind. Dabei ist der hohe Aufwand für die Einrichtung herkömmlicher Verkehrsleitsysteme mit Verkehrsleitstellen und Tele- kommunikationsverbindungsnetzen vermieden.

Claims

WO 99/44184 _ - _ PCT/DE98/01301Patentansprüche
1. Verkehrsleitsystem zur Regelung, Führung und/oder Optimierung von Verkehrsbewegungen, wobei zur Aufnahme der momentanen Verkehrssituation ein Sensor vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor einen Funkempfänger für durch die Verkehrsteilnehmer ausgesandte Funksignale aufweist.
2. Verkehrsleitsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor einem Verkehrszeichen, vorzugsweise einer Lichtsignalanlage zugeordnet ist.
3. Verkehrsleitsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß den Verkehrsteilnehmern zur Aussendung der Funksignale Funksender zugeordnet sind.
4. Verkehrsleitsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Funksender Kraftfahrzeugen der Verkehrsteilnehmer zugeordnet und/oder an diesen angeordnet sind.
5. Verkehrsleitsystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Funksender als Baugruppen oder als Module in Telekommunikationsgeräte, in telemetrische Geräte, in Rundfunkgeräte oder andere elektrische Geräte integriert sind.
6. Verkehrsleitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Funksignale periodische Sendeimpulse mit vorgebbaren Sendefrequenzen sind.
7. Verkehrsleitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß den Sensoren Funksender, Prozeßeinheiten mit Speichern und Schalteinrichtungen zugeordnet sind.
8. Verkehrsleitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkehrsdaten zur Verkehrsleitung vollkommen dezentral durch die Sensoren, vorzugsweise die Funkempfänger, erhoben und verarbeitet werden.
9. Verkehrsleitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Funkempfänger zur Detektion und vorzugsweise Abspeicherung der Signalimpulsraten und deren Änderungen und/oder der Empfangsleistung und deren Änderung ausgebildet sind.
10. Verkehrsleitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Funksender und Funkempfänger von Verkehrszeichen, die voneinander abhängig zu schalten sind, insbesondere Verkehrszeichen eines Verkehrsknotens oder eines Abschnitts eines Verkehrswegs, zur Kommunikation miteinander ausgebildet sind.
11. Verkehrsleitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Funkempfänger zur Detektion und vorzugsweise Abspeicherung der Dopplerverschiebung der Funksignalfrequenzen der sich bewegenden Verkehrsteilnehmer und damit des Bewegungszustands der Verkehrsteilnehmer ausgebildet sind.
12. Verkehrsleitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, daß vorgebbare Gruppen von untereinander abhängigen Verkehrszeichen, vorzugsweise Gruppen, die verschiedenen Verkehrsknoten oder Abschnitten von Verkehrswegen zuordenbar sind, durch den Verkehrsfluß auf den Verkehrswegen miteinander vernetzt sind und/oder gegenseitig beeinflußbar sind.
13. Verkehrsleitsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß den Funksendern Funkempfänger, Prozeßeinheiten mit Speichern und Schalteinrichtungen zugeordnet sfnd.
14. Verkehrsleitsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die den Verkehrsteilnehmern und/oder Verkehrszeichen zugeordneten Funksender und Funkempfänger als Funkrelais ausgebildet sind.
15. Verkehrsleitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Funksignale verschiedener Gruppen von Verkehrsteilnehmern vorzugsweise situationsbedingt verschieden sind.
16. Verkehrsleitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das vorgebbare Schaltverhalten der Verkehrszeichen durch Funksignale beeinflußbar ist.
17. Verkehrsleitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalten der Verkehrszeichen aufgrund eines Vergleichs der aufgenommenen Verkehrsdaten und/oder aufgenommener Wetterdaten erfolgt.
18. Verkehrsleitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Funkempfänger zur Detektion und vorzugsweise Abspeicherung der Funkfelddämpfung der Funksignale von vorzugsweise den Verkehrsteilnehmern und damit der Wettersituation, insbesondere der Schnee-, Regen- und Nebelsituation, ausgebildet sind.
19. Verkehrsleitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltverhalten durch einen Optimierungsprozeß beeinflußt wird.
20. Verkehrsleitsystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Optimierungsprozeß ein Variationsverfahren der den Schaltprozeß beinflussenden Parameter ist.
21. Verkehrsleitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung eines Verkehrszeichens, das von einem anderen Verkehrszeichen abhängig ist, durch das andere Verkehrszeichen bewirkbar ist.
22. Verkehrsleitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, daß es als neuronales Verkehrsleitnetzsystem aufgebaut ist.
23. Verkehrsleitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß es zusätzlich als Navigationssystem für Verkehrsteilnehmer aufgebaut ist.
24. Verkehrsleitsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Funksender und Funkempfänger von Verkehrszeichen zur Kommunikation mit Funksendern und Funkempfängern von Verkehrsteilnehmern und umgekehrt ausgebildet sind.
25. Verkehrsleitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß eine programmierbare Information über geographische und/oder topologische Eigenschaften der Verkehrswege, insbesondere eine Information über Verkehrsziele der Verkehrsteilnehmer, in einem Speicher ablegbar ist.
26. Verkehrsleitsystem nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher mindestens einem Verkehrszeichen zugeordnet ist.
27. Verkehrsleitsystem nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Information über Verkehrsziele in Gruppen gespeichert ist, die den Verkehrszielrichtungen zugeordnet sind.
28. Verkehrsleitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß es zusätzlich als Wetterinformationssystem aufgebaut ist.
29. Elektronisches Gerät, gekennzeichnet durch einen Funkempfänger für durch die Verkehrsteilnehmer ausgesandte Funksignale nach einem der Ansprüche 1 bis 28.
30. Elektronisches Gerät, gekennzeichnet durch einen verkehrsteilnehmerseiti- gen Funksender zur Aussendung von Funksignalen für ein Verkehrsleitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 28.
PCT/DE1998/001301 1998-02-27 1998-05-11 Verkehrsleitsystem WO1999044184A1 (de)

Priority Applications (12)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AU83314/98A AU8331498A (en) 1998-02-27 1998-05-11 Traffic guidance system
DE19882276T DE19882276D2 (de) 1998-02-27 1998-05-11 Verkehrsleitsystem
AU11424/99A AU1142499A (en) 1998-02-27 1998-09-16 Traffic guidance system
PCT/DE1998/002739 WO1999044185A1 (de) 1998-02-27 1998-09-16 Verkehrsleitsystem
DE19882277T DE19882277D2 (de) 1998-02-27 1998-09-16 Verkehrsleitsystem
AT98954177T ATE215251T1 (de) 1998-02-27 1998-09-16 Verkehrsleitsystem
CNB988136430A CN1149524C (zh) 1998-02-27 1998-09-16 交通指挥系统
JP2000533863A JP3795752B2 (ja) 1998-02-27 1998-09-16 交通ガイダンスシステム
EP98954177A EP1057157B1 (de) 1998-02-27 1998-09-16 Verkehrsleitsystem
DE59803578T DE59803578D1 (de) 1998-02-27 1998-09-16 Verkehrsleitsystem
ES98954177T ES2174502T3 (es) 1998-02-27 1998-09-16 Sistema de direccionamiento del trafico.
HK01103879A HK1035796A1 (en) 1998-02-27 2001-06-06 Traffic guidance system

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19808158.8 1998-02-27
DE19808158 1998-02-27
DE19809475.2 1998-03-06
DE19809475 1998-03-06

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1999044184A1 true WO1999044184A1 (de) 1999-09-02

Family

ID=26044179

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE1998/001301 WO1999044184A1 (de) 1998-02-27 1998-05-11 Verkehrsleitsystem

Country Status (8)

Country Link
US (1) US6418371B1 (de)
CN (1) CN1149524C (de)
AU (1) AU8331498A (de)
DE (2) DE19882276D2 (de)
ES (1) ES2174502T3 (de)
HK (1) HK1035796A1 (de)
PT (1) PT1057157E (de)
WO (1) WO1999044184A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ES2274719A1 (es) * 2005-11-04 2007-05-16 Jose Francisco Beltran Paris Sistema de gestion de trafico en rotondas.
CZ303027B6 (cs) * 2010-10-07 2012-02-29 Novotný@Petr Okružní križovatka pro zajištení plynulého a bezpecného prujezdu vozidel s právem prednosti v jízde a/nebo vozidel s nadmerným nákladem
CN105513378A (zh) * 2015-12-21 2016-04-20 宇龙计算机通信科技(深圳)有限公司 一种车联网的方法、装置及系统

Families Citing this family (51)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6662141B2 (en) * 1995-01-13 2003-12-09 Alan R. Kaub Traffic safety prediction model
US6505123B1 (en) 2000-07-24 2003-01-07 Weatherbank, Inc. Interactive weather advisory system
US20030033230A1 (en) * 2001-08-06 2003-02-13 Mccall John E. Method and system for presenting customized advisory information
US7054822B2 (en) * 2001-08-06 2006-05-30 Ecolab, Inc. Notification of time-critical situations occurring at destination facilities
US7505914B2 (en) * 2001-08-06 2009-03-17 Ecolab Inc. Method and system for providing advisory information to a field service provider
US6580997B2 (en) * 2001-09-27 2003-06-17 International Business Machines Corporation Hierarchical traffic control system which includes vehicle roles and permissions
US7451059B2 (en) 2003-03-02 2008-11-11 Tomer Malchi True azimuth and north finding method and system
IL154701A0 (en) * 2003-03-02 2004-05-12 Yaniv Malchi Passive target acquisition system and a true north locating system
US20040230339A1 (en) * 2003-05-12 2004-11-18 Bryan Maser Methods of managing based on measurements of actual use of product
US7201290B2 (en) 2003-05-12 2007-04-10 Ecolab Inc. Method and apparatus for mass based dispensing
US20040226959A1 (en) * 2003-05-12 2004-11-18 Mehus Richard J. Methods of dispensing
GB0318480D0 (en) * 2003-08-07 2003-09-10 Koninkl Philips Electronics Nv Method of and system for assessing the nature of movement of articles along a path of movement
US20050137783A1 (en) * 2003-12-17 2005-06-23 Dort David B. Traffic control and vehicle spacer system for the prevention of highway gridlock
US20070138347A1 (en) * 2004-12-16 2007-06-21 Ehlers Gregory A System and method for providing information to an operator of a vehicle
US7174153B2 (en) * 2003-12-23 2007-02-06 Gregory A Ehlers System and method for providing information to an operator of an emergency response vehicle
ES2526909T5 (es) 2004-06-23 2020-06-19 Ecolab Inc Método para la dosificación múltiple de productos líquidos, aparato de dosificación y sistema de dosificación
US7071841B2 (en) * 2004-08-19 2006-07-04 Ut-Battelle, Llc Truck acoustic data analyzer system
US20060161469A1 (en) * 2005-01-14 2006-07-20 Weatherbank, Inc. Interactive advisory system
US8832121B2 (en) 2005-02-02 2014-09-09 Accuweather, Inc. Location-based data communications system and method
US7803321B2 (en) * 2005-03-18 2010-09-28 Ecolab Inc. Formulating chemical solutions based on volumetric and weight based control measurements
US20070005239A1 (en) * 2005-06-29 2007-01-04 Franck Kirouchenaradje Method and system for initialization in distributed navigation
DE102005035205B3 (de) * 2005-07-27 2006-12-28 Siemens Ag Verfahren, System, sowie Steuereinheit zur Navigation eines Fahrzeugs in einem Straßennetz
US8229467B2 (en) 2006-01-19 2012-07-24 Locator IP, L.P. Interactive advisory system
US7831379B2 (en) * 2006-02-17 2010-11-09 Lear Corporation Roadside signage control from vehicle operating data
US8634814B2 (en) 2007-02-23 2014-01-21 Locator IP, L.P. Interactive advisory system for prioritizing content
US8277745B2 (en) 2007-05-02 2012-10-02 Ecolab Inc. Interchangeable load cell assemblies
US7694589B2 (en) 2007-12-12 2010-04-13 Ecolab Inc. Low and empty product detection using load cell and load cell bracket
US7482948B1 (en) * 2008-04-29 2009-01-27 International Business Machines Corporation Roadway systems and methods for conditionally transmitting a radio signal to vehicles, depending on whether a certain person is in the area
CN102124505A (zh) * 2008-06-13 2011-07-13 Tmt服务和供应(股份)有限公司 交通控制系统和方法
USRE48951E1 (en) 2015-08-05 2022-03-01 Ecolab Usa Inc. Hand hygiene compliance monitoring
US9102509B2 (en) 2009-09-25 2015-08-11 Ecolab Inc. Make-up dispense in a mass based dispensing system
US9051163B2 (en) 2009-10-06 2015-06-09 Ecolab Inc. Automatic calibration of chemical product dispense systems
US8730059B2 (en) * 2009-11-24 2014-05-20 International Business Machines Corporation Optimizing traffic speeds to minimize traffic pulses in an intelligent traffic system
US8511512B2 (en) 2010-01-07 2013-08-20 Ecolab Usa Inc. Impact load protection for mass-based product dispensers
US8723690B2 (en) * 2011-01-26 2014-05-13 International Business Machines Corporation Systems and methods for road acoustics and road video-feed based traffic estimation and prediction
US8855900B2 (en) * 2011-07-06 2014-10-07 International Business Machines Corporation System and method for self-optimizing traffic flow using shared vehicle information
US8825350B1 (en) 2011-11-22 2014-09-02 Kurt B. Robinson Systems and methods involving features of adaptive and/or autonomous traffic control
CN104781862B (zh) * 2012-10-12 2017-08-11 塔塔咨询服务有限公司 实时交通检测
US8944286B2 (en) 2012-11-27 2015-02-03 Ecolab Usa Inc. Mass-based dispensing using optical displacement measurement
KR101408997B1 (ko) * 2013-08-30 2014-06-18 한국건설기술연구원 차량을 이용한 기상관측 시스템
JP6364879B2 (ja) * 2014-03-31 2018-08-01 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 運転支援システム、方法およびプログラム
US20150316386A1 (en) 2014-04-30 2015-11-05 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Detailed map format for autonomous driving
US20150316387A1 (en) * 2014-04-30 2015-11-05 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Detailed map format for autonomous driving
US10880118B2 (en) 2014-05-01 2020-12-29 Elizabeth B. Stolfus Providing dynamic routing alternatives based on determined traffic conditions
US9755850B2 (en) * 2014-05-01 2017-09-05 Elizabeth B. Stolfus Providing dynamic routing alternatives based on determined traffic conditions
CN107077782A (zh) * 2014-08-06 2017-08-18 李宗志 自适应和/或自主交通控制系统和方法
CN110383355B (zh) 2017-03-07 2021-08-27 埃科莱布美国股份有限公司 用于手部卫生分配器的监测模块
CN106935055B (zh) * 2017-04-07 2020-04-28 北京汽车集团有限公司 车辆信息处理方法和装置
US10529219B2 (en) 2017-11-10 2020-01-07 Ecolab Usa Inc. Hand hygiene compliance monitoring
CA3123862A1 (en) 2018-12-20 2020-06-25 Ecolab Usa Inc. Adaptive route, bi-directional network communication
CN110246347A (zh) * 2019-06-19 2019-09-17 上海交大高新技术股份有限公司 一种基于nb-iot的智能交通控制系统

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0416692A2 (de) * 1989-09-04 1991-03-13 Philips Electronics Uk Limited Informationsvermittlung über Funk
EP0720137A2 (de) * 1994-12-28 1996-07-03 Omron Corporation Verkehrsinformationssystem

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3241022A1 (de) * 1982-11-06 1984-05-10 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Autotelefon
US5214793A (en) * 1991-03-15 1993-05-25 Pulse-Com Corporation Electronic billboard and vehicle traffic control communication system
US5633629A (en) * 1995-02-08 1997-05-27 Hochstein; Peter A. Traffic information system using light emitting diodes
DE19526148C2 (de) * 1995-07-07 1997-06-05 Mannesmann Ag Verfahren und System zur Prognose von Verkehrsströmen
US5847661A (en) * 1996-03-15 1998-12-08 Intelligent Ideation, Inc. Vehicle data acquisition system

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0416692A2 (de) * 1989-09-04 1991-03-13 Philips Electronics Uk Limited Informationsvermittlung über Funk
EP0720137A2 (de) * 1994-12-28 1996-07-03 Omron Corporation Verkehrsinformationssystem

Non-Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
FUKUI R ET AL: "INDIVIDUAL COMMUNICATION FUNCTION OF RACS: ROAD AUTOMOBILE COMMUNICATION SYSTEM", PROCEEDINGS OF THE VEHICLE NAVIGATION AND INFORMATION SYSTEMS CONFERENCE. (VNIS), TORONTO, SEPT. 11 - 13, 1989, no. CONF. 1, 11 September 1989 (1989-09-11), REEKIE D;CASE E; TSAI J, pages 206 - 213, XP000089889 *
LEWIS SABOUNGHI R: "INTELLIGENT VEHICLE HIGHWAY SYSTEM - THE UNIVERSAL CLOSE-RANGE ROAD/VEHICLE COMMUNICATION SYSTEM CONCEPT - THE ENHANCED AVI AND ITS CVO APPLICATIONS", PROCEEDINGS OF THE VEHICLE NAVIGATION AND INFORMATION SYSTEMS CONFERENCE, DEARBORN, OCT. 20 - 23, 1991, vol. 2, 20 October 1991 (1991-10-20), INSTITUTE OF ELECTRICAL AND ELECTRONICS ENGINEERS, pages 957 - 967, XP000357200 *
SODEIKAT M H: "SYSTEME UNIVERSEL D'INFORMATION DU VEHICULE UNIVERSAL VEHICLE INFORMATION SYSTEM", INGENIEURS DE L'AUTOMOBILE, no. 687, 1 March 1994 (1994-03-01), pages 38 - 40, XP000435035 *

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ES2274719A1 (es) * 2005-11-04 2007-05-16 Jose Francisco Beltran Paris Sistema de gestion de trafico en rotondas.
CZ303027B6 (cs) * 2010-10-07 2012-02-29 Novotný@Petr Okružní križovatka pro zajištení plynulého a bezpecného prujezdu vozidel s právem prednosti v jízde a/nebo vozidel s nadmerným nákladem
CN105513378A (zh) * 2015-12-21 2016-04-20 宇龙计算机通信科技(深圳)有限公司 一种车联网的方法、装置及系统

Also Published As

Publication number Publication date
CN1285070A (zh) 2001-02-21
CN1149524C (zh) 2004-05-12
PT1057157E (pt) 2002-09-30
AU8331498A (en) 1999-09-15
DE19882276D2 (de) 2000-05-18
US6418371B1 (en) 2002-07-09
ES2174502T3 (es) 2002-11-01
DE59803578D1 (de) 2002-05-02
HK1035796A1 (en) 2001-12-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO1999044184A1 (de) Verkehrsleitsystem
EP0815547B1 (de) Verfahren und einrichtung zur ermittlung von dynamischen verkehrsinformationen
EP1151428B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur gewinnung von relevanter verkehrsinformation und zur dynamischen routenoptimierung
EP1628274B1 (de) Verfahren und System zum Ermitteln von Verkehrsinformationen und zum Steuern des Verkehrs
EP2618320B1 (de) Verkehrssteuerungssystem zur Fahrwegfreischaltung für ein Einsatzfahrzeug
DE60108517T2 (de) Verkehrsverwaltungssystem auf der grundlage von paketvermittlungstechnologie
DE19842912B4 (de) Verfahren zur Fahrwegfreischaltung für Einsatzfahrzeuge mit Sonderbefugnissen unter Nutzung des GPS-Systems und Steuereinrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE69506563T3 (de) Navigationsinformationssytem
DE19604084A1 (de) Verfahren und Einrichtung zur Ermittlung von Dynamischen Verkehrsinformationen
EP0798684A1 (de) Verfahren und System zur Verkehrslageerfassung durch stationäre Datenerfassungseinrichtung
EP1628276A2 (de) Fahrerassistenzsystem
DE102011107881A1 (de) Optimierung von Rettungswegen für Einsatzfahrzeuge
EP2779137B1 (de) Verkehrsmanagementsystem
EP0958565B1 (de) Übermittlung gebietsbezogener verkehrsinformationen
DE102009008745A1 (de) Verfahren und System zur automatischen Verkehrsführung
DE19740602B4 (de) Verkehrsleit-, Informations- und Positionierungssystem (VIPS)
EP1057157B1 (de) Verkehrsleitsystem
EP1262934B1 (de) Verfahren zur Verkehrslageerfassung
DE102019217675A1 (de) System zum Bereitstellen von Angaben zu Fahrzeugen
DE10158678B4 (de) Mobile Lichtsignalanlage und Verfahren zu ihrer Steuerung
EP3151214A1 (de) System zur priorisierung eines verkehrsteilnehmers, insbesondere eines radfahrers, an einem lichtsignalgesteuerten knotenpunkt
DE102005035206A1 (de) Straßenkommunikationssystem sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Straßenkommunikationssystems
DE10230832B4 (de) Verfahren zur Ermittlung der Relevanz von Straßenabschnitten
DE102015122893A1 (de) Verfahren und System zur Verkehrsbeeinflussung
DE19948877A1 (de) Verfahren zur Erfassung von Verkehrsdaten mittels Lokalisierungsdaten von Mobilfunkkommunikationssystemen

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BY CA CH CN CU CZ DE DK EE ES FI GB GE GH GM GW HU ID IL IS JP KE KG KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MD MG MK MN MW MX NO NZ PL PT RO RU SD SE SG SI SK SL TJ TM TR TT UA UG US UZ VN YU ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): GH GM KE LS MW SD SZ UG ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE BF BJ CF CG CI CM GA GN ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
REF Corresponds to

Ref document number: 19882276

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20000518

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 19882276

Country of ref document: DE

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: CA

122 Ep: pct application non-entry in european phase