WO2020048684A1 - Verfahren zum fahrerlosen betrieb eines fahrzeugs - Google Patents

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WO2020048684A1
WO2020048684A1 PCT/EP2019/070435 EP2019070435W WO2020048684A1 WO 2020048684 A1 WO2020048684 A1 WO 2020048684A1 EP 2019070435 W EP2019070435 W EP 2019070435W WO 2020048684 A1 WO2020048684 A1 WO 2020048684A1
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blockage
situation
vehicle
period
teleoperator
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PCT/EP2019/070435
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Bernd Woltermann
Fabian Andreas Rainer VENTZKE
Clemens Severin TIEDEKEN
Pascal Dauer
Frieder SOENNING
Louisa Koch
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Daimler Ag
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    • G08G1/096833—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where different aspects are considered when computing the route
    • G08G1/096838—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where different aspects are considered when computing the route where the user preferences are taken into account or the user selects one route out of a plurality

Definitions

  • the invention relates to a method for driverless operation of a vehicle.
  • An autonomous vehicle includes a blockage situation detection component and a communication component.
  • the blockage situation detection component is configured to detect a state in which the autonomous vehicle is prevented from navigating according to a first trajectory.
  • the communication component sends an assistance request signal to an assistance center and receives a response to the assistance request signal.
  • the assistance request signal contains sensor information of the autonomous vehicle.
  • the assistance center comprises a communication component and one
  • the communication component receives the assistance request signal and sends a corresponding response.
  • Trajectory specification component specifies a second trajectory for the autonomous vehicle and generates the corresponding response, which includes a representation of the second trajectory.
  • the second trajectory is based on the first trajectory and ignores an object that blocks the first trajectory.
  • Ego vehicle automatically performs a driving maneuver, objects in the vicinity of the ego vehicle being recognized during the execution of the driving maneuver.
  • the objects are classified, with narrow objects forming stationary objects and oncoming vehicles being classified. Then there is a
  • Blockage situations are determined in which a continuation of the ego vehicle on one Constriction is no longer possible due to an oncoming vehicle and / or second blockage situations are determined in which the
  • Blockage situation a stop position is determined at which the ego vehicle stops until the blockage situation is resolved.
  • the invention is based on the object of specifying a method for driverless operation of a vehicle which is improved compared to the prior art.
  • the object is achieved according to the invention by a method for driverless operation of a vehicle with the features of claim 1.
  • a situation analysis is based on a situation analysis
  • Blockage period of the blockage situation is greater than a predetermined period of time or if the vehicle has waited longer than the predicted blockage period for the blockage situation to be resolved and the blockage situation has not yet been resolved.
  • the teleoperator is in particular at least one person who is away from the
  • Vehicle is located, in particular out of sight of the vehicle, for example in an assistance center several kilometers away.
  • the support by the teleoperator can include, for example, instructions from the teleoperator to the vehicle and / or a route specification by the teleoperator to the vehicle and / or a control and / or regulation of a drive train, a steering device and / or a braking device of the vehicle by the teleoperator.
  • the driverless vehicle can itself decide whether the support occurs when a respective blockage situation occurs is required by the teleoperator or not. This significantly reduces the burden on the teleoperator, since support is only requested when it is really necessary. Especially in the case of only a short one
  • Blockage situations for example when a taxi stops, the vehicle can decide to wait until the blockage situation is resolved.
  • the vehicle can also make a suggestion for the further procedure to the teleoperator, for example a possible route to bypass the
  • Blockage situation and thereby further reduce the load on the teleoperator.
  • the predefined time period is, for example, a time period that the vehicle would additionally require to be blocked by the blocking situation
  • Bypass route section In this way, no fixed period of time is specified, but the period of time is specified in a manner adapted to the respective situation. If the predicted time period is shorter than the additional time it would take the vehicle to drive around the section of the route blocked by the blockage situation, it makes sense for the vehicle to wait for the blockage situation to be resolved, since the bypass would most likely not result in time being saved , but for example a higher drive energy consumption, depending on the drive type of the
  • Vehicle for example, would require higher fuel consumption or electricity consumption. Support of the teleoperator for this decision is therefore not necessary.
  • the predicted period of time is longer than the period of time that the vehicle would additionally require to be blocked by the blockage situation
  • this bypass could make sense, even if this would result in higher drive energy consumption.
  • the teleoperator can then present blockage situation, in particular on the basis of information on the blockage situation acquired by means of a surroundings detection sensor system of the vehicle and / or on the basis of further information possibly available to him
  • Blockage situation and / or to a traffic situation on the bypass route finally evaluate and decide whether the vehicle should wait until the blockage situation is resolved or bypass the blockage situation.
  • Support is requested immediately by the teleoperator if the predicted blockage time period has been exceeded and the blockage situation has not yet been resolved, or is only requested, for example, if the predicted blockage time period is exceeded by a predetermined absolute or relative value, in particular by a predetermined factor of the blockage time period and the blockage situation has not yet been resolved.
  • the second procedure in which the vehicle waits a little after the predicted blockage period and only then requests the support of the teleoperator, becomes unnecessary
  • the situation analysis is carried out in particular based on an environment detection by means of the environment detection sensor system of the vehicle.
  • This environment detection sensor system includes, for example, an image sensor system, in particular with one or more cameras, and / or a lidar sensor system with one or more lidar sensors and / or a radar sensor system with one or more radar sensors and / or an ultrasonic sensor system with one or more ultrasonic sensors.
  • the vehicle evaluates a current traffic situation, in particular the current situation
  • Blockage situation in which in particular a lane of the vehicle is blocked by at least one stationary obstacle, for example a stationary other vehicle or another obstacle.
  • the situation analysis can be carried out, for example, on the basis of information received and / or being received via vehicle-to-vehicle communication and / or vehicle-to-infrastructure communication.
  • a classification of one or more obstacles that cause the blockage situation i. H. responsible for the blockage situation.
  • the obstacle in the lane of the vehicle is thus classified, for example, with regard to various typical types of obstacles.
  • Such typical types of obstacles are, for example, taxis, delivery vehicles, in particular parcel delivery vehicles, emergency vehicles, for example those of the police, fire brigade and emergency services, i.e. H. for example, ambulances and ambulance vehicles, vehicles for waste disposal and / or for emptying waste containers and / or waste glass containers, typical barriers, for example beacons and / or barriers, and / or containers and / or other types of obstacles. Based on this classification of the respective
  • Obstacle which causes the respective blockage situation
  • a realistic prediction of the blockage time can be made. For example, in the case of an obstacle classified as a taxi, a short period of blockage, in particular caused by a passenger boarding or alighting, can be assumed. In the case of an obstacle classified as an emergency vehicle, a longer period of blockage can be assumed, since, for example, an accident situation with a complex one
  • Patient care is available.
  • a barrier for example due to a construction site, a very long blockage period of, for example, several days or longer can be assumed.
  • Blockade duration can be predicted as if the person from this as
  • Parcel delivery vehicle would move trained obstacle. If the person moves towards the parcel delivery vehicle, it can be assumed that a delivery process has already been completed and that
  • the parcel delivery vehicle will therefore continue shortly, which will clear the blockage situation. If the person moves away from the parcel delivery vehicle, it can be assumed that the delivery process still has to take place, so that a correspondingly longer blocking period must be expected.
  • the blockage duration of the blockage situation is predicted, for example, based on a previous learning process, in which support from the teleoperator was requested in different blockage situations, and if the teleoperator in the respective blockage situation decided that the vehicle should wait, a period of time until the resolution the respective blockage situation was determined and this blockage situation was learned as the expected blockage duration.
  • the vehicle is self-learning and can continuously optimize the prediction of the blockage duration.
