DE102021205965A1 - Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Überführen eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Überführen eines Kraftfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE102021205965A1
DE102021205965A1 DE102021205965.1A DE102021205965A DE102021205965A1 DE 102021205965 A1 DE102021205965 A1 DE 102021205965A1 DE 102021205965 A DE102021205965 A DE 102021205965A DE 102021205965 A1 DE102021205965 A1 DE 102021205965A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
motor vehicle
vehicle
driving
partially
partially automated
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102021205965.1A
Other languages
English (en)
Inventor
Rolf Nicodemus
Stefan Nordbruch
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE102021205965.1A priority Critical patent/DE102021205965A1/de
Priority to CN202210664482.5A priority patent/CN115465262A/zh
Publication of DE102021205965A1 publication Critical patent/DE102021205965A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/0285—Parking performed automatically
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/06—Automatic manoeuvring for parking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/001—Planning or execution of driving tasks
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
    • G08G1/096725—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control where the received information generates an automatic action on the vehicle control
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096783—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a roadside individual element
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0968—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle
    • G08G1/096805—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where the transmitted instructions are used to compute a route
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0968—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle
    • G08G1/096805—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where the transmitted instructions are used to compute a route
    • G08G1/096827—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where the transmitted instructions are used to compute a route where the route is computed onboard
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/14—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas
    • G08G1/141—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas with means giving the indication of available parking spaces
    • G08G1/142—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas with means giving the indication of available parking spaces external to the vehicles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/14—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas
    • G08G1/141—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas with means giving the indication of available parking spaces
    • G08G1/143—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas with means giving the indication of available parking spaces inside the vehicles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/14—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas
    • G08G1/145—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas where the indication depends on the parking areas
    • G08G1/146—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas where the indication depends on the parking areas where the parking area is a limited parking space, e.g. parking garage, restricted space
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/14—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas
    • G08G1/145—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas where the indication depends on the parking areas
    • G08G1/147—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas where the indication depends on the parking areas where the parking area is within an open public zone, e.g. city centre
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/163—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication involving continuous checking
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/168—Driving aids for parking, e.g. acoustic or visual feedback on parking space
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles
    • G08G1/202—Dispatching vehicles on the basis of a location, e.g. taxi dispatching
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles
    • G08G1/205—Indicating the location of the monitored vehicles as destination, e.g. accidents, stolen, rental
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/30—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes
    • H04W4/40—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/50—Barriers
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/36—Input/output arrangements for on-board computers
    • G01C21/3679—Retrieval, searching and output of POI information, e.g. hotels, restaurants, shops, filling stations, parking facilities
    • G01C21/3685—Retrieval, searching and output of POI information, e.g. hotels, restaurants, shops, filling stations, parking facilities the POI's being parking facilities

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Überführen eines Kraftfahrzeugs von einer ersten Position über eine zweite Position zu einer dritten Position, wobei die erste Position außerhalb eines Parkplatzes liegt und wobei die zweite Position und die dritte Position von dem Parkplatz umfasst sind. Es ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug außerhalb des Parkplatzes kraftfahrzeugzentriert geführt wird. Innerhalb des Parkplatzes wird das Kraftfahrzeug infrastrukturzentriert geführt.Die Erfindung betrifft weiter eine Vorrichtung, ein Computerprogramm und ein maschinenlesbares Speichermedium.

Description

  • Die Erfindung betrifft Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Überführen eines Kraftfahrzeugs, eine Vorrichtung, ein Computerprogramm und ein maschinenlesbares Speichermedium.
  • Stand der Technik
  • Die Offenlegungsschrift DE 10 2012 222 562 A1 offenbart ein System für bewirtschaftete Parkflächen zur Überführung eines Fahrzeugs von einer Startposition in eine Zielposition.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist darin zu sehen, ein Konzept zum effizienten zumindest teilautomatisierten Überführen eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen.
  • Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
  • Nach einem Aspekt wird ein Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Überführen eines Kraftfahrzeugs von einer ersten Position über eine zweite Position zu einer dritten Position bereitgestellt, wobei sich die erste Position außerhalb eines Parkplatzes befindet und wobei die zweite Position und die dritte Position von dem Parkplatz umfasst sind, umfassend die folgenden Schritte:
    • kraftfahrzeuginternes Planen einer zumindest teilautomatisiert geführten ersten Fahrt des Kraftfahrzeugs von der ersten Position zu der zweiten Position und kraftfahrzeuginternes Durchführen der geplanten, zumindest teilautomatisiert geführten ersten Fahrt des Kraftfahrzeugs von der ersten Position zu der zweiten Position, sodass das Kraftfahrzeug von der ersten Position zu der zweiten Position zumindest teilautomatisiert überführt wird,
  • Empfangen von zumindest einer kraftfahrzeugextern ermittelten ersten Fahrvorgabe, welche vorgibt, wie das Kraftfahrzeug von der zweiten Position zu der dritten Position zumindest teilautomatisiert überführt und an der dritten Position zumindest teilautomatisiert eingeparkt werden soll, kraftfahrzeuginternes Umsetzen der zumindest einen ersten Fahrvorgabe derart, dass das Kraftfahrzeug von der zweiten Position zu der dritten Position zumindest teilautomatisiert fährt und an der dritten Position zumindest teilautomatisiert einparkt.
  • Nach einem zweiten Aspekt wird ein Verfahren zum zumindest teilautomatisiert Überführen eines Kraftfahrzeugs von einer ersten Position über eine zweite Position zu einer dritten Position bereitgestellt, wobei sich die erste Position außerhalb eines Parkplatzes befindet und wobei die zweite Position und die dritte Position von dem Parkplatz umfasst sind, umfassend die folgenden Schritte: kraftfahrzeugexternes Ermitteln einer ersten Fahrvorgabe, welche vorgibt, wie das Kraftfahrzeug von der zweiten Position zu der dritten Position zumindest teilautomatisiert überführt und an der dritten Position zumindest teilautomatisiert eingeparkt werden soll,
    Senden der ersten Fahrvorgabe an das Kraftfahrzeug während einer zumindest teilautomatisiert geführten Fahrt des Kraftfahrzeugs von der ersten Position zu der zweiten Position oder nach einem Erreichen des Kraftfahrzeugs der zweiten Position nach einem zumindest teilautomatisiert Überführen des Kraftfahrzeugs von der ersten Position zu der zweiten Position.
  • Nach einem dritten Aspekt wird eine Vorrichtung bereitgestellt, die eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach dem ersten Aspekt und/oder nach dem zweiten Aspekt auszuführen.
  • Nach einem vierten Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Befehle umfasst, die bei Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer, beispielsweise durch die Vorrichtung nach dem dritten Aspekt, diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt und/oder gemäß dem zweiten Aspekt auszuführen.
  • Nach einem fünften Aspekt wird ein maschinenlesbares Speichermedium bereitgestellt, auf dem das Computerprogramm nach dem vierten Aspekt gespeichert ist.
  • Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis und schließt diese mit ein, dass die obige Aufgabe dadurch gelöst werden kann, dass das Kraftfahrzeug von der ersten Position zu der zweiten Position kraftfahrzeugzentriert fährt. Das bedeutet, dass die Verantwortung für die zumindest teilautomatisiert geführte Fahrt im Kraftfahrzeug liegt. Die zumindest teilautomatisiert geführte Fahrt des Kraftfahrzeugs von der zweiten Position zu der dritten Position ist eine infrastrukturzentrierte Fahrt. Das heißt, dass die Verantwortung für diese zumindest teilautomatisiert geführte Fahrt bei einer Infrastruktur liegt. Die Verantwortung für das Einparken an der dritten Position liegt bei der Infrastruktur. Somit ist auch das Einparken an der dritten Position ein infrastrukturzentriertes Einparken.
  • Technisch sind diese unterschiedlichen Verantwortlichkeiten dadurch realisiert, dass das Kraftfahrzeug beim kraftfahrzeugzentrierten Fahren die Fahrt von der ersten Position zu der zweiten Position selbst plant und durchführt. Hierfür verwendet das Kraftfahrzeug keine kraftfahrzeugexternen Fahrvorgaben. Das Kraftfahrzeug entscheidet über Planung und Durchführung selbst.
  • Beim infrastrukturzentrierten Fahren wird dem Kraftfahrzeug hingegen von kraftfahrzeugextern, also von einer Infrastruktur, eine Fahrvorgabe vorgegeben, welche das Kraftfahrzeug umsetzen soll. Das Kraftfahrzeug setzt diese Fahrvorgabe um, kümmert sich also nicht um eine Planung der Fahrt von der zweiten Position zu der dritten Position. Es entscheidet also nicht über Planung der Fahrt.
  • Durch die Kombination dieser verschiedenen Verantwortlichkeiten kann das Kraftfahrzeug effizient zumindest teilautomatisiert geführt werden.
  • So kann zum Beispiel folgendes Szenario besonders effizient realisiert werden:
    • Ein Fahrer fährt mit seinem Kraftfahrzeug zu der ersten Position und steigt an der ersten Position aus. Das Kraftfahrzeug kann anschließend kraftfahrzeugzentriert zu der zweiten Position fahren, um weiter von der zweiten Position zu der dritten Position infrastrukturzentriert zumindest teilautomatisiert geführt zu werden. Somit muss der Fahrer sein Kraftfahrzeug nicht mehr selbst an der zweiten Position abstellen, damit das Kraftfahrzeug von der zweiten Position zu der dritten Position infrastrukturzentriert zumindest teilautomatisiert geführt wird, um an der dritten Position einzuparken.
