WO2018054826A1 - Verfahren zum zumindest teilautomatisierten anfahren eines kraftfahrzeugs aus dem stand - Google Patents

Verfahren zum zumindest teilautomatisierten anfahren eines kraftfahrzeugs aus dem stand Download PDF

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WO2018054826A1
WO2018054826A1 PCT/EP2017/073448 EP2017073448W WO2018054826A1 WO 2018054826 A1 WO2018054826 A1 WO 2018054826A1 EP 2017073448 W EP2017073448 W EP 2017073448W WO 2018054826 A1 WO2018054826 A1 WO 2018054826A1
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release
vehicle
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PCT/EP2017/073448
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Florian Schuller
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Audi Ag
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    • H04W4/40—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P]

Definitions

  • the invention relates to a method for at least partially automated start of a motor vehicle from a standstill, wherein the start of the motor vehicle upon fulfillment of a start-up condition only takes place if an additional sensor signal dependent release signal is present.
  • the invention relates to a motor vehicle and a release device. It is known from the prior art that motor vehicles can automatically start in certain driving situations in order to relieve a driver.
  • document DE 10 2015 208 432 A1 discloses a traffic light approach assistant.
  • a detection unit is used which is set up both to detect a traffic light signal in the surroundings of the vehicle and to detect an object in the surroundings of the vehicle.
  • a method for automatic starting is also known from the document DE 10 201 1 121 442 A1.
  • a so-called auto-go mode is used. If this is active, we initiate an autonomous startup of the motor vehicle as soon as a startup of a further motor vehicle is detected via a starting detection unit.
  • the auto-go mode can be activated automatically on certain roads, for example.
  • the explained methods for automated starting serve for automatic movement of the motor vehicle within the driving operation.
  • methods are already being discussed which realize automatic parking of the motor vehicle on parking areas or automatic guidance of the parked motor vehicle to a user located at a certain position.
  • the problem here is that the motor vehicle can stand on corresponding shelves for a long time, making it possible, for example, the potential obstacles are placed in the environment of the motor vehicle, while the sensors of the motor vehicle is fully or partially disabled.
  • a motor vehicle's own sensor system typically detects the motor vehicle environment by means of several sensors arranged peripherally on the motor vehicle with detection areas overlapped in the far field, areas typically occur in the vicinity around the motor vehicle and below the motor vehicle in which potential obstacles can not be detected.
  • the invention is therefore based on the object to specify a more efficient compared to the possibility to allow a safe start of the motor vehicle even with longer service lives of the motor vehicle.
  • the object is achieved according to the invention by a method of the type initially mentioned, wherein the sensor data are detected by at least one vehicle-external infrastructure device, after which the release signal is determined externally on the vehicle and transmitted to the motor vehicle or the sensor data is transmitted to the motor vehicle and vehicle the release signal is determined on the side.
  • the sensor data are detected by at least one vehicle-external infrastructure device, after which the release signal is determined externally on the vehicle and transmitted to the motor vehicle or the sensor data is transmitted to the motor vehicle and vehicle the release signal is determined on the side.
  • an infrastructure-side sensor system in order to determine whether a start-up of the motor vehicle can be released. This makes it possible to detect objects that are outside the scope of the automotive sensor system.
  • the use of the infrastructure-side sensors also makes it possible to consider a vehicle condition of the motor vehicle as part of the release.
  • damage to the motor vehicle can be detected before or during the service life, which, in particular, can not be detected by a vehicle-side sensor system.
  • the release or the gift of the enable signal can thus z. B. in cases where it is determined from sensor data that the vehicle is damaged or was damaged during the service life.
  • the sensor data can be processed to provide the release signal by the infrastructure or this processing can be done on the motor vehicle side.
  • the provision of the enable signal may depend on the evaluation of a release condition whose fulfillment depends on the sensor data.
  • an object recognition can be carried out in the sensor data to detect objects in the environment of the motor vehicle, with which the motor vehicle could collide during or after a start or otherwise could be damaged at the start or could damage the motor vehicle.
  • the release signal can be given in the method according to the invention if and only if no such objects are detected in the automotive environment.
  • An object recognition and / or a check whether a certain trajectory of the motor vehicle without object contact or potential damage to the object and / or the motor vehicle can be driven can be done fully automatically by a processing device which is arranged on the motor vehicle side or infrastructure side or both spaced from the motor vehicle and from the infrastructure device and arranged, for example, in a data center.
  • a processing device which is arranged on the motor vehicle side or infrastructure side or both spaced from the motor vehicle and from the infrastructure device and arranged, for example, in a data center.
  • a human evaluator which preferably carries out an evaluation of the sensor data at a workplace spaced from the motor vehicle. Options for this will be explained in detail later.
  • the detected objects may in particular be objects that are located very close to the motor vehicle, at a relatively high altitude with respect to the motor vehicle, or below the motor vehicle.
  • Corresponding objects may for example lie on the motor vehicle or lean against the motor vehicle.
  • Corresponding objects are usually not or only insufficiently recognizable by a sensor of the vehicle's own sensors.
  • the increased reliability of the object recognition makes it possible, in particular, for the start-up or the driving operation after starting up to be highly automated or fully automated in the method according to the invention.
  • the naming of the different degrees of automation in the present application is made in accordance with the nomenclature of the Federal Highway Research Institute, published in the article "Legal consequences of increasing vehicle automation” in the publication Research compact 1 1/12, where both semi-automated and high - or fully automated guidance both the transverse and the longitudinal guide of the motor vehicle a vehicle system. In semi-automated guidance, the driver must monitor the system permanently. This is not necessary with highly automated and fully automated guidance. The difference between these two degrees of automation is that the vehicle system is always capable of returning the system to a safe condition when fully automated.
  • a fully automated guidance can be used, for example, when a motor vehicle is to be guided from a parking position in which it was parked manually or automatically to a position spaced apart from it in order to be made available to a user. In such usage situations, the method according to the invention can be used particularly advantageously.
  • infrastructure facilities are already provided which can detect sensor data.
  • sensor devices in particular cameras, are provided for monitoring the parking area.
  • sensors are also used to detect a parking space occupancy of individual parking spaces.
  • Corresponding sensor technology is typically networked over the entire infrastructure, that is to say over the entire parking garage, the entire underground car park or the entire parking area, so that the sensor data can be used with little technical effort in the context of the method according to the invention via a central communication device that is already present anyway ,
  • wireless communication between the devices in particular between the motor vehicle and the communication partners of the motor vehicle, is preferably used.
  • All communications are encrypted and / or if the communication participants at least one-sided, but preferably mutually authenticate.
  • Corresponding methods for securing communications are known in the prior art for other purposes and are therefore not to be explained in detail.
  • the starting condition can be fulfilled if a request is received from a vehicle-external device by a receiving device of the motor vehicle.
  • the device may be identical to the infrastructure device.
  • the infrastructure device can be assigned to a parking garage, an underground car park or another parking area and, on the one hand, sensor devices that provide sensor data and, on the other hand, fixed user interfaces.
  • the motor vehicle can be guided to a predefined or selectable position by an operating input of a user on a corresponding user-cut part.
  • the presence of the release signal is checked. If this is not available, the user can be informed, for example, via the user interface.
  • the vehicle-external device may in particular be a mobile communication device, for example a mobile telephone or a tablet.
  • the mobile communication device may implement the above-explained user interface and provide the same functions.
  • the gift of the release signal may additionally depend on further sensor data, which are detected by a sensor system of the motor vehicle.
  • a sensor system of the motor vehicle For example, one or more cameras of the motor vehicle, in particular a reversing camera, a front camera and / or one or more top-view cameras, can be used as the sensors of the motor vehicle.
  • the cameras can be conventional video cameras, but also infrared cameras or time-of-flight cameras.
  • ultrasonic sensors, radar sensors, laser scanners or the like can be used.
  • a release request can be sent to a vehicle-external release device, after which the release device enhances a release condition that depends on the sensor data and, when the release condition is met, provides the release signal to the motor vehicle.
  • the motor vehicle can start in this case, when the release signal has been received.
  • the release device can represent, for example, a control center for several motor vehicles.
  • the vehicle-external verification of the release condition can be advantageous for several reasons. On the one hand, a potentially more complex processing of the sensor data and / or the further sensor data can be carried out externally on the vehicle, since z. B. bulky or heavy computing devices could be used, their use in the motor vehicle itself is not appropriate.
  • an on-vehicle inspection of the release condition is particularly useful if at least one human evaluator is involved in the evaluation of the release condition, as will be explained later.
  • an evaluator can provide its evaluation services for a variety of vehicles in almost any location.
  • the release request can be sent in particular by the motor vehicle. If the release condition is also to evaluate the further sensor data, these can be sent by the motor vehicle to the release device. This can be done directly or via the or another infrastructure facility.