  • the results of the previous learning process are thus used, this learning process advantageously advantageously being continued continuously, so that the current blockage situation flows into this learning process, whereby a correspondingly improved result of the learning process is available for subsequent blockage situations.
  • an average time period until the resolution of these blockage situations is advantageously used in the continuing learning process is considered to be the expected blockage period of this type of
  • Blockage situation learned The types of blockage situations can for example be based on the classification of the obstacle or obstacles which cause the blockage situation and / or on the basis of the
  • average time period can be determined, which allows a good prediction of the blockage time period. For example, support from the teleoperator is requested if the situation analysis has determined that the blockage situation is caused by at least one stationary emergency vehicle with an activated special signal and / or by a barrier and / or by an unknown obstacle. In these cases, a very long and / or indefinite period of blockage is predicted. In particular, this predicted blockage period is longer than the predetermined period, for example longer than the additional period for bypassing this blockage situation. As a result, an immediate request for support from the teleoperator makes sense. Alternatively, in such cases or in one or more of the cases described, it can be provided, for example, that the blocking situation is circumvented directly without first requesting the support of the teleoperator.
  • the blockage situation with its position is stored in a digital map and taken into account in future route planning. This can prevent the vehicle and / or possibly other vehicles that have access to this digital map from getting into this blockage situation again and having to wait accordingly or to request the support of the teleoperator again.
  • additional information about the blockage situation is additionally stored, for example the blockage duration that occurred, a day of the week and / or a time of the blockage situation and / or the type of blockage situation, in particular the classification of the obstacle or obstacles.
  • this information can also be taken into account when planning the route, for example in the case of blocking situations which occur only temporarily, for example only on certain days of the week and / or at certain times. Based on the classification of the obstacle or obstacles, one can also be taken into account when planning the route, for example in the case of blocking situations which occur only temporarily, for example only on certain days of the week and / or at certain times. Based on the classification of the obstacle or obstacles, one can also be taken into account when planning the route, for example in the case
  • Probability for a continuation and / or repetition of this blockage situation can be determined. For example, the likelihood of a blockage situation being caused or repeated by an emergency vehicle, for example an emergency doctor's car, is low, so that such blockage situations are not or only to a small extent taken into account in future route planning, while other blockage situations in which the likelihood of persistence and / or repetition, at least on certain days of the week and / or on certain days
  • Times are taken into account to a large extent in future route planning, especially if a corresponding autonomous travel of the vehicle falls on such a day of the week and / or on such a time. It will therefore A corresponding assessment of the blockage situations is advantageously carried out and taken into account when entering the digital map and / or for assessing relevance for future route planning.
  • Fig. 1 shows schematically a vehicle in a blockage situation.
  • Figure 1 shows a schematic representation of a vehicle 1 in a driverless mode, i. H. in an autonomous ferry operation without a driver present in vehicle 1 who is in a blockage situation.
  • the vehicle 1 is in the example shown on a narrow road, which by a
  • Obstacle H is blocked in the form of another vehicle.
  • a human vehicle driver uses a large number of mostly optical aids. For example, it optically detects a type of obstacle H, in the case shown a type of the other vehicle, actions by persons belonging to this other vehicle, for example a driver and / or passenger, and recognizes typical actions of these persons and / or detects the location and / or or a current time to evaluate the current blockage situation.
  • Teleoperator T is requested when the predicted blockage period of the
  • Blockage situation is greater than a predetermined period of time or if the vehicle 1 has waited longer than the predicted blockade period for the blockage situation to be resolved, for example if the predicted blockage period has already been exceeded by a predetermined factor and the blockage situation has not yet resolved.
  • the teleoperator T can then, for example, analyze the existing blockage situation and make a decision as to whether the vehicle 1 should wait, in particular until the blockage situation has resolved, or whether the vehicle 1 has
  • Blockage situation should bypass, especially on the bypass route US.
  • the predefined period of time is determined, for example, as a period of time that the vehicle 1 would additionally require in order to drive around a section of the route SA blocked by the blockage situation.
  • This predetermined period of time thus preferably corresponds to the difference between a travel time required for a bypass route US and a travel time required for the blocked route section SA, if the
  • the prediction of the blockage duration of the blockage situation is based, for example, on a learning process. During this learning process, support from the teleoperator T is requested in various blocking situations. If the teleoperator T decides in the respective blockage situation that the vehicle 1 should wait, there is a period of time until the respective blockage situation is resolved determined and learned as the expected blockage period of this blockage situation. This learned expected blockage period is then at a later
  • Blockage situation in particular in the case of a similar blockage situation, for example in the blockage situation shown here, is used as the predicted blockage time period or used to predict the blockage time period. If there are several of the same type
  • Blockage situations during the learning process become one, for example
  • Blockage situations and in particular information about such blockage situations which is detected by means of an environment detection sensor system of vehicle 1, is trained to enable the prediction of the blockage duration and to make a decision based thereon whether the support of the teleoperator T should be requested because the probability for a long time Blockage time is very long, or whether to wait until the blockage situation is resolved.
  • the situation analysis is based in particular on an environment detection by means of the environment detection sensor system of vehicle 1. Based on this environment detection by means of the environment detection sensor system, driverlessly operated, in particular autonomous, vehicle 1 evaluates the present traffic situation, in particular
  • Obstacle H in the example shown, is blocked by the other vehicle standing.
  • the environment detection sensor system makes it known where the vehicle 1 is in a particular course of the road and how the road continues. An evaluation of the respective blockage situation and thus the prediction of the blockage time period is thus made possible.
  • a classification of the obstacle H or the obstacles H that cause the blockage situation and a movement analysis of the person or persons in the vicinity of the obstacle H or the obstacles H are carried out.
  • a situation-appropriate assessment of the blockage situation can be made. For example, a typical blockage situation caused by a taxi as an obstacle H is different from a blockage situation caused by a delivery vehicle, in particular a parcel delivery vehicle, which is caused as an obstacle H, and these two blockage situations are different from a blockage situation which is caused by an on-site vehicle as an obstacle H.
  • the obstacle H in the lane of the vehicle 1 is thus classified, for example, with regard to various typical types of obstacles.
  • Such typical types of obstacles are, for example, taxis, delivery vehicles, in particular parcel delivery vehicles, emergency vehicles, for example from the police, fire and rescue services, i.e. H.
  • Barriers for example beacons and / or barriers, and / or containers and / or other types of obstacles.
  • further information from the environment detection sensor system of vehicle 1 is advantageously used, for example pedestrian detection, in order, as already mentioned, to recognize people in the vicinity of obstacle H, in particular people who are moving away from obstacle H or moving toward obstacle H, in particular then if the obstacle H is another vehicle. This enables the above-mentioned movement analysis of these people.
  • a radar sensor for example, it can also be detected whether there are further stationary or moving vehicles in front of the obstacle H. This can also contribute to the realistic assessment of the blockage situation and thus to a realistic prediction of the blockage duration.
  • a short period of blockage in particular caused by a passenger boarding or alighting, can be assumed.
  • a longer period of blockage can be assumed, since there is, for example, an accident situation with extensive patient care.
  • a barrier for example due to a construction site, a very long blockage period of several days or longer, for example, can be assumed.
  • a parcel delivery vehicle is recognized as an obstacle H and a person in the vicinity of this obstacle H is detected by the environment detection sensor system of the vehicle 1 and moves from this obstacle H, which is designed as a parcel delivery vehicle, towards a house, it can be concluded that a parcel delivery process has just begun, so that the blockade situation can last even longer. It will therefore be one of those
  • Blockage situation with this determined information of the environment detection sensor system and the classification of the obstacle H and the movement analysis of the person in the environment of the vehicle 1 predicts a correspondingly longer blockage period.
