DE102016122990A1

DE102016122990A1 - Verfahren zum autonomen Manövrieren eines Kraftfahrzeugs auf einer Parkfläche mit Bestimmung einer Positionsabweichung, Infrastrukturvorrichtung, Fahrerassistenzsystemen, Kraftfahrzeugs sowie Kommunikationssystem

Info

Publication number: DE102016122990A1
Application number: DE102016122990.3A
Authority: DE
Inventors: Markus Heimberger; Vsevolod Vovkushevsky
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2016-11-29
Filing date: 2016-11-29
Publication date: 2018-05-30
Also published as: WO2018099740A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum autonomen Manövrieren eines Kraftfahrzeugs (1) auf einer Parkfläche (11), welche eine Mehrzahl von Stellplätzen (17) für das Kraftfahrzeug (1) umfasst, wobei das Kraftfahrzeug (1) mittels eines Fahrerassistenzsystems (2) autonom auf der Parkfläche (11) manövriert wird, wobei während des Manövrierens des Kraftfahrzeugs (1) auf der Parkfläche (11) eine aktuelle Position (23) des Kraftfahrzeugs (11) relativ zu zumindest zwei Kommunikationseinheiten (12) der Parkfläche (11) mittels einer Recheneinrichtung (13) bestimmt wird, eine Abweichung der aktuellen Position (23) zu einer vorbestimmten Soll-Position (24) mittels einer Servereinrichtung (14) bestimmt wird und das Kraftfahrzeug (1) in Abhängigkeit von der Abweichung mittels des Fahrerassistenzsystems (2) manövriert wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum autonomen Manövrieren eines Kraftfahrzeugs auf einer Parkfläche, welche eine Mehrzahl von Stellplätzen für das Kraftfahrzeug umfasst, wobei das Kraftfahrzeug mittels eines Fahrerassistenzsystems autonom auf der Parkfläche manövriert wird. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung eine Infrastrukturvorrichtung für eine Parkfläche. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug sowie ein Kraftfahrzeug. Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung ein Kommunikationssystem.
Das Interesse richtet sich vorliegend auf Verfahren zum autonomen Manövrieren eines Kraftfahrzeugs auf einer Parkfläche. Eine solche Parkfläche kann beispielsweise ein öffentlicher Parkplatz sein, welcher mehrere Stellplätze zum Abstellen des Kraftfahrzeugs aufweist. Darüber hinaus weisen derartige Parkflächen üblicherweise eine Mehrzahl von Fahrgassen auf, welche zu den Stellplätzen führen. Aus dem Stand der Technik sind bereits Verfahren bekannt, die es ermöglichen, das Kraftfahrzeug autonom auf der Parkfläche zu manövrieren und auf einem freien Stellplatz einzuparken. Dabei kann der Fahrer beispielsweise das Kraftfahrzeug an einem Einfahrtsbereich der Parkfläche abstellen und das Kraftfahrzeug wird anschließend vollautonom innerhalb der Parkfläche zu dem freien Stellplatz manövriert. In gleicher Weise kann das Kraftfahrzeug von dem Stellplatz aus der Parkfläche heraus zu einem Ausfahrtsbereich manövriert werden. Anschließend kann der Fahrer wieder in das Kraftfahrzeug einsteigen. Ein derartiges Verfahren zum autonomen Manövrieren des Kraftfahrzeugs wird auch als Valet-Parken oder Valet-Parking bezeichnet.
Hierzu beschreibt die EP 2 695 797 B1 ein Verfahren zum fahrerlosen Bewegen eines Kraftfahrzeugs auf einer Parkfläche. Dabei wird eine Steuerungseinrichtung verwendet, welche extern und ortsfest auf oder in der Nähe der Parkfläche angeordnet ist. Der Steuerungseinrichtung wird ein Zugriff auf das Fahrzeug ermöglicht, um das Kraftfahrzeug autonom zu oder von einem zugewiesenen Stellplatz der Parkfläche zu steuern.
Darüber hinaus beschreibt die DE 10 2012 222 562 A1 ein System zur Überführung eines Fahrzeugs von einer Startposition in eine Zielposition. Dabei umfasst das System eine ortsfest angeordnete, zentrale Recheneinheit zur Berechnung einer Bewegungsbahn entlang der sich das Kraftfahrzeug mit einer Fahrgeschwindigkeit autonom von der Startposition in Zielposition bewegt. Darüber hinaus ist eine Übertragungseinrichtung zur Übertragung der Bewegungsbahn an das Kraftfahrzeug vorgesehen.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie das autonome Manövrieren eines Kraftfahrzeugs auf einer Parkfläche mit einem möglichst geringen Kostenaufwand zuverlässig durchgeführt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch eine Infrastrukturvorrichtung, durch ein Fahrerassistenzsystem, durch ein Kraftfahrzeug sowie durch ein Kommunikationssystem mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Gemäß einer Ausführungsform eines Verfahrens zum autonomen Manövrieren eines Kraftfahrzeugs auf einer Parkfläche, welche bevorzugt eine Mehrzahl von Stellplätzen für das Kraftfahrzeug umfasst, wird das Kraftfahrzeug insbesondere autonom mittels eines Fahrerassistenzsystems auf der Parkfläche manövriert. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass während des Manövrierens des Kraftfahrzeugs auf der Parkfläche eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs relativ zu zumindest zwei Kommunikationseinheiten der Parkfläche mittels einer Recheneinrichtung bestimmt wird. Darüber hinaus ist es insbesondere vorgesehen, dass eine Abweichung der aktuellen Position von einer vorbestimmten Soll-Position mittels einer Servereinrichtung bestimmt wird. Schließlich wird das Kraftfahrzeug mittels des Fahrerassistenzsystems bevorzugt in Abhängigkeit von der Abweichung manövriert.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum autonomen Manövrieren eines Kraftfahrzeugs auf einer Parkfläche, welche eine Mehrzahl von Stellplätzen für das Kraftfahrzeug umfasst. Dabei wird das Kraftfahrzeug autonom mittels eines Fahrerassistenzsystems auf der Parkfläche manövriert. Ferner wird während des Manövrierens des Kraftfahrzeugs auf der Parkfläche eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs relativ zu zumindest zwei Kommunikationseinheiten der Parkfläche mittels einer Recheneinrichtung bestimmt. Des Weiteren wird eine Abweichung der aktuellen Position zu einer vorbestimmten Soll-Position mittels einer Servereinrichtung bestimmt. Schließlich wird das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von der Abweichung mittels des Fahrerassistenzsystems manövriert.