  • the sensor data can be provided directly by the infrastructure device to the release device or the provision can be made via the motor vehicle.
  • the data obtained in the method according to the invention can preferably be logged.
  • the sensor data and / or the further sensor data and / or the fulfillment of the startup condition and / or the release request and / or the release information can be logged.
  • the logging takes place both by the motor vehicle and by the release device. This is particularly relevant if the operator of the release device is not identical to the owner of the motor vehicle or the user responsible for the management of the motor vehicle.
  • the sensor data or both the sensor data and the further sensor data or data derived from the sensor data or from the sensor data and the further sensor data to be visualized by a display device of the release device for an evaluator, wherein the release condition causes a Operating input of the evaluator is evaluated at an input device of the release device.
  • the release can thus take place completely or partially as a function of the input of an evaluator or of an operator who evaluates the sensor data or the sensor data and the further sensor data at a workstation of the release device.
  • the dependence of the release condition on the sensor data or the further sensor data can thus be given via an interpretation process of the evaluator.
  • the invention thus also relates to a method for at least partially automated startup of a motor vehicle from a standstill, wherein the startup of the motor vehicle only takes place when a startup condition is fulfilled, if additional release takes place by a human evaluator, wherein at least sensor data for the evaluator, which are detected by a vehicle-external infrastructure device or data derived therefrom by a display device of a vehicle-external release device are visualized. It is of course possible to combine an assessment of the sensor data or the further sensor data by a human evaluator and an automatic evaluation. For example, a release condition can only be met if both an automatic evaluation and the evaluation by a human evaluator reveals that a safe startup is possible.
  • a single evaluator may sequentially grant or deny releases to a plurality of vehicles. This is made possible by the fact that an off-vehicle release device is used, whereby a release or a refusal of the release for a plurality of spaced-apart motor vehicles can take place. As a result, the method according to the invention can be carried out with a relatively low personnel expenditure.
  • the release device it is possible for the release device to have a plurality of workstations which each have a display device and at least one input device for a respective evaluator. When a release request is received by the release facility, a workstation currently not occupied with another release can automatically be selected to process the current release request. If all evaluators are currently busy, the release request can first be buffered and then forwarded to the first released evaluator.
  • the sensor data and optionally the further sensor data can be combined to form an environmental model of the motor vehicle and to visualize this environmental model, for example rotatable in three dimensions, for the evaluator.
  • the sensor data or the further sensor data of individual sensor devices of the vehicle-external infrastructure device or of the motor vehicle can be visualized directly.
  • the evaluator can switch over the or a further input device between the different sensor devices and thus different perspectives.
  • Mixed forms are also possible in which parts of the sensor data are already fused, for example the Sensor data of several top-view cameras of the motor vehicle to a view of the environment of the motor vehicle from a bird's eye view.
  • the sensor data and / or the further sensor data which are acquired during a predetermined time interval, can be recorded as recording data, a subinterval within the time interval being selected as a function of another operating input of the evaluator on or at a further input device of the enabling device. after which a visualization is made for those sensor data or sensor data and other sensor data acquired in the subinterval.
  • the evaluator thus has access to a history of the sensor data or of the further sensor data and, for example, can optionally select different times in the history in order to improve his assessment of whether a safe starting of the motor vehicle is possible.
  • the administration of the release signal may depend on the recording data.
  • the history of the sensor data or of the further sensor data can be taken into account.
  • the infrastructure device may comprise a plurality of sensor devices and / or the sensor data may be detectable by a plurality of infrastructure devices, a position information describing the position of the motor vehicle being determined and it being determined as a function of the position information by which sensor device or sensor devices or infrastructure device or infrastructure device the sensor data is acquired.
  • the position information can describe in which car park and on which floor of the parking garage there is a motor vehicle. Subsequently, only sensor devices in this car park and on this floor can be used to record the sensor data. By a known position of the motor vehicle thus the determined amount of data can be reduced, whereby unnecessary data Transmissions and data processing can be avoided or reduced.
  • the position information can be determined, for example, by the infrastructure device determining a parking position of the motor vehicle, or in the motor vehicle itself, for example via a satellite-based position determination.
  • the invention relates to a motor vehicle which comprises a control device for partially automated guidance of the motor vehicle and which is designed to participate in the method according to the invention as the motor vehicle.
  • the control device can be set up in such a way that starting of the motor vehicle takes place only when both the starting condition is fulfilled and an enable signal is present.
  • the control device or a further motor vehicle device may be designed to evaluate the starting condition.
  • the motor vehicle may include a communication device for communicating with the in-vehicle infrastructure device and / or the release device and / or the off-board device that can send the startup request.
  • the control device or another motor vehicle device can evaluate a release condition itself or send a release request via the communication device to the release device upon fulfillment of the startup condition.
  • the control device can be set up such that an at least partially automated starting of the motor vehicle takes place only when the release signal has been received by the release device.
  • the invention relates to a release device which is designed to participate in the method according to the invention as the release device on this.
  • the release device may be configured to receive sensor data and optionally further sensor data from the motor vehicle or the infrastructure device. It is possible for the release device to have a processing device which evaluates the sensor data and optionally the further sensor data in order to check whether a release condition is fulfilled.
  • the release device can at least one workstation for a human Have evaluator, each comprising a display device and at least one input device. The release device can be set up to visualize the sensor data or both the sensor data and the further sensor data or data derived from the sensor data or from the sensor data and the further sensor data by the display device for the evaluator.
  • It can also be set up to evaluate the release condition as a function of an operator input of the evaluator on the input device. It is also possible for a plurality of workstations to be provided for human evaluators, wherein release requests received by the release device can be automatically assigned to specific workstations, as has already been explained for the method according to the invention.
  • the motor vehicle according to the invention and the release device according to the invention can be further developed with further features explained in relation to the method according to the invention.
  • the method according to the invention can be further developed with those features which have been explained for the motor vehicle according to the invention and for the release device according to the invention.
  • Fig. 2 shows an embodiment of a motor vehicle according to the invention
  • Fig. 3 shows an embodiment of a release device according to the invention.
  • FIG. 1 shows a usage situation in which a method for the fully automated startup of a motor vehicle 2 from the state is used.
  • a user 1 would like to call a motor vehicle 2 to its position or to another predetermined position.
  • the motor vehicle 2 is parked on a parking area 3.
  • This parking area 3 can be, for example, a parking lot, a floor or a section of a floor of a parking garage or an underground car park or a section of a low-loader.
  • the motor vehicle 2 is already parked on the parking area 3 for a longer period.
  • the user 1 uses an off-vehicle device 4, namely a mobile communication device, is executed by the example, in an application that allows the calling of the motor vehicle 2.
  • the mobile communication device transmits a start request to the motor vehicle 2.
  • This starting request is received by a receiving device 5 of the motor vehicle 2 shown in the representation of the motor vehicle 2 in FIG. 2.
  • the transmission of the approach request to the receiving device 5 can take place directly or via an infrastructure-side communication device 6, which is arranged in the area of the parking area 3.
  • the use of an infrastructure-side communication device 6 is particularly advantageous when the parking area 3 is located in an area that is relatively strongly shielded, for example in an underground car park.
  • the communication of the motor vehicle 2 via the local communication device 6 is shown symbolically by the arrow 7.
  • a control device 8 of the motor vehicle 2 Upon receipt of the approach request by the receiving device 5, a control device 8 of the motor vehicle 2 is activated, which serves for the fully automated guidance of the motor vehicle 2. With the receipt of the start request a start condition is met, that is, motor vehicle should start. However, since a safe start is not possible in all situations, a startup of the motor vehicle 2 takes place only if in addition a release signal is present.
  • the release signal is provided by a vehicle-external release device 9, with which the motor vehicle, as symbolized by the arrows 7, 10, communicates via the local communication device 6.
  • the tax Direction 8 a transmitting device 26, which may also be formed together with the receiving device 5 as a communication device, to send a release request to the vehicle-external release device 9.
  • the release device 9 is also provided sensor data from various sources. As explained in more detail below, sensor data from the vehicle-external infrastructure device 16 as well as sensor data from a sensor-side sensor system 13, 14 are provided to the release device 9.
  • the sensor data of the vehicle-side sensors 13, 14 can be transmitted to the release device 9 already with the release request.
  • the sensor system 13, 14 consists for example of a front and a rear camera of the motor vehicle 2. It is possible here with the release request only the last sensed sensor data of the sensor 13, 14 so for example the images of the front and rear camera of the motor vehicle. 2 transferred to. However, it is also possible for further sensor data to be transmitted as part of the release after the release request, which were recorded at a later time or the sensor data of the sensors 13, 14 have already been recorded over a longer period of time and provided corresponding recording data to the release device 9 become. In addition, a position information determined by a position determination device 15, which describes the position of the motor vehicle 2, is transmitted to the release device 9.