  • Dadurch ist also weiter ein effizienter Parkvorgang des Kraftfahrzeugs ermöglicht.
  • Bei bekannten automatischen Parkvorgängen, im Englischen auch als „AVP“ („Automated Valet Parking“) bezeichnet, ist es so, dass ein Fahrer sein Kraftfahrzeug an einer sogenannten Übergabeposition des Parkplatzes abstellen muss, wobei ab dieser Übergabeposition das Kraftfahrzeug automatisch infrastrukturassistiert, also infrastrukturzentriert, zu einer Parkposition geführt wird, um an dieser automatisch einzuparken.
  • In diesem Szenario muss der Fahrer also noch zu der Übergabeposition des Parkplatzes selbst fahren. Diese Übergabeposition ist aber in der Regel nicht das Ziel, zu welchem der Fahrer des Kraftfahrzeugs eigentlich möchte. Zum Beispiel ist ein Ziel eines Fahrers ein Flughafeneingang und nicht eine Übergabeposition eines Parkplatzes des Flughafens. Analog gilt dies für einen Bahnhof und/oder ein Einkaufszentrum.
  • Das bedeutet, dass der Fahrer bisher sein Kraftfahrzeug zu der Übergabeposition des Parkplatzes fahren musste, um anschließend zum Flughafeneingang zu laufen. Dies kostet aber Zeit.
  • Durch das hier beschriebene Konzept ist es in vorteilhafter Weise ermöglicht, dass der Fahrer sein Kraftfahrzeug zum Beispiel am Flughafeneingang, welcher in diesem Fall eine erste Position im Sinne der Beschreibung ist, abstellt. Anschließend wird das Kraftfahrzeug kraftfahrzeugzentriert zu der zweiten Position, also zum Beispiel zu der Übergabeposition des Parkplatzes des Flughafens, fahren, wobei der Parkprozess im Parkplatz selbst ein infrastrukturzentriertes Führen des Kraftfahrzeugs ist. Dadurch kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs Zeit sparen.
  • Die Formulierung „zumindest teilautomatisiertes Führen“ umfasst einen oder mehrere der folgenden Fälle: assistiertes Führen, teilautomatisiertes Führen, hochautomatisiertes Führen, vollautomatisiertes Führen. Die Formulierung „zumindest teilautomatisiert“ umfasst also einen oder mehrere der folgenden Formulierungen: assistiert, teilautomatisiert, hochautomatisiert, vollautomatisiert.
  • Assistiertes Führen bedeutet, dass ein Fahrer des Kraftfahrzeugs dauerhaft entweder die Quer- oder die Längsführung des Kraftfahrzeugs ausführt. Die jeweils andere Fahraufgabe (also ein Steuern der Längs- oder der Querführung des Kraftfahrzeugs) wird automatisch durchgeführt. Das heißt also, dass bei einem assistierten Führen des Kraftfahrzeugs entweder die Quer- oder die Längsführung automatisch gesteuert wird.
  • Teilautomatisiertes Führen bedeutet, dass in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) und/oder für einen gewissen Zeitraum eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss aber das automatische Steuern der Längs- und Querführung dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Der Fahrer muss jederzeit zur vollständigen Übernahme der Kraftfahrzeugführung bereit sein.
  • Hochautomatisiertes Führen bedeutet, dass für einen gewissen Zeitraum in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Bei Bedarf wird automatisch eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer zur Übernahme des Steuerns der Längs- und Querführung ausgegeben, insbesondere mit einer ausreichenden Zeitreserve ausgegeben. Der Fahrer muss also potenziell in der Lage sein, das Steuern der Längs- und Querführung zu übernehmen. Grenzen des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung werden automatisch erkannt. Bei einem hochautomatisierten Führen ist es nicht möglich, in jeder Ausgangssituation automatisch einen risikominimalen Zustand herbeizuführen.
  • Vollautomatisiertes Führen bedeutet, dass in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Vor einem Beenden des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung erfolgt automatisch eine Aufforderung an den Fahrer zur Übernahme der Fahraufgabe (Steuern der Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs), insbesondere mit einer ausreichenden Zeitreserve. Sofern der Fahrer nicht die Fahraufgabe übernimmt, wird automatisch in einen risikominimalen Zustand zurückgeführt. Grenzen des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung werden automatisch erkannt. In allen Situationen ist es möglich, automatisch in einen risikominimalen Systemzustand zurückzuführen.
  • An dieser Stelle wird angemerkt, dass die nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen jeweils in beliebiger Kombination miteinander stehen können. Das heißt also, dass die jeweiligen Merkmale der nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen in beliebiger Kombination stehen können.
  • So ist zum Beispiel vorgesehen, dass eine Ausführungsform eine Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt umfasst und eine Ausführungsform des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt umfasst.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die zumindest teilautomatisiert geführte erste Fahrt des Kraftfahrzeugs kraftfahrzeugintern überwacht wird, um eine Abweichung von der geplanten Fahrt zu ermitteln, wobei abhängig von der ermittelten Abweichung die zumindest teilautomatisiert geführte erste Fahrt kraftfahrzeugintern korrigiert wird.
  • Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Kraftfahrzeug effizient zumindest teilautomatisiert geführt werden kann. Gemäß dieser Ausführungsform ist also vorgesehen, dass eine kraftfahrzeuginterne Überwachung des Fahrens von der ersten zu der zweiten Position vorgesehen ist. Bei entsprechender Abweichung wird dieses Fahren in Richtung der geplanten Fahrt hin korrigiert wird. Somit kann in vorteilhafter Weise sichergestellt werden, dass das Kraftfahrzeug zumindest im Rahmen einer gewissen Abweichung seine geplante Fahrt durchführt. Zum Beispiel ist vorgesehen, dass die Abweichung mit einem vorbestimmten Abweichungsschwellwert verglichen wird, wobei das Korrigieren abhängig von dem Vergleich durchgeführt wird. Zum Beispiel ist vorgesehen, dass das Korrigieren dann durchgeführt wird, wenn die Abweichung größer oder größer gleich dem vorbestimmten Abweichungsschwellwert ist. Anderenfalls ist zum Beispiel vorgesehen, dass kein Korrigieren durchgeführt wird.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Empfangen der zumindest einen ersten Fahrvorgabe ein zeitliches nacheinander Empfangen von mehreren ersten Fahrvorgaben umfasst, die jeweils ein zumindest teilautomatisiertes Abfahren von jeweils einem Teilstück einer Route von der zweiten Position zu der dritten Position umfasst, wobei die empfangenen Teilstücke die Route von der zweiten Position zu der dritten Position bilden, wobei das kraftfahrzeuginterne Umsetzen abhängig davon durchgeführt wird, ob eine jeweilige Freigabe für das zumindest teilautomatisierte Abfahren der Teilstücke empfangen wurde, sodass das Kraftfahrzeug das jeweilige Teilstück erst nach einer empfangen Freigabe zumindest teilautomatisiert abfährt.
  • Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Kraftfahrzeug effizient von der zweiten zu der dritten Position überführt werden kann.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Empfangen der zumindest einen ersten Fahrvorgabe ein zeitliches nacheinander Empfangen von mehreren ersten Fahrvorgaben umfasst, die jeweils ein zumindest teilautomatisiertes Abfahren von jeweils einem Teilstück einer Route von der zweiten Position zu der dritten Position umfasst, wobei die empfangenen Teilstücke die Route von der zweiten Position zu der dritten Position bilden, wobei das jeweilige kraftfahrzeuginterne Umsetzen solange durchgeführt wird, solange weitere erste Fahrvorgaben empfangen werden. Das bedeutet, dass bei einem Ausbleiben von einem Empfang von zumindest einer ersten Fahrvorgabe kraftfahrzeugintern automatisch ein Notstopp durchgeführt wird, sodass das Kraftfahrzeug automatisch einen Notstopp durchführt, wenn keine weiteren ersten Fahrvorgaben empfangen werden.
  • Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Kraftfahrzeug effizient von der zweiten zu der dritten Position überführt werden kann. Weiter wird dadurch zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Kraftfahrzeug automatisch angehalten wird, wenn keine Fahrvorgaben mehr vom Kraftfahrzeug empfangen werden. Dies ist zum Beispiel dann von Vorteil, wenn eine Kommunikation zwischen Kraftfahrzeug und Infrastruktur gestört ist, sodass kein Senden eines Notstoppsignals von der Infrastruktur an das Kraftfahrzeug mehr möglich ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass kraftfahrzeugintern geprüft wird, ob ein kraftfahrzeugextern erzeugtes Freigabesignal empfangen wurde, welches eine Freigabe zum zumindest teilautomatisierten Überführen des Kraftfahrzeugs von der ersten Position zu der zweiten Position repräsentiert, wobei das kraftfahrzeuginterne Umsetzen der ersten Fahrt abhängig davon durchgeführt wird, ob ein kraftfahrzeugextern erzeugtes Freigabesignal empfangen wurde.
  • Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Losfahren des Kraftfahrzeugs sicher und effizient durchgeführt werden kann. Zum Beispiel ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug nur dann losfährt, wenn ein entsprechendes Freigabesignal empfangen wurde. Zum Beispiel wurde das kraftfahrzeugextern erzeugte Freigabesignal in der Infrastruktur erzeugt, welche die Verantwortung für das Fahren des Kraftfahrzeugs von der zweiten Position zu der dritten Position hat.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die empfangene Freigabe kraftfahrzeugintern dahingehend geprüft wird, ob tatsächlich eine entsprechende Freigabe erteilt werden kann, wobei das kraftfahrzeuginterne Umsetzen der ersten Fahrt abhängig davon durchgeführt wird, ob tatsächlich eine entsprechende Freigabe erteilt werden kann. Für dieses Prüfen werden zum Beispiel die in der Beschreibung (siehe auch weiter unten folgende Ausführungen) beschriebenen Umgebungssignale verwendet.
  • Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Losfahren des Kraftfahrzeugs sicher und effizient durchgeführt werden kann. Zum Beispiel ist vorgesehen, dass als zusätzliche Bedingung dafür, dass das Kraftfahrzeug von der ersten Position zu der zweiten Position losfahren darf, die kraftfahrzeuginterne Prüfung der extern erzeugten Freigabe zum Ergebnis gekommen sein muss, dass auch tatsächlich eine entsprechende Freigabe erteilt werden kann. Anderenfalls wird das Kraftfahrzeug zum Beispiel nicht losfahren und zum Beispiel eine Statusnachricht über dieses Nichtlosfahren an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs und/oder die Infrastruktur senden.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass, wenn die zumindest eine erste Fahrvorgabe ein Durchführen eines Notstopps umfasst, das Durchführen des Notstopps unmittelbar kraftfahrzeugintern umgesetzt wird, sodass das Kraftfahrzeug einen automatischen Notstopp durchführt.
  • Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Kraftfahrzeug effizient angehalten werden kann.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass bei einem kraftfahrzeuginternen Empfang eines kraftfahrzeugextern erzeugten Notstoppsignals während der zumindest teilautomatisiert geführten Fahrt des Kraftfahrzeugs von der ersten Position zu der zweiten Position kraftfahrzeugintern ein automatischer Notstopp geplant und durchgeführt.
  • Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das zumindest teilautomatisierte Führen eines Kraftfahrzeugs effizient und sicher durchgeführt werden kann. Das heißt also, dass gemäß dieser Ausführungsform vorgesehen ist, dass eine kraftfahrzeugexterne Überwachung der Fahrt des Kraftfahrzeugs von der ersten Position zu der zweiten Position durchgeführt wird, um eine potenzielle Gefahr zu detektieren. Zum Beispiel ist es so, dass kraftfahrzeugexterne Infrastrukturumfeldsensoren in der Regel mehr erfassen können als Kraftfahrzeugumfeldsensoren des Kraftfahrzeugs selbst.
  • Somit kann zum Beispiel die Infrastruktur unter Verwendung von Infrastrukturumfeldsensoren eine potenzielle Gefahr eher erkennen als das Kraftfahrzeug unter Verwendung seiner eigenen Kraftfahrzeugumfeldsensoren selbst. Somit kann zum Beispiel das Kraftfahrzeug frühzeitig über eine solche Gefahr informiert werden. So kann zum Beispiel frühzeitig dem Kraftfahrzeug signalisiert werden, dass es anhalten muss.
  • Ein Umfeldsensor, also ein Kraftfahrzeugumfeldsensor und ein Infrastrukturumfeldsensor, ist zum Beispiel einer der folgenden Umfeldsensoren: Radarsensor, Videosensor, Lidarsensor, Ultraschallsensor, Infrarotsensor und Magnetfeldsensor. Die Infrastrukturumfeldsensoren sind zum Beispiel räumlich verteilt innerhalb der Infrastruktur angeordnet. Zum Beispiel sind Infrastrukturumfeldsensoren entlang einer Route zwischen der ersten Position und der zweiten Position angeordnet. Zum Beispiel sind Infrastrukturumfeldsensoren innerhalb des Parkplatzes angeordnet, insbesondere zwischen der zweiten Position und der dritten Position.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass während der zumindest teilautomatisiert geführten Fahrt des Kraftfahrzeugs von der zweiten Position zu der dritten Position eine momentane Situation, in welcher sich das Kraftfahrzeug befindet, kraftfahrzeugintern analysiert wird, um eine potenzielle Gefahr zu detektieren, wobei bei detektierter potenzieller Gefahr kraftfahrzeugintern ein automatischer Notstopp geplant und durchgeführt wird.
  • Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Kraftfahrzeug selbst bei der infrastrukturzentrierten Fahrt von der zweiten Position zu der dritten Position die momentane Situation dahingehend analysiert, um eine potenzielle Gefahr zu detektieren. Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die zumindest teilautomatisiert geführte Fahrt des Kraftfahrzeugs sicher und effizient durchgeführt werden kann. Zum Beispiel kann es sein, dass ein Infrastrukturumfeldsensor ein Objekt im Fahrweg des Kraftfahrzeugs nicht erfasst hat, wobei aber dieses Objekt mittels der Kraftfahrzeugumfeldsensoren erfasst wird, was dann in der entsprechenden Analyse als potenzielle Gefahr klassifiziert wird, sodass ansprechend darauf Notstoppsteuersignale kraftfahrzeugintern erzeugt werden, um einen Notstopp des Kraftfahrzeugs durchzuführen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass zeitlich nach dem Einparken des Kraftfahrzeugs an der dritten Position das Kraftfahrzeug von der dritten Position über eine vierte Position zu einer fünften Position zumindest teilautomatisiert überführt wird, wobei die vierte Position von dem Parkplatz umfasst ist und wobei sich die fünfte Position außerhalb des Parkplatzes (511) befindet, umfassend folgende Schritte:
    • Empfangen von zumindest einer kraftfahrzeugextern ermittelten zweiten Fahrvorgabe, welche vorgibt, wie das Kraftfahrzeug aus der dritten Position zumindest teilautomatisiert ausgeparkt und zu der vierten Position zumindest teilautomatisiert überführt werden soll,
    • kraftfahrzeuginternes Umsetzen der zumindest einen zweiten Fahrvorgabe derart, dass das Kraftfahrzeug aus der dritten Position zumindest teilautomatisiert ausparkt und zu der vierten Position zumindest teilautomatisiert fährt,
    • kraftfahrzeuginternes Planen einer zumindest teilautomatisiert geführten zweiten Fahrt des Kraftfahrzeugs von der vierten Position zu der fünften Position und kraftfahrzeuginternes Durchführen der geplanten, zumindest teilautomatisiert geführten zweiten Fahrt des Kraftfahrzeugs von der vierten Position zu der fünften Position, sodass das Kraftfahrzeug von der vierten Position zu der fünften Position zumindest teilautomatisiert überführt wird.
  • Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Kraftfahrzeug effizient von der dritten Position zu der fünften Position über die vierte Position fahren kann. Gemäß dieser Ausführungsform wird also analog zum Fahren des Kraftfahrzeugs von der ersten zur dritten Position über die zweite Position das Kraftfahrzeug infrastrukturzentriert aus der dritte Position ausgeparkt und von der dritten Position zu der vierten Position geführt. Von der vierten Position zu der fünften Position wird das Kraftfahrzeug kraftfahrzeugzentriert zumindest teilautomatisiert geführt.
  • Das bedeutet, dass die Ausführungen, wie sie im Zusammenhang mit dem Fahren von der ersten Position zu der zweiten Position und von der zweiten Position zu der dritten Position gemacht sind, analog für das Fahren von der dritten Position zu der vierten Position und von der vierten Position zu der fünften Position gelten und umgekehrt. Das bedeutet, dass die Ausführungen zu der ersten Fahrt von der ersten zu der zweiten und weiter zu der dritten Position analog auf die zweiten Fahrt von der dritten zu der vierten und weiter zu der fünften Position übertragen werden können. Dies indem die infrastrukturzentrierte Fahrt von der dritten Position zu der vierten Position analog zur infrastrukturzentrierten Fahrt von der zweiten Position zu der dritten Position ist mit der Maßgabe, dass kein Einparken, sondern ein Ausparken aus der dritten Position vorgesehen ist, Hier entspricht dann die dritte Position der zweiten Fahrt der zweiten Position der ersten Fahrt und entspricht die vierte Position der zweiten Fahrt der dritten Position der ersten Fahrt, wobei kein Einparken an der vierten Position vorgesehen ist. Dies, indem die kraftfahrzeugzentrierte Fahrt von der vierten Position zu der fünften Position analog zur kraftfahrzeugzentrierten Fahrt von der ersten Position zu der zweiten Position ist. Hier entspricht dann die vierte Position der zweiten Fahrt der ersten Position der ersten Fahrt und entspricht die fünfte Position der zweiten Fahrt der zweiten Position der zweiten Fahrt.
  • Zum Beispiel ist vorgesehen, dass die zweite Position gleich der vierten Position ist. Zum Beispiel ist vorgesehen, dass die erste Position gleich der fünften Position ist. Zum Beispiel ist vorgesehen, dass die erste Position verschieden von der fünften Position ist. Zum Beispiel ist vorgesehen, dass die zweite Position verschieden von der vierten Position ist.
  • Im Beispiel des Flughafens ist zum Beispiel die fünfte Position ein Flughafenausgang.