Mit Hilfe des Verfahrens soll das Kraftfahrzeug autonom beziehungsweise vollautonom auf einer Parkfläche manövriert werden. Die Parkfläche weist eine Mehrzahl von Stellplätzen beziehungsweise Parkplätzen auf, auf denen Fahrzeug beziehungsweise Kraftfahrzeuge abgestellt beziehungsweise geparkt werden können. Die Parkfläche kann beispielsweise ein öffentlicher Parkplatz, ein privater Parkplatz, eine Tiefgarage oder ein Teil eines Parkhauses sein. Die Parkfläche weist mehrere Fahrgassen auf, entlang welcher das Kraftfahrzeug bewegt werden kann. Dabei führen die jeweiligen Fahrgassen zu den Stellplätzen der Parkfläche. Hierbei kann es zum Beispiel vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs an einem Einfahrtsbereich der Parkfläche abgestellt wird. Ausgehend von dem Einfahrtsbereich wird dann das Kraftfahrzeug mithilfe des Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs autonom auf der Parkfläche beziehungsweise innerhalb der Parkfläche manövriert. Zu diesem Zweck kann das Fahrerassistenzsystem die Längsführung und die Querführung des Kraftfahrzeugs übernehmen. Dies bedeutet, dass das Kraftfahrzeug in eine Lenkung, einen Antriebsmotor und/oder ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs eingreifen kann.
Gemäß einem wesentlichen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es nun vorgesehen, dass die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs auf der Parkfläche mithilfe einer Recheneinrichtung bestimmt wird. Diese Recheneinrichtung kann auch als Road Side Unit (RSU) bezeichnet werden. Die Recheneinrichtung ist der Parkfläche zugeordnet beziehungsweise auf der Parkfläche angeordnet. Die Recheneinrichtung kann Teil einer Infrastrukturvorrichtung der Parkfläche sein. Die Recheneinrichtung ist zur Datenübertragung mit den zumindest zwei Kommunikationseinheiten gekoppelt. Diese Kommunikationseinheiten sind ebenfalls auf der Parkfläche angeordnet. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass eine Mehrzahl von Kommunikationseinheiten auf der Parkfläche angeordnet ist. Diese Kommunikationseinheiten können auch als Beacons bezeichnet werden. Mit den Kommunikationseinheiten können drahtlos beziehungsweise kabellos Daten ausgesendeten/oder empfangen werden. Beispielsweise können die Kommunikationseinheiten beziehungsweise die Beacons mittels einer Batterie mit elektrischer Energie versorgt werden. Auf Grundlage der Daten, die mit den Kommunikationseinheiten ausgesendet und/oder empfangen werden kann dann mithilfe der Recheneinrichtung die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs relativ zu den Kommunikationseinheiten bestimmt werden. Hierzu ist es insbesondere vorgesehen, dass die Recheneinrichtung zur Datenübertragung mit einer Sende- und Empfangseinrichtung des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist. Anhand der Daten, die zwischen der Sende- und Empfangseinrichtung und den jeweiligen Kommunikationseinheiten ausgetauscht werden, kann dann die relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und dem zumindest zwei Kommunikationseinheiten bestimmt werden.
Darüber hinaus wird mit der Servereinrichtung eine Soll-Position für das Kraftfahrzeug bestimmt. Es kann auch vorgesehen sein, dass mit der Servereinrichtung eine Mehrzahl von Soll-Positionen für das Kraftfahrzeug bestimmt wird. Diese Soll-Positionen können beispielsweise einer Trajektorie zugeordnet sein, welcher mit der Servereinrichtung bestimmt wird. Dabei ist es zudem vorgesehen, dass die Recheneinrichtung mit der Servereinrichtung zur Datenübertragung verbunden ist. Die Recheneinrichtung und die Servereinrichtung können beispielsweise über eine Internetverbindung zur Datenübertragung verbunden sein. Auf diese Weise können Positionsdaten, welche die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs beschreiben und welche mittels der Recheneinrichtung bestimmt werden, an die Servereinrichtung übertragen werden. Mithilfe der Servereinrichtung kann die aktuelle Position mit der Soll-Position verglichen werden und somit eine Abweichung zwischen der aktuellen Position und der Soll-Position bestimmt werden. Die Abweichung zwischen der aktuellen Position und der Soll-Position kann dann dazu verwendet werden, das Kraftfahrzeug mithilfe des Fahrerassistenzsystems zu manövrieren. Insbesondere ist es vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug mittels des Fahrerassistenzsystems derart manövriert wird, dass die Abweichung zwischen der aktuellen Position und der Soll-Position minimiert wird. Mithilfe der Infrastrukturvorrichtung, welche der Parkfläche zugeordnet ist, kann einerseits die aktuelle Position bestimmt werden. Andererseits kann mithilfe der Infrastrukturvorrichtung eine Abweichung der aktuellen Position von zumindest einer vorbestimmten Soll-Position bestimmt werden. Damit wird es ermöglicht, das Kraftfahrzeug auf der Parkfläche präzise zu manövrieren. Eine derartige Infrastrukturvorrichtung kann zudem kostengünstig bereitgestellt beziehungsweise nachgerüstet werden.