  • the position information may describe the position of the motor vehicle 2 in global coordinates, but it is also possible to describe the position by describing the parking area 3 or an infrastructure that encompasses the parking area 3 and the parking space occupied by the motor vehicle 2 become.
  • the release device 9 also communicates via the local communication device 6 with the vehicle-external infrastructure device 16, which is, for example, a surveillance camera for the parking area 3. This is shown by the arrows 10, 28.
  • Sensor data of the motor vehicle external infrastructure Device 16 for example, image data depicting an area of the parking area 3, are transmitted to the release device 9. It is also possible to provide sensed data acquired over a long period of time as recording data.
  • the release device 9 can serve to carry out releases for motor vehicles 2, 19, which are parked on different parking areas 3, 17.
  • the various parking areas 3, 17 may each be assigned an off-vehicle infrastructure device 16, 18, which provides sensor data relating to the respective parking area 3, 17.
  • the various parking areas 3, 17 can in this case belong to the same infrastructure, for example, form different areas in one floor or different floors of a parking garage.
  • the processing device 12 of the release device 9 shown in FIG. 3 it is possible, depending on the position information transmitted by the motor vehicle, to select whether the infrastructure device 16 or the infrastructure device 18 is being communicated.
  • a check as to whether a release condition has been met is carried out by a human evaluator at a workstation 27 of the release device 9.
  • the workstation 27 has a display device 20 and at least one input device 21.
  • the display device 21 is actuated by the processing device 12 in order to visualize the sensor data of the infrastructure device 16 and / or the further sensor data of the motor vehicle-side sensor system 13, 14.
  • the evaluator can switch between the motor vehicle side sensors 13, 14 and the sensors of the infrastructure 16.
  • the environment of the motor vehicle 2 can be viewed from various views.
  • an obstacle 22 is located very close to the motor vehicle, which due to its concrete arrangement can not be detected by the motor vehicle-side sensors 13, 14, but can be recognized in the sensor data of the motor vehicle-external infrastructure device 16.
  • the evaluator can thus recognize that a safe, fully automated starting of the motor vehicle 2 is not possible. This can be detected by a corresponding operating input of the evaluator by the processing device 12. In this case, a corresponding notification can be sent to the vehicle-external device 4 in order to inform the user 1 about this. In addition, for example, a local service provider can be informed that the object 22 should be removed.
  • the release signal can be transmitted to the motor vehicle 2 in response to a corresponding operator input.
  • the motor vehicle can start fully automatically.
  • the release device 9 can provide or deny release for a plurality of motor vehicles 2, 19. In this case, it is possible that a single evaluator at a workstation 27 processes the various release requests in succession. If the release device is to be used for a large number of parking areas 3, 17 or motor vehicles 2, 19 parked there, several workstations 27 can also be provided in order to enable parallel processing of release requests by a plurality of evaluators. In this case, for example, a release request received by the release device 9 can each be assigned to a free evaluator at a specific workstation 27. If all evaluators are busy, release requests can be temporarily put back in a queue. It is possible that release requests are prioritized.
  • the release device 9 may process both release requests in situations in which the motor vehicle 2, 19 is parked, and in other situations during the normal driving operation of the motor vehicle, for example at traffic lights.
  • the release requests pertaining to parked vehicles 2, 19 may have a lower priority, that is, may be deferred, since release in these cases is less time-critical.
  • the control device 8 of the motor vehicle 2 activates a plurality of actuators 23, 24, 25 of the motor vehicle 2 in order to to drive this fully automated and to guide in the further course of the journey to the user 1 or to a predetermined position.
  • the actuators 23, 24, 25 may be actuators, for example, which serve to control the engine, for steering and for braking the motor vehicle 2.
  • the release condition evaluate only sensor data of the vehicle-external infrastructure device 16, for example if the motor vehicle 2 itself has no sensor-side sensor 13, 14. It is also possible that the evaluation of the release condition is complete or at least partially automated. For example, an object recognition can take place in the sensor data of the vehicle-external infrastructure device 16 or of the vehicle-side sensor system 13, 14 in order to recognize and classify the object 22 in the surroundings of the motor vehicle, for example.
  • a method for classifying objects in the environment of a motor vehicle or for determining whether a particular trajectory is mobile are known in the prior art for other applications and are therefore not to be explained in detail.
  • an evaluation of the release condition is carried out automatically, this can also be done locally in the motor vehicle itself, for example by the control device 8, or by the in-vehicle infrastructure device 16.
  • the enable signal can thus be provided in-vehicle.
  • the user 1 may use an input device of the infrastructure device 16 instead of a mobile device 4.
  • the infrastructure device 16 may have a sensor system, a local communication device 6 and one or more user interfaces that are arranged at specific positions of the parking areas 3, 17 in order to request the motor vehicle 2 to be requested by the user 1 to the respective position of the user interface to allow another position.

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Abstract

Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Anfahren eines Kraftfahrzeugs (2) aus dem Stand, wobei das Anfahren des Kraftfahrzeugs (2) bei Erfüllung einer Anfahrbedingung nur dann erfolgt, wenn zusätzlich ein von Sensordaten abhängendes Freigabesignal vorliegt, wobei die Sensordaten durch wenigstens eine kraftfahrzeugexterne Infrastruktureinrichtung (16, 18) erfasst werden, wonach das Freigabesignal fahrzeugextern ermittelt und an das Kraftfahrzeug (2) übertragen wird oder die Sensordaten an das Kraftfahrzeug (2) übertragen werden und fahrzeugseitig das Freigabesignal ermittelt wird.

Description

Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Anfahren eines Kraftfahrzeugs aus dem Stand
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Anfah- ren eines Kraftfahrzeugs aus dem Stand, wobei das Anfahren des Kraftfahrzeugs bei Erfüllung einer Anfahrbedingung nur dann erfolgt, wenn zusätzlich ein von Sensordaten abhängendes Freigabesignal vorliegt. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug und eine Freigabeeinrichtung. Es ist aus dem Stand der Technik bekannt, dass Kraftfahrzeuge in gewissen Fahrsituationen automatisch Anfahren können, um einen Fahrer zu entlasten. Beispielsweise offenbart die Druckschrift DE 10 2015 208 432 A1 einen Ampelanfahrassistenten. Hierbei wird eine Detektionseinheit genutzt, die dazu eingerichtet ist sowohl ein Ampelsignal in der Umgebung des Fahrzeugs zu erfassen als auch ein Objekt in der Umgebung des Fahrzeugs zu detek- tieren. Es ist dabei möglich, den Anfahrvorgang des Fahrzeugs erst dann zu veranlassen, wenn ein grünes Ampelsignal erfasst ist und ein vorgegebener Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt überschritten ist. Ein Verfahren zum automatischen Anfahren ist ebenfalls aus der Druckschrift DE 10 201 1 121 442 A1 bekannt. Hierbei wird ein sogenannter Auto-go- Modus genutzt. Ist dieser aktiv, wir ein autonomes Anfahren des Kraftfahrzeugs veranlasst, sobald über eine Anfahr-Erfassungseinheit ein Anfahren eines weiteren Kraftfahrzeugs festgestellt wird. Der Auto-go-Modus kann beispielsweise auf bestimmten Straßen automatisch aktiviert werden.
Die erläuterten Verfahren zum automatisierten Anfahren dienen einer automatischen Bewegung des Kraftfahrzeugs innerhalb des Fahrbetriebs. Mit zunehmend höheren Automatisierungsgraden ist es jedoch erforderlich, dass Kraftfahrzeuge in einer Vielzahl von Umfeldsituationen automatisiert Anfah- ren zu können. Beispielsweise werden bereits Verfahren diskutiert, die ein automatisches Parken des Kraftfahrzeugs auf Parkflächen beziehungsweise eine automatische Führung des geparkten Kraftfahrzeugs zu einem an einer bestimmten Position befindlichen Nutzers realisieren. Problematisch ist hier- bei, dass das Kraftfahrzeug auf entsprechenden Stellflächen längere Zeit stehen kann, womit es beispielsweise möglich ist, das potentielle Hindernisse in das Umfeld des Kraftfahrzeugs gebracht werden, während die Sensorik des Kraftfahrzeugs vollständig oder teilweise deaktiviert ist. Da eine kraftfahrzeugeigene Sensorik das Kraftfahrzeugumfeld typischerweise durch mehrere umlaufend am Kraftfahrzeug angeordnete Sensoren mit im Fernbereich überlappten Erfassungsbereichen erfasst, treten typischerweise im Nahbereich um das Kraftfahrzeug herum und beispielsweise unterhalb des Kraftfahrzeugs Bereiche auf, in denen potentielle Hindernisse nicht erfasst werden können.
Dem könnte beispielsweise entgegen gewirkt werden, indem zusätzliche Sensoren im Kraftfahrzeug vorgesehen werden. Dies erhöht jedoch die Kosten des Kraftfahrzeugs und den Aufwand zur Herstellung des Kraftfahrzeugs. Alternativ wäre es möglich, die Sensoren durchgehend während der Abstell- zeit des Fahrzeugs zu betreiben, womit häufig ein Einbringen von Hindernissen in das Kraftfahrzeugumfeld erkannt werden könnte. Nachteilig ist hierbei, dass dies den Energieverbrauch bei stehendem Kraftfahrzeug deutlich erhöht. Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine dem gegenüber effizientere Möglichkeit anzugeben, ein sicheres Anfahren des Kraftfahrzeugs auch bei längeren Standzeiten des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren der eingangs ge- nannten Art gelöst, wobei die Sensordaten durch wenigstens eine kraftfahrzeugsexterne Infrastruktureinrichtung erfasst werden, wonach das Freigabesignal fahrzeugextern ermittelt und an das Kraftfahrzeug übertragen wird o- der die Sensordaten an das Kraftfahrzeug übertragen werden und fahrzeug- seitig das Freigabesignal ermittelt wird. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, eine infrastrukturseitige Sensorik zu nutzen beziehungsweise mitzubenutzen, um zu ermitteln, ob ein Anfahren des Kraftfahrzeugs freigegeben werden kann. Dies ermöglich es, auch Ob- jekte zu erkennen, die außerhalb des Erfassungsbereichs der Kraftfahr- zeugsensorik liegen. Die Nutzung der infrastrukturseitigen Sensorik ermöglicht es auch, einen Fahrzeugzustand des Kraftfahrzeugs im Rahmen der Freigabe zu berücksichtigen. Beispielsweise können durch Auswertung der Sensordaten Beschädigungen des Kraftfahrzeugs vor oder während der Standzeit erkannt werden, die insbesondere nicht durch eine fahrzeugseitige Sensorik erfassbar sein können. Die Freigabe bzw. die Gabe des Freigabesignals können somit z. B. in Fällen nicht erfolgen, in denen aus Sensordaten ermittelt wird, dass das Kraftfahrzeug beschädigt ist beziehungsweise während der Standzeit beschädigt wurde. Die Sensordaten können zur Bereit- Stellung des Freigabesignals durch die Infrastruktureinrichtung verarbeitet werden oder diese Verarbeitung kann kraftfahrzeugseitig erfolgen. Es ist jedoch auch möglich, die Sensordaten zunächst an eine separat von der Infrastruktureinrichtung ausgebildete weitere fahrzeugexterne Einrichtung, beispielweise ein Kontroll- bzw. Freigabezentrum, zu übertragen, dort ein Frei- gabesignal zu ermitteln und dieses wiederum an das Kraftfahrzeug zu übertragen. Die Bereitstellung des Freigabesignals kann unabhängig davon, welche Einrichtung dieses bereitstellt, von der Auswertung einer Freigabebedingung, deren Erfüllung von den Sensordaten abhängt, abhängen. Hierzu kann in den Sensordaten eine Objekterkennung durchgeführt werden, um Objekte im Umfeld des Kraftfahrzeugs zu erkennen, mit denen das Kraftfahrzeugs bei oder nach einem Anfahren kollidieren könnte oder die anderweitig bei dem Anfahren beschädigt werden könnten oder das Kraftfahrzeug beschädigen könnten. Das Freigabesignal kann in dem erfindungsgemäßen Verfahren genau dann gegeben werden, wenn keine derartigen Objekte im Kraftfahrzeugumfeld erkannt werden. Eine Objekterkennung und/oder eine Überprüfung, ob eine bestimmte Trajektorie des Kraftfahrzeugs ohne Objektkontakt beziehungsweise potentielle Beschädigung des Objekts und/oder des Kraftfahrzeugs gefahren werden kann, kann vollautomatisiert durch eine Verarbeitungseinrichtung erfolgen, die kraftfahrzeugseitig oder infrastrukturseitig angeordnet ist oder sowohl von dem Kraftfahrzeug als auch von der Infrastruktureinrichtung beabstandet und beispielsweise in einem Rechenzentrum angeordnet ist. Es ist jedoch auch möglich, diese Schritte vollständig oder teilweise durch einen menschlichen Auswerter durchzuführen, der vorzugsweise eine Auswertung der Sensordaten an einem von dem Kraftfahrzeug beabstandeten Arbeitsplatz durchführt. Möglichkeiten hierfür werden später detailliert erläutert.
Bei den erkannten Objekten kann es sich insbesondere um Objekte handeln, die sich sehr nah am Kraftfahrzeug, auf einer relativ großen Höhe bezüglich des Kraftfahrzeugs, oder unterhalb des Kraftfahrzeugs befinden. Entsprechende Objekte können beispielsweise auf dem Kraftfahrzeug liegen oder an dem Kraftfahrzeug lehnen. Entsprechende Objekte sind durch eine kraftfahrzeugeigene Sensorik in der Regel nicht oder nur unzureichend erkennbar. Durch eine zusätzliche Nutzung wenigstens einer infrastrukturseitigen Sensoreinrichtung, die die Infrastruktureinrichtung oder einen Teil dieser Infrastruktureinrichtung bildet, kann die Zuverlässigkeit der Objekterkennung, ins- besondere für die genannten Objekte, im Kraftfahrzeugumfeld deutlich verbessert werden. Somit kann auch die Zuverlässigkeit bei einem zumindest teilautomatischen Anfahren des Kraftfahrzeugs, insbesondere nachdem das Kraftfahrzeug längere Zeit stand, deutlich erhöht werden. Die erhöhte Zuverlässigkeit der Objekterkennung ermöglicht es insbesondere, dass das Anfahren beziehungsweise der Fahrbetrieb nach dem Anfahren im erfindungsgemäßen Verfahren hochautomatisiert beziehungsweise vollautomatisiert erfolgt. Die Benennung der verschiedenen Automatisierungsgrade in der vorliegenden Anmeldung erfolgt gemäß der Nomenklatur der Bundesanstalt für Straßenwesen, die in dem Artikel „Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung" in der Veröffentlichung Forschung kompakt 1 1/12 veröffentlicht wurde. Hierbei erfolgt sowohl bei einer teilautomatisierten als auch bei einer hoch- beziehungsweise vollautomatisierten Führung sowohl die Quer- als auch die Längsführung des Kraftfahrzeugs durch ein Fahrzeugsystenn. Bei einer teilautomatisierten Führung muss der Fahrer das System dauerhaft überwachen. Bei einer hoch- und vollautomatisierten Führung ist dies nicht erforderlich. Der Unterschied zwischen diesen beiden Automatisierungsgraden ist, dass das Fahrzeugsystem bei einer vollautoma- tisierten Führung stets in der Lage ist, das System in einen sicheren Zustand zurückzuführen. Bei einer hochautomatisierten Führung ist es möglich, dass ein Fahrer in bestimmten Situationen eingreifen muss, wobei hierfür eine ausreichende Zeitreserve vorzusehen ist. Bei einer vollautomatisierten Führung ist es somit möglich, das Fahrzeug auch ohne einen Fahrer zu führen. Eine vollautomatisierte Führung kann beispielsweise dann genutzt werden, wenn ein Kraftfahrzeug von einer Parkposition, in der es manuell oder automatisiert geparkt wurde, zu einer davon beabstandeten Position geführt werden soll, um einem Nutzer zur Verfügung gestellt zu werden. In derartigen Nutzungssituationen ist das erfindungsgemäße Verfahren besonders vorteil- haft nutzbar.
Für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorteilhaft, dass in Bereichen, in denen Kraftfahrzeuge typischerweise über längere Zeiträume abgestellt werden, also beispielsweise an Parkflächen, in Tiefgaragen und in Parkhäusern, bereits Infrastruktureinrichtungen vorgesehen sind, die Sensordaten erfassen können. Häufig sind beispielsweise Sensoreinrichtungen, insbesondere Kameras, zur Überwachung des Parkbereichs vorgesehen. Ergänzend oder alternativ werden auch Sensoren genutzt, um eine Parkplatzbelegung einzelner Parkplätze zu erfassen. Entsprechende Senso- rik ist typischerweise über die gesamte Infrastruktur, also über das gesamte Parkhaus, die gesamte Tiefgarage oder die gesamte Parkfläche, vernetzt, so dass über eine häufig bereits ohnehin vorhandene zentrale Kommunikationseinrichtung die Sensordaten mit geringem technischen Aufwand im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens nutzbar sind.
Im erfindungsgemäßen Verfahren wird vorzugsweise eine drahtlose Kommunikation zwischen den Einrichtungen, insbesondere zwischen dem Kraftfahrzeug und den Kommunikationspartnern des Kraftfahrzeugs genutzt. Um die Sicherheit im Rahmen des Verfahrens zu erhöhen ist es vorteilhaft, wenn alle Kommunikationen verschlüsselt erfolgen und/oder wenn sich die Kommunikationsteilnehmer zumindest einseitig, vorzugsweise jedoch gegenseitig, authentifizieren. Entsprechende Verfahren zur Kommunikationsabsicherung sind im Stand der Technik für andere Anwendungszwecke bekannt und sollen daher nicht detailliert erläutert werden.
Die Anfahrbedingung kann erfüllt werden, wenn durch eine Empfangseinrichtung des Kraftfahrzeugs eine Anforderung von einer fahrzeugexternen Vorrichtung empfangen wird. Die Vorrichtung kann identisch zu der Infrastruk- tureinrichtung sein. Beispielsweise kann die Infrastruktureinrichtung einem Parkhaus, einer Tiefgarage oder einer anderen Parkfläche zugeordnet sein und einerseits Sensoreinrichtungen, die Sensordaten bereitstellen, und andererseits ortsfeste Benutzerschnittstellen aufweisen. In diesem Fall kann durch eine Bedieneingabe eines Benutzers an einer entsprechenden Benut- zerschnittsteile das Kraftfahrzeug zu einer vorgegebenen oder wählbaren Position geführt werden. Bevor das Kraftfahrzeug jedoch anfährt, wird, wie vorangehend erläutert, zusätzlich das Vorliegen des Freigabesignals geprüft. Liegt dieses nicht vor, so kann der Benutzer beispielsweise über die Benutzerschnittstelle informiert werden.
Alternativ ist es möglich, die fahrzeugexterne Vorrichtung separat von der Infrastruktureinrichtung auszubilden. Die fahrzeugexterne Vorrichtung kann in diesem Fall insbesondere eine mobile Kommunikationseinrichtung, beispielsweise ein Mobiltelefon oder ein Tablet, sein. Die mobile Kommunikati- onseinrichtung kann die obig erläuterte Benutzerschnittstelle implementieren und die gleichen Funktionen zur Verfügung stellen.
Die Gabe des Freigabesignals kann zusätzlich von weiteren Sensordaten abhängen, die durch eine Sensorik des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Als die Sensorik des Kraftfahrzeugs können beispielsweise eine oder mehre Kameras des Kraftfahrzeugs, insbesondere eine Rückfahrkamera, eine Frontkamera und/oder eine oder mehrere Top-View-Kameras, genutzt werden. Bei den Kameras kann es sich um übliche Videokameras, jedoch auch um Infrarotkameras oder Time-Of-Flight-Kameras handeln. Ergänzend oder alternativ können Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Laserscanner oder Ähnliches genutzt werden. Durch eine gemeinsame Nutzung von kraftfahr- zeugseitigen und infrastrukturseitigen Sensoren kann das Kraftfahrzeugumfeld besonders exakt erfasst werden.
Bei einer Erfüllung der Anfahrbedingung kann eine Freigabeanfrage an eine fahrzeugexterne Freigabeeinrichtung gesendet werden, wonach die Freigabeeinrichtung eine von den Sensordaten abhängende Freigabebedingung aufwertet und bei Erfüllung der Freigabebedingung das Freigabesignal an das Kraftfahrzeug bereitstellt. Das Kraftfahrzeug kann in diesem Fall Anfahren, wenn das Freigabesignal empfangen wurde. Die Freigabeeinrichtung kann beispielsweise ein Kontrollzentrum für mehrere Kraftfahrzeuge darstellen. Die fahrzeugexterne Überprüfung der Freigabebedingung kann aus mehreren Gründen vorteilhaft sein. Zum einen kann fahrzeugextern potentiell eine komplexere Verarbeitung der Sensordaten und/oder der weiteren Sensordaten erfolgen, da z. B. sperrige oder schwere Recheneinrichtungen genutzt werden könne, deren Nutzung im Kraftfahrzeug selbst nicht zweckmäßig ist. Eine fahrzeugexterne Überprüfung der Freigabebedingung ist jedoch besonders dann zweckmäßig, wenn an der Auswertung der Freigabebedin- gung wenigstens ein menschlicher Auswerter beteiligt ist, wie dies später erläutert wird. In diesem Fall kann ein Auswerter seine Auswertedienste für eine Vielzahl von Kraftfahrzeugen an nahezu beliebigen Orten bereitstellen. Die Freigabeanfrage kann insbesondere durch das Kraftfahrzeug gesendet werden. Soll die Freigabebedingung auch die weiteren Sensordaten auswer- ten, so können diese von dem Kraftfahrzeug an die Freigabeeinrichtung gesendet werden. Dies kann direkt oder über die oder eine weitere Infrastruktureinrichtung erfolgen. Die Sensordaten können direkt durch die Infrastruktureinrichtung an die Freigabeeinrichtung bereitgestellt werden oder die Bereitstellung kann über das Kraftfahrzeug erfolgen.
Sollte es im Laufe des beschrieben Verfahrens zu einem Fehler kommen, insbesondere zu einem Fehler, bei dem das Kraftfahrzeug oder ein weiteres Objekt beschädigt wird, ist es vorteilhaft, wenn zurückverfolgt werden kann, wo dieser Fehler auftrat. Dies ist besonders dann wesentlich, wenn die Frei- gabebedingung zumindest teilweise durch eine menschliche Auswerter ausgewertet wurde. Daher können die im erfindungsgemäßen Verfahren anfallenden Daten vorzugsweise protokolliert werden. Es können insbesondere die Sensordaten und/oder die weiteren Sensordaten und/oder die Erfüllung der Anfahrbedingung und/oder die Freigabeanfrage und/oder die Freigabeinformation protokolliert werden. Vorzugsweise erfolgt die Protokollierung sowohl durch das Kraftfahrzeug als auch durch die Freigabeeinrichtung. Dies ist besonders dann relevant, wenn der Betreiber der Freigabeeinrichtung nicht identisch zu dem Besitzer des Kraftfahrzeugs beziehungsweise dem für die Führung des Kraftfahrzeugs verantwortlichen Nutzer ist.
In dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es möglich, dass die Sensordaten oder sowohl die Sensordaten als auch die weiteren Sensordaten oder aus den Sensordaten oder aus den Sensordaten und den weiteren Sensordaten abgeleitete Daten durch eine Anzeigeeinrichtung der Freigabeeinrichtung für einen Auswerter visualisiert werden, wobei durch die Freigabebedingung eine Bedieneingabe des Auswerters an einer Eingabeeinrichtung der Freigabeeinrichtung ausgewertet wird. Die Freigabe kann somit vollständig oder teilweise in Abhängigkeit der Eingabe eines Auswerters beziehungsweise eines Operators erfolgen, der die Sensordaten oder die Sensordaten und die weiteren Sensordaten an einem Arbeitsplatz der Freigabeeinrichtung auswertet. Die Abhängigkeit der Freigabebedingung von den Sensordaten beziehungsweise den weiteren Sensordaten kann somit über einen Interpretationsvorgang des Auswerters gegeben sein.
Anders ausgedrückt betrifft die Erfindung somit auch ein Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Anfahren eines Kraftfahrzeugs aus dem Stand, wobei das Anfahren des Kraftfahrzeugs bei Erfüllung einer Anfahrbedingung nur dann erfolgt, wenn zusätzliche eine Freigabe durch einen menschlichen Auswerter erfolgt, wobei für den Auswerter hierfür zumindest Sensordaten, die durch eine kraftfahrzeugexterne Infrastruktureinrichtung erfasst werden oder hieraus abgeleitete Daten durch eine Anzeigeeinrichtung einer fahrzeugexternen Freigabeeinrichtung visualisiert werden. Es ist selbstverständlich möglich, eine Beurteilung der Sensordaten beziehungsweise der weiteren Sensordaten durch einen menschlichen Auswerter und eine automatische Auswertung zu kombinieren. Beispielsweise kann eine Freigabebedingung nur dann erfüllt sein, wenn sowohl eine automati- sehe Auswertung als auch die Auswertung durch einen menschlichen Auswerter ergibt, dass ein sicheres Anfahren möglich ist.
Ein einzelner Auswerter kann sequenziell Freigaben für eine Vielzahl von Fahrzeugen erteilen beziehungsweise verweigern. Dies wird dadurch ermög- licht, dass eine fahrzeugexterne Freigabeeinrichtung genutzt wird, wodurch eine Freigabe beziehungsweise eine Verweigerung der Freigabe für eine Vielzahl von voneinander beabstandeten Kraftfahrzeugen erfolgen kann. Hierdurch kann das erfindungsgemäße Verfahren mit einem relativ geringen Personalaufwand durchgeführt werden. Es ist hierbei möglich, dass die Frei- gabeeinrichtung mehrere Arbeitsplätze aufweist, die für einen jeweiligen Auswerter jeweils eine Anzeigeeinrichtung und zumindest eine Eingabeeinrichtung aufweisen. Bei einem Eingehen einer Freigabeanfrage bei der Freigabeeinrichtung kann automatisch ein momentan nicht mit einer anderen Freigabe belegter Arbeitsplatz ausgewählt werden, die aktuelle Freigabean- frage zu bearbeiten. Sind alle Auswerter momentan beschäftigt, kann die Freigabeanfrage zunächst gepuffert werden und anschließend an den ersten freiwerdenden Auswerter weitergeleite werden.
Es ist möglich, die Sensordaten und optional die weiteren Sensordaten zu einem Umfeldmodell des Kraftfahrzeugs zusammenzufügen und dieses Umfeldmodell, beispielsweise dreidimensional drehbar, für den Auswerter zu visualisieren. Alternativ können direkt die Sensordaten beziehungsweise die weiteren Sensordaten einzelner Sensoreinrichtungen der kraftfahrzeugexternen Infrastruktureinrichtung beziehungsweise des Kraftfahrzeugs visualisiert werden. Der Auswerter kann hierbei über die oder eine weitere Eingabeeinrichtung zwischen den verschiedenen Sensoreinrichtungen und somit verschiedenen Perspektiven umschalten. Es sind auch Mischformen möglich, bei denen bereits Teile der Sensordaten fusioniert sind, beispielweise die Sensordaten mehrerer Top-View-Kameras des Kraftfahrzeugs zu einer Ansicht des Umfelds des Kraftfahrzeugs aus der Vogelperspektive.
Die Sensordaten und/oder die weiteren Sensordaten, die während eines vor- gegeben Zeitintervalls erfasst werden, können als Aufzeichnungsdaten aufgezeichnet werden, wobei in Abhängigkeit einer weiteren Bedieneingabe des Auswerters an der oder an einer weiteren Eingabeeinrichtung der Freigabeeinrichtung ein Teilintervall innerhalb des Zeitintervalls gewählt wird, wonach eine Visualisierung für jene Sensordaten oder jene Sensordaten und weitere Sensordaten erfolgt, die in dem Teilintervall erfasst wurden. Der Auswerter hat somit Zugriff auf eine Historie der Sensordaten beziehungsweise der weiteren Sensordaten und kann beispielsweise wahlfrei verschiedene Zeitpunkte in der Historie auswählen, um seine Beurteilung zu verbessern, ob ein gefahrloses Anfahren des Kraftfahrzeugs möglich ist.
Allgemein, unabhängig davon, ob eine Bewertung durch einen Auswerter erfolgt, ist es in dem erfindungsgemäßen Verfahren möglich, dass die Gabe des Freigabesignals von den Aufzeichnungsdaten abhängt. Beispielsweise kann auch bei einer automatischen Auswertung der Freigabebedingung durch eine Recheneinrichtung die Historie der Sensordaten beziehungsweise der weiteren Sensordaten berücksichtigt werden.
Die Infrastruktureinrichtung kann mehrere Sensoreinrichtungen umfassen und/oder die Sensordaten können durch mehrere Infrastruktureinrichtungen erfassbar sein, wobei eine die Position des Kraftfahrzeugs beschreibende Positionsinformation ermittelt wird und in Abhängigkeit der Positionsinformation ermittelt wird, durch welche Sensoreinrichtung oder Sensoreinrichtungen oder Infrastruktureinrichtung oder Infrastruktureinrichtungen die Sensordaten erfasst werden. Beispielsweise kann die Positionsinformation beschreiben, in welchem Parkhaus und in welchem Stockwerk des Parkhauses sich ein Kraftfahrzeug befindet. Anschließend können nur Sensoreinrichtungen in diesem Parkhaus und in diesem Stockwerk genutzt werden, um die Sensordaten zu erfassen. Durch eine bekannte Position des Kraftfahrzeugs kann somit die ermittelte Datenmenge reduziert werden, womit unnötige Daten- Übertragungen und Datenverarbeitungen vermieden beziehungsweise verringert werden können. Die Ermittlung der Positionsinformation kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass die Infrastruktureinrichtung eine Parkposition des Kraftfahrzeugs ermittelt, oder in dem Kraftfahrzeug selbst, bei- spielweise über eine satellitenbasierte Positionsbestimmung.
Neben dem erfindungsgemäßen Verfahren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, dass eine Steuereinrichtung zur teilautomatisierten Führung des Kraftfahrzeugs umfasst das und das zur Teilnahme an dem erfindungsge- mäßen Verfahren als das Kraftfahrzeugs ausgebildet ist. Demnach kann die Steuereinrichtung derart eingerichtet sein, dass ein Anfahren des Kraftfahrzeugs nur dann erfolgt, wenn sowohl die Anfahrtbedingung erfüllt ist als auch ein Freigabesignal vorliegt. Die Steuereinrichtung oder eine weitere Kraftfahrzeugeinrichtung kann dazu ausgebildet sein, die Anfahrbedingung aus- zuwerten. Das Kraftfahrzeug kann eine Kommunikationseinrichtung aufweisen, um mit der kraftfahrzeugexternen Infrastruktureinrichtung und/oder der Freigabeeinrichtung und/oder der fahrzeugexternen Vorrichtung, die die Anfahraufforderung senden kann, zu kommunizieren. Die Steuereinrichtung oder eine weitere Kraftfahrzeugeinrichtung kann eine Freigabebedingung selbst auswerten oder bei Erfüllung der Anfahrbedingung eine Freigabeanfrage über die Kommunikationseinrichtung an die Freigabeeinrichtung senden. Hierbei kann die Steuereinrichtung derart eingerichtet sein, dass ein zumindest teilautomatisiertes Anfahren des Kraftfahrzeugs erst dann erfolgt, wenn das Freigabesignal von der Freigabeeinrichtung empfangen wurde.
Zudem betrifft die Erfindung eine Freigabeeinrichtung, die zur Teilnahme an dem erfindungsgemäßen Verfahren als die Freigabeeinrichtung an diesem ausgebildet ist. Die Freigabeeinrichtung kann dazu eingerichtet sein, Sensordaten und optional weitere Sensordaten von dem Kraftfahrzeug bezie- hungsweise der Infrastruktureinrichtung zu empfangen. Es ist möglich, dass die Freigabeeinrichtung eine Verarbeitungseinrichtung aufweist, die die Sensordaten und optional die weiteren Sensordaten auswertet, um zu überprüfen, ob eine Freigabebedingung erfüllt ist. Alternativ oder ergänzend kann die Freigabeeinrichtung wenigstens einen Arbeitsplatz für einen menschlichen Auswerter aufweisen, der jeweils eine Anzeigeeinrichtung und wenigstens eine Eingabeeinrichtung umfasst. Die Freigabeeinrichtung kann dazu eingerichtet sein, die Sensordaten oder sowohl die Sensordaten als auch die weiteren Sensordaten oder aus den Sensordaten oder aus den Sensordaten und den weiteren Sensordaten abgeleitete Daten durch die Anzeigeneinrichtung für den Auswerter zu visualisieren. Sie kann zudem dazu eingerichtet sein, die Freigabebedingung in Abhängigkeit einer Bedieneingabe des Auswerters an der Eingabeeinrichtung auszuwerten. Es ist auch möglich, dass mehrere Arbeitsplätze für menschliche Auswerter vorgesehen sind, wobei durch die Freigabeeinrichtung empfangene Freigabeanfragen automatisch bestimmten Arbeitsplätzen zugewiesen werden können, wie dies zum erfindungsgemäßen Verfahren bereits erläutert wurde.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug sowie die erfindungsgemäße Frei- gabeeinrichtung lassen sich selbstverständlich mit weiteren zum erfindungsgemäßen Verfahren erläuterten Merkmalen weiterbilden. Ebenso lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren mit jenen Merkmalen weiterbilden, die zum erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug und zur erfindungsgemäßen Freigabeeinrichtung erläutert wurden.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den folgenden Ausführungsbeispielen sowie den zugehörigen Zeichnungen. Hierbei zeigen schematisch: Fig. 1 Eine Nutzungssituation, in der ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt wird,
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs und Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Freigabeeinrichtung.
Fig. 1 zeig eine Nutzungssituation, in der ein Verfahren zum vollautomatisierten Anfahren eines Kraftfahrzeugs 2 aus dem Stand verwendet wird. Im ge- zeigten Beispiel möchte ein Nutzer 1 ein Kraftfahrzeug 2 zu seiner Position beziehungsweise zu einer anderen vorgegeben Position rufen. Das Kraftfahrzeug 2 ist auf einer Parkfläche 3 abgestellt. Diese Parkfläche 3 kann beispielsweise ein Parkplatz, ein Stockwerk oder ein Abschnitt eines Stock- werks eines Parkhauses oder eine Tiefgarage oder ein Abschnitt einer Tief- gararge sein. Das Kraftfahrzeug 2 ist bereits für einen längeren Zeitraum auf der Parkfläche 3 abgestellt.