  • Zum Beispiel ist die zweite Position eine Übergabeposition des Parkplatzes. Zum Beispiel ist die vierte Position eine Abholposition des Parkplatzes.
  • Zum Beispiel ist die dritte Position ein Stellplatz des Parkplatzes.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die zumindest teilautomatisiert geführte Fahrt des Kraftfahrzeugs von der zweiten Position zu der dritten Position kraftfahrzeugextern überwacht wird, um eine Abweichung von der zumindest einen Fahrvorgabe zu ermitteln, wobei abhängig von der ermittelten Abweichung zumindest eine Korrekturfahrvorgabe zum Korrigieren der zumindest teilautomatisiert geführten Fahrt kraftfahrzeugextern ermittelt und an das Kraftfahrzeug gesendet wird.
  • Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass eine Fahrt des Kraftfahrzeugs effizient durchgeführt und sicher durchgeführt werden kann. Es ist also gemäß dieser Ausführungsform vorgesehen, dass die Fahrt des Kraftfahrzeugs von der zweiten Position zu der dritten Position kraftfahrzeugextern überwacht wird. Die Ausführungen, die im Zusammenhang mit der kraftfahrzeuginternen Überwachung gemacht sind, gelten analog für diese kraftfahrzeugexterne Überwachung und umgekehrt.
  • Ein kraftfahrzeuginternes Überwachen im Sinne der Beschreibung wird zum Beispiel unter Verwendung von Kraftfahrzeugumfeldsensoren durchgeführt. Ein kraftfahrzeugexternes Überwachen im Sinne der Beschreibung wird zum Beispiel unter Verwendung von Infrastrukturumfeldsensoren durchgeführt.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass während der zumindest teilautomatisiert geführten Fahrt des Kraftfahrzeugs von der ersten Position zu der zweiten Position eine momentane Situation, in welcher sich das Kraftfahrzeug befindet, kraftfahrzeugextern analysiert wird, um eine potenzielle Gefahr zu detektieren, wobei bei detektierter potenzieller Gefahr ein Notstoppsignal kraftfahrzeugextern erzeugt und an das Kraftfahrzeug gesendet wird.
  • Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die zumindest teilautomatisiert geführte Fahrt des Kraftfahrzeugs effizient und sicher durchgeführt werden kann. Es ist also gemäß dieser Ausführungsform vorgesehen, dass während der kraftfahrzeugzentrierten Fahrt von der ersten Position zu der zweiten Position eine kraftfahrzeugexterne Überwachung dieser Fahrt erfolgt, um eine potenzielle Gefahr zu erkennen, also zu detektieren. Die im Zusammenhang mit dem kraftfahrzeuginternen Analysieren, um eine potenzielle Gefahr zu detektieren, gelten analog auch für diese Ausführungsform und umgekehrt.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass zeitlich nach dem Einparken des Kraftfahrzeugs an der dritten Position das Kraftfahrzeug von der dritten Position über eine vierte Position zu einer fünften Position zumindest teilautomatisiert überführt wird, wobei die vierte Position von dem Parkplatz umfasst ist und wobei sich die fünfte Position außerhalb des Parkplatzes befindet, umfassend folgende Schritte:
    • kraftfahrzeugexternes Ermitteln zumindest einer zweiten Fahrvorgabe, welche vorgibt, wie das Kraftfahrzeug aus der dritten Position zumindest teilautomatisiert ausgeparkt und zu der vierten Position zumindest teilautomatisiert überführt werden soll,
    • Senden der zumindest einen zweiten Fahrvorgabe an das an der dritten Position geparkte Kraftfahrzeug.
  • Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Kraftfahrzeug effizient von der dritten Position zu der fünften Position über die vierte Position geführt werden kann.
  • Das Verfahren nach dem ersten Aspekt beschreibt also das hier beschriebene Konzept aus Sicht des Kraftfahrzeugs. Das Verfahren nach dem zweiten Aspekt beschreibt das hier beschriebene Konzept aus Sicht der Infrastruktur.
  • Die Infrastruktur kann im Sinne dieser Beschreibung auch als eine AVP-Infrastruktur bezeichnet werden.
  • Technische Funktionalitäten des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ergeben sich analog aus entsprechenden technischen Funktionalitäten des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt und umgekehrt.
  • Das Kraftfahrzeug ist zum Beispiel ein AVP-Kraftfahrzeug. Das heißt also, dass das Kraftfahrzeug eine AVP-Funktionalität aufweist, also dass das Kraftfahrzeug eine AVP-Funktionalität implementiert hat.
  • Der Parkplatz ist zum Beispiel ein Parkhaus. In einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Parkplatz eine Parkgarage ist. Zum Beispiel umfasst ein Parkhaus zusätzlich eine Garage, also ein oder mehrere Untergeschosse. In einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Parkplatz eben ausgebildet ist, also ein einziges Geschoss (Erdgeschoss) aufweist, also eine ebene Fläche gebildet ist.
  • Dass die zweite Position vom Parkplatz umfasst ist, bedeutet zum Beispiel, dass die zweite Position innerhalb des Parkplatzes liegt, zum Beispiel unmittelbar hinter einer Einfahrt. Dass die zweite Position vom Parkplatz umfasst ist, bedeutet zum Beispiel, dass die zweite Position außerhalb des Parkplatzes liegt, aber unmittelbar vor einer Einfahrt, zum Beispiel in einer maximalen Distanz von zum Beispiel 10 m relativ zur Einfahrt.
  • Dass die vierte Position vom Parkplatz umfasst ist, bedeutet zum Beispiel, dass die vierte Position innerhalb des Parkplatzes liegt, zum Beispiel unmittelbar vor einer Ausfahrt. Dass die vierte Position vom Parkplatz umfasst ist, bedeutet zum Beispiel, dass die vierte Position außerhalb des Parkplatzes liegt, aber unmittelbar hinter einer Ausfahrt, zum Beispiel in einer maximalen Distanz von zum Beispiel 10 m relativ zur Ausfahrt.
  • In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten und/oder nach dem zweiten Aspekt ist vorgesehen, dass das entsprechende Verfahren ein computerimplementiertes Verfahren ist.
  • Ein kraftfahrzeuginternes Durchführen einer geplanten Fahrt im Sinne der Beschreibung umfasst zum Beispiel ein Erzeugen von Steuersignalen zum zumindest teilautomatisierten Steuern einer Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs derart, dass bei einem zumindest teilautomatisierten Steuern der Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs basierend auf den erzeugten Steuersignalen das Kraftfahrzeug die geplante Fahrt fährt, wobei die erzeugten Steuersignale ausgegeben werden.
  • Ein kraftfahrzeuginternes Umsetzen einer Fahrvorgabe im Sinne der Beschreibung umfasst zum Beispiel ein Erzeugen von Steuersignalen zum zumindest teilautomatisierten Steuern einer Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs derart, dass bei einem zumindest teilautomatisierten Steuern der Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs basierend auf den erzeugten Steuersignalen das Kraftfahrzeug die Fahrvorgabe umsetzt, wobei die erzeugten Steuersignale ausgegeben werden.
  • Nach einer Ausführungsform umfasst das Verfahren nach dem ersten und/oder dem zweiten Aspekt ein zumindest teilautomatisiertes Steuern der Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs basierend auf den entsprechend ausgegeben Steuersignalen.
  • Das Planen einer Fahrt wird zum Beispiel basierend auf einer digitalen Karte durchgeführt, wobei die digitale Karte die erste Position, die zweite Position und die dritte Position und zum Beispiel, wenn gemäß der entsprechenden Ausführungsform so vorgesehen, auch die vierte Position und die fünfte Position. Die digitale Karte umfasst zum Beispiel den Parkplatz.
  • Das Ermitteln einer Fahrvorgabe wird zum Beispiel basierend auf einer digitalen Karte durchgeführt, wobei die digitale Karte die erste Position, die zweite Position und die dritte Position und zum Beispiel, wenn gemäß der entsprechenden Ausführungsform so vorgesehen, auch die vierte Position und die fünfte Position. Die digitale Karte umfasst zum Beispiel den Parkplatz.
  • Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Planen einer Fahrt basierend auf Umgebungssignalen durchgeführt wird, welche eine Umgebung des Kraftfahrzeugs repräsentieren. Zum Beispiel ist vorgesehen, dass die Umgebung des Kraftfahrzeugs mittels eines oder mehrerer Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs erfasst wird, um der jeweiligen Erfassung entsprechende Umgebungssignale bereitzustellen. Zum Beispiel ist vorgesehen, dass die Umgebung des Kraftfahrzeugs mittels eines oder mehrerer Umfeldsensoren der Infrastruktur erfasst wird, um der jeweiligen Erfassung entsprechende Umgebungssignale bereitzustellen. Nach einer Ausführungsform ist insofern ein Empfangen von Umgebungssignalen vorgesehen, welche eine Umgebung des Kraftfahrzeugs repräsentieren.
  • Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Ermitteln einer Fahrvorgabe basierend auf Umgebungssignalen durchgeführt wird, welche eine Umgebung des Kraftfahrzeugs repräsentieren. Zum Beispiel ist vorgesehen, dass die Umgebung des Kraftfahrzeugs mittels eines oder mehrerer Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs erfasst wird, um der jeweiligen Erfassung entsprechende Umgebungssignale bereitzustellen. Zum Beispiel ist vorgesehen, dass die Umgebung des Kraftfahrzeugs mittels eines oder mehrerer Umfeldsensoren der Infrastruktur erfasst wird, um der jeweiligen Erfassung entsprechende Umgebungssignale bereitzustellen. Nach einer Ausführungsform ist insofern ein Empfangen von Umgebungssignalen vorgesehen, welche eine Umgebung des Kraftfahrzeugs repräsentieren.
  • Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs können im Sinne der Beschreibung auch als Kraftfahrzeugumfeldsensoren bezeichnet werden. Umfeldsensoren der Infrastruktur können in der Beschreibung auch als Infrastrukturumfeldsensoren bezeichnet werden.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass kraftfahrzeugintern geprüft wird, ob das Kraftfahrzeug entsprechend der geplanten Fahrt von der ersten Position losfahren darf, wobei das Umsetzen der geplanten Fahrt abhängig von einem Ergebnis des Prüfens durchgeführt wird. Zum Beispiel ist vorgesehen, dass die geplante Fahrt erst dann umgesetzt wird, wenn das Prüfen ergeben hat, dass das Kraftfahrzeug von der ersten Position losfahren darf. Für dieses Prüfen werden zum Beispiel die in der Beschreibung beschriebenen Umgebungssignale verwendet, also Umgebungssignale der Infrastrukturumfeldsensoren und/oder der Kraftfahrzeugumfeldsensoren.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass kraftfahrzeugextern geprüft wird, ob das Kraftfahrzeug entsprechend der zumindest einen Fahrvorgabe von der zweiten Position losfahren darf, wobei abhängig von einem Ergebnis des Prüfens ein Freigabesignal zum Umsetzen der zumindest einen Fahrvorgabe erzeugt und an das Kraftfahrzeug gesendet wird. Zum Beispiel ist vorgesehen, dass das Freigabesignal erst dann erzeugt und an das Kraftfahrzeug gesendet wird, wenn das Prüfen ergeben hat, dass das Kraftfahrzeug von der zweiten Position losfahren darf. Für dieses Prüfen werden zum Beispiel die in der Beschreibung beschriebenen Umgebungssignale verwendet, also Umgebungssignale der Infrastrukturumfeldsensoren und/oder der Kraftfahrzeugumfeldsensoren.
  • Ein Senden im Sinne der Beschreibung umfasst ein entsprechendes Senden über ein Kommunikationsnetzwerk, beispielsweise ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk. Ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk umfasst zum Beispiel ein WLAN-Kommunikationsnetzwerk und/oder ein Mobilfunknetz.
  • In einer Ausführungsform ist ein kraftfahrzeuginternes Empfangen von Infrastrukturassistenzdatensignalen vorgesehen, welche Infrastrukturassistenzdaten repräsentieren, welche geeignet sind, dass das Kraftfahrzeug basierend auf diesen Infrastrukturassistenzdaten seine Fahrt planen kann. Solche Infrastrukturassistenzdatensignale umfassen zum Beispiel Umgebungssignale und/oder Wettersignale, welche ein Wetter in der Umgebung des Kraftfahrzeugs repräsentieren.
  • In einer Ausführungsform ist ein kraftfahrzeugexternes Erzeugen von Infrastrukturassistenzdatensignalen vorgesehen, welche Infrastrukturassistenzdaten repräsentieren, welche geeignet sind, dass das Kraftfahrzeug basierend auf diesen Infrastrukturassistenzdaten seine Fahrt planen kann. Solche Infrastrukturassistenzdatensignale umfassen zum Beispiel Umgebungssignale und/oder Wettersignale, welche ein Wetter in der Umgebung des Kraftfahrzeugs repräsentieren. Die Infrastrukturassistenzdatensignale werden zum Beispiel an das Kraftfahrzeug gesendet.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug an der zweiten Position anhält, bevor die zumindest eine Fahrvorgabe kraftfahrzeugintern umsetzt. Vor einer Übergabe der Verantwortung vom Kraftfahrzeug an die Infrastruktur ist also zum Beispiel ein Halt des Kraftfahrzeugs an der zweiten Position vorgesehen, sodass die Übergabe im Stillstand des Kraftfahrzeugs erfolgt.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug nicht an der zweiten Position anhält. Die Übergabe der Verantwortung vom Kraftfahrzeug an die Infrastruktur ist also zum Beispiel während der Fahrt des Kraftfahrzeugs vorgesehen.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
    • 1 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens nach dem ersten Aspekt,
    • 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens nach dem zweiten Aspekt,
    • 3 eine Vorrichtung,
    • 4 ein maschinenlesbares Speichermedium und
    • 5 einen Flughafen.
  • 1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum zumindest teilautomatisierten Überführen eines Kraftfahrzeugs von einer ersten Position über eine zweite Position zu einer dritten Position, wobei sich die erste Position außerhalb eines Parkplatzes befindet und wobei die zweite Position und die dritte Position von dem Parkplatz umfasst sind, umfassend die folgenden Schritte:
    • kraftfahrzeuginternes Planen 101 einer zumindest teilautomatisiert geführten ersten Fahrt des Kraftfahrzeugs von der ersten Position zu der zweiten Position und
    • kraftfahrzeuginternes Durchführen 103 der geplanten, zumindest teilautomatisiert geführten ersten Fahrt des Kraftfahrzeugs von der ersten Position zu der zweiten Position, sodass das Kraftfahrzeug von der ersten Position zu der zweiten Position zumindest teilautomatisiert überführt 105 wird,
    • Empfangen 107 von zumindest einer kraftfahrzeugextern ermittelten ersten Fahrvorgabe, welche vorgibt, wie das Kraftfahrzeug von der zweiten Position zu der dritten Position zumindest teilautomatisiert überführt und an der dritten Position zumindest teilautomatisiert eingeparkt werden soll, kraftfahrzeuginternes Umsetzen 109 der zumindest einen ersten Fahrvorgabe derart, dass das Kraftfahrzeug von der zweiten Position zu der dritten Position zumindest teilautomatisiert fährt und an der dritten Position zumindest teilautomatisiert einparkt.
  • 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum zumindest teilautomatisiert Überführen eines Kraftfahrzeugs von einer ersten Position über eine zweite Position zu einer dritten Position, wobei sich die erste Position außerhalb eines Parkplatzes befindet und wobei die zweite Position und die dritte Position von dem Parkplatz umfasst sind, umfassend die folgenden Schritte: kraftfahrzeugexternes Ermitteln 201 einer ersten Fahrvorgabe, welche vorgibt, wie das Kraftfahrzeug von der zweiten Position zu der dritten Position zumindest teilautomatisiert überführt und an der dritten Position zumindest teilautomatisiert eingeparkt werden soll,
  • Senden 203 der ersten Fahrvorgabe an das Kraftfahrzeug während einer zumindest teilautomatisiert geführten Fahrt des Kraftfahrzeugs von der ersten Position zu der zweiten Position oder nach einem Erreichen des Kraftfahrzeugs der zweiten Position nach einem zumindest teilautomatisiert Überführen des Kraftfahrzeugs von der ersten Position zu der zweiten Position.
  • 3 zeigt eine Vorrichtung 301, welche eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach dem ersten Aspekt und/oder nach dem zweiten Aspekt auszuführen.
  • 4 zeigt ein maschinenlesbares Speichermedium 401, auf dem ein Computerprogramm 403 gespeichert ist. Das Computerprogramm 403 umfasst Befehle, die bei Ausführung des Computerprogramms 403 durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt und/oder gemäß dem zweiten Aspekt auszuführen.
  • Zum Beispiel ist vorgesehen, dass die Vorrichtung 301 in einem Steuergerät des Kraftfahrzeugs implementiert ist. Das Steuergerät ist zum Beispiel ein Hauptsteuergerät.
  • Zum Beispiel ist vorgesehen, dass die Vorrichtung 301 in einer Infrastruktur implementiert ist. Zum Beispiel ist die Vorrichtung 301 ein Server. Zum Beispiel ist die Vorrichtung 301 Teil einer Cloud-Infrastruktur.
  • 5 zeigt einen Flughafen 501.
  • Der Flughafen 501 umfasst ein Flughafengebäude 503 aufweisend einen Flughafengebäudeeingang 505. Auf einem Rollfeld 507 des Flughafens 501 steht ein Flugzeug 509.
  • Der Flughafen 501 umfasst einen Parkplatz 511, welcher beispielhaft als ein Parkhaus ausgebildet ist. In einer nicht gezeigten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Parkplatz 511 eine Parkgarage ist. Zum Beispiel umfasst ein Parkhaus zusätzlich eine Garage, also ein oder mehrere Untergeschosse. In einer nicht gezeigten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Parkplatz 511 eben ausgebildet ist, also ein einziges Geschoss aufweist, also eine ebene Fläche gebildet ist.
  • Innerhalb des Parkplatzes 511 sind mehrere Kraftfahrzeuge 513 abgestellt. Das heißt, dass diese Kraftfahrzeuge 513 auf Stellplätzen des Parkplatzes 511 parken.