Bevorzugt werden zwischen den zumindest zwei Kommunikationseinheiten der Parkfläche und einer Sende- und Empfangseinrichtung des Fahrerassistenzsystems drahtlos Daten übertragen und anhand einer Übertragungszeit wird der Daten die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs mittels der Recheneinrichtung bestimmt. Die zumindest zwei Kommunikationseinheiten sind also bevorzugt über eine Funkverbindung mit der Sende- und Empfangseinrichtung des Fahrerassistenzsystems verbunden. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Kommunikationseinheiten über die Funkverbindung mit der Recheneinrichtung verbunden sind. Bei der Funkverbindung kann es sich beispielsweise um eine Bluetooth-Verbindung, insbesondere um eine sogenannte Bluetooth Low Energy (BLE) - Verbindung handeln. Die Funkverbindung kann auch als WLAN-Verbindung und/oder nach Kommunikationsverbindung ausgebildet sein. Die Funkverbindung kann auch mittels Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation bereitgestellt werden. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass die zumindest zwei Kommunikationseinheiten an unterschiedlichen Positionen auf der Parkfläche angeordnet werden. Anhand der jeweiligen Übertragungszeit der Daten kann dann der Abstand zwischen jeder der Kommunikationseinheiten und der Sende- und Empfangseinrichtung des Fahrerassistenzsystems bestimmt werden. Hierzu kann die Sende- und Empfangseinrichtung des Fahrerassistenzsystems bestimmen, von welchen Kommunikationseinheiten sie die Daten beziehungsweise Signale empfängt. Mittels der Sende- und Empfangseinrichtung kann auch eine Signalstärke der jeweiligen empfangenen Signale bestimmt werden. Diese Informationen können dann von der Sende- und Empfangseinrichtung an die Recheneinrichtung übertragen werden. Auf Grundlage von Trilateration kann dann mittels der Recheneinrichtung die relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und den Kommunikationseinheiten bestimmt werden. Dies ermöglicht die Bestimmung der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs auf zuverlässige Weise.
Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass mittels der Servereinrichtung anhand der Abweichung Korrekturdaten bestimmt und an das Fahrerassistenzsystem übertragen werden und mittels des Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit von den empfangenen Korrekturdaten eine Längsführung und/oder eine Querführung des Kraftfahrzeugs verändert wird. Die Korrekturdaten, die mittels der Servereinrichtung auf Grundlage der Abweichung bestimmt werden, beschreiben insbesondere, wie das Kraftfahrzeug zu bewegen ist, damit dieses ausgehend von der aktuellen Position zu der Soll-Position gelangt. Beispielsweise können die aktuelle Position und/oder die Soll-Position bezüglich zweier Raumrichtungen, beispielsweise bezüglich der Fahrzeuglängsachse und der Fahrzeugquerachse, bestimmt werden. Die Korrekturdaten können auch eine Abweichung zwischen einer aktuellen Orientierung des Kraftfahrzeugs in einer Soll-Orientierung beschreiben. Die Korrekturdaten können dann von der Servereinrichtung an die Recheneinrichtung und von der Recheneinrichtung an die Sende- und Empfangseinrichtung des Fahrerassistenzsystems übertragen werden. Die Korrekturdaten beschreiben dann, wie das Fahrerassistenzsystem die Längsführung und/oder die Querführung des Kraftfahrzeugs anpassen soll. Beispielsweise können die Korrekturdaten beschreiben, dass das Kraftfahrzeug eine bestimmte Wegstrecke entlang der Fahrzeuglängsachse und/oder eine bestimmte Wegstrecke entlang der Fahrzeugachse bewegt werden soll. Alternativ oder zusätzlich können die Korrekturdaten beschreiben, wie ein Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs verändert werden soll. Die Korrekturdaten können auch beschreiben, dass mit dem Kraftfahrzeug eine vorbestimmte Bewegungsbahn zurückgelegt werden soll. Auf diese Weise können mittels der Infrastrukturvorrichtung der Parkfläche quasi Instruktionen für das Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden. Damit ist nicht erforderlich, dass das Kraftfahrzeug selbst über ein Fahrerassistenzsystem verfügt, welches autonom einen freien Stellplatz aufsuchen kann und das Kraftfahrzeug in diesen Stellplatz einparken kann. Es ist beispielsweise ausreichen, wenn das Kraftfahrzeug zum Empfangen der Korrekturdaten ausgelegt ist und ferner dazu ausgelegt ist, die Längsführung und/oder Querführung in Abhängigkeit von den Korrekturdaten anzupassen.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn eine Latenzzeit für eine Datenübertragung zwischen der Recheneinrichtung und der Servereinrichtung und/oder für eine Datenübertragung zwischen der Recheneinrichtung und dem Fahrerassistenzsystem bestimmt wird und die Abweichung in Abhängigkeit von der Latenzzeit bestimmt wird. Beispielsweise kann die Recheneinrichtung mit der Servereinrichtung über eine Internetverbindung verbunden sein. Wenn nun Positionsdaten von der Recheneinrichtung zu der Servereinrichtung übertragen werden, welche die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs beschreiben, können Latenzzeiten beziehungsweise zeitliche Verzögerungen auftreten. Diese Latenzzeiten können auch auftreten, wenn die Korrekturdaten, die von der Servereinrichtung bestimmt werden, an die Recheneinrichtung übertragen werden. In gleicher Weise können Latenzzeiten entstehen, wenn die Korrekturdaten von der Recheneinrichtung an die Sende- und Empfangseinrichtung des Fahrerassistenzsystems übertragen. Diese Latenzzeiten können abgeschätzt werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass die jeweiligen Latenzzeiten gemessen werden. Zu diesem Zweck kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass ein entsprechender Zeitstempel zusammen mit den Daten übertragen wird und anhand einem Empfangszeitpunkt beim Empfangen der Daten die jeweilige Latenzzeit bestimmt wird. Diese ermöglicht eine präzise Bestimmung der Abweichung zwischen der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs und der Soll-Position. Darüber hinaus kann der Eingriff in die Längsführung und/oder Querführung mittels des Fahrerassistenzsystems präzise durchgeführt werden.