  • this predicted blockage period exceeds the predefined time period, which results, for example, from the additional time period required to bypass the blocked route section SA via the bypass route US due to rerouting, the support from the teleoperator T is requested.
  • Blockage situation with this determined information of the environment detection sensor system and the classification of the obstacle H as well as the movement analysis of the person in the environment of the vehicle 1 predicts a correspondingly short blocking period, which in most cases will not exceed the predetermined period. Therefore, no support is requested from the teleoperator T, but the vehicle 1 waits until the blockage situation has resolved. However, if the vehicle 1 has waited longer than the predicted blockage period for the blockage situation to be resolved and the blockage situation has not resolved, the support from the teleoperator T is requested. In this way, too long waiting times due to an incorrect assessment of the existing blockage situation are avoided.
  • an obstacle H is an emergency vehicle, for example a
  • Blocking time therefore usually exceeds the predetermined time, which results, for example, from the additional time required to bypass the blocked route section SA via the bypass route US due to rerouting.
  • Teleoperator T is requested and the bypassing of the blocked route section SA is proposed via the bypass route US.
  • the driverless vehicle 1 detects the blockage situation, i. H. bypasses the blocked section SA directly without first requesting support from the teleoperator T.
  • a taxi is recognized as an obstacle H, it has, as already mentioned, a short period of blockage, in particular caused by a boarding or
  • Blocking situation with this determined information of the environment detection sensor system and the classification of the obstacle H predicts a correspondingly short blocking period, which in most cases will not exceed the predetermined period. Therefore, no support is requested from the teleoperator T, but the vehicle 1 waits until the blockage situation has resolved. However, the vehicle 1 has a longer than the predicted blockage period on the resolution of the
  • barrier H is, for example, a barrier, for example in the form of
  • Barrier beacons recognized, can be assumed that the blockade situation will last longer.
  • the blockage time period predicted on the basis of this therefore usually exceeds the predetermined time period, which results, for example, from the additional time period required to bypass the blocked route section SA via the bypass route US due to rerouting. Therefore, in such a case, even if the bypass route US is connected to a significantly longer journey time than the blocked route section SA, the support from the
  • Teleoperator T is requested and the bypass of the blocked route section SA is proposed via the bypass route US, or the driverless vehicle 1 bypasses the blocked route section SA in such a case directly without first requesting the support of the teleoperator T.
  • the blockage duration is expediently predicted to be so long that the support by the teleoperator T
  • Blocking period is greater than the predetermined period, which is based, for example, on the bypassing of the blocked route section SA via the bypass route US.
  • the blockage situations detected by the vehicle 1 are advantageously with their position and with the actual blockage duration or waiting time of the vehicle 1 if it has waited until the blockage situation has been resolved, and advantageously with a typical occurrence, for example on the basis of a respective day of the week and / or a respective one Time, noted on a map and can therefore be taken into account in the respective route planning.
  • a typical occurrence for example on the basis of a respective day of the week and / or a respective one Time, noted on a map and can therefore be taken into account in the respective route planning.
  • a different route can be selected on the corresponding days of the week and at the appropriate times, which avoids these possible blockage situations.
  • blockage situations are stored in the map and / or when they are taken into account when planning the route, the blockage situations are advantageously evaluated so that, for example, blockage situations due to rare events, for example caused by emergency vehicles, for example ambulances, with an activated special signal, for example due to a
  • Blockage situations or a rarely occurring type of blockage situation

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum fahrerlosen Betrieb eines Fahrzeugs (1). Erfindungsgemäß wird bei Auftreten einer Blockadesituation basierend auf einer Situationsanalyse eine voraussichtliche Blockadezeitdauer der Blockadesituation prädiziert, wobei eine Unterstützung durch einen Teleoperator (T) angefordert wird, wenn die prädizierte Blockadezeitdauer der Blockadesituation größer ist als eine vorgegebene Zeitdauer oder wenn das Fahrzeug (1) länger als die prädizierte Blockadezeitdauer auf eine Auflösung der Blockadesituation gewartet hat.

Description

Verfahren zum fahrerlosen Betrieb eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum fahrerlosen Betrieb eines Fahrzeugs.
Aus dem Stand der Technik sind, wie in der US 9,008,890 B1 beschrieben, erweiterte Trajektorien für autonome Fahrzeuge bekannt. Ein autonomes Fahrzeug umfasst eine Blockadesituationserkennungskomponente und eine Kommunikationskomponente. Die Blockadesituationserkennungskomponente ist konfiguriert, einen Zustand zu detektieren, in dem das autonome Fahrzeug daran gehindert ist, gemäß einer ersten Trajektorie zu navigieren. Die Kommunikationskomponente sendet ein Assistenzanfragesignal an ein Assistenzzentrum und empfängt eine Antwort auf das Assistenzanfragesignal. Das Assistenzanfragesignal enthält eine Sensorinformation des autonomen Fahrzeugs. Das Assistenzzentrum umfasst eine Kommunikationskomponente und eine
Trajektorienspezifikationskomponente. Die Kommunikationskomponente empfängt das Assistenzanfragesignal und sendet eine entsprechende Antwort. Die
Trajektorienspezifikationskomponente spezifiziert eine zweite Trajektorie für das autonome Fahrzeug und erzeugt die entsprechende Antwort, die eine Darstellung der zweiten Trajektorie umfasst. Die zweite Trajektorie basiert auf der ersten Trajektorie und ignoriert ein Objekt, das die erste Trajektorie blockiert.
In der DE 10 2016 203 086 A1 werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur
Fahrerassistenz beschrieben. In dem Verfahren zur Fahrerassistenz führt ein
Ego-Fahrzeug ein Fahrmanöver automatisch aus, wobei während der Ausführung des Fahrmanövers Objekte in der Umgebung des Ego-Fahrzeugs erkannt werden. Die Objekte werden klassifiziert, wobei Engstellen bildende stationäre Objekte und entgegenkommende Fahrzeuge klassifiziert werden. Anschließend erfolgt ein
Vorausberechnen der Bewegung des Ego-Fahrzeugs und der Bewegungen von entgegenkommenden Fahrzeugen. Es werden Freiflächen in der Umgebung der Engstellen bildenden stationären Objekte ermittelt und es werden erste
Blockadesituationen ermittelt, bei denen eine Weiterfahrt des Ego-Fahrzeugs an einer Engstelle aufgrund eines entgegenkommenden Fahrzeugs nicht mehr möglich ist und/oder es werden zweite Blockadesituationen ermittelt, bei denen durch das
Ego-Fahrzeug kein Ende der Engstelle erkennbar ist. Bei Ermitteln einer
Blockadesituation wird eine Halt-Position bestimmt, an der das Ego-Fahrzeug bis zur Auflösung der Blockadesituation stoppt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zum fahrerlosen Betrieb eines Fahrzeugs anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum fahrerlosen Betrieb eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
In einem Verfahren zum fahrerlosen Betrieb eines Fahrzeugs wird erfindungsgemäß bei Auftreten einer Blockadesituation basierend auf einer Situationsanalyse eine
voraussichtliche Blockadezeitdauer der Blockadesituation prädiziert, wobei eine
Unterstützung durch einen Teleoperator angefordert wird, wenn die prädizierte
Blockadezeitdauer der Blockadesituation größer ist als eine vorgegebene Zeitdauer oder wenn das Fahrzeug länger als die prädizierte Blockadezeitdauer auf eine Auflösung der Blockadesituation gewartet hat und die Blockadesituation dann noch nicht aufgelöst ist.
Der Teleoperator ist insbesondere mindestens eine Person, die sich entfernt vom
Fahrzeug befindet, insbesondere außer Sichtweite des Fahrzeugs, beispielsweise in einem mehrere Kilometer entfernten Assistenzzentrum. Es besteht zumindest temporär eine bidirektionale drahtlose Kommunikationsverbindung zwischen dem Teleoperator und dem Fahrzeug, über welche das Fahrzeug die Unterstützung des Teleoperators anfordern kann und der Teleoperator das Fahrzeug unterstützen kann. Die Unterstützung durch den Teleoperator kann beispielsweise Anweisungen des Teleoperators an das Fahrzeug und/oder eine Routenvorgabe durch den Teleoperator an das Fahrzeug und/oder eine Steuerung und/oder Regelung eines Antriebsstrangs, einer Lenkvorrichtung und/oder einer Bremsvorrichtung des Fahrzeugs durch den Teleoperator umfassen.
Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens kann das fahrerlos betriebene Fahrzeug bei Auftreten einer jeweiligen Blockadesituation selbst entscheiden, ob die Unterstützung durch den Teleoperator erforderlich ist oder nicht. Dadurch wird eine Belastung des Teleoperators deutlich reduziert, da dessen Unterstützung nur noch dann angefordert wird, wenn sie wirklich erforderlich ist. Insbesondere bei nur kurz andauernden
Blockadesituationen, beispielsweise bei einem anhaltenden Taxi, kann das Fahrzeug selbst entscheiden, zu warten, bis die Blockadesituation sich wieder auflöst.
Beispielsweise kann das Fahrzeug dem Teleoperator auch einen Vorschlag zur weiteren Vorgehensweise machen, zum Beispiel eine mögliche Route zur Umfahrung der
Blockadesituation, und dadurch die Belastung des Teleoperators weiter reduzieren.
Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens werden des Weiteren unnötig lange
Wartezeiten in einer solchen Blockadesituation vermieden, da das Fahrzeug bei einer zu großen prädizierten Blockadezeitdauer oder dann, wenn es länger als die prädizierte Blockadezeitdauer gewartet hat, die Unterstützung des Teleoperators anfordert. Ein Nutzer des Fahrzeugs erreicht somit durch das erfindungsgemäße Verfahren deutlich schneller sein Fahrtziel. Zudem werden Kosten im Betrieb des Fahrzeugs reduziert.
Die vorgegebene Zeitdauer ist beispielsweise eine Zeitdauer, welche das Fahrzeug zusätzlich benötigen würde, um einen durch die Blockadesituation blockierten
Streckenabschnitt zu umfahren. Auf diese Weise wird keine feste Zeitspanne vorgegeben, sondern die Zeitdauer wird an eine jeweils vorliegende Situation angepasst vorgegeben. Ist die prädizierte Zeitdauer kürzer als die Zeitdauer, welche das Fahrzeug zusätzlich benötigen würde, um den durch die Blockadesituation blockierten Streckenabschnitt zu umfahren, so ist es sinnvoll, dass das Fahrzeug auf die Auflösung der Blockadesituation wartet, da die Umfahrung höchstwahrscheinlich keinen Zeitgewinn zur Folge hätte, jedoch beispielsweise einen höheren Antriebsenergieverbrauch, je nach Antriebsart des
Fahrzeugs also beispielsweise einen höheren Treibstoffverbrauch oder Stromverbrauch, erfordern würde. Eine Unterstützung des Teleoperators für diese Entscheidung ist somit nicht erforderlich.
Ist die prädizierte Zeitdauer jedoch länger als die Zeitdauer, welche das Fahrzeug zusätzlich benötigen würde, um den durch die Blockadesituation blockierten
Streckenabschnitt zu umfahren, dann könnte diese Umfahrung sinnvoll sein, auch wenn dadurch ein höherer Antriebsenergieverbrauch entstehen würde. Um eine abschließende Abwägung bezüglich dieser Entscheidung zu treffen, ist daher die Anforderung der Unterstützung durch den Teleoperator sinnvoll. Der Teleoperator kann dann die vorliegende Blockadesituation, insbesondere anhand von mittels einer Umfelderfassungssensorik des Fahrzeugs erfassten Informationen zur Blockadesituation und/oder anhand ihm möglicherweise vorliegender weiterer Informationen zur
Blockadesituation und/oder zu einer Verkehrssituation auf der Umfahrungsstrecke, abschließend bewerten und entscheiden, ob das Fahrzeug bis zur Auflösung der Blockadesituation warten soll oder die Blockadesituation umfahren soll.
Bei der Variante, bei welcher die Unterstützung durch den Teleoperator angefordert wird, wenn das Fahrzeug länger als die prädizierte Blockadezeitdauer auf die Auflösung der Blockadesituation gewartet hat, kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die
Unterstützung durch den Teleoperator sofort angefordert wird, wenn die prädizierte Blockadezeitdauer überschritten ist und die Blockadesituation noch nicht aufgelöst ist, oder beispielsweise erst dann angefordert wird, wenn die prädizierte Blockadezeitdauer um einen vorgegebenen absoluten oder relativen Wert, insbesondere um einen vorgegebenen Faktor der Blockadezeitdauer, überschritten ist und die Blockadesituation noch nicht aufgelöst ist. Bei der zweiten Vorgehensweise, bei welcher das Fahrzeug nach Ablauf der prädizierten Blockadezeitdauer noch etwas wartet und erst danach die Unterstützung durch den Teleoperator anfordert, werden insbesondere unnötige
Kontaktierungen des Teleoperators durch das Fahrzeug in Fällen, in welchen die prädizierte Blockadezeitdauer nur kurz überschritten wird, vermieden. Dies ist sinnvoll, da eine exakte Vorhersage einer jeweiligen Blockadezeitdauer aufgrund sich nicht oder nur selten exakt wiederholender Blockadesituationen nur sehr schwer oder nicht möglich ist.
Die Situationsanalyse wird insbesondere basierend auf einer Umfelderfassung mittels der Umfelderfassungssensorik des Fahrzeugs durchgeführt. Diese Umfelderfassungssensorik umfasst beispielsweise eine Bilderfassungssensorik, insbesondere mit einer oder mehreren Kameras, und/oder eine Lidarsensorik mit einem oder mehreren Lidarsensoren und/oder eine Radarsensorik mit einem oder mehreren Radarsensoren und/oder eine Ultraschallsensorik mit einem oder mehreren Ultraschallsensoren. Basierend auf dieser Umfelderfassung mittels der Umfelderfassungssensorik bewertet das Fahrzeug eine jeweils vorliegende Verkehrssituation, insbesondere die jeweils vorliegende
Blockadesituation, bei welcher insbesondere eine Fahrspur des Fahrzeugs durch mindestens ein stehendes Hindernis, beispielsweise ein stehendes anderes Fahrzeug oder ein anderes Hindernis, versperrt ist. Insbesondere über die
Umfelderfassungssensorik ist dabei bekannt, wo sich das Fahrzeug in einem jeweiligen Straßenverlauf befindet und wie die Straße weiter verläuft. Es wird somit eine Bewertung der jeweils vorliegenden Blockadesituation und somit die Prädiktion der
Blockadezeitdauer ermöglicht.
Alternativ oder zusätzlich kann die Situationsanalyse beispielsweise basierend auf Informationen, welche über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und/oder Fahrzeug-zu-lnfrastruktur-Kommunikation empfangen wurden und/oder werden, durch geführt werden.
Bei der Situationsanalyse wird beispielsweise eine Klassifizierung eines oder mehrerer Hindernisse, die die Blockadesituation bedingen, d. h. die für die Blockadesituation verantwortlich sind, vorgenommen. Das Hindernis auf der Fahrspur des Fahrzeugs wird somit beispielsweise bezüglich verschiedener typischer Hindernisarten klassifiziert.
Solche typischen Hindernisarten sind beispielsweise Taxis, Lieferfahrzeuge, insbesondere Paketauslieferungsfahrzeuge, Einsatzfahrzeuge, zum Beispiel von Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienst, d. h. beispielsweise Krankenwagen und Notarztwagen, Fahrzeuge zur Abfallentsorgung und/oder zur Leerung von Abfallcontainern und/oder Altglascontainern, typische Absperrungen, beispielsweise Baken und/oder Sperrwände, und/oder Container und/oder andere Hindernisarten. Anhand dieser Klassifizierung des jeweiligen
Hindernisses, welches die jeweilige Blockadesituation verursacht, kann eine realistische Prädiktion der Blockadezeitdauer erfolgen. So ist beispielsweise bei einem als Taxi klassifizierten Hindernis von einer kurzen Blockadezeitdauer, insbesondere versursacht durch ein Einsteigen oder Aussteigen eines Fahrgastes, auszugehen. Bei einem als Einsatzfahrzeug klassifizierten Hindernis ist von einer längeren Blockadezeitdauer auszugehen, da beispielsweise eine Unfallsituation mit einer aufwändigen
Patientenversorgung vorliegt. Bei einer Absperrung, beispielsweise aufgrund einer Baustelle, ist von einer sehr langen Blockadezeitdauer von beispielsweise mehreren Tagen oder länger auszugehen.
Beispielsweise wird bei der Situationsanalyse des Weiteren eine Bewegungsanalyse von Personen im Umfeld des Hindernisses oder der Hindernisse vorgenommen. Dadurch kann die Prädiktion der Blockadezeitdauer verbessert werden. Wird beispielsweise das die Blockadesituation verursachende Hindernis als Paketauslieferungsfahrzeug klassifiziert und wird des Weiteren eine Person in dessen Umfeld erkannt, welche sich in Richtung dieses Hindernisses bewegt, so kann eine wesentlich kürzere Blockadezeitdauer prädiziert werden als wenn sich die Person von diesem als
Paketauslieferungsfahrzeug ausgebildeten Hindernis wegbewegen würde. Wenn sich die Person zum Paketauslieferungsfahrzeug hin bewegt, kann davon ausgegangen werden, dass ein Auslieferungsvorgang bereits abgeschlossen ist und das
Paketauslieferungsfahrzeug somit in Kürze weiterfährt, wodurch die Blockadesituation aufgelöst wird. Wenn sich die Person vom Paketauslieferungsfahrzeug weg bewegt, ist davon auszugehen, dass der Auslieferungsvorgang noch erfolgen muss, so dass mit einer entsprechend längeren Blockadezeitdauer gerechnet werden muss.
Die Prädiktion der Blockadezeitdauer der Blockadesituation erfolgt beispielsweise basierend auf einem vorhergehenden Lernprozess, bei welchem in verschiedenen Blockadesituation die Unterstützung durch den Teleoperator angefordert wurde, wobei, wenn der Teleoperator in der jeweiligen Blockadesituation entschieden hat, dass das Fahrzeug warten soll, eine Zeitdauer bis zur Auflösung der jeweiligen Blockadesituation ermittelt wurde und als voraussichtliche Blockadezeitdauer dieser Blockadesituation gelernt wurde. Auf diese Weise ist das Fahrzeug selbstlernend und kann die Prädiktion der Blockadezeitdauer ständig weiter optimieren. Bei der jeweils aktuell vorliegenden Blockadesituation werden somit Ergebnisse des vorhergehenden Lernprozesses genutzt, wobei dieser Lernprozess vorteilhafterweise ständig fortgesetzt wird, so dass die aktuell vorliegende Blockadesituation in diesen Lernprozess einfließt, wodurch ein entsprechend verbessertes Ergebnis des Lernprozesses für nachfolgende Blockadesituationen zur Verfügung steht.
Bei mehreren gleichartigen Blockadesituationen und verschiedenen Zeitdauern bis zur Auflösung dieser Blockadesituationen wurde beispielsweise und wird vorteilhafterweise im fortgesetzten Lernprozess eine durchschnittliche Zeitdauer bis zur Auflösung dieser Blockadesituationen als voraussichtliche Blockadezeitdauer dieser Art von
Blockadesituation gelernt. Die Arten von Blockadesituationen können beispielsweise anhand der Klassifizierung des Hindernisses oder der Hindernisse, welches/welche die jeweilige Blockadesituation verursacht/verursachen, und/oder anhand der
Bewegungsanalyse von Personen im Umfeld des Hindernisses oder der Hindernisse unterschieden werden. Dadurch fließen für die jeweiligen Arten von Blockadesituationen jeweils eine Mehrzahl von Beispielen in den Lernprozess ein, so dass eine
durchschnittliche Zeitdauer ermittelt werden kann, welche eine gute Prädiktion der Blockadezeitdauer ermöglicht. Beispielsweise wird die Unterstützung durch den Teleoperator angefordert, wenn in der Situationsanalyse ermittelt wurde, dass die Blockadesituation durch mindestens ein stehendes Einsatzfahrzeug mit aktiviertem Sondersignal und/oder durch eine Absperrung und/oder durch ein unbekanntes Hindernis verursacht wird. In diesen Fällen wird eine sehr lange und/oder unbestimmte Blockadezeitdauer prädiziert. Insbesondere ist diese prädizierte Blockadezeitdauer länger als die vorgegebene Zeitdauer, beispielsweise länger als die zusätzliche Zeitdauer zur Umfahrung dieser Blockadesituation. Dadurch ist eine sofortige Anforderung der Unterstützung durch den Teleoperator sinnvoll. Alternativ kann in derartigen Fällen oder in einem oder mehreren der beschriebenen Fälle beispielsweise vorgesehen sein, dass die Blockadesituation direkt umfahren wird, ohne vorher die Unterstützung des Teleoperators anzufordern.
In einer möglichen Ausführungsform des Verfahrens wird die Blockadesituation mit deren Position in einer digitalen Karte gespeichert und bei zukünftigen Routenplanungen berücksichtigt. Dadurch kann vermieden werden, dass das Fahrzeug und/oder möglichweise auch andere Fahrzeuge, welche Zugriff auf diese digitale Karte haben, erneut in diese Blockadesituation geraten und entsprechend warten oder erneut die Unterstützung des Teleoperators anfordern müssen. Vorteilhafterweise werden zusätzlich weitere Informationen zur Blockadesituation gespeichert, beispielsweise die aufgetretene Blockadezeitdauer, ein Wochentag und/oder eine Uhrzeit der Blockadesituation und/oder die Art der Blockadesituation, insbesondere die Klassifizierung des Hindernisses oder der Hindernisse. Dadurch können auch diese Informationen bei der Routenplanung berücksichtigt werden, beispielsweise bei nur temporär, zum Beispiel nur an bestimmten Wochentagen und/oder zu bestimmten Zeiten auftretenden Blockadesituationen. Anhand der Klassifizierung des Hindernisses oder der Hindernisse kann zudem eine
Wahrscheinlichkeit für eine Fortdauer und/oder Wiederholung dieser Blockadesituation ermittelt werden. So ist beispielsweise die Wahrscheinlichkeit für ein Fortbestehen oder eine Wiederholung einer durch ein Einsatzfahrzeug, beispielsweise einen Notarztwagen, verursachten Blockadesituation gering, so dass derartige Blockadesituationen nicht oder nur in geringem Maße bei zukünftigen Routenplanungen berücksichtigt werden, während andere Blockadesituationen, bei denen die Wahrscheinlichkeit der Fortdauer und/oder Wiederholung, zumindest an bestimmten Wochentagen und/oder zu bestimmten
Uhrzeiten, hoch ist, in hohem Maße bei zukünftigen Routenplanungen berücksichtigt werden, insbesondere wenn eine entsprechende autonome Fahrt des Fahrzeugs auf einen solchen Wochentag und/oder auf eine solche Uhrzeit fällt. Es wird daher vorteilhafterweise eine entsprechende Bewertung der Blockadesituationen vorgenommen und bei der Eintragung in die digitale Karte und/oder zur Beurteilung einer Relevanz für zukünftige Routenplanungen berücksichtigt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert.
Dabei zeigt:
Fig. 1 schematisch ein Fahrzeug in einer Blockadesituation.
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 1 in einem fahrerlosen Betrieb, d. h. in einem autonomen Fährbetrieb ohne einen im Fahrzeug 1 anwesenden Fahrzeugführer, welches sich in einer Blockadesituation befindet. Das Fahrzeug 1 befindet sich im dargestellten Beispiel auf einer engen Straße, welche durch ein
Hindernis H in Form eines anderen Fahrzeugs versperrt ist.
Wäre ein Fahrzeugführer im Fahrzeug 1 anwesend, so würde dieser nun eine
Entscheidung treffen, ob die Blockadesituation umfahren wird oder abgewartet wird, bis sich die Blockadesituation aufgelöst hat. Hierzu nutzt ein menschlicher Fahrzeugführer eine Vielzahl von zumeist optischen Hilfsmitteln. Beispielsweise erfasst er optisch eine Art des Hindernisses H, im dargestellten Fall eine Art des anderen Fahrzeugs, Handlungen von zu diesem anderen Fahrzeug gehörenden Personen, beispielsweise eines Fahrers und/oder Mitfahrers, und erkennt typische Handlungen dieser Personen und/oder erfasst den Ort und/oder eine aktuelle Uhrzeit, um die aktuelle Blockadesituation bewerten zu können.
Bei fahrerlos betriebenen, insbesondere autonomen, Fahrzeugen 1 ist eine solche Entscheidung bisher nicht möglich, weshalb sie in solchen Blockadesituationen einen Eingriff eines Teleoperators T benötigen oder bis zum Auflösen der Blockadesituation abwarten. Insbesondere weiß das fahrerlos betriebene Fahrzeug 1 bisher nicht, in welchen Fällen es den Teleoperator T kontaktieren muss oder abwarten muss. Es treten somit entweder zu lange Wartezeiten auf oder der Teleoperator T wird mit einer Vielzahl von Unterstützungsanforderungen überlastet. Mittels des im Folgenden beschriebenen Verfahrens zum fahrerlosen Betrieb des Fahrzeugs 1 wird dies vermieden, denn das Verfahren ermöglicht es dem Fahrzeug 1 , in Abhängigkeit von der jeweils vorliegenden Blockadesituation zu entscheiden, ob es die Unterstützung des Teleoperators T anfordern soll oder ob es warten soll, bis sich die Blockadesituation auflöst.
Hierzu wird bei Auftreten der jeweiligen Blockadesituation basierend auf einer
Situationsanalyse eine voraussichtliche Blockadezeitdauer der jeweiligen
Blockadesituation prädiziert. Die Unterstützung durch den Teleoperator T, insbesondere über eine zumindest temporär bestehende bidirektionale drahtlose
Kommunikationsverbindung K zwischen dem fahrerlosen Fahrzeug 1 und dem
Teleoperator T, wird angefordert, wenn die prädizierte Blockadezeitdauer der
Blockadesituation größer ist als eine vorgegebene Zeitdauer oder wenn das Fahrzeug 1 länger als die prädizierte Blockadezeitdauer auf die Auflösung der Blockadesituation gewartet hat, beispielsweise dann, wenn die prädizierte Blockadezeitdauer bereits um einen vorgegebenen Faktor überschritten ist und sich die Blockadesituation noch nicht aufgelöst hat.
Der Teleoperator T kann dann beispielsweise die vorliegende Blockadesituation analysieren und eine Entscheidung treffen, ob das Fahrzeug 1 warten soll, insbesondere bis sich die Blockadesituation aufgelöst hat, oder ob das Fahrzeug 1 die
Blockadesituation umfahren soll, insbesondere auf der Umfahrungsstrecke US.
Die vorgegebene Zeitdauer wird beispielsweise als eine Zeitdauer ermittelt, welche das Fahrzeug 1 zusätzlich benötigen würde, um einen durch die Blockadesituation blockierten Streckenabschnitt SA zu umfahren. Diese vorgegebene Zeitdauer entspricht somit vorzugsweise der Differenz einer für eine Umfahrungsstrecke US benötigten Fahrtzeit und einer für den blockierten Streckenabschnitt SA benötigten Fahrtzeit, wenn die
Blockadesituation nicht vorliegen würde.
Die Prädiktion der Blockadezeitdauer der Blockadesituation erfolgt beispielsweise basierend auf einem Lernprozess. Bei diesem Lernprozess wird in verschiedenen Blockadesituationen die Unterstützung durch den Teleoperator T angefordert. Wenn der Teleoperator T in der jeweiligen Blockadesituation entscheidet, dass das Fahrzeug 1 warten soll, wird eine Zeitdauer bis zur Auflösung der jeweiligen Blockadesituation ermittelt und als voraussichtliche Blockadezeitdauer dieser Blockadesituation gelernt. Diese gelernte voraussichtliche Blockadezeitdauer wird dann bei einer späteren
Blockadesituation, insbesondere bei einer gleichartigen Blockadesituation, beispielsweise bei der hier dargestellten Blockadesituation, als prädizierte Blockadezeitdauer verwendet oder zur Prädiktion der Blockadezeitdauer genutzt. Bei mehreren gleichartigen
Blockadesituationen während des Lernprozesses wird beispielsweise eine
durchschnittliche Zeitdauer bis zur Auflösung der jeweiligen Blockadesituation gebildet und als voraussichtliche Blockadezeitdauer dieser Blockadesituation gelernt.
In diesem Lernprozess wird somit vorteilhafterweise auf Basis typischer
Blockadesituationen und dabei insbesondere mittels einer Umfelderfassungssensorik des Fahrzeugs 1 erfasster Informationen über solche Blockadesituationen ein Algorithmus trainiert, um die Prädiktion der Blockadezeitdauer zu ermöglichen und darauf basierend eine Entscheidung zu treffen, ob die Unterstützung des Teleoperators T angefordert werden soll, weil die Wahrscheinlichkeit für eine lange Blockadezeitdauer sehr hoch ist, oder ob bis zur Auflösung der Blockadesituation gewartet werden soll.
Die Situationsanalyse basiert insbesondere auf einer Umfelderfassung mittels der Umfelderfassungssensorik des Fahrzeugs 1. Basierend auf dieser Umfelderfassung mittels der Umfelderfassungssensorik bewertet das fahrerlos betriebene, insbesondere autonome, Fahrzeug 1 die vorliegende Verkehrssituation, insbesondere
Blockadesituation, bei der eine Fahrspur des Fahrzeugs 1 durch das stehende
Hindernis H, im dargestellten Beispiel durch das stehende andere Fahrzeug, versperrt ist. Durch die Umfelderfassungssensorik ist dabei bekannt, wo sich das Fahrzeug 1 in einem jeweiligen Straßenverlauf befindet und wie die Straße weiter verläuft. Es wird somit eine Bewertung der jeweils vorliegenden Blockadesituation und dadurch die Prädiktion der Blockadezeitdauer ermöglicht.
Bei der Situationsanalyse werden beispielsweise eine Klassifizierung des Hindernisses H oder der Hindernisse H, die die Blockadesituation bedingen, und eine Bewegungsanalyse der Person oder Personen im Umfeld des Hindernisses H oder der Hindernisse H vorgenommen. Auf Basis der Klassifikation des jeweiligen Hindernisses H kann eine situationsgerechte Einschätzung der Blockadesituation vorgenommen werden. So ist beispielsweise eine typische Blockadesituation, welche von einem Taxi als Hindernis H verursacht wird, anders als eine Blockadesituation, welche von einem Lieferfahrzeug, insbesondere einem Paketauslieferungsfahrzeug, als Hindernis H verursacht wird, und diese beiden Blockadesituationen sind anders als eine Blockadesituation, welche von einem Baustellenfahrzeug als Hindernis H verursacht wird.
Das Hindernis H auf der Fahrspur des Fahrzeugs 1 wird somit beispielsweise bezüglich verschiedener typischer Hindernisarten klassifiziert. Solche typischen Hindernisarten sind beispielsweise ein Taxis, Lieferfahrzeuge, insbesondere Paketauslieferungsfahrzeuge, Einsatzfahrzeuge, zum Beispiel von Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienst, d. h.
beispielsweise Krankenwagen und Notarztwagen, Fahrzeuge zur Abfallentsorgung und/oder zur Leerung von Abfallcontainern und/oder Altglascontainern, typische
Absperrungen, beispielsweise Baken und/oder Sperrwände, und/oder Container und/oder andere Hindernisarten.
Zusätzlich werden vorteilhafterweise weitere Informationen der Umfelderfassungssensorik des Fahrzeugs 1 verwendet, zum Beispiel eine Fußgängererkennung, um, wie bereits erwähnt, Personen im Umfeld des Hindernisses H zu erkennen, insbesondere Personen, die sich von dem Hindernis H wegbewegen oder zum Hindernis H hinbewegen, insbesondere dann, wenn das Hindernis H ein anderes Fahrzeug ist. Dadurch wird die oben bereits erwähnte Bewegungsanalyse dieser Personen ermöglicht.
Des Weiteren kann mittels der Umfelderfassungssensorik des Fahrzeugs 1 ,
beispielsweise mittels eines Radarsensors, zum Beispiel auch erkannt werden, ob sich vor dem Hindernis H weitere stehende oder fahrende Fahrzeuge befinden. Auch dies kann zur realistischen Bewertung der Blockadesituation und somit zu einer realistischen Prädiktion der Blockadezeitdauer beitragen.
Anhand der Klassifizierung des Hindernisses H, welches die Blockadesituation
verursacht, und der Bewegungsanalyse von Personen im Umfeld des Hindernisses H kann eine realistische Prädiktion der Blockadezeitdauer erfolgen. So ist beispielsweise bei einem als Taxi klassifizierten Hindernis H von einer kurzen Blockadezeitdauer, insbesondere versursacht durch ein Einsteigen oder Aussteigen eines Fahrgastes, auszugehen. Bei einem als Einsatzfahrzeug klassifizierten Hindernis H ist von einer längeren Blockadezeitdauer auszugehen, da beispielsweise eine Unfallsituation mit einer aufwändigen Patientenversorgung vorliegt. Bei einer Absperrung, beispielsweise aufgrund einer Baustelle, ist von einer sehr langen Blockadezeitdauer von beispielsweise mehreren Tagen oder länger auszugehen.
Wird somit als Hindernis H beispielsweise ein Paketauslieferungsfahrzeug erkannt und es wird mittels der Umfelderfassungssensorik des Fahrzeugs 1 eine Person im Umfeld dieses Hindernisses H erkannt, welche sich von diesem als Paketauslieferungsfahrzeug ausgebildeten Hindernis H in Richtung eines Hauses bewegt, kann darauf geschlossen werden, dass ein Paketauslieferungsvorgang soeben erst begonnen hat, so dass die Blockadesituation noch länger andauern kann. Es wird daher bei einer solchen
Blockadesituation mit diesen ermittelten Informationen der Umfelderfassungssensorik und der Klassifizierung des Hindernisses H sowie der Bewegungsanalyse der Person im Umfeld des Fahrzeugs 1 eine entsprechend längere Blockadezeitdauer prädiziert.
Überschreitet diese prädizierte Blockadezeitdauer die vorgegebene Zeitdauer, welche sich beispielsweise aus der zusätzlich benötigten Zeitdauer zur Umfahrung des blockierten Streckenabschnitts SA über die Umfahrungsstrecke US aufgrund eines Reroutings ergibt, so wird die Unterstützung durch den Teleoperator T angefordert.
Wird in Abwandlung dieses Beispiels mittels der Umfelderfassungssensorik des
Fahrzeugs 1 eine Person im Umfeld dieses als Paketauslieferungsfahrzeug ausgebildeten Hindernisses H erkannt, welche sich diesem Hindernis H nähert, kann darauf geschlossen werden, dass der Paketauslieferungsvorgang abgeschlossen ist und die
Blockadesituation sich somit in Kürze auflöst. Es wird daher bei einer solchen
Blockadesituation mit diesen ermittelten Informationen der Umfelderfassungssensorik und der Klassifizierung des Hindernisses H sowie der Bewegungsanalyse der Person im Umfeld des Fahrzeugs 1 eine entsprechend kurze Blockadezeitdauer prädiziert, welche die vorgegebene Zeitdauer in den meisten Fällen nicht überschreiten wird. Daher wird keine Unterstützung durch den Teleoperator T angefordert, sondern das Fahrzeug 1 wartet ab, bis sich die Blockadesituation aufgelöst hat. Hat das Fahrzeug 1 jedoch länger als die prädizierte Blockadezeitdauer auf die Auflösung der Blockadesituation gewartet und die Blockadesituation hat sich nicht aufgelöst, wird die Unterstützung durch den Teleoperator T angefordert. Auf diese Weise werden zu lange Wartezeiten aufgrund einer falschen Einschätzung der vorliegenden Blockadesituation vermieden.
Wird als Hindernis H beispielsweise ein Einsatzfahrzeug, zum Beispiel ein
Rettungswagen, mit aktiviertem Sondersignal erkannt, ist davon auszugehen, dass die Blockadesituation länger andauern wird. Die aufgrund dessen prädizierte
Blockadezeitdauer überschreitet daher üblicherweise die vorgegebene Zeitdauer, welche sich beispielsweise aus der zusätzlich benötigten Zeitdauer zur Umfahrung des blockierten Streckenabschnitts SA über die Umfahrungsstrecke US aufgrund eines Reroutings ergibt. Daher wird in einem solchen Fall die Unterstützung durch den
Teleoperator T angefordert und die Umfahrung des blockierten Streckenabschnitts SA über die Umfahrungsstrecke US vorgeschlagen. Alternativ kann in einem solchen Fall vorgesehen sein, dass das fahrerlose Fahrzeug 1 die Blockadesituation, d. h. den blockierten Streckenabschnitt SA, direkt umfährt, ohne vorher die Unterstützung durch den Teleoperator T anzufordern.
Wird als Hindernis H beispielsweise ein Taxi erkannt, ist, wie bereits erwähnt, von einer kurzen Blockadezeitdauer, insbesondere versursacht durch ein Einsteigen oder
Aussteigen eines Fahrgastes, auszugehen. Es wird daher bei einer solchen
Blockadesituation mit diesen ermittelten Informationen der Umfelderfassungssensorik und der Klassifizierung des Hindernisses H eine entsprechend kurze Blockadezeitdauer prädiziert, welche die vorgegebene Zeitdauer in den meisten Fällen nicht überschreiten wird. Daher wird keine Unterstützung durch den Teleoperator T angefordert, sondern das Fahrzeug 1 wartet ab, bis sich die Blockadesituation aufgelöst hat. Hat das Fahrzeug 1 jedoch länger als die prädizierte Blockadezeitdauer auf die Auflösung der
Blockadesituation gewartet und die Blockadesituation hat sich nicht aufgelöst, wird entsprechend auch hier die Unterstützung durch den Teleoperator T angefordert, um zu lange Wartezeiten aufgrund einer falschen Einschätzung der vorliegenden
Blockadesituation zu vermeiden.
Wird als Hindernis H beispielsweise eine Absperrung, zum Beispiel in Form von
Absperrbaken, erkannt, ist davon auszugehen, dass die Blockadesituation länger andauern wird. Die aufgrund dessen prädizierte Blockadezeitdauer überschreitet daher üblicherweise die vorgegebene Zeitdauer, welche sich beispielsweise aus der zusätzlich benötigten Zeitdauer zur Umfahrung des blockierten Streckenabschnitts SA über die Umfahrungsstrecke US aufgrund eines Reroutings ergibt. Daher wird in einem solchen Fall, auch wenn die Umfahrungsstrecke US mit einer deutlich längeren Fahrtzeit als der blockierte Streckenabschnitt SA verbunden ist, die Unterstützung durch den
Teleoperator T angefordert und die Umfahrung des blockierten Streckenabschnitts SA über die Umfahrungsstrecke US vorgeschlagen, oder das fahrerlose Fahrzeug 1 umfährt den blockierten Streckenabschnitt SA in einem solchen Fall direkt, ohne vorher die Unterstützung durch den Teleoperator T anzufordern.
Bei einem unbekannten Hindernis H, d. h. wenn es nicht klassifiziert werden kann, wird zweckmäßigerweise direkt die Unterstützung durch den Teleoperator T angefordert.
Aufgrund des unbekannten Hindernisses H kann die Blockadesituation nicht bewertet werden, so dass von einer unbekannt langen Blockadezeitdauer ausgegangen werden muss. Zweckmäßigerweise wird daher in einem solchen Fall die Blockadezeitdauer derart lang prädiziert, dass in jedem Fall die Unterstützung durch den Teleoperator T
angefordert werden muss, insbesondere da auf jeden Fall die prädizierte
Blockadezeitdauer größer ist als die vorgegebene Zeitdauer, welche beispielsweise auf der Umfahrung des blockierten Streckenabschnitts SA über die Umfahrungsstrecke US basiert.
Die vom Fahrzeug 1 erfassten Blockadesituationen werden vorteilhafterweise mit ihrer Position und mit der tatsächlichen Blockadezeitdauer bzw. Wartezeit des Fahrzeugs 1 , wenn es bis zur Auflösung der Blockadesituation gewartet hat, sowie vorteilhafterweise mit einem typischen Auftreten, beispielsweise anhand eines jeweiligen Wochentages und/oder einer jeweiligen Uhrzeit, in einer Karte vermerkt und können somit bei der jeweiligen Routenplanung berücksichtigt werden. Auf diese Weise wird zum Beispiel automatisch gelernt, dass an einem bestimmten Wochentag, zum Beispiel Montags, in den Morgenstunden in einer engen Straße mit vielen Geschäften eine große Anzahl von Hindernissen H in Form von Lieferfahrzeugen vorhanden sind und daher mit langen Blockadezeitdauern gerechnet werden muss. Wird dies in der Routenplanung
berücksichtigt, kann an entsprechenden Wochentagen und zu entsprechenden Uhrzeiten eine andere Route gewählt werden, welche diese möglichen Blockadesituationen umgeht.
Bei dieser Speicherung solcher Blockadesituationen in der Karte und/oder bei deren Berücksichtigung bei der Routenplanung wird vorteilhafterweise eine Bewertung der Blockadesituationen vorgenommen, so dass beispielsweise Blockadesituationen aufgrund seltener Ereignisse, beispielsweise verursacht durch Einsatzfahrzeuge, zum Beispiel Rettungswagen, mit aktiviertem Sondersignal, beispielsweise aufgrund eines
Rettungseinsatzes, nicht überbewertet werden und nicht zu einer veränderten
Routenplanung führen, so dass ein aufgrund einer solchen seltenen Blockadesituation blockierter Streckenabschnitt SA zukünftig weiterhin genutzt wird. D. h. bei dieser Speicherung der Blockadesituationen in der Karte und/oder bei deren Berücksichtigung bei der Routenplanung wird zweckmäßigerweise stets eine Bewertung vorgenommen, ob es sich um eine häufig, insbesondere regelmäßig, auftretende Art von
Blockadesituationen oder um eine selten auftretende Art von Blockadesituationen handelt.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum fahrerlosen Betrieb eines Fahrzeugs (1 ),
dadurch gekennzeichnet, dass
bei Auftreten einer Blockadesituation basierend auf einer Situationsanalyse eine voraussichtliche Blockadezeitdauer der Blockadesituation prädiziert wird, wobei eine Unterstützung durch einen Teleoperator (T) angefordert wird, wenn die prädizierte Blockadezeitdauer der Blockadesituation größer ist als eine vorgegebene Zeitdauer oder wenn das Fahrzeug (1 ) länger als die prädizierte Blockadezeitdauer auf eine Auflösung der Blockadesituation gewartet hat.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die vorgegebene Zeitdauer eine Zeitdauer ist, welche das Fahrzeug (1 ) zusätzlich benötigen würde, um einen durch die Blockadesituation blockierten
Streckenabschnitt (SA) zu umfahren.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Unterstützung durch den Teleoperator (T) angefordert wird, wenn die prädizierte Blockadezeitdauer um einen vorgegebenen absoluten oder relativen Wert, insbesondere um einen vorgegebenen Faktor, überschritten ist und die
Blockadesituation noch nicht aufgelöst ist.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Situationsanalyse basierend auf einer Umfelderfassung mittels einer
Umfelderfassungssensorik des Fahrzeugs (1 ) durch geführt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei der Situationsanalyse eine Klassifizierung von Hindernissen (H), die die
Blockadesituation bedingen, vorgenommen wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei der Situationsanalyse eine Bewegungsanalyse von Personen im Umfeld der Hindernisse (H) vorgenommen wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Prädiktion der Blockadezeitdauer der Blockadesituation basierend auf einem vorhergehenden Lernprozess erfolgt, bei welchem in verschiedenen
Blockadesituation die Unterstützung durch den Teleoperator (T) angefordert wurde, wobei, wenn der Teleoperator (T) in der jeweiligen Blockadesituation entschieden hat, dass das Fahrzeug (1 ) warten soll, eine Zeitdauer bis zur Auflösung der jeweiligen Blockadesituation ermittelt wurde und als voraussichtliche
Blockadezeitdauer dieser Blockadesituation gelernt wurde.
8. Verfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei mehreren gleichartigen Blockadesituationen und verschiedenen Zeitdauern bis zur Auflösung dieser Blockadesituationen eine durchschnittliche Zeitdauer bis zur Auflösung dieser Blockadesituationen als voraussichtliche Blockadezeitdauer dieser Art von Blockadesituation gelernt wurde.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Unterstützung durch den Teleoperator (T) angefordert wird, wenn die
Blockadesituation durch mindestens ein stehendes Einsatzfahrzeug mit aktiviertem Sondersignal und/oder durch eine Absperrung und/oder durch ein unbekanntes Hindernis (H) verursacht wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Blockadesituation mit deren Position in einer digitalen Karte gespeichert wird und bei zukünftigen Routenplanungen berücksichtigt wird.
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