Um das Kraftfahrzeug 2 zu rufen, benutzt der Nutzer 1 eine fahrzeugexterne Vorrichtung 4, nämlich eine mobile Kommunikationseinrichtung, durch die beispielsweise in Applikation ausgeführt wird, die das Rufen des Kraftfahrzeugs 2 ermöglicht. Von der mobilen Kommunikationseinrichtung wird eine Anfahranforderung an das Kraftfahrzeug 2 übermittelt. Diese Anfahranforderung wird durch eine in der Darstellung des Kraftfahrzeugs 2 in Fig. 2 gezeig- te Empfangseinrichtung 5 des Kraftfahrzeugs 2 empfangen. Die Übertragung der Anfahranforderung zu der Empfangseinrichtung 5 kann direkt oder über eine infrastrukturseitige Kommunikationseinrichtung 6, die im Bereich der Parkfläche 3 angeordnet ist, erfolgen. Die Nutzung einer infrastrukturseitigen Kommunikationseinrichtung 6 ist besonders dann vorteilhaft, wenn die Park- fläche 3 in einem Bereich liegt, der relativ stark abgeschirmt ist, beispielsweise in einer Tiefgarage. Die Kommunikation des Kraftfahrzeugs 2 über die lokale Kommunikationseinrichtung 6 ist durch den Pfeil 7 symbolisch dargestellt. Bei dem Empfang der Anfahranforderung durch die Empfangseinrichtung 5 wird eine Steuereinrichtung 8 des Kraftfahrzeugs 2 aktiviert, die zur vollautomatisierten Führung des Kraftfahrzeugs 2 dient. Mit dem Empfang der Anfahranforderung ist eine Anfahrbedingung erfüllt, das heißt, dass Kraftfahrzeug soll anfahren. Da jedoch nicht in allen Standsituationen ein sicheres Anfahren möglich ist, erfolgt ein Anfahren des Kraftfahrzeugs 2 nur dann, wenn zusätzlich ein Freigabesignal vorliegt. Das Freigabesignal wird durch eine fahrzeugexterne Freigabeeinrichtung 9 bereitgestellt, mit der das Kraftfahrzeug, wie durch die Pfeile 7, 10 symbolisch dargestellt ist, über die lokale Kommunikationseinrichtung 6 kommuniziert. Hierzu steuert die Steuerein- richtung 8 eine Sendeeinrichtung 26, die auch gemeinsam mit der Empfangseinrichtung 5 als Kommunikationseinrichtung ausgebildet sein kann, an, um eine Freigabeanfrage an die fahrzeugexterne Freigabeeinrichtung 9 zu senden. Diese wird durch die in Fig. 3 dargestellte Empfangseinrichtung 1 1 empfangen und durch die Verarbeitungseinrichtung 12, wie später erläutert, verarbeitet. Der Freigabeeinrichtung 9 werden zudem Sensordaten aus verschiedenen Quellen bereitgestellt. Wie im Folgenden noch detailliert erläutert werden sowohl Sensordaten von der kraftfahrzeugexternen Infrastruktureinrichtung 16 als auch Sensordaten von einer kraftfahrzeugseitigen Sensorik 13, 14 an die Freigabeeinrichtung 9 bereitgestellt.
Die Sensordaten der kraftfahrzeugseitigen Sensorik 13, 14 können bereits mit der Freigabeanfrage an die Freigabeeinrichtung 9 übertragen werden. Die Sensorik 13, 14 besteht beispielsweise aus einer Front- und einer Heck- kamera des Kraftfahrzeugs 2. Es ist hierbei möglich, mit der Freigabeanfrage nur die zuletzt erfassten Sensordaten der Sensorik 13, 14 also beispielsweise die Bilder der Front- und Heckkamera des Kraftahrzeugs 2 zu übertragen. Es ist jedoch auch möglich, dass im Rahmen der Freigabe nach der Freigabeanfrage weitere Sensordaten übertragen werden, die zu einem späteren Zeitpunkt aufgenommen wurden oder das die Sensordaten der Sensorik 13, 14 bereits über einen längeren Zeitraum aufgenommen wurden und entsprechende Aufzeichnungsdaten an die Freigabeeinrichtung 9 bereitgestellt werden. Zusätzlich wird eine durch eine Positionsbestimmungseinrichtung 15 bestimmte Positionsinformation, die die Position des Kraftfahrzeugs 2 be- schreibt, an die Freigabeeinrichtung 9 übertragen. Die Positionsinformation kann die Position des Kraftfahrzeugs 2 in globalen Koordinaten beschreiben, es ist jedoch auch möglich, die Position dadurch zu beschreiben, dass die Parkfläche 3 beziehungsweise eine Infrastruktur, die die Parkfläche 3 um- fasst, sowie der durch das Kraftfahrzeug 2 belegte Parkplatz beschrieben werden. Die Freigabeeinrichtung 9, kommuniziert über die lokale Kommunikationseinrichtung 6 zudem mit der kraftfahrzeugexternen Infrastruktureinrichtung 16, die beispielsweise eine Überwachungskamera für die Parkfläche 3 ist. Dies ist durch die Pfeile 10, 28 dargestellt. Über diese Kommunikationsverbindung können Sensordaten der kraftfahrzeugexternen Infrastruktur- einrichtung 16, beispielsweise Bilddaten die einen Bereich der Parkfläche 3 abbilden, an die Freigabeeinrichtung 9 übermittelt werden. Es ist auch möglich, über einen längeren Zeitraum erfasste Sensordaten als Aufzeichnungsdaten bereitzustellen.
Die Freigabeeinrichtung 9 kann dazu dienen, Freigaben für Kraftfahrzeuge 2, 19 durchzuführen, die auf verschiedenen Parkflächen 3, 17 geparkt sind. Den verschiedenen Parkflächen 3, 17 kann jeweils eine kraftfahrzeugexterne Infrastruktureinrichtung 16, 18 zugeordnet sein, die Sensordaten bezüglich der jeweiligen Parkfläche 3, 17 bereitstellt. Die verschiedenen Parkflächen 3, 17 können hierbei der gleichen Infrastruktur angehören, beispielsweise verschiedene Bereiche in einem Stockwerk oder verschiedene Stockwerke eines Parkhauses bilden. Durch die in Fig. 3 dargestellte Verarbeitungseinrichtung 12 der Freigabeeinrichtung 9 kann in Abhängigkeit der von dem Kraft- fahrzeug übertragenen Positionsinformation ausgewählt werden, ob mit der Infrastruktureinrichtung 16 oder der Infrastruktureinrichtung 18 kommuniziert wird.
Eine Überprüfung, ob eine Freigabebedingung erfüllt ist, erfolgt durch einen menschlichen Auswerter an einem Arbeitsplatz 27 der Freigabeeinrichtung 9. Der Arbeitsplatz 27 weist eine Anzeigevorrichtung 20 sowie wenigstens eine Eingabeeinrichtung 21 auf. Die Anzeigeeinrichtung 21 wird durch die Verarbeitungseinrichtung 12 angesteuert, um die Sensordaten der Infrastruktureinrichtung 16 und/oder die weiteren Sensordaten der kraftfahrzeugseitigen Sensorik 13, 14 zu visualisiert. Durch Bedieneingaben an der Eingabeeinrichtung 21 kann der Auswerter hierbei zwischen den kraftfahrzeugseitigen Sensoriken 13, 14 und der Sensorik der Infrastruktureinrichtung 16 umschalten. Somit kann das Umfeld des Kraftfahrzeugs 2 aus verschiedenen Ansichten betrachtet werden. Im vorliegenden Fall befindet sich sehr nahe an dem Kraftfahrzeug ein Hindernis 22, das aufgrund seiner konkreten Anordnung durch die kraftfahrzeugseitige Sensorik 13, 14 nicht erfasst werden kann, jedoch in den Sensordaten der kraftfahrzeugexternen Infrastruktureinrichtung 16 erkennbar ist. Der Auswerter kann somit erkennen, dass ein sicheres, vollautomatisiertes Anfahren des Kraftfahrzeugs 2 nicht möglich ist. Dies kann durch eine entsprechende Bedieneingabe des Auswerters durch die Verarbeitungseinrichtung 12 erfasst werden. In diesem Fall kann eine entsprechende Benachrichtigung an die fahrzeugexterne Vorrichtung 4 gesendet werden, um den Nutzer 1 hierüber zu informieren. Zudem kann bei- spielsweise ein lokaler Dienstleister informiert werden, dass das Objekt 22 entfernt werden soll. Wird hingegen durch den Auswerter ermittelt, dass ein Anfahren des Kraftfahrzeugs 2 möglich ist, da ein freier Fahrtpfad vorahnden ist, kann das Freigabesignal auf eine entsprechende Bedieneingabe hin an das Kraftfahrzeug 2 übermittelt werden. Somit liegt ein Freigabesignal vor. Das Kraftfahrzeug kann vollautomatisiert Anfahren.
Die Freigabeeinrichtung 9 kann eine Freigabe für mehrere Kraftfahrzeuge 2, 19 bereitstellen, beziehungsweise verweigern. Hierbei ist es möglich, dass ein einzelner Auswerter an einem Arbeitsplatz 27 die verschiedenen Frei- gabeanforderungen hintereinander bearbeitet. Soll die Freigabeeinrichtung für eine Vielzahl von Parkflächen 3, 17 beziehungsweise dort geparkte Kraftfahrzeuge 2, 19 genutzt werden, können auch mehrere Arbeitsplätze 27 vorgesehen werden, um eine parallele Bearbeitung von Freigabeanfragen durch mehrere Auswerter zu ermöglichen. Hierbei kann beispielsweise eine durch die Freigabeeinrichtung 9 empfangene Freigabeanfrage jeweils einem freien Auswerter an einem bestimmten Arbeitsplatz 27 zugeordnet werden. Sind alle Auswerter beschäftigt, können Freigabeanfragen kurzzeitig in einer Warteschlange zurückgestellt werden. Hierbei ist es möglich, dass Freigabeanfragen priorisiert werden. Beispielsweise ist es möglich, dass die Freigabe- einrichtung 9 sowohl Freigabeanfragen in Situationen, in denen das Kraftfahrzeug 2, 19 parkt, als auch in anderen Situationen während des normalen Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs, beispielsweise an Ampeln, bearbeitet. In diesem Fall können die Freigabeanfragen, die parkende Kraftfahrzeuge 2, 19 betreffen, eine niedrigere Priorität aufweisen, das heißt unter Umständen zurückgestellt werden, da eine Freigabe in diesen Fällen weniger zeitkritisch ist.
Wurde das Freigabesignal empfangen, steuert die Steuereinrichtung 8 des Kraftfahrzeugs 2 mehrere Aktoren 23, 24, 25 des Kraftahrzeugs 2 an, um dieses vollautomatisiert anzufahren und im weiteren Fahrverlauf zu dem Nutzer 1 beziehungsweise zu einer vorgegebenen Position zu führen. Die Aktoren 23, 24, 25 können beispielsweise Aktoren sein, die zur Motorsteuerung, zur Lenkung und zum Bremsen des Kraftfahrzeugs 2 dienen.
Es sind zahlreiche Varianten zu dem geschilderten Vorgehen möglich. Beispielsweise ist es möglich, dass die Freigabebedingung ausschließlich Sensordaten der kraftfahrzeugexternen Infrastruktureinrichtung 16 auswertet, beispielsweise wenn das Kraftfahrzeug 2 selbst keine fahrzeugseitige Senso- rik 13, 14 aufweist. Es ist auch möglich, dass die Auswertung der Freigabebedingung vollständig oder zumindest teilweise automatisiert erfolgt. Beispielsweise kann eine Objekterkennung in den Sensordaten der kraftfahrzeugexternen Infrastruktureinrichtung 16 beziehungsweise der fahrzeugseiti- gen Sensorik 13, 14 erfolgen, um im Umfeld des Kraftfahrzeugs, beispiels- weise das Objekt 22 zu erkennen und zu klassifizieren. Verfahren zur Klassifikation von Objekten im Umfeld eines Kraftfahrzeugs beziehungsweise zu Ermittlung, ob eine bestimmte Trajektorie fahrbar ist, sind im Stand der Technik für andere Anwendungsfälle bekannt und sollen daher nicht detailliert erläutert werden.
Insbesondere wenn eine Auswertung der Freigabebedingung automatisch erfolgt, kann diese auch lokal im Kraftfahrzeug selbst, beispielsweise durch die Steuereinrichtung 8, oder durch die kraftfahrzeugexterne Infrastruktureinrichtung 16 erfolgen. Das Freigabesignal kann somit fahrzeugintern bereitge- stellt werden.
In einer weiteren Variante des erläuterten Verfahrens ist es möglich, dass der Nutzer 1 statt einer mobilen Vorrichtung 4 eine Eingabeeinrichtung der Infrastruktureinrichtung 16 nutzt. Beispielsweise kann die Infrastruktureinrich- tung 16 eine Sensorik, eine lokale Kommunikationseinrichtung 6 und eine oder mehrere Benutzerschnittstellen aufweisen, die an bestimmten Positionen der Parkflächen 3, 17 angeordnet sind, um eine Anforderung des Kraftfahrzeugs 2 durch den Nutzer 1 zu der jeweiligen Position der Benutzerschnittstelle zu einer anderen Position zu ermöglichen.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Anfahren eines Kraftfahrzeugs (2) aus dem Stand, wobei das Anfahren des Kraftfahrzeugs (2) bei Erfüllung einer Anfahrbedingung nur dann erfolgt, wenn zusätzlich ein von Sensordaten abhängendes Freigabesignal vorliegt,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Sensordaten durch wenigstens eine kraftfahrzeugexterne Infrastruktureinrichtung (16, 18) erfasst werden, wonach das Freigabesignal fahrzeugextern ermittelt und an das Kraftfahrzeug (2) übertragen wird oder die Sensordaten an das Kraftfahrzeug (2) übertragen werden und fahrzeugseitig das Freigabesignal ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Anfahrbedingung erfüllt wird, wenn durch eine Empfangseinrichtung (5) des Kraftfahrzeugs (2) eine Anfahranforderung von einer fahrzeugexternen Vorrichtung (4) empfangen wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet ,
dass die Gabe des Freigabesignals zusätzlich von weiteren Sensordaten abhängt, die durch eine Sensorik (13, 14) des Kraftfahrzeugs erfasst werden.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei einer Erfüllung der Anfahrbedingung eine Freigabeanfrage an eine fahrzeugexterne Freigabeeinrichtung (9) gesendet wird, wonach die Freigabeeinrichtung eine von den Sensordaten abhängende Freigabebedingung auswertet und bei Erfüllung der Freigabebedingung das Freigabesignal an das Kraftfahrzeug (2) bereitstellt.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
dass die Sensordaten oder sowohl die Sensordaten als auch die weiteren Sensordaten oder aus den Sensordaten oder aus den Sensordaten und den weiteren Sensordaten abgeleitete Daten durch eine Anzeigeeinrichtung (20) der Freigabeeinrichtung (9) für einen Auswerter visuali- siert werden, wobei durch die Freigabebedingung eine Bedieneingabe des Auswerters an einer Eingabeeinrichtung (21 ) der Freigabeeinrichtung (9) ausgewertet wird.
Verfahren nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Sensordaten und/oder die weiteren Sensordaten, die während eines vorgegebenen Zeitintervalls erfasst werden, als Aufzeichnungsdaten aufgezeichnet werden, wobei in Abhängigkeit einer weiteren Bedieneingabe des Auswerters an der oder einer weiteren Eingabeeinrichtung (21 ) der Freigabeeinrichtung (9) ein Teilintervall innerhalb des Zeitintervalls gewählt wird, wonach eine Visualisierung für jene Sensordaten oder jene Sensordaten und weitere Sensordaten erfolgt, die in dem Teilintervall erfasst wurden.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Sensordaten und/oder die weiteren Sensordaten, die während eines vorgegebenen Zeitintervalls erfasst werden, als Aufzeichnungsdaten aufgezeichnet werden, wobei die Gabe des Freigabesignals von den Aufzeichnungsdaten abhängt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Infrastruktureinrichtung (16, 18) mehrere Sensoreinrichtungen umfasst und/oder dass die Sensordaten durch mehrere Infrastruktureinrichtungen (16, 18) erfassbar sind, wobei eine die Position des Kraftfahrzeugs (2) beschreibende Positionsinformation ermittelt wird und in Abhängigkeit der Positionsinformation ermittelt wird, durch welche Sensoreinrichtung oder Sensoreinrichtungen oder Infrastruktureinrichtung (16, 18) oder Infrastruktureinrichtungen (16, 18) die Sensordaten er- fasst werden.
Kraftfahrzeug umfassend eine Steuereinrichtung (8) zur zumindest teilautomatisierten Führung des Kraftfahrzeugs (2),
dadurch gekennzeichnet,
dass es zur Teilnahme an dem Verfahren gemäß einem der vorangehenden Ansprüche als das Kraftfahrzeug (2) ausgebildet ist.
Freigabeeinrichtung,
dadurch gekennzeichnet,
dass sie zur Teilnahme an dem Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 als die Freigabeeinrichtung (9) ausgebildet ist.
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