Darüber hinaus kann es vorgesehen sein, dass die Recheneinrichtung einen entsprechenden Speicher aufweist, auf welchem Daten gespeichert werden können. Der Speicher kann insbesondere als Puffer-Speicher beziehungsweise als Cache ausgebildet sein. Auf dem Speicher können die Positionsdaten, welche die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs beschreiben und/oder die Korrekturdaten, die die Recheneinrichtung von der Servereinrichtung empfangen hat, gespeichert beziehungsweise zwischengespeichert werden. Somit können Latenzzeiten beziehungsweise Totzeiten, die infolge der langen Kommunikationskette stehen, reduziert werden. Damit kann erreicht werden, dass die Recheneinrichtung schneller mit der Sende- und Empfangseinrichtung des Fahrerassistenzsystems kommunizieren kann.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung werden die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs und/oder die Abweichung bestimmt, falls ein Berechtigungssignal für das Kraftfahrzeug von der Servereinrichtung empfangen wird. Die Infrastrukturvorrichtung mit kann zum Beispiel in bestehende Parkflächen integriert werden. Dabei kann die Funktion der Infrastrukturvorrichtung genutzt werden, falls das Kraftfahrzeug beziehungsweise das Fahrerassistenzsystem hierzu berechtigt ist. Zu diesem Zweck kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass ein entsprechendes Berechtigungssignal von dem Fahrerassistenzsystem an die Recheneinrichtung übertragen wird. Von der Recheneinrichtung kann das Berechtigungssignal dann an die Servereinrichtung übertragen werden. Ein solches Berechtigungssignal kann von dem Fahrerassistenzsystem bereitgestellt werden, falls die Funktion der Infrastrukturvorrichtung des Kraftfahrzeugs von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs als Service gebucht beziehungsweise gekauft wird. Das Berechtigungssignal kann auch von einer anderen Einrichtung, beispielsweise einem Smartphone des Fahrers, an die Servereinrichtung übertragen werden. Somit kann es dem Fahrer beispielsweise selbst überlassen bleiben, einen freien Stellplatz für das Kraftfahrzeug zu suchen und das Kraftfahrzeug dort einzuparken. Wenn der Fahrer beispielsweise keine Zeit zum Suchen eines freien Stellplatzes hat, kann er den Service buchen. Dies eignet sich zum Beispiel für den Fall, wenn der Fahrer das Kraftfahrzeug auf einer Parkfläche, die einen Flughafen zugeordnet ist, abstellen möchte und noch eine geringe Zeit bis zum Abflug zur Verfügung steht. In diesem Fall kann die Infrastrukturvorrichtung über einen entsprechenden virtuellen Schlüssel auf das Kraftfahrzeug zugreifen. Auf Grundlage der Korrekturdaten, die von der Infrastrukturvorrichtung bereitgestellt gestellt werden, kann das Kraftfahrzeug auf der Parkfläche werden.
Zudem ist es insbesondere vorgesehen, dass mittels einer Servereinrichtung eine Trajektorie bestimmt wird, welcher eine Mehrzahl der Soll-Positionen zugeordnet sind, die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs fortlaufend bestimmt wird und die Abweichung zwischen der aktuellen Position und einer der Soll-Positionen bestimmt wird. Mithilfe der Servereinrichtung kann eine Trajektorie bestimmt werden, entlang welcher das Kraftfahrzeug manövriert werden kann. Dieser Trajektorie kann dann eine Mehrzahl von Soll-Positionen zugeordnet werden. Während des Manövrierens des Kraftfahrzeugs kann dann die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs bestimmt werden und mit der Soll-Position verglichen werden, welche der aktuellen Position am nächsten ist. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs fortlaufend bestimmt wird und auch die Abweichung zwischen der aktuellen Position und der Soll-Position fortlaufend bestimmt wird. Durch die jeweiligen Korrekturdaten, die fortlaufend von der Servereinrichtung bestimmt werden, kann das Kraftfahrzeug entlang der Mehrzahl von Soll-Positionen geführt werden. Somit kann auf zuverlässige Weise erreicht werden, dass das Kraftfahrzeug der Trajektorie folgt, die von der Servereinrichtung bestimmt wurde.
Die Servereinrichtung kann einen Speicher umfassen, auf welchem Informationen zur Infrastruktur der Parkfläche hinterlegt sind. Beispielsweise kann eine digitale Karte der Parkfläche auf der Servereinrichtung gespeichert sein. Die digitale Karte kann eine jeweilige Position der Stellplätze beschreiben. Zudem kann die digitale Karte die Fahrgassen, welche zu den Stellplätzen führen, beschreiben. Des Weiteren kann es vorgesehen sein, dass die digitale Karte den Einfahrtsbereich und/oder den Ausfahrtsbereich der Parkfläche beschreibt.
Gemäß einer Ausführungsform führt die bestimmte Trajektorie von einem Einfahrtsbereich der Parkfläche zu einem freien Stellplatz der Stellplätze und/oder von einem der Stellplätze zu einem Ausfahrtsbereich der Parkfläche. Somit wird es beispielsweise ermöglicht, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug an einem Einfahrtsbereich der Parkfläche abstellt und das Kraftfahrzeug ausgehend von dem Einfahrtsbereich zu einem freien Stellplatz manövriert wird und dort eingeparkt wird. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug, das in einem der Stellplätze geparkt beziehungsweise abgestellt ist, von dort zu einem Ausfahrtsbereich beziehungsweise Abholbereich manövriert wird, an welchem der Fahrer das Kraftfahrzeug übernehmen kann. Dies eignet sich insbesondere für Parkflächen, bei denen ein Betreten der Parkfläche von Personen untersagt ist und auf welcher die Kraftfahrzeuge autonom manövriert werden. Somit kann das sogenannte Valet-Parken genutzt werden, ohne dass das Kraftfahrzeug ein entsprechendes Fahrerassistenzsystem hierzu aufweist. Das Fahrerassistenzsystem muss zum Beeinflussen der Längsführung und der Querführung ausgebildet sein. Zudem benötigt das Fahrerassistenzsystem die Sende- und Empfangseinrichtung, mittels welcher die Korrekturdaten von der Infrastrukturvorrichtung der Parkfläche empfangen werden können.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung führt die bestimmte Trajektorie von einer Fahrgasse der Parkfläche, welche zu den Stellplätzen führt, zu einem freien Stellplatz der Stellplätze und/oder von einem der Stellplätze zu der Fahrgasse. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug von dem Fahrer manuell auf der Parkfläche manövriert wird. Ausgehend von einer Fahrgasse, welche zu zumindest einigen der Stellplätze führt, kann dann das Kraftfahrzeug in einem freien Stellplatz eingeparkt werden. Somit kann der Fahrer beim Einparken des Kraftfahrzeugs in den freien Stellplatz durch die Infrastrukturvorrichtung der Parkfläche unterstützt werden. Es kann auch der Fall sein, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug bereits in den freien Stellplatz eingeparkt hat und dann feststellt, dass nicht genug Platz zum Aussteigen vorhanden ist. In diesem Fall kann der Fahrer dabei unterstützt werden, das Kraftfahrzeug wieder aus dem Stellplatz heraus auf die Fahrgasse zu manövrieren und anschließend wieder von der Fahrgasse zu dem Stellplatz zu manövrieren.