  • Vor dem Flughafengebäudeeingang 505 ist eine schraffiert gekennzeichnete Zone 515 vorgesehen, welche eine erste Position im Sinne der Beschreibung ist. An der ersten Position 515 hat ein Fahrer ein Kraftfahrzeug 517 abgestellt. Das Kraftfahrzeug 517 umfasst mehrere Umfeldsensoren (nicht gezeigt), welche eingerichtet sind, eine Umgebung des Kraftfahrzeugs 517 zu erfassen. Dieses sensorische Erfassen ist jeweils beispielhaft und symbolhaft durch bogenförmige Elemente mit dem Bezugszeichen 519 dargestellt.
  • Bei dem Kraftfahrzeug 517 handelt es sich zum Beispiel um ein AVP-Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug 517 ist eingerichtet, zumindest teilautomatisiert geführt zu werden. Zum Beispiel ist das Kraftfahrzeug 517 ein hochautomatisiertes Kraftfahrzeug oder ein vollautomatisiertes Kraftfahrzeug.
  • Der Parkplatz 511 weist eine Einfahrt 521 auf. Unmittelbar hinter der Einfahrt 521 ist eine weitere schraffiert gekennzeichnete Zone 523 vorgesehen, welche eine zweite Position im Sinne der Beschreibung ist.
  • Vom Flughafengebäudeeingang 505 zur Einfahrt 521 des Parkplatzes 511 führt eine Straße 525. Entlang der Straße 525 ist ein Parkstreifen 527 vorgesehen, auf welchem mehrere Kraftfahrzeuge 529 hintereinander parken. Ein Verkehrsschild 530 weist auf den Parkplatz 511 und weist auf den Parkstreifen 527 hin.
  • Das Kraftfahrzeug 517 soll auf einem Stellplatz 531 des Parkplatzes 511 automatisch geparkt werden. Der Stellplatz 531 ist eine dritte Position im Sinne der Beschreibung.
  • Das Kraftfahrzeug 517 wird gemäß dem hier beschriebenen Konzept kraftfahrzeugzentriert von der ersten Position 515 zu der zweiten Position 523 zumindest teilautomatisiert geführt. Ab der zweiten Position 523 bis zur dritten Position 531 wird das Kraftfahrzeug 517 infrastrukturzentriert zumindest teilautomatisiert geführt.
  • Beispielhaft ist eine erste Soll-Trajektorie 533 als Pfeil eingezeichnet, welche das Kraftfahrzeug 517 von der ersten Position 515 zu der zweiten Position 523 abfahren soll. Diese erste Soll-Trajektorie 533 wurde vom Kraftfahrzeug 517 im Rahmen seiner Planung selbst ermittelt.
  • Es sind mehrere Infrastrukturumfeldsensoren 535, 537, 539 der Infrastruktur vorgesehen, welche räumlich verteilt entlang der Straße 525 angeordnet sind, wobei diese Infrastrukturumfeldsensoren 535, 537, 539 jeweils eingerichtet sind, ihre Umgebung zu erfassen und diese Erfassung entsprechende Umgebungssignale auszugeben. Diese Umgebungssignale können gemäß einer Ausführungsform an das Kraftfahrzeug 517 gesendet werden, sodass dieses diese Umgebungssignale für seine Planung und für seine zumindest teilautomatisiert geführte Fahrt von der ersten Position 515 zu der zweiten Position 523 verwenden kann. Beispielhaft erfasst ein erster Infrastrukturumfeldsensor 535 die erste Position 515 und ihre Umgebung. Beispielhaft erfasst ein zweiter Infrastrukturumfeldsensor 537 einen Abschnitt der Straße 525 zwischen der ersten Position 515 und der zweiten Position 523. Beispielhaft erfasst ein dritter Infrastrukturumfeldsensor 539 eine Umgebung unmittelbar vor der Einfahrt 521. In einer Ausführungsform mehrere Infrastrukturumfeldsensoren räumlich verteilt entlang der Straße 525 vorgesehen derart, dass eine lückenlose Erfassung der Straße 525 von der ersten Position 515 bis zur zweiten Position 523 ermöglicht ist, insbesondere einschließlich der ersten Position 515 und/oder der zweiten Position 523.
  • Zum Beispiel ist vorgesehen, dass diese Umgebungssignale der Infrastrukturumfeldsensoren verwendet werden, um die Fahrt des Kraftfahrzeugs 517 von der ersten Position 515 zu der zweiten Position 523 zu überwachen, um eine potenzielle Gefahr zu detektieren. Bei Detektion einer potenziellen Gefahr kann zum Beispiel vorgesehen sein, dass ein Notstoppsignal an das Kraftfahrzeug 517 von der Infrastruktur gesendet wird.
  • Innerhalb des Parkplatzes 511 sind Infrastrukturumfeldsensoren (nicht gezeigt) räumlich verteilt angeordnet, um die zumindest teilautomatisiert geführte Fahrt des Kraftfahrzeugs 517 von der zweiten Position 523 zu der dritten Position 531 zu überwachen. Zum Beispiel erfasst jeweils ein solcher Infrastrukturumfeldsensor die zweite Position 523 und/oder die dritte Position 531.
  • Der Fahrer des Kraftfahrzeugs 517 kann also sein Kraftfahrzeug 517 an der ersten Position 515 abstellen und direkt durch den Flughafengebäudeeingang 505 in das Flughafengebäude 503 eintreten. Sein Kraftfahrzeug 517 wird gemäß dem hier beschriebenen Konzept automatisch von der ersten Position 515 über die zweite Position 523 zur dritten Position 531 innerhalb des Parkplatzes 511 geführt und wird sich dort automatisch abstellen.
  • In einer nicht gezeigten Ausführungsform umfasst der Parkplatz 511 eine vierte Position im Sinne der Beschreibung. In einer nicht gezeigten Ausführungsform ist eine fünfte Position im Sinne der Beschreibung außerhalb des Parkplatzes 511 vorgesehen. In einer nicht gezeigten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug 517 zeitlich nach dem Einparken an der dritten Position 531 aus dieser Position 531 ausparkt und zur vierten Position infrastrukturzentriert zumindest teilautomatisiert geführt wird und von dieser vierten Position gemäß dem hier beschriebenen Konzept kraftfahrzeugzentriert zu der fünften Position zumindest teilautomatisiert geführt wird. Zum Beispiel ist die fünfte Position vor einem Flughafengebäudeausgang (nicht gezeigt) des Flughafengebäudes 503 vorgesehen.
  • Zusammenfassend ist gemäß dem hier beschriebenen Konzept insbesondere vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug außerhalb des Parkplatzes kraftfahrzeugzentriert geführt wird. Die Verantwortung für die Fahrt liegt also im Kraftfahrzeug selbst. Zum Beispiel ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug innerhalb des Parkplatzes infrastrukturzentriert geführt wird. Das heißt also, dass die Verantwortung für diese Fahrt in der Infrastruktur und nicht im Kraftfahrzeug liegt.
  • Nach einer Ausführungsform ist das Kraftfahrzeug ein zumindest teilautomatisiertes Kraftfahrzeug, insbesondere ein hochautomatisiertes Kraftfahrzeug, insbesondere ein vollautomatisiertes Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere eingerichtet, selbstständig auf Straßen fahren zu können.
  • Nach einer Ausführungsform ist das Kraftfahrzeug ein AVP-Kraftfahrzeug.
  • Nach einer Ausführungsform umfasst das Kraftfahrzeug ein Kraftfahrzeugsystem, welches eingerichtet ist, das Kraftfahrzeug zumindest teilautomatisiert zu führen, insbesondere hochautomatisiert zu führen, insbesondere vollautomatisiert zu führen.
  • Nach einer Ausführungsform ist ein AVP-Infrastruktursystem vorgesehen, welches eingerichtet ist, das Kraftfahrzeug basierend auf entsprechend ermittelten Soll-Trajektorien innerhalb des Parkplatzes zu führen und an einer Parkposition (dritte Position) einzuparken und auszuparken.
  • Aufgrund dieser Rahmenbedingungen (2 Systeme) kann gemäß einer Ausführungsform eine Verantwortung für die einzelnen Phasen des Gesamtprozesses (Fahrt von der ersten zu der dritten über die zweite Position wie folgt definiert werden:
    • Start des Verfahrens an der ersten Position außerhalb des Parkplatzes.
    • Freigabe des Fahrens von der ersten Position zu der zweiten Position.
    • Fahren zur zweiten Position.
    • Freigabe der Fahrt von der zweiten zu der dritten Position.
    • Fahren zu der dritten Position und einparken an der dritten Position.
  • Die Übergabe der Verantwortlichkeiten kann zum Beispiel wie folgt definiert sein:
    • Das AVP-Infrastruktursystem prüft gemäß einer Ausführungsform erst, ob der Prozess gestartet werden kann und/oder darf. Das heißt zum Beispiel: Prüfen, ob der Prozess beauftragt und/oder bezahlt wurde, und/oder ob eine Parkbucht frei ist, und/oder ob die Insassen des Kraftfahrzeugs das Kraftfahrzeug alle verlassen haben, und/oder ob die gesamte Strecke zwischen der ersten und der zweiten Position frei ist, also nicht gesperrt ist durch zum Beispiel Unfälle.
  • Das AVP-Infrastruktursystem prüft gemäß einer Ausführungsform mittels den eigenen Infrastrukturumfeldsensoren an der ersten Position, ob das Kraftfahrzeug losfahren darf. Prüfen zum Beispiel, ob das Losfahren sicher ist. Prüfen zum Beispiel, ob die unmittelbare Umgebung des Kraftfahrzeugs frei ist. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug bezogen auf dieses Prüfen eine redundante Analyse durchführt und bei selbst detektierter Gefahr einen Notstopp einleitet (Notstoppsteuersignale).
