-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen eines Nothaltemanövers eines Fahrzeugs während einer Fortbewegungsfahrt. Hierbei kann ein Nutzerzustand eines Nutzers des Fahrzeugs und/oder ein fahrzeugspezifischer Zustand des Fahrzeugs während der Fortbewegungsfahrt erfasst werden. Ein Beurteilungsergebnis wird abhängig von dem erfassten Nutzerzustand und/oder dem erfassten fahrzeugspezifischen Zustand durch eine Auswerteeinheit bestimmt, wobei mit dem Beurteilungsergebnis eine Notwendigkeit eines durchzuführenden Nothaltemanövers beurteilt wird. Abhängig von dem Beurteilungsergebnis wird ein autonomes Nothaltemanöver durchgeführt.
-
Des Weiteren betrifft die Erfindung ein elektronisches Nothaltesystem mit einer Auswerteeinheit. Ebenfalls betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einem entsprechenden elektronischen Nothaltesystem.
-
Moderne Fahrzeuge weisen als Sicherheitsfunktion Systeme auf, die den Fahrerzustand des Fahrers des Fahrzeugs überwachen können und bei einem Ausfall oder einer Ablenkung des Fahrers die Fahraufgabe, zumindest kurzfristig, übernehmen können. Bei Bedarf, insbesondere wenn der Fahrer beispielsweise ohnmächtig ist, kann ein Not-Halt ausgeführt werden. Dies bedeutet beispielsweise, dass das Fahrzeug in einen sicheren Zustand beziehungsweise zum Stillstand gebracht wird. Solche Systeme kommen bei medizinischen Notfällen, wie Bewusstlosigkeit oder Ähnliches beim Fahrer des Fahrzeugs zum Tragen. Durch diese Personenüberwachung kann ein Gefahrenpotential sowohl für den Fahrer selbst als auch für die umliegenden Verkehrsteilnehmer minimiert werden. Somit kann das Risiko beispielsweise von Unfällen minimiert werden.
-
Eine weitere gängige Funktion in Fahrzeugen ist die Notruffunktion. Hierbei kann beispielsweise ein Passagier des Fahrzeugs über eine Notruf-Taste einen Notruf an Rettungskräfte übermitteln.
-
Beispielsweise ist aus der
DE 10 2017 203 678 A1 ein Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines automatischen, zur unabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs bekannt. Hierbei kann bei Eintritt wenigstens einer Fahrübernahmebedingung, welche bei Fahrübernahme durch Fahrer zum Deaktivieren des Fahrassistenzsystems führt, mindestens eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer ausgegeben werden. Reagiert der Fahrer auf diese Übernahmeaufforderung nicht, so erfolgt ein Umplanen der ursprünglichen Fahrstrecke mit einem ursprünglichen Ziel zu einem Halteplatz, der automatisiert angefahren werden kann.
-
Ferner offenbart die
EP 2 860 078 A1 ein Verfahren zum Betrieb eines Sicherheitssystems eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrerzustandserfassungsmittel, das nach Ermitteln einer einen Fahrerzustand beschreibenden Fahrerzustandsgröße aus Daten des Fahrerzustandserfassungsmittels und überprüfen, ob eine die Fahrerzustandsgröße auswertende, eine Unfähigkeit zur Führung des Kraftfahrzeugs seitens des Fahrers anzeigende Auslösebedingung erfüllt ist, bei Erfüllen der Auslösebedingungen können weitere Schritte durchgeführt werden.
-
Des Weiteren offenbart die
DE 10 2012 008 090 A1 ein Verfahren beziehungsweise einen Nothalteassistenten zum Durchführen eines abgesicherten Nothaltemanövers eines fahrenden Kraftfahrzeugs. Hierbei kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs zur Erzeugung von Fahrerzustandsdaten überwachen. Des Weiteren kann eine Überführung des Fahrzeugs in einen automatischen Fahrmodus vorgenommen werden, falls der Grad der Fahrtüchtigkeit des Fahrers eine vorgegebene Schwelle unterschreitet. Dementsprechend kann beispielsweise ein abgesichertes Nothaltemanöver ausgeführt werden.
-
Ferner offenbart die
DE 10 2020 205 457 A1 ein Verfahren zum Betreiben eines Notfallassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug, bei welchem bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs ein autonomer Notruf durchgeführt werden kann.
-
Entsprechend dem Stand der Technik kann ein Fahrzeug für ein Nothaltemanöver einen sicheren Standort bestimmen, an dem ein automatischer Not-Halt ausgeführt werden soll. Hierbei kann berücksichtigt werden, dass das Fahrzeug nicht auf einer Kreuzung, einem Bahnübergang, sondern auf einem Standstreifen oder einer Haltestelle abgestellt werden sollte. Dabei erfolgt gemäß dem Stand der Technik die Übernahme der Fahraufgaben des Fahrzeugs automatisiert so lange, bis ein geeigneter sicherer Standort erreicht ist. Nachdem ein Not-Halt erfolgt ist, erfolgt im Stand der Technik das Aussenden eines Notrufs.
-
Nachteilig bei den Sicherheitssystemen gemäß dem Stand der Technik ist, dass für das Bestimmen einer Halteposition für ein Nothaltemanöver lediglich geografische beziehungsweise straßenspezifische Kriterien berücksichtigt werden.
-
Daher kann als eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung angesehen werden, dass die Bestimmung einer Halteposition für ein durchzuführendes autonomes Nothaltemanöver durch Berücksichtigung umfangreicherer Kriterien verbessert wird.
-
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein elektronisches Nothaltesystem sowie ein Fahrzeug gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Sinnvolle Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
-
Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen eines Nothaltemanövers eines Fahrzeugs während einer Fortbewegungsfahrt, aufweisend:
- - Erfassen eines Nutzerzustands eines Nutzers des Fahrzeugs und/oder eines fahrzeugspezifischen Zustands des Fahrzeugs während der Fortbewegungsfahrt;
- - Bestimmen eines Beurteilungsergebnis abhängig von dem erfassten Nutzerzustand und/oder dem erfassten fahrzeugspezifischen Zustand durch eine Auswerteeinheit, wobei mit dem Beurteilungsergebnis eine Notwendigkeit eines durchzuführenden Nothaltemanövers beurteilt wird; und
- - Durchführen eines autonomen Nothaltemanövers abhängig von dem Beurteilungsergebnis;
- - Bestimmen einer Anhalteposition, zu welchem das Fahrzeug mit dem durchgeführten Nothaltemanöver autonom bewegt wird, abhängig von einer Verfügbarkeit und/oder einer Funkqualität einer Funkverbindung in einer Umgebung des Fahrzeugs zum Übermitteln eines Notrufs durch die Auswerteeinheit.
-
Durch das erfindungsgemäße beziehungsweise vorgeschlagene Verfahren kann ein autonomer, und insbesondere automatischer, Not-Haltevorgang beziehungsweise ein Nothaltemanöver eines Fahrzeugs effizienter, insbesondere im Hinblick auf die Sicherheit beziehungsweise einen Gesundheitszustand des Nutzers des Fahrzeugs, durchgeführt werden. Durch die Berücksichtigung der Verfügbarkeit und/oder Funkqualität der Funkverbindung, welche zum Absetzen beziehungsweise Übermitteln eines Notrufs beziehungsweise eines Notrufsignals benötigt wird, kann ein Nothaltemanöver so durchgeführt werden, dass neben dem Bewegen des Fahrzeugs zu einem sicheren Haltepunkt auch ein entsprechender Notruf, insbesondere an Rettungskräfte, ausgesendet werden kann. Somit kann erreicht werden, dass neben dem sicheren zum Stillstandbringen des Fahrzeugs auch dafür gesorgt werden kann, dass vor allem dem Nutzer des Fahrzeugs bei Vorliegen einer Notsituation geholfen werden kann. Mit Hilfe der Berücksichtigung der Funkverbindung können beispielsweise Rettungskräften, wie Feuerwehr, Notarzt, Polizei oder einem Pannendienst, die entsprechenden Informationen übermittelt werden, um dem Fahrzeug und insbesondere dem Nutzer des Fahrzeugs schnellstmöglich helfen zu können.
-
Besonders vorteilhaft ist das vorgeschlagene Verfahren gegenüber dem Stand der Technik darin, da im Stand der Technik bei der Bestimmung der Anhalteposition nur der sichere Abstellort, an welchem das Fahrzeug mit Hilfe des autonomen Vorgangs abgestellt beziehungsweise geparkt werden kann, berücksichtigt wird. Dementsprechend kann es im Stand der Technik vorkommen, dass an diesem Abstellort beziehungsweise an dieser Anhalteposition keine Funkverbindung vorliegt beziehungsweise nur eine eingeschränkte Funkverbindung vorhanden ist, so dass kein Notruf an Rettungskräfte ausgesendet beziehungsweise übermittelt werden kann. Hier greift entsprechend das vorgeschlagene Verfahren ein, da für das sichere Abstellen des Fahrzeugs zusätzlich die Verfügbarkeit und/oder Funkqualität und/oder der Funkempfang berücksichtigt wird, so dass vor allem an der Anhalteposition ein Notruf beziehungsweise eine Notrufmeldung beziehungsweise ein Notrufsignal beziehungsweise ein Pannennotruf auch, insbesondere tatsächlich, ausgesendet werden kann.
-
Beispielsweise kann systemseitig als Nutzerzustand eine Fahruntüchtigkeit des Nutzers beziehungsweise des Fahrers des Fahrzeugs erkannt werden. Diese Fahruntüchtigkeit kann insbesondere mit Hilfe des Beurteilungsergebnisses bewertet beziehungsweise beurteilt beziehungsweise festgestellt werden. Dementsprechend kann insbesondere je nach Grad beziehungsweise Gefahrenpotential des Nutzerzustands beziehungsweise des fahrzeugspezifischen Zustands das autonome Nothaltemanöver eingeleitet und insbesondere durchgeführt werden. Mit Hilfe des autonomen Fahrmanövers werden systemseitig die Fahraufgaben für das Fortbewegen des Fahrzeugs, zumindest temporär, übernommen. Dies erfolgt insbesondere so lange, bis das Fahrzeug die bestimmte Anhalteposition erreicht hat. Mit Hilfe der Anhalteposition, welche unter Berücksichtigung der Funkverbindung bestimmt wurde, kann erreicht beziehungsweise gewährleistet werden, dass nach Ausführen eines Not-Halts beziehungsweise des autonomen Nothaltemanövers ein erfolgreicher Notruf abgesetzt werden kann, so dass vor allem dem Nutzer beziehungsweise den Passagieren des Fahrzeugs entsprechende Rettungsmaßnahmen schnellstmöglich zur Verfügung werden können.
-
Beispielsweise kann sich das Fahrzeug bei der Fortbewegungsfahrt entlang einer Route beziehungsweise einer Strecke bewegen beziehungsweise fahren. Dieses Bewegen entlang der Fortbewegungsfahrt erfolgt durch ein manuelles Steuern des Fahrzeugs durch den Nutzer. Hierbei kann der Nutzer beziehungsweise der Fahrer des Fahrzeugs vor allem Lenkaufgaben vornehmen. Hierbei kann der Nutzer des Fahrzeugs zumindest teilweise unterstützt werden, insbesondere durch Fahrerassistenzsysteme. Während der Fortbewegungsfahrt, also wenn kein Fahrmanöver durchgeführt wird beziehungsweise durchgeführt werden soll, kann das Fahrzeug beispielsweise in einem Autonomielevel 1 bis 3 betrieben werden. Somit kann entweder der Fahrer beziehungsweise der Nutzer des Fahrzeugs die Fahraufgaben vollständig selbst übernehmen. Anderenfalls kann der Fahrer zumindest teilweise unterstützt werden, wie beispielsweise einen Abstand halten zu einem Vorderfahrzeug und/oder bei einem Bremsen und Beschleunigen. Demgegenüber kann das Fahrzeug für das Durchführen des autonomen Nothaltemanövers zumindest einen entsprechenden autonomen Fahrmodus aufweisen, mit welchem das Fahrzeug beispielsweise in einem Autonomielevel 4 oder 5 für das sichere Anhalten in einer Notsituation geführt werden kann.
-
Somit kann insbesondere in Abhängigkeit von dem Beurteilungsergebnis systemseitig ein entsprechendes Autonomielevel beziehungsweise ein entsprechender Fahrmodus des Fahrzeugs freigegeben beziehungsweise aktiviert werden.
-
Mit Hilfe von einer Erfassungseinrichtung beziehungsweise einem Erfassungssystem des Fahrzeugs kann zum einen der Nutzer hinsichtlich seines Nutzerzustands überwachen beziehungsweise erfasst werden. Ebenfalls kann anstatt oder zusätzlich das Fahrzeug hinsichtlich des fahrzeugspezifischen Zustands erfasst beziehungsweise überwacht werden. Hierbei kann das Erfassungssystem beispielsweise aus mehreren, insbesondere verschiedenen Sensoren beziehungsweise Sensorik bestehen. Beispielsweise kann der Nutzer des Fahrzeugs mit Hilfe einer Fahrerbeobachtungskamera erfasst werden. Ebenfalls können für das Bestimmen des Nutzerzustands beispielsweise Sensoren, wie kapazitive Messsensoren, in den Fahrzeugsitzen und beispielsweise im Lenkrad angeordnet sein, um einen jeweiligen Nutzerzustand beziehungsweise Gesundheitszustand des Nutzers ermitteln zu können. Bei dem Bestimmen beziehungsweise Generieren beziehungsweise Erzeugen des Beurteilungsergebnisses kann überprüft werden, ob der Nutzer beziehungsweise der Fahrer des Fahrzeugs noch in der Lage ist, die Fahraufgabe beziehungsweise zumindest eine Fahraufgabe des Fahrzeugs für die Durchführung der Fortbewegungsfahrt durchzuführen.
-
Dabei kann anhand des erfassten Nutzerzustands ein Grad beziehungsweise ein Level der Fahrtüchtigkeit des Nutzers bestimmt werden. Beispielsweise kann es sich bei dem Nutzerzustand um einen jeweiligen aktuellen körperlichen beziehungsweise gesundheitlichen Zustand des Nutzers handeln. Insbesondere wird mit Hilfe des erfassten Nutzerzustands festgestellt, ob der Nutzer aktuell aus körperlichen, medizinischen, geistigen, gesundheitlichen Gründen in der Lage ist, das Fahrzeug zu steuern beziehungsweise zu lenken. Dementsprechend kann mit Hilfe des Nutzerzustands die Fahrtüchtigkeit und insbesondere die Fahruntüchtigkeit des Nutzers bewertet beziehungsweise festgestellt werden. Besonders entscheidend kann sein, wenn als Nutzerzustand ein medizinischer Zustand beurteilt wird. Sollte beispielsweise der Nutzer im Laufe der Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs einen Herzinfarkt erleiden oder aus anderen, insbesondere medizinischen Gründen bewusstlos oder allgemein handlungsunfähig sein, so kann hier das entsprechende Nothaltemanöver eingeleitet beziehungsweise durchgeführt werden. Eine Fahruntüchtigkeit des Fahrers kann auch dann gegeben sein, wenn der Fahrer unkontrollierte Muskelbewegungen durchführt. Somit können bei der Bestimmung des Beurteilungsergebnisses die vielfältigsten erfassten und vom Nutzer vorliegenden Zustände dahingehend bewertet werden, ob der Nutzer die Fahraufgabe nicht mehr ausführen kann und somit ein systemseitiges autonomes Nothaltemanöver durchgeführt werden sollte. Insbesondere kann mit Hilfe des Beurteilungsergebnisses, systemseitig, die Notwendigkeit beziehungsweise Dringlichkeit beziehungsweise die Priorität für einen durchzuführenden beziehungsweise notwendigen Nothaltevorgang festgelegt werden. Dies kann mit Hilfe der, insbesondere elektronischen, Auswerteeinheit erfolgen.
-
Zusätzlich oder anstatt kann neben der Überwachung des Nutzers eine Überwachung des Fahrzeugs vorgenommen werden. Hierbei kann als fahrzeugspezifischer Zustand beispielsweise eine Funktionsstörung, ein Ausfall, eine Funktionsbeeinträchtigung eines Fahrzeugsystems und/oder einer Fahrzeugkomponente und/oder einer Fahrzeugkarte und/oder einer Fahrzeugsoftware verstanden werden. Sollten hierbei sicherheitskritische Mängel im oder am Fahrzeug festgestellt werden, so kann dies ebenfalls für das Durchführen eines autonomen Durchhaltemanövers berücksichtigt werden. Beispielsweise kann hierbei systemseitig im Vorfeld festgestellt werden, dass es zu einer Beschädigung beziehungsweise zu einem Ausfall von beispielsweise sicherheitsrelevanten Komponenten beziehungsweise Systemen im Fahrzeug kommen kann, so dass hier frühzeitig ein autonomer Nothaltevorgang beziehungsweise ein autonomes Nothaltemanöver durchgeführt werden kann. Somit kann die Sicherheit des Fahrers und insbesondere der anderen Verkehrsteilnehmer erhöht werden.
-
Bei der Anhalteposition kann es sich um eine Zielposition beziehungsweise um einen Abschnitt beziehungsweise eine Nothalteposition handeln, welche systemseitig mit dem autonomen Nothaltemanöver angesteuert werden. Somit wird beispielsweise bei Eintreten eines medizinischen Notfalls des Nutzers das Fahrzeug autonom zu dieser Anhalteposition bewegt.
-
Beispielsweise kann es sich bei der Anhalteposition um eine risikoarme Nothalteposition handeln, an der sowohl das Risiko des nothaltenden Fahrzeugs als auch weiterer Verkehrsteilnehmer minimiert ist, was beispielsweise zur Verkehrssicherheit beiträgt. Eine risikominimale oder risikoarme Nothalteposition beziehungsweise Anhalteposition ist beispielsweise eine solche, an welchem ein geringeres Unfallrisiko beziehungsweise ein geringeres Gefährdungspotential hinsichtlich des Verkehrsgeschehens vorliegt. Insbesondere kann die Unfallwahrscheinlichkeit an der Anhalteposition gering sein. An dieser Halteposition kann das Fahrzeug autonom und sicher zum Stillstand gebracht werden. Insbesondere wird das Fahrzeug an dieser Anhalteposition autonom abgestellt beziehungsweise geparkt.
-
Neben dem sicheren Abstellen des Fahrzeugs an dieser Anhalteposition ist das Absetzen beziehungsweise Übertragen beziehungsweise Aussenden beziehungsweise Übermitteln eines Notrufs. Mit Hilfe des Notrufs beziehungsweise eines Notrufsignals beziehungsweise einer Notrufmeldung beziehungsweise eines Pannennotrufs kann dafür gesorgt werden, dass vor allem dem Nutzer des Fahrzeugs bei einem beispielsweise medizinischen Notfall schnellstmöglich Hilfe zukommen kann. Somit kann bei Auftreten des autonomen Nothaltemanövers beziehungsweise