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn mittels zumindest eines Umfeldsensors des Fahrerassistenzsystems Umgebungsdaten bereitgestellt werden, welche eine Umgebung des Kraftfahrzeugs beschreiben und das Kraftfahrzeug mittels des Fahrerassistenzsystems zusätzlich anhand der Umgebungsdaten manövriert wird. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug beziehungsweise das Fahrerassistenzsystem einen Ultraschallsensor als den zumindest einen Umfeldsensor aufweist. Es kann auch vorgesehen sein, dass der zumindest eine Umfeldsensor als Radarsensor, als Lidar-Sensor, als Laserscanner oder als Kamera ausgebildet ist. Dabei kann es auch vorgesehen sein, dass das Fahrerassistenzsystem eine Mehrzahl von Umfeldsensoren aufweist. Beispielsweise kann das Fahrerassistenzsystem als sogenanntes Parkhilfesystem ausgebildet sein. In diesem Fall können anhand der Umgebungsdaten, die mit dem Sensor bereitgestellt werden, Objekte in der Umgebung des Kraftfahrzeugs erkannt werden. Somit kann das Kraftfahrzeug bevorzugt so manövriert werden, dass eine Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt verhindert wird. Dies ermöglicht beispielsweise ein zuverlässiges Einparken des Kraftfahrzeugs auf einem freien Stellplatz beziehungsweise in eine Parklücke.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird mittels der zumindest zwei Kommunikationseinheiten anhand von drahtlos ausgesendeten Daten und/oder drahtlos empfangenen Daten eine jeweilige Belegung von zumindest einigen der Stellplätze überprüft. Beispielweise kann es vorgesehen sein, dass jedem Stellplatz der Parkfläche eine Kommunikationseinheit beziehungsweise ein Beacon zugeordnet ist. Beispielsweise kann die Kommunikationseinheit im Bereich eines Bodens der Stellfläche angeordnet sein. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Kommunikationseinheit an einer Wand oder einer Decke angeordnet ist, welche dem Stellplatz zugeordnet ist. Anhand der Daten, die mit der Kommunikationseinheit ausgesendet und/oder empfangen werden, kann dann bestimmt werden, ob ein Fahrzeug auf dem Stellplatz geparkt ist. Es kann also bestimmt werden, ob der Stellplatz frei ist oder belegt. Diese Information kann dann von der Recheneinrichtung, die zur Datenübertragung mit den Kommunikationseinheiten verbundenen ist, an die Servereinrichtung übertragen werden. Somit liegen innerhalb der Servereinrichtung Informationen vor, welche Stellplätze belegt sind und welche Stellplätze frei sind. Somit kann mithilfe der Servereinrichtung eine Trajektorie bestimmt werden, welche zu einem freien Stellplatz führt.
Eine erfindungsgemäße Infrastrukturvorrichtung für eine Parkfläche umfasst zumindest zwei Kommunikationseinheiten zum drahtlosen Aussenden und/oder Empfangen von Daten. Darüber hinaus umfasste die Infrastrukturvorrichtung eine Recheneinrichtung zum Bestimmen einer aktuellen Position eines Kraftfahrzeugs anhand der mit den zumindest zwei Kommunikationseinheiten ausgesendeten und/oder empfangenen Daten. Schließlich umfasst die Infrastrukturvorrichtung eine Servereinrichtung zum Bestimmen einer Abweichung zwischen der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs und einer vorbestimmten Soll-Position. Dabei können die Recheneinrichtung und die Kommunikationseinheiten innerhalb beziehungsweise auf der Parkfläche angeordnet werden. Die Servereinrichtung kann außerhalb der Parkfläche angeordnet werden. Eine solche Infrastrukturvorrichtung kann kostengünstig bereitgestellt beziehungsweise nachgerüstet werden.
Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass die Infrastrukturvorrichtung eine Kommunikationseinheit für jeden Stellplatz einer Mehrzahl von Stellplätzen der Parkfläche aufweist. Somit können die Kommunikationseinheiten einerseits zur Bestimmung der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs genutzt werden. Andererseits können die Kommunikationseinheiten dazu genutzt werden, um zu überprüfen, ob der Stellplatz belegt oder frei ist.
Ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug umfasst eine Sende- und Empfangseinrichtung zum Empfangen von Korrekturdaten, wobei das Fahrerassistenzsystem dazu ausgelegt ist, eine Längsführung und/oder eine Querführung des Kraftfahrzeugs anhand der Korrekturdaten zu verändern. Zum Verändern der Längsführung und/oder Querführung kann das Fahrerassistenzsystem in eine Lenkung, einen Antriebsmotor und/oder ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs eingreifen. Das Fahrerassistenzsystem kann ferner zumindest einen Umfeldsensor umfassen, mit dem Objekte in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs erfasst werden können. Insbesondere können Objekte, welche eine Parklücke oder einen freien Stellplatz begrenzen, mithilfe des Umfeldsensors erkannt werden. Das Fahrerassistenzsystem kann ferner ein Steuergerät aufweisen, mit dem anhand der erkannten Objekte eine Einparktrajektorie zum Einparken des Kraftfahrzeugs auf dem freien Stellplatz bestimmt werden kann.
Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet.
Ein erfindungsgemäßes Kommunikationssystem umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem sowie eine erfindungsgemäße Infrastrukturvorrichtung. Das Kommunikationssystem ist zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens und der vorteilhaften Ausgestaltungen davon ausgelegt.
Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem, das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug, die erfindungsgemäße Infrastrukturvorrichtung sowie das erfindungsgemäße Kommunikationssystem.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder abweichen.
Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:

1 ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welches ein Fahrerassistenzsystem aufweist;
2 eine schematische Darstellung eines Kommunikationssystems, welches das Fahrerassistenzsystem sowie eine Infrastrukturvorrichtung für eine Parkfläche umfasst; und
3 eine Parkfläche, auf welcher das Kraftfahrzeug autonom manövriert wird.

In den Figuren werden gleiche und funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer Draufsicht. Das Kraftfahrzeug 1 ist vorliegend als Personenkraftwagen ausgebildet. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ein Fahrerassistenzsystem 2. Das Fahrerassistenzsystem 2 dient dazu, einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 beim Führen des Kraftfahrzeugs 1 zu unterstützen. Das Fahrerassistenzsystem 2 kann insbesondere als sogenanntes Parkhilfesystem ausgebildet sein.