  • In einer Ausführungsform fährt das Kraftfahrzeug mittels des eigenen vorstehend bezeichneten Kraftfahrzeugsystems und der Kraftfahrzeugumfeldsensoren von der ersten zu der zweiten Position. Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das AVP-Infrastruktursystem das Kraftfahrzeug während dieser Fahrt mittels der Infrastrukturumfeldsensoren überwacht, um eine potenzielle Gefahr für das Kraftfahrzeug und/oder für einen Verkehrsteilnehmer zu detektieren, um bei detektierter Gefahr Notstoppsignal an das Kraftfahrzeug zu senden, um einen Notstopp einzuleiten.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass, während das Kraftfahrzeug an der zweiten Position hält, das AVP-Infrastruktursystem mit den eigenen Infrastrukturumfeldsensoren, ob es das Kraftfahrzeug losfahren wird. Prüfen zum Beispiel, ob das Losfahren sicher ist? Prüfen zum Beispiel, ob die unmittelbare Umgebung des Kraftfahrzeugs frei ist. Wenn ja, dann wird eine Freigabe erzeugt und an das Kraftfahrzeug gesendet. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug bezogen auf dieses Prüfen eine redundante Analyse durchführt und bei selbst detektierter Gefahr ein Losfahren verweigert.
  • In einer Ausführungsform fährt das AVP-Infrastruktursystem das Kraftfahrzeug zur dritten Position durch Vorgeben der zweiten Soll-Trajektorie und parkt es an der dritten Position ein Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug diese Fahrt mittels der Kraftfahrzeugumfeldsensoren überwacht, um eine potenzielle Gefahr für das Kraftfahrzeug und/oder für einen Verkehrsteilnehmer zu detektieren, um bei detektierter Gefahr Notstoppsteuersignale zu erzeugen und auszugeben, um einen Notstopp einzuleiten.
  • Die vorstehend beschriebenen Schritte können gemäß einer Ausführungsform in analoger Weise für eine Fahrt von der dritten Position zu der vierten Position und weiter zu der fünften Position ausgeführt werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102012222562 A1 [0002]

Claims (21)

  1. Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Überführen (105) eines Kraftfahrzeugs (517) von einer ersten Position (515) über eine zweite Position (523) zu einer dritten Position, wobei sich die erste Position (515) außerhalb eines Parkplatzes (511) befindet und wobei die zweite Position (523) und die dritte Position (531) von dem Parkplatz (511) umfasst sind, umfassend die folgenden Schritte: kraftfahrzeuginternes Planen (101) einer zumindest teilautomatisiert geführten ersten Fahrt des Kraftfahrzeugs von der ersten Position (515) zu der zweiten Position (523) und kraftfahrzeuginternes Durchführen (103) der geplanten, zumindest teilautomatisiert geführten ersten Fahrt des Kraftfahrzeugs (517) von der ersten Position (515) zu der zweiten Position (523), sodass das Kraftfahrzeug (517) von der ersten Position (515) zu der zweiten Position (523) zumindest teilautomatisiert überführt (105) wird, Empfangen (107) von zumindest einer kraftfahrzeugextern ermittelten ersten Fahrvorgabe, welche vorgibt, wie das Kraftfahrzeug (517) von der zweiten Position (523) zu der dritten Position (531) zumindest teilautomatisiert überführt und an der dritten Position (531) zumindest teilautomatisiert eingeparkt werden soll, kraftfahrzeuginternes Umsetzen (109) der zumindest einen ersten Fahrvorgabe derart, dass das Kraftfahrzeug (517) von der zweiten Position (523) zu der dritten Position (531) zumindest teilautomatisiert fährt und an der dritten Position (531) zumindest teilautomatisiert einparkt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die zumindest teilautomatisiert geführte erste Fahrt des Kraftfahrzeugs (517) kraftfahrzeugintern überwacht wird, um eine Abweichung von der geplanten Fahrt zu ermitteln (201), wobei abhängig von der ermittelten Abweichung die zumindest teilautomatisiert geführte erste Fahrt kraftfahrzeugintern korrigiert wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Empfangen der zumindest einen ersten Fahrvorgabe ein zeitliches nacheinander Empfangen (107) von mehreren ersten Fahrvorgaben umfasst, die jeweils ein zumindest teilautomatisiertes Abfahren von jeweils einem Teilstück einer Route von der zweiten Position (523) zu der dritten Position (531) umfasst, wobei die empfangenen Teilstücke die Route von der zweiten Position (523) zu der dritten Position (531) bilden, wobei das kraftfahrzeuginterne Umsetzen (109) abhängig davon durchgeführt wird, ob eine jeweilige Freigabe für das zumindest teilautomatisierte Abfahren der Teilstücke empfangen wurde, sodass das Kraftfahrzeug (517) das jeweilige Teilstück erst nach einer empfangen Freigabe zumindest teilautomatisiert abfährt.
  4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei kraftfahrzeugintern geprüft wird, ob ein kraftfahrzeugextern erzeugtes Freigabesignal empfangen wurde, welches eine Freigabe zum zumindest teilautomatisierten Überführen (105) des Kraftfahrzeugs (517) von der ersten Position (515) zu der zweiten Position (523) repräsentiert, wobei das kraftfahrzeuginterne Umsetzen (109) der ersten Fahrt abhängig davon durchgeführt wird, ob ein kraftfahrzeugextern erzeugtes Freigabesignal empfangen wurde.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei die empfangene Freigabe kraftfahrzeugintern dahingehend geprüft wird, ob tatsächlich eine entsprechende Freigabe erteilt werden kann, wobei das kraftfahrzeuginterne Umsetzen (109) der ersten Fahrt abhängig davon durchgeführt wird, ob tatsächlich eine entsprechende Freigabe erteilt werden kann.
  6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Empfangen der zumindest einen ersten Fahrvorgabe ein zeitliches nacheinander Empfangen von mehreren ersten Fahrvorgaben umfasst, die jeweils ein zumindest teilautomatisiertes Abfahren von jeweils einem Teilstück einer Route von der zweiten Position (523) zu der dritten Position (531) umfasst, wobei die empfangenen Teilstücke die Route von der zweiten Position (523) zu der dritten Position (531) bilden, wobei das jeweilige kraftfahrzeuginterne Umsetzen solange durchgeführt wird, solange weitere erste Fahrvorgaben empfangen werden.
  7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei, wenn die zumindest eine erste Fahrvorgabe ein Durchführen eines Notstopps umfasst, das Durchführen des Notstopps unmittelbar kraftfahrzeugintern umgesetzt wird, sodass das Kraftfahrzeug einen automatischen Notstopp durchführt.
  8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei kraftfahrzeugintern geprüft wird, ob das Kraftfahrzeug (517) entsprechend der geplanten Fahrt von der ersten Position (515) losfahren darf, wobei das Umsetzen der geplanten Fahrt abhängig von einem Ergebnis des Prüfens durchgeführt wird, wobei für das Prüfen eine Umgebung des Kraftfahrzeugs (517) repräsentierende Umgebungssignale von Infrastrukturumfeldsensoren und/oder eine Umgebung des Kraftfahrzeugs (517) repräsentierende Umgebungssignale von Kraftfahrzeugumfeldsensoren verwendet werden.
  9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei bei einem kraftfahrzeuginternen Empfang (107) eines kraftfahrzeugextern erzeugten Notstoppsignals während der zumindest teilautomatisiert geführten Fahrt des Kraftfahrzeugs (517) von der ersten Position (515) zu der zweiten Position (523) kraftfahrzeugintern ein automatischer Notstopp geplant und durchgeführt wird.
  10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei während der zumindest teilautomatisiert geführten Fahrt des Kraftfahrzeugs (517) von der zweiten Position (523) zu der dritten Position (531) eine momentane Situation, in welcher sich das Kraftfahrzeug (517) befindet, kraftfahrzeugintern analysiert wird, um eine potenzielle Gefahr zu detektieren, wobei bei detektierter potenzieller Gefahr kraftfahrzeugintern ein automatischer Notstopp geplant und durchgeführt wird.
  11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei zeitlich nach dem Einparken des Kraftfahrzeugs (517) an der dritten Position (531) das Kraftfahrzeug von der dritten Position über eine vierte Position zu einer fünften Position zumindest teilautomatisiert überführt wird, wobei die vierte Position von dem Parkplatz (511) umfasst ist und wobei sich die fünfte Position außerhalb des Parkplatzes (511) befindet, umfassend folgende Schritte: Empfangen (107) von zumindest einer kraftfahrzeugextern ermittelten zweiten Fahrvorgabe, welche vorgibt, wie das Kraftfahrzeug aus der dritten Position (523) zumindest teilautomatisiert ausgeparkt und zu der vierten Position zumindest teilautomatisiert überführt (105) werden soll, kraftfahrzeuginternes Umsetzen (109) der zumindest einen zweiten Fahrvorgabe derart, dass das Kraftfahrzeug aus der dritten Position (531) zumindest teilautomatisiert ausparkt und zu der vierten Position zumindest teilautomatisiert fährt, kraftfahrzeuginternes Planen (101) einer zumindest teilautomatisiert geführten zweiten Fahrt des Kraftfahrzeugs von der vierten Position zu der fünften Position und kraftfahrzeuginternes Durchführen (103) der geplanten, zumindest teilautomatisiert geführten zweiten Fahrt des Kraftfahrzeugs von der vierten Position zu der fünften Position, sodass das Kraftfahrzeug (517) von der vierten Position zu der fünften Position zumindest teilautomatisiert überführt wird,
  12. Verfahren zum zumindest teilautomatisiert Überführen (109) eines Kraftfahrzeugs (517) von einer ersten Position (515) über eine zweite Position (523) zu einer dritten Position (531), wobei sich die erste Position (515) außerhalb eines Parkplatzes (511) befindet und wobei die zweite Position (523) und die dritte Position (531) von dem Parkplatz (511) umfasst sind, umfassend die folgenden Schritte: kraftfahrzeugexternes Ermitteln einer ersten Fahrvorgabe, welche vorgibt, wie das Kraftfahrzeug (517) von der zweiten Position (523) zu der dritten Position (531) zumindest teilautomatisiert überführt (105) und an der dritten Position (531) zumindest teilautomatisiert eingeparkt werden soll, Senden der ersten Fahrvorgabe an das Kraftfahrzeug während einer zumindest teilautomatisiert geführten Fahrt des Kraftfahrzeugs (517) von der ersten Position (515) zu der zweiten Position (523) oder nach einem Erreichen des Kraftfahrzeugs der zweiten Position (523) nach einem zumindest teilautomatisiert Überführen (105) des Kraftfahrzeugs (517) von der ersten Position (515) zu der zweiten Position (523).
  13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei die zumindest teilautomatisiert geführte Fahrt des Kraftfahrzeugs (517) von der zweiten Position (523) zu der dritten Position (531) kraftfahrzeugextern überwacht wird, um eine Abweichung von der zumindest einen Fahrvorgabe zu ermitteln, wobei abhängig von der ermittelten Abweichung zumindest eine Korrekturfahrvorgabe zum Korrigieren der zumindest teilautomatisiert geführten Fahrt kraftfahrzeugextern ermittelt und an das Kraftfahrzeug gesendet wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, wobei während der zumindest teilautomatisiert geführten Fahrt des Kraftfahrzeugs (517) von der ersten Position (515) zu der zweiten Position (523) eine momentane Situation, in welcher sich das Kraftfahrzeug (517) befindet, kraftfahrzeugextern analysiert wird, um eine potenzielle Gefahr zu detektieren, wobei bei detektierter potenzieller Gefahr ein Notstoppsignal kraftfahrzeugextern erzeugt und an das Kraftfahrzeug (517) gesendet wird.
  15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, wobei kraftfahrzeugextern geprüft wird, ob das Kraftfahrzeug (517) entsprechend der zumindest einen Fahrvorgabe von der zweiten Position (523) losfahren darf, wobei abhängig von einem Ergebnis des Prüfens ein Freigabesignal zum Umsetzen der zumindest einen Fahrvorgabe erzeugt und an das Kraftfahrzeug (517) gesendet wird.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, wobei für das Prüfen eine Umgebung des Kraftfahrzeugs (517) repräsentierende Umgebungssignale von Infrastrukturumfeldsensoren und/oder eine Umgebung des Kraftfahrzeugs (517) repräsentierende Umgebungssignale von Kraftfahrzeugumfeldsensoren verwendet werden.
  17. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 16, wobei vor einem Losfahren des Kraftfahrzeugs (517) von der ersten Position (515) eine Umgebung des Kraftfahrzeugs (517) repräsentierende Umgebungssignale von Infrastrukturumfeldsensoren an das Kraftfahrzeug (517) gesendet werden.
  18. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 17, wobei zeitlich nach dem Einparken des Kraftfahrzeugs (517) an der dritten Position (531) das Kraftfahrzeug von der dritten Position (531) über eine vierte Position zu einer fünften Position zumindest teilautomatisiert überführt (105) wird, wobei die vierte Position von dem Parkplatz (511) umfasst ist und wobei sich die fünfte Position außerhalb des Parkplatzes (511) befindet, umfassend folgende Schritte: kraftfahrzeugexternes Ermitteln (201) zumindest einer zweiten Fahrvorgabe, welche vorgibt, wie das Kraftfahrzeug aus der dritten Position (531) zumindest teilautomatisiert ausgeparkt und zu der vierten Position zumindest teilautomatisiert überführt (105) werden soll, Senden (203) der zumindest einen zweiten Fahrvorgabe an das an der dritten Position geparkte Kraftfahrzeug.
  19. Vorrichtung (301), die eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche auszuführen.
  20. Computerprogramm (403), umfassend Befehle, die bei Ausführung des Computerprogramms (403) durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 18 auszuführen.
  21. Maschinenlesbares Speichermedium (401), auf dem das Computerprogramm (403) nach Anspruch 20 gespeichert ist.
DE102021205965.1A 2021-06-11 2021-06-11 Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Überführen eines Kraftfahrzeugs Pending DE102021205965A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021205965.1A DE102021205965A1 (de) 2021-06-11 2021-06-11 Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Überführen eines Kraftfahrzeugs
CN202210664482.5A CN115465262A (zh) 2021-06-11 2022-06-13 至少部分自动化地转移机动车的方法、装置和存储介质

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021205965.1A DE102021205965A1 (de) 2021-06-11 2021-06-11 Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Überführen eines Kraftfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102021205965A1 true DE102021205965A1 (de) 2022-12-15

Family

ID=84192465

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102021205965.1A Pending DE102021205965A1 (de) 2021-06-11 2021-06-11 Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Überführen eines Kraftfahrzeugs

Country Status (2)

Country Link
CN (1) CN115465262A (de)
DE (1) DE102021205965A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022210998A1 (de) 2022-10-18 2024-04-18 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012222562A1 (de) 2012-12-07 2014-06-12 Robert Bosch Gmbh System für bewirtschaftete Parkflächen zur Überführung eines Fahrzeugs von einer Startposition in eine Zielposition
DE102014221751A1 (de) 2014-10-27 2016-04-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Führen eines Fahrzeugs auf einem Parkplatz
US20200388155A1 (en) 2019-06-07 2020-12-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Parking control device

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012222562A1 (de) 2012-12-07 2014-06-12 Robert Bosch Gmbh System für bewirtschaftete Parkflächen zur Überführung eines Fahrzeugs von einer Startposition in eine Zielposition
DE102014221751A1 (de) 2014-10-27 2016-04-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Führen eines Fahrzeugs auf einem Parkplatz
US20200388155A1 (en) 2019-06-07 2020-12-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Parking control device

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022210998A1 (de) 2022-10-18 2024-04-18 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
CN115465262A (zh) 2022-12-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3181422B1 (de) Verfahren und system zur automatischen steuerung eines folgefahrzeugs mit einem scout-fahrzeug
EP3365211B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum verringern eines kollisionsrisikos einer kollision eines kraftfahrzeugs mit einem objekt
EP3224118B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum assistierten führen eines fahrzeugs
EP3224100B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben von mehreren fahrzeugen
DE102015202480B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer Parkposition für ein Fahrzeug
EP3903160B1 (de) Verfahren zum zumindest teilautomatisierten führen eines kraftfahrzeugs
EP3268264B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum erzeugen einer zugriffsmöglichkeit auf einen fahrzeuginnenraum
DE102014224075A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum assistierten Führen eines Fahrzeugs
DE102013213379A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Ein- und Ausparken seines Fahrzeugs in einer Parkeinrichtung
DE102016122990A1 (de) Verfahren zum autonomen Manövrieren eines Kraftfahrzeugs auf einer Parkfläche mit Bestimmung einer Positionsabweichung, Infrastrukturvorrichtung, Fahrerassistenzsystemen, Kraftfahrzeugs sowie Kommunikationssystem
DE102018212901A1 (de) Verfahren zur Ermittlung einer Halteposition für ein automatisiert betriebenes Fahrzeug
DE102016226309A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Fahrzeugführung eines Kraftfahrzeugs
DE102018210421A1 (de) Fahrerassistenzsystem mit einer Nothaltefunktion für ein Fahrzeug, Fahrzeug mit demselben und Verfahren zum Nothalten eines Fahrzeugs
DE102015202482A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs
DE102017125710A1 (de) Parkassistenz für ein Kraftfahrzeug zum Parken auf öffentlichem und pivatem Grund
DE102015202469A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Verminderung eines Risikos einer Kollision zwischen zwei auf einem Parkplatz fahrenden Fahrzeugen
DE102015204861B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs sowie Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Parkplatzes
EP3347788A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines innerhalb eines parkplatzes fahrerlos fahrenden kraftfahrzeugs
DE102021205965A1 (de) Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Überführen eines Kraftfahrzeugs
DE102015201247A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs
DE102015208913B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs
WO2020151844A1 (de) Verfahren zum fahrerlosen umsetzen eines fahrzeugs über eine strecke innerhalb eines abgeschlossenen geländes
DE102015220643A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Verringern eines Kollisionsrisikos einer Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einem Objekt
DE102018213206A1 (de) Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs innerhalb einer Infrastruktur
DE102016001814B4 (de) Steuervorrichtung und Verfahren zum automatisierten Bewegen eines Kraftfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified