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Beschrieben
werden ein Verfahren und eine Vorrichtung, mit dessen Hilfe Verkehrsflussdaten
auf allen, dem Straßenverkehr
dienenden Verbindungswegen ermittelt, verarbeitet und dem Verkehrsteilnehmer
individuell bereitgestellt werden können. Die bisherige Verkehrsbeeinflussung
durch Verkehrsleit- und Informationssysteme beschränkt sich
noch immer auf einzelne Streckenabschnitte, Verkehrsschwerpunkte
oder Regionen (Ballungszentren). Ebenso ungenügend korrelieren diese Abschnitte
untereinander. Besonders in verkehrsstarken Zeiten stehen dem Verkehrsteilnehmer
nur sehr lückenhafte aktuelle
Informationen zur Verfügung.
Desgleichen fehlt es auch an einem einheitlichen Konzept bzw. Verkehrsleitmanagement,
so dass sich der Verkehrsteilnehmer mit den unterschiedlichsten
Regelmechanismen und Informationskanälen zurechtfinden muss; Verkehrsfunkdurchsagen,
RDS-Laufschrift(en) (Radio Data System), Leitweg- und Umleitbeschilderungen,
Wechselschilder, Prognosen im Fernsehen oder Zeitschriften usw.
versuchen den Fahrzeugführer
zu informieren und Entscheidungshilfen zu geben – mehr oder weniger aktuell.
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Zur übergeordneten
Verkehrssteuerung werden Funktionseinheiten wie z. B. induktiv gesteuerte Zählanlagen,
Infrarot-Ampelsteuerung, Bildüberwachungseinrichtungen
oder Beobachtungsflüge
per Hubschrauber einbezogen. Dies alles sind Maßnahmen, z. T. auch nur Versuche,
den Verkehr möglichst reibungslos
abwickeln zu können.
Von einer Individualentscheidung für den einzelnen Verkehrsteilnehmer,
bezüglich
der aktuellen Verkehrslage, ist man noch weit entfernt. Auch Navigationssysteme
(z. B. Travelpilot, Auto-Scout)
ermöglichen
keine Wegeoptimierung bezüglich
der Verkehrslage.
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Entscheidend
für eine
erfolgreiche Verkehrsbeeinflussung ist die Aufnahme von möglichst
zahlreichen verkehrsrelevanten Daten, flächendeckend und aus allen lokalen,
regionalen und landesweiten Streckenabschnitten. Dies gilt für jede Art
von Verkehrslenkung, gleich ob sie nun zentral gesteuert ist oder
sich durch individuelle Entscheidungen der Verkehrsteilnehmer ergibt.
Ferner sollten diese Daten, nach entsprechender Aufbereitung, dem
Nutzanwender möglichst
aktuell im bewegten Fahrzeug zur Verfügung stehen.
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Abgesehen
von der Fahrzeugtechnik, die vom Eigentümer bereitgestellt werden muss,
verbleiben aus jetziger Sicht und unter der Prämisse einer zentral und auch
regional organisierten Verkehrslenkung, dem Straßenbetreiber (z. B. öffentliche
Hand) folgende Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur:
- a) Sammlung aller verkehrsrelevanter Daten durch
Sensoren, auf allen Straßen – flächendeckend,
landesweit.
- b) Der Transport der unter a) gesammelten Daten benötigt umfangreiche
Nachrichtenkanäle
zu einer oder mehreren Zentraleinheit(en), Verkehrsleitstelle(n),
aber auch zu jedem einzelnen Fahrzeug.
- c) Für
die standortbezogenen Sensoren und Nachrichtenkanäle ist eine örtliche
Energieversorgung erforderlich.
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Alles
zusammen ergibt ein komplexes System, bestehend aus zahlreichen,
vor Ort installierten Sensoren, Nachrichtenkanälen, Energieversorgungen und
entsprechend dimensionierten Leitstellen, ein nicht unerheblicher
Gesamtaufwand.
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Mit
dem Gegenstand der
DE
196 04 084 A1 ist ein dynamisches Verkehrsinformationssystem nach
dem Oberbegriff des Anspruches 1 bekannt geworden, welches nachfolgend
kurz DVIS genannt wird.
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Hierbei
lassen sich Verkehrsdaten bzw. Informationen zum Zweck der Verkehrslenkung
und Verkehrssicherheit aus der Sicht eines Fahrzeugführers in
verschiedene Prioritätsstufen
einteilen. So gibt es Ereignisse, die unmittelbar in das Fahrgeschehen eingreifen
(z. B. innerhalb des nächsten
Fahrkilometers) und solche, die in relativ kurz-, mittel- oder langfristigen
Zeiträumen
bzw. Entfernungsstufen zur Entscheidung anstehen.
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Ein
Stau, der sich gerade bildet, Geschwindigkeitsänderungen des Gesamtverkehrs,
Hilfsfahrzeuge, plötzliche
lokale Wetteränderungen
(Regen, Sturm, Hagel, Eis, usw.), Unfall, Wanderbaustellen, Umleitung,
u. v. m., bezogen auf das augenblickliche Fahrerlebnis, sind alles
Ereignisse, die das Fahrverhalten der betroffenen Fahrzeuglenker
direkt und unmittelbar tangieren und erst in zweiter Linie eine übergeordnete
Zentrale betreffen. Entscheidend dabei ist eine möglichst
geringe Zugriffszeit auf diese 'Daten'. Das Ansammeln zum
Zwecke einer Entscheidungsfindung (ob Mensch oder Maschine) verzögert nur
unnötig
und ist im DVIS ein entscheidender Nachteil. Relevante Nachrichten
sollten aber nur den Fahrzeugen zugespielt werden, die unmittelbar davon
betroffen sind (Fahrzeugselektion). Letztendlich sind ja auch nur
die Fahrzeuge betroffen, für
die diese Ereignisse "noch
vor ihnen liegen":
Für die,
die bereits "vorbeigefahren" sind, sind diese
Mitteilungen ohne Belang und können
sogar zur Belastung werden (Überangebot
an Nachrichten). Für
die Praxis im System DVIS bedeutet dies, dass ein sehr großer Datenaustausch über das
GSM-Netz bewältigt
werden muß.
Für dieses
zusätzliche,
enorm hohe Datenaufkommen ist weder das bestehende, noch ein in Zukunft
voll ausgebautes GSM-Netz ausgelegt. In der o. g. Druckschrift sind
diese Bedenken annähernd
erläutert
(Spalte 3, Zeilen 35–37).
Daten müssen
dabei über
größere Entfernungen
im Funkbereich gesammelt und wieder verteilt werden, und das, obwohl
das Ereignis u. U. nur wenige Fahrzeuge im Umkreis von 100 m betrifft.
Bevor die gesammelten Daten zur Aussendung kommen, werden sie in
einer Zentrale gewichtet und erfahren dadurch eine Zeitverzögerung,
die, bezogen auf die augenblickliche Situation, u. U. nicht mehr
zutreffend sein können. Mehrere
Ereignisse innerhalb eines Funkbereiches ergeben dann auch ein entsprechend
größeres Datenvolumen,
DE 40 34 681 A1 ,
die den nächstkommenden
Stand der Technik definiert, offenbart ein Verfahren zur Übertragung
von Verkehrsinformationen zwischen Fahrzeugen, bei dem dynamische
Verkehrsinformationen und/oder -ereignisse in Form von verkehrsrelevanten
Daten von Endgeräten
von am Verkehr teilnehmenden Fahrzeugen aufgenommen, in den Fahrzeugen
zwischengespeichert und über
einen Informationskanal zwischen sich begegnenden oder überholenden
Fahrzeugen ausgetauscht werden. Hierbei werden einem Fahrzeug anhand
der empfangenden Verkehrsinformationen Geschwindigkeitsempfehlungen
für die
weitere Wegstrecke gegeben. Auch die Möglichkeit einer Positionsbestimmung
des Fahrzeugs und Darstellung des Standortes des Fahrzeuges auf
einer digitalen Karte ist beschrieben.
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DE 41 34 601 A1 offenbart
ein Verfahren und eine Einrichtung zur Information von Autofahrern, insbesondere
eine elektronische Codierung von Verkehrszeichen bzw. Geschwindigkeitsbegrenzungen und Übermittlung
dieser Information durch ein Sendesystem an passierende Fahrzeuge.
DE 43 43 338 A1 lehrt
ein Warnsystem für
den Kraftfahrzeugverkehr, dessen Zweck allein darin besteht, Autofahrer über Funk
frühzeitig
vor einem herannahenden bevorrechtigten Einsatzfahrzeug zu warnen,
um ein schnelleres Vorankommen des bevorrechtigten Einsatzfahrzeuges
zu ermöglichen.
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DE 35 01 036 A1 offenbart
ein Verfahren zur Übermittlung
von Verkehrsinformationen, wobei auf der Fahrbahn aufgebrachte Strichcodes
eingesetzt werden, die von den Fahrzeugen gelesen und ausgewertet
werden. Hierbei nimmt jedes Fahrzeug die Information nur für sich selbst
auf.
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EP 0 715 286 A1 offenbart
ein Erfassungssystem für
Verkehrsdaten, wobei die Möglichkeit
beschrieben ist, sich zeitlich ändernde
Informationen, insbesondere Fahrzeugdaten, mit einem Zeitstempel zu
versehen.
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DE 33 07 123 C2 betrifft
ein autonomes Orientierungssystem für Landfahrzeuge anhand von auslesbaren
Fahrbahnmarkierungen. Hierbei kann die absolute Fahrtrichtung eines
Fahrzeuges erkannt werden. Die Fahrtrichtung eines Fahrzeugs relativ
zu anderen Fahrzeugen kann nicht erkannt und für eine weitere Datenübertragung
verwendet werden.
DE
43 41 813 C2 offenbart ein Verfahren zum Aufspüren von
Fahrzeugen mittels eines Transponderverfahrens. Dort ist die Speicherung
von fahrzeugspezifischen Daten im Fahrzeug und Abfragemöglichkeit durch
eine autorisierte Stelle bekannt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein dynamisches Verkehrsleit-,
Informations- und Positionierungssystem der eingangs genannten Art
so weiterzubilden, daß ein
schnelleres System geschaffen wird, welches lediglich die den einzelnen
Fahrzeugführer
betreffenden Daten erfasst, auswertet und in intelligenter Weise
an andere Fahrzeuge übermittelt.
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Die
Erfindung wird durch die technische Lehre des Anspruches 1 gelöst. Eine
Vorrichtung, welche die genannte Aufgabe löst, ist in Anspruch 12 und
folgende beschrieben und beansprucht.
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Mit
der Erfindung ist der Vorteil verbunden, daß man mit einem Minimum an
Infrastruktur auskommt und hiermit eine vorwiegend dezentrale Verkehrslenkung
erreicht, deren Daten hochaktuell spezifisch nur den betroffenen
Fahrzeugführer
zugänglich
gemacht werden.
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Das
erfindungsgemäße System,
im folgenden auch bezeichnet als VIPS, benutzt andere Wege des Datentransfers
als der in der Beschreibungseinleitung erwähnte Stand der Technik. Zur
reinen Funktion des Systems sind weder GSM- noch GPS-Komponenten nötig; können aber
mit integriert werden. Die einzige Gemeinsamkeit betrifft den Fahrzeuginformationskanal,
jedoch mit dem Unterschied, dass im VIPS die Fahrzeug- Fahrzeug-Kommunikation
direkt mit einer speziell dazu vorgesehenen Sende-Empfangseinheit
stattfindet. Diese Sende-Empfangseinheit besteht aus einem Milliwattsender
mit omnidirektionaler Ausstrahlung. Verkehrsrelevante Daten werden
in einem Fahrzeug A gesammelt, mit den Parametern Ort und Zeit versehen
und an ein entgegenkommendes Fahrzeug C gesendet und dort zwischengespeichert.
Dieses Fahrzeug C fungiert jetzt als Informationsträger für den Zeitraum
nt = t2 – t1.
Für ein
Fahrzeug B, das sich in gleicher Fahrtrichtung wie Fahrzeug A befindet,
sind natürlich
nur Informationen vom vorausliegenden Streckenabschnitt relevant.
Diese Informationen (VD) erhält
Fahrzeug B von dem entgegenkommenden Fahrzeug C. Jedes entgegenkommende
Fahrzeug bringt somit immer die neuesten Informationen vom vorausliegenden Streckenabschnitt
mit. Daten können
dann gelöscht werden,
wenn der Ort, an dem diese Daten aufgenommen wurden, passiert wurde.
Zur Sicherstellung, daß diese
Daten auch andere Verkehrsteilnehmer bzw. Verkehrsleitstellen (VLS)
usw. erreichen, sollen Daten erst dann gelöscht werden, wenn mindestens ein
entgegenkommendes Fahrzeug die gleichen Daten anbietet. Dies ist
ein sicheres Zeichen dafür,
daß vorausfahrende
Fahrzeuge die Information schon weitergetragen haben. Ebenso kann
auch die Löschung
der Daten nach festgelegten Zeitkriterien oder nach Ablieferung
an eine Verkehrsleitstelle (VLS) erfolgen.
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Damit
selektiert das System VIPS den Datenstrom ohne externes Zutun. Erst
in zweiter Linie, an entsprechenden Ein- und Auskoppelpunkten, werden
Daten an eine Zentrale weitergeleitet oder wichtige Daten eingespeist.
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Zur
metergenauen Positionierung, was das jetzige (D)GPS nicht zu leisten
vermag, ist eine elektronisch lesbare, standardisierte und eindeutige
Straßenmarkierung
vorgesehen. Ein entsprechend genaues, satellitengestütztes, zukünftiges
System würde
gegenüber
der hier vorgeschlagenen, einfachen und wartungsfreien Markierung
ein Vielfaches an finanzieller Aufwendung bedeuten. Die aktuelle
Position des Fahrzeugs kann, wie bei allen anderen bekannten Systemen
auch, mit einer digitalen Karte zur Deckung gebracht werden. Ohne
Vorleistungen des Straßenbetreibers
installiert sich VIPS mit jedem neu hinzukommenden Fahrzeug selbst
und erhöht
damit die Effizienz. Bei entsprechender Bordrechnersoftware sind
erst zu einem späteren
Zeitpunkt Verkehrsleitstellen notwendig; ganz im Gegensatz zu DVIS
in dem ein nicht unerheblich aufwendiges Know-How vorgestreckt werden
muß. Die
dezentrale VIPS-Struktur erhöht
die Betriebssicherheit gegenüber
DVIS. Weitere Unterschiede ergeben sich bei der Betrachtung der
Kostenverteilung zwischen Nutzer und öffentliche Hand; Systemabhängigkeit
vom Betreiber GSM und GPS; Anonymität der Nutzanwender; Funktionalität auf allen
Straßen;
Benutzungsgebühren;
Aufgaben der Ordnungskräfte
u. v. m.
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Eine
lokale Erfassung der vorausliegenden Verkehrsdichte durch den Bordcomputer
ergibt vorteilhaft eine Verkehrsbeeinflussung in Form einer dynamischen
Richtgeschwindigkeit. Dadurch verbessert sich, je nach Verkehrsdichte,
der Durchsatz der Fahrzeuge auf diesem Streckenabschnitt.
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Längere Überschreitungen
dieser Richtgeschwindigkeit können
zu einer automatischen Geschwindigkeitsdrosselung führen oder über den
Informationskanal IK zur Verkehrsaufsicht VA weitergeleitet werden.
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1. Sensorik
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Die
unter a) postulierte stationäre
Sensorik wird ausschließlich
den Fahrzeugen zugeordnet, d. h. alle unmittelbar den Verkehr betreffenden,
relevanten Größen können in
jedem und durch jedes Fahrzeug erfasst werden. Das betrifft Messwerte,
wie z. B. Geschwindigkeit, Stau, Unfall, Baustelle, Geschwindigkeitsbeschränkungen,
Umleitungen, Verkehrsdichte, aber auch Temperatur, Helligkeit, Regen etc.
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2. Nachrichtenkanäle
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Jedes
am Verkehr teilnehmende Fahrzeug tritt automatisch über eine
einheitliche Kommunikationsbrücke
mit jedem anderen Fahrzeug in Verbindung. Diese Informationsbrücke ist
nur für
die Zeit der Vorbeifahrt bzw. Begegnung in einem begrenzten räumlichen
Abstand geschlossen. Über
diesen Informationskanal (IK) können
Daten in beide Richtungen (vollduplex) ausgetauscht werden.
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So
werden die eigenen Daten (s. Sensorik) über den Informationskanal IK
zum Gegenverkehr überspielt;
desgleichen erhält
man Daten vom Gegenverkehr. Die Daten, die der Gegenverkehr überbringt,
sind aber die Daten des vorausliegenden eigenen Streckenabschnittes.
Auf diese Weise lassen sich vorausschauend und aktuell verkehrsbedingte Sachverhalte
erkennen, ohne dass dabei zusätzliche Maßnahmen übergeordneter
Entscheidungsträger eingebunden
und abgewartet werden müssen.
Es entsteht ein Daten- und Informationsfluss vor- und rückwärts zur
Fahrtrichtung. Ein Bordcomputer bereitet die Daten für das eigene
Fahrzeug auf, sortiert und wichtet diese und trifft Vorentscheidungen
zur Weitergabe über
den IK, z. B. lokal, regional, landesweit, aktuell oder in einem
Zeitraster. Über
größere Entfernungen
können
Daten auch zielbezogen weitergeleitet werden, dazu muss nur der
Datensatz adressiert und Fahrzeugen mit entsprechenden Zielen übertragen
werden.
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Wird
ein Dialog in Form von Zeichen oder Sprache zwischen der Verkehrsaufsicht
bzw. Leitstelle und dem Fahrzeug gewünscht, so kann dies über den
standardisierten Informationskanal IK abgewickelt werden. Desgleichen
lassen sich auch Suchmeldungen einbringen, die z. B. von den Verkehrsleitstellen
initiiert werden.
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Als Übertragungs-
oder Trägermedium
dient jedes einzelne Fahrzeug, vergleichbar den Zellen im digitalen
Nachrichtenstrom moderner Kommunikationstechniken, z. B. ATM (Asynchronous
Transfer Mode).
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3. Positionierung
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Damit
alle Daten dem Ort der Entstehung, aber auch die Fahrzeugposition
der Straßenführung zugeordnet
werden können,
ist eine Identifikation der benutzten Straße notwendig. Verschiedene
Möglichkeiten
bieten sich mit unterschiedlicher Kompetenz an, GPS wäre als Hilfskomponente
zur Grobfindung geeignet, unzureichend jedoch im feinstrukturierten städtischen
Straßenverkehr.
Selbst DGPS (Differential Global Positioning System) erfüllt nicht
die Erwartungen der geforderten Genauigkeit.
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Eine
einfache und preiswerte Lösung
wäre eine
am Beginn jeder Straße
angebrachte und sich wiederholende Markierung, z. B. in Form eines
Magnetbandes. In verschieden polarisierter Reihenfolge ergäbe dies
eine Codierung, die vom darüberfahrenden
Fahrzeug „gelesen" werden könnte. Die
Position dieser elektronisch lesbaren Codemarke ist zugleich der
Zählbeginn
für einen
Radumlaufzähler,
der die Strecke in Meter teilt und damit jedes Fahrzeug exakt positioniert.
Die Anwendung dieser Markiertechnik beinhaltet weitere vorteilhafte
Funktionen
- – Vorübergehende Hinweise aller Art,
z. B. bei Baustellen.
- – Kurzfristige
Umleitungshinweise mit Wegeinformationen, z. B. bei Großveranstaltungen.
- – Warnhinweise
aller Art.
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Über die
gleiche Markier- und Lesetechnik lassen sich aber auch Verkehrszeichen
entsprechend kodieren und als Fahrbahnmarkierungen darstellen. Diese
Markierungen können
dann, wie oben beschrieben, durch die im Fahrzeug vorgesehene Leseeinrichtung
gelesen, dekodiert und dem Fahrzeugführer im Cockpit angezeigt werden.
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4. Energieversorgung
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Die
Energieversorgung des Sensor- und Nachrichtennetzes wird in dieser
Verkehrstechnologie den Fahrzeugen zugeordnet und entlastet damit den
Straßenbetreiber.
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5. Straßenbenutzungsgebühren
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Fahrzeuge,
für die
Gebühren
entrichtet werden sollen und wurden, können an allen Verkehrsleitpunkten überprüft werden;
sie geben sich über
den Informationskanal (IK) z. B. mit Kfz-Kennzeichen zu erkennen. Der Schutz
vor Missbrauch lässt
sich durch Verplomben der Fahrzeugkomponenten erreichen. Jede Endgerätemanipulation
entzieht die Freigabemerkmale, so dass ein Fahrzeug ohne diese Kennung
an allen Verkehrsleitstellen selektiert werden kann. Für ausländische
Fahrzeuge lassen sich bei Grenzübertritt
leihweise entsprechende Geräte mit
Freigabe erwerben. Eine Erfassung der tatsächlichen Straßenbenutzung
in Kilometer und/oder Zeit pro Fahrzeug zur kostendeckenden Verrechnung
ist möglich.
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6. Geschwindigkeitskontrollen
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Diese
Kontrollen beziehen sich bisher nur auf Momentaufnahmen. Aussagekräftiger ist
die Messung innerhalb eines Streckenabschnittes.
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7. Fahndung
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Fahrzeuge
mit gesuchten Kennzeichen können
durch die Verkehrsleitstellen ausgefiltert werden.
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8. Diebstahl
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Da
jedes ordnungsgemäß gemeldete
Fahrzeug über
den IK „antwortet", können manipulierte Fahrzeuge,
z. B. Antennenbruch, erkannt werden.
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9. Pannenhilfe, Notruf
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- Auch ohne Mobilfunk möglich
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10. Polizei-Streifenfahrt
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Vom
fahrenden Dienstwagen (VAm) können alle
Daten abgerufen bzw. beeinflusst und der Fahrer angesprochen werden,
z. B. abgelaufener TÜV
etc.
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11. Allgemein
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Die
Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme
auf die Abbildung näher
beschrieben. Hierbei gehen aus der Beschreibung weitere Merkmale
und Vorteile der Erfindung hervor.
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Das
hier vorgestellte Verkehrsleit-, Informations- und Positionierungssystem
(VIPS) ist konzeptionell in hohem Maß dezentral organisiert und
unabhängig
von anderen Systemen, auch wenn es unterstützt wird von GSM und/oder GPS
nach dem BIDIS-Projekt (bidirektionales Informationssystem). Ein verbessertes
Satellitennavigationssystem zur Positionierung würde zwar die elektronisch lesbare
Straßencodierung
erübrigen,
dafür aber
ungleich teurer und in Krisenzeiten störanfälliger sein.
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Datenschnittstellen
im VIPS, nach dem Konzept von Euro-Scout, erlauben das Ein- und
Auskoppeln von Daten zum Zweck der überregionalen Verkehrslenkung
und Information. Im wahrsten Sinne des Wortes ist es eine Floating-Car-Daten-Erfassung,
eine vieldiskutierte Zielsetzung in der Verkehrstelematik.
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Auch
wenn nach dem „BIDIS-Projekt" der EU der Mobilfunk
(GSM) eine tragende Säule
darstellt, so sollten über
diese Nachrichtenkanäle
nur überregionale
Informationen ausgetauscht werden, nicht aber die Vielzahl der für jedes
Fahrzeug einzeln und unmittelbar vor Ort (pro Sekunde) entstehenden
Daten. Damit lässt
sich die Verkehrsinfrastruktur, finanziert von der Allgemeinheit,
auf das notwendigste Maß reduzieren.
Dem Nutzanwender kommt durch die erhöhte Ausstattung der Telematikendgeräte (z. B.
Bordcomputer, IK-Sende-Empfangseinrichtung, spezielle Software)
im Fahrzeug eine höhere
Kompetenz zu.
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12. Ausführungsbeispiel
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In
der Zeichnung sind durch schwarze Querbalken die vom Fahrzeug aus
lesbaren Markierungen am Straßenrand
angedeutet. Die Fahrzeuge A und C begegnen sich zum Zeitpunkt t1
zu Beginn des maßgebenden
Straßenabschnittes.
Hierbei verläßt das Fahrzeug
A den Straßenabschnitt
und hat sich während
der Einfahrt am Straßenabschnitt
mit der dortigen Markierung synchronisiert. Im Verlaufe dieses Abschnittes
sei nun ein verkehrsrelevantes Ereignis aufgetreten und das Fahrzeug
A hat dieses Ereignis erfasst und in den Speicher seines Rechners
aufgenommen. Es begegnet zum Zeitpunkt t1 dem Fahrzeug C, welches
gerade von der anderen Seite her in den Straßenabschnitt einfährt. Während der
Begegnung zwischen den Fahrzeugen wird nun der Informationskanal
(IK) zwischen den Fahrzeugen kurzzeitig geöffnet und das Fahrzeug A überträgt die in
seinem Bordspeicher abgelegten, verkehrsrelevanten Daten VD zum
Fahrzeug C. Dem Führer
des Fahrzeuges C können
nun diese Daten unmittelbar zur Anzeige gebracht werden, mit dem
Ziel, daß dieser sein
Fahrzeug entsprechend beeinflußt
(z. B. Verlangsamung der Fahrt bei Unfall oder Nebel im Streckenabschnitt
usw.). Es ist ebenso möglich,
daß diese
Daten im Fahrzeug C auch unmittelbar auf das Fahrzeug – ohne Einflußnahme des
Fahrzeugführers einwirken
(z. B. durch eine vorprogrammierte Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit).
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Das
Fahrzeug C fährt
also unter Berücksichtigung
der. vom Fahrzeug A erfaßten,
verkehrsrelevanten Daten in den überwachten
Streckenabschnitt ein und paßt
dementsprechend seine Fahrweise an. Zum Zeitpunkt t2 begegnet es
dem von der anderen Seite in den Streckenabschnitt einfahrenden
Fahrzeug B, auf welches wiederum über den Informationskanal die
im Streckenabschnitt erfaßten
Daten übertragen
werden. Hierbei ist möglich,
daß die
im Fahrzeugspeicher des Fahrzeuges C abgelegten Daten denen entsprechen,
die vom Fahrzeug A entgegengenommen wurden. Es ist aber auch möglich, daß z. B.
bei einer Beseitigung des Hindernisses im überwachten Straßenabschnitt
die vom Fahrzeug A aufgenommenen Daten modifiziert werden und das Fahrzeug
C zum Zeitpunkt t2 nur noch an Fahrzeug B meldet, daß keinerlei
Hindernisse bestehen.
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Das
vorliegende Ausführungsbeispiel
ist nicht beschränkend
für die
technische Lehre der Erfindung aufzufassen. Es stellt nur anhand
eines möglichen
Szenarios eine mögliche
Funktionsweise der Erfindung dar.