Das Fahrerassistenzsystem 2 umfasst ein elektronisches Steuergerät 3. Darüber hinaus umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 zumindest einen Umfeldsensor 4. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 acht Umfeldsensoren 4. Dabei sind vier Umfeldsensoren 4 in einem Frontbereich 5 des Kraftfahrzeugs 1 und vier Umfeldsensoren 4 in einem Heckbereich 6 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet. Mithilfe der Umfeldsensoren 4 kann eine Umgebung 7 des Kraftfahrzeugs 1 erfasst werden. Insbesondere können Objekte 8 in der Umgebung 7 mithilfe der Umfeldsensoren 4 erfasst werden. Die Umfeldsensoren 4 können beispielsweise als Ultraschallsensoren ausgebildet sein. Mit den Ultraschallsensoren kann ein Ultraschallsignal ausgesendet werden und das von dem Objekt 8 reflektierte Ultraschallsignal wieder empfangen werden. Anhand der Laufzeit zwischen dem Aussenden des Ultraschallsignals und dem Empfangen des von dem Objekt 8 reflektierten Ultraschallsignals kann dann der Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Objekt 8 bestimmt werden. Alternativ dazu können die Umfeldsensoren 4 als Kamera ausgebildet sein. Mit den jeweiligen Kameras kann eine Bildsequenz oder Videodaten bereitgestellt werden, welche den Umgebungsbereich 8 beschreiben.
Mit den jeweiligen Umfeldsensoren 4 können Umgebungsdaten bereitgestellt werden, welche die Umgebung 7 und insbesondere die Objekte 8 in der Umgebung 7 beschreiben. Diese Umgebungsdaten können von den jeweiligen Umfeldsensoren 4 an das Steuergerät 3 übertragen werden. Hierzu ist das Steuergerät 3 mit den jeweiligen Umfeldsensoren 4 zur Datenübertragung verbunden. Entsprechende Datenleitungen sind vorliegend nicht dargestellt. Auf Grundlage der Umgebungsdaten kann mit dem Steuergerät 3 die relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und den Objekten 8 in der Umgebung 7 bestimmt werden. Bei den Objekten 8 kann es sich um Objekte handeln, welche eine Parklücke oder einen Stellplatz 17 begrenzen. Mit dem Steuergerät 3 kann ferner eine Einparktrajektorie zum Einparken des Kraftfahrzeugs 1 auf den Stellplatz 17 bestimmt werden.
Darüber hinaus umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 eine Sende- und Empfangseinrichtung 9. Mit der Sende- und Empfangseinrichtung 9 können Daten drahtlos ausgesendet und/oder empfangen werden. Die Sende- und Empfangseinrichtung 9 ist zur Datenübertragung dem Steuergerät 3 verbunden. Beispielsweise können mit der Sende- und Empfangseinrichtung 9 Korrekturdaten empfangen werden und an das Steuergerät 3 übertragen werden. In Abhängigkeit von den empfangenen Korrekturdaten kann dann das Fahrerassistenzsystem 2 beziehungsweise das Steuergerät 3 die Längsführung und/oder die Querführung des Kraftfahrzeugs 1 beeinflussen. Hierzu kann das Fahrerassistenzsystem 2 beziehungsweise das Steuergerät 3 in die Lenkung, einen Antriebsmotor und/oder ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs 1 eingreifen.
2 zeigt eine Infrastrukturvorrichtung 10 in einer schematischen Darstellung. Wie nachfolgend näher erläutert, kann Infrastrukturvorrichtung 10 für eine Parkfläche 11 verwendet werden. Die Infrastrukturvorrichtung 10 umfasst zumindest zwei Kommunikationseinheiten 12. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die Infrastrukturvorrichtung 10 vier Kommunikationseinheiten 12. Die Kommunikationseinheiten 12 können drahtlos beziehungsweise über eine Funkverbindung Daten aussenden und/oder empfangen. Beispielsweise können die Kommunikationseinheiten 12 als sogenannte Beacons ausgebildet sein und die Daten über eine Funkverbindung, insbesondere eine Bluetooth-Verbindung, eine WLAN-Verbindung oder eine Nahfeldkommunikation übertragen. Dabei können die Kommunikationseinheiten 12 Daten an die Sende- und Empfangseinrichtung 9 des Fahrerassistenzsystems 2 übertragen und/oder Daten von der Sende- und Empfangseinrichtung 9 empfangen. Zwischen den jeweiligen Kommunikationseinheiten 12 und der Recheneinrichtung 13 können Daten mittels einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation (V21 -Vehicle to Infrastructure) ausgetauscht werden.
Des Weiteren betrifft die Infrastrukturvorrichtung 10 eine Recheneinrichtung 13, welche zur drahtlosen Datenübertragung mit den Kommunikationseinheiten 12 verbunden ist. Zudem ist die Recheneinrichtung 13 zur drahtlosen Datenübertragung mit der Sende- und Empfangseinrichtung 9 des Fahrerassistenzsystems 2 verbunden. Anhand der jeweiligen Laufzeit der Daten, die zwischen der Sende- und Empfangseinrichtung 9 und den Kommunikationseinheiten 12 ausgetauscht werden, kann dann die jeweilige Entfernung des Kraftfahrzeugs 1 zu den Kommunikationseinheiten 12 bestimmt werden. Auf Grundlage von Trilateration kann damit die relative Lage des Kraftfahrzeugs 1 zu den Kommunikationseinheiten 12 mittels der Recheneinrichtung 13 bestimmt werden.
Ferner umfasst die Infrastrukturvorrichtung 10 eine Servereinrichtung 14, welche über eine Datenverbindung 15, welche vorliegend schematisch dargestellt ist, mit der Recheneinrichtung 13 verbunden ist. Beispielsweise können die Rechnerrichtung 13 und die Serverrichtung 14 über eine Internetverbindung miteinander verbunden sein. Die Infrastrukturvorrichtung 10 und das Fahrerassistenzsystem 2 bilden zusammen ein Kommunikationssystem 16.
3 zeigt eine schematische Darstellung einer Parkfläche 11. Die Parkfläche 11 kann einem Parkhaus, einer Parkfläche, einem Parkplatz oder dergleichen zugeordnet sein. Die Parkfläche 11 umfasst eine Mehrzahl von Stellplätzen 17, auf welcher Fahrzeuge 18 beziehungsweise das Kraftfahrzeug 1 abgestellt werden können. Vorliegend sind die Stellplätze 17 bis auf einen Stellplatz 17 mit Fahrzeugen 18 belegt. Darüber hinaus umfasst die Parkfläche 11 Fahrgassen 19, auf welchen das Kraftfahrzeug 1 zu den Stellplätzen 17 manövriert werden kann. Des Weiteren umfasst die Parkfläche 11 einen Einfahrtsbereich 20, welcher einer Einfahrt der Parkfläche 11 zugeordnet ist, sowie einen Ausfahrtsbereich 21, welcher einer Ausfahrt der Parkfläche 11 zugeordnet ist.
Darüber hinaus ist in 3 die Infrastrukturvorrichtung 10 gezeigt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel befindet sich die Recheneinrichtung 13 innerhalb der Parkfläche 11. Die Servereinrichtung 14 befindet sich vorliegend außerhalb der Parkfläche 11. Hier ist ferner jedem der Stellplätze 17 eine Kommunikationseinheit 12 zugeordnet. Mit den jeweiligen Kommunikationseinheiten 12 eines Stellplatzes 17 kann zudem bestimmt werden, ob der Stellplatz 17 belegt ist oder frei ist. Dies kann auf Grundlage der Daten erfolgen, welchen von den jeweiligen Kommunikationseinheiten 12 ausgesendet und/oder empfangen werden. Diese Informationen, welche Stellplätze 17 belegt sind und welche Stellplätze 17 frei sind, können mittels der Recheneinrichtung 13 an die Servereinrichtung 14 übertragen werden.
In der Servereinrichtung 14 sind Daten hinterlegt, welche die Infrastruktur der Parkfläche 11 beschreiben. Beispielsweise kann in der Servereinrichtung 14 eine digitale Karte der Parkfläche 11 hinterlegt sein. Die digitale Karte kann die Fahrgassen 19, die Stellplätze 17, den Einfahrtsbereich 20 und den Ausfahrtsbereich 21 beschreiben. Zudem liegt der Servereinrichtung 14 die Information vor, welcher der Stellplätze 17 frei ist. Mithilfe dieser Informationen kann mittels der Servereinrichtung 14 eine Trajektorie 22 bestimmt werden, welche zu dem freien Stellplatz 17 führt. In dem vorliegenden Beispiel führt der Trajektorie 22 von dem Einfahrtsbereich 20 zu dem freien Stellplatz 17. Dies eignet sich beispielsweise, wenn das Kraftfahrzeug 1 von einem Fahrer an dem Einfahrtsbereich 20 abgestellt wird und anschließend kann das Kraftfahrzeug 1 autonom mithilfe des Fahrerassistenzsystems 2 autonom manövriert wird.
Während des Manövrierens des Kraftfahrzeugs 1 wird mithilfe der Kommunikationseinheiten 12 fortlaufend eine aktuelle Position 23 des Kraftfahrzeugs 1 bestimmt. Die bestimmte aktuelle Position 23 des Kraftfahrzeugs 1 wird relativ zu zumindest zwei der Kommunikationseinheiten 12 bestimmt. Zudem wird die aktuelle Position 23 bezüglich zweier Einrichtungen x, y bestimmt. Des Weiteren können Positionsdaten, welche die aktuelle Position 23 des Kraftfahrzeugs 1 beschreiben, von der Recheneinrichtung 13 an die Servereinrichtung 14 übermittelt werden. Mithilfe der Servereinrichtung 14 kann eine Abweichung zwischen der aktuellen Position 23 des Kraftfahrzeugs und einer Soll-Position 24 bestimmt werden. Die Soll-Position 24 liegt dabei auf der Trajektorie 22, die mit der Servereinrichtung 14 bestimmt wurde.
Mit der Servereinrichtung 14 können auf Grundlage der Abweichung zwischen der aktuellen Position 23 und der Soll-Position 24 Korrekturdaten bestimmt werden und an die Recheneinrichtung 13 übertragen werden. Die Recheneinrichtung 13 kann wiederum die Korrekturdaten an die Sende- und Empfangseinrichtung 9 des Fahrerassistenzsystems 2 übertragen. Auf Grundlage der empfangenen Korrekturdaten kann dann das Fahrerassistenzsystem 2 die Längsführung und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs 1 verändern, sodass das Kraftfahrzeug 1 entlang der Trajektorie 22 manövriert wird. Insbesondere wird die Längsführung und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs 1 derart verändert, dass die aktuelle Position 23 beziehungsweise die IstPosition der Soll-Position 24 entspricht. Damit kann das Kraftfahrzeug 1 anhand der Korrekturdaten entlang der Parkfläche 11 geführt werden.
Die Funktion der Infrastrukturvorrichtung 10 kann beispielsweise nur dann genutzt werden, wenn ein entsprechendes Berechtigungssignal für das Kraftfahrzeug 1 an die Servereinrichtung 14 übertragen werden. Das Berechtigungssignal kann beispielsweise mithilfe eines Smartphones des Fahrers des Kraftfahrzeugs 1 bereitgestellt werden und an die Servereinrichtung 14 übertragen werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Berechtigungssignal mithilfe des Fahrerassistenzsystems 2 bereitgestellt wird und an die Servereinrichtung 14 übertragen werden. Das Berechtigungssignal kann bereitgestellt werden, wenn der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 für die Nutzung der Infrastrukturvorrichtung 10 bezahlt hat.
Während des Manövrierens des Kraftfahrzeugs 1 können fortlaufend die Objekte 8 in der Umgebung 7 des Kraftfahrzeugs 1 erkannt werden. Beispielsweise können die geparkten Fahrzeuge 18 als Objekte 8 erkannt werden. Zudem können beispielsweise Wände oder andere Hindernisse der Parkfläche 11 mithilfe der Umfeldsensoren 4 erkannt werden. Die Umgebungsdaten, die mit den Umfeldsensoren 4 bereitgestellt werden, können zu dem zum Manövrieren des Kraftfahrzeugs 1 herangezogen werden. Somit kann eine Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug 1 einem der Objekte 8 verhindert werden. Sobald sich das Kraftfahrzeug 1 in der Nähe des freien Stellplatzes 17 befindet, kann der freie Stellplatz 17 beziehungsweise Parklücke mithilfe der Umfeldsensors 4 vermessen werden. Anschließend kann dann das Kraftfahrzeug 1 kollisionsfrei mithilfe des Fahrerassistenzsystems 2 den freien Stellplatz 17 eingeparkt werden.
Mithilfe der Infrastrukturvorrichtung 10 kann das Kraftfahrzeug 1 auch wieder von dem Stellplatz 17, auf den es abgestellt beziehungsweise geparkt wurde, zu dem Ausfahrtsbereich 21 manövriert werden. Auch hierzu kann mittels der Servereinrichtung 14 eine entsprechende Trajektorie bestimmt werden. Die Servereinrichtung 14 kann auch Trajektorien bestimmen, welche von einer Fahrgasse 19 zu einem freien Stellplatz 17 oder von einem Stellplatz 17 auf die angrenzende Fahrgasse 19 führen. Entlang dieser Trajektorien kann dann das Kraftfahrzeug 1 mittels des Fahrerassistenzsystems 2 manövriert werden, wobei fortlaufend die Abweichung der aktuellen Position 23 zu der Soll-Position 24 bestimmt wird. Somit kann das Kraftfahrzeug 1 anhand der Korrekturdaten, die von der Servereinrichtung 14 bereitgestellt werden, geführt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2695797 B1 [0003]
DE 102012222562 A1 [0004]

Claims

Verfahren zum autonomen Manövrieren eines Kraftfahrzeugs (1) auf einer Parkfläche (11), welche eine Mehrzahl von Stellplätzen (17) für das Kraftfahrzeug (1) umfasst, wobei das Kraftfahrzeug (1) mittels eines Fahrerassistenzsystems (2) autonom auf der Parkfläche (11) manövriert wird, dadurch gekennzeichnet, dass während des Manövrierens des Kraftfahrzeugs (1) auf der Parkfläche (11) eine aktuelle Position (23) des Kraftfahrzeugs (11) relativ zu zumindest zwei Kommunikationseinheiten (12) der Parkfläche (11) mittels einer Recheneinrichtung (13) bestimmt wird, eine Abweichung der aktuellen Position (23) zu einer vorbestimmten Soll-Position (24) mittels einer Servereinrichtung (14) bestimmt wird und das Kraftfahrzeug (1) in Abhängigkeit von der Abweichung mittels des Fahrerassistenzsystems (2) manövriert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den zumindest zwei Kommunikationseinheiten (12) der Parkfläche (11) und einer Sende- und Empfangseinrichtung (9) des Fahrerassistenzsystems (2) drahtlos Daten übertragen werden und anhand einer Übertragungszeit der Daten die aktuelle Position (23) des Kraftfahrzeugs (1) mittels der Recheneinrichtung (13) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Servereinrichtung (14) anhand der Abweichung Korrekturdaten bestimmt und an das Fahrerassistenzsystem (2) übertragen werden und mittels des Fahrerassistenzsystems (2) in Abhängigkeit von den empfangenen Korrekturdaten eine Längsführung und/oder eine Querführung des Kraftfahrzeugs (1) verändert wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Latenzzeit für eine Datenübertragung zwischen der Recheneinrichtung (13) und der Servereinrichtung (14) und/oder für die Datenübertragung zwischen der Recheneinrichtung (13) und dem Fahrerassistenzsystem (2) bestimmt werden und die Abweichung in Abhängigkeit von der Latenzzeit bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Position (23) des Kraftfahrzeugs (1) und/oder die Abweichung bestimmt werden, falls ein Berechtigungssignal für das Kraftfahrzeug (1) von der Servereinrichtung (14) empfangen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass mittels einer Servereinrichtung (14) eine Trajektorie (22) bestimmt wird, wobei der Trajektorie (22) eine Mehrzahl der Soll-Positionen (24) zugeordnet sind, die aktuelle Position (23) des Kraftfahrzeugs (1) fortlaufend bestimmt wird und die Abweichung zwischen der aktuellen Position (23) und einer der Soll-Positionen (24) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die bestimmte Trajektorie (22) von einem Einfahrtsbereich (20) der Parkfläche (11) zu einem freien Stellplatz (17) der Stellplätze (17) und/oder von einem der Stellplätze (17) zu einem Ausfahrtsbereich (21) der Parkfläche (11) führt.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die bestimmte Trajektorie (22) von einer Fahrgasse (19) der Parkfläche (11), welche zu den Stellplätzen (17) führt, zu einem freien Stellplatz (17) der Stellplätze (17) und/oder von einem der Stellplätze (17) zu der Fahrgasse (19) führt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels zumindest eines Umfeldsensors (4) des Fahrerassistenzsystems (2) Umgebungsdaten bereitgestellt werden, welche eine Umgebung (7) des Kraftfahrzeugs (1) beschreiben und das Kraftfahrzeug (1) mittels des Fahrerassistenzsystems (1) zusätzlich anhand der Umgebungsdaten manövriert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der zumindest zwei Kommunikationseinheiten (12) anhand von drahtlos ausgesendeten Daten und/oder drahtlos empfangenen Daten eine jeweilige Belegung von zumindest einigen der Stellplätze (17) überprüft wird.
Infrastrukturvorrichtung (10) für eine Parkfläche (11), mit zumindest zwei Kommunikationseinheiten (12) zum drahtlosen Aussenden und/oder Empfangen von Daten, einer Recheneinrichtung (13) zum Bestimmen einer aktuellen Position (23) eines Kraftfahrzeugs (1) anhand der mit den zumindest zwei Kommunikationseinheiten (12) ausgesendeten und/oder empfangenen Daten und mit einer Servereinrichtung (14) zum Bestimmen einer Abweichung zwischen der aktuellen Position (23) des Kraftfahrzeugs (1) und einer vorbestimmten Soll-Position (24).
Infrastrukturvorrichtung (10) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Infrastrukturvorrichtung (10) eine Kommunikationseinheit (12) für jeden Stellplatz (17) einer Mehrzahl von Stellplätzen (17) der Parkfläche (11) aufweist.
Fahrerassistenzsystem (2) für ein Kraftfahrzeug (1), mit einer Sende- und Empfangseinrichtung (9) zum Empfangen von Korrekturdaten, wobei das Fahrerassistenzsystem (2) dazu ausgelegt ist, eine Längsführung und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs (1) anhand der Korrekturdaten zu verändern.
Kraftfahrzeug (1) mit einem Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 13.
Kommunikationssystem (16) mit einer Infrastrukturvorrichtung (10) nach Anspruch 11 oder 12 und mit einem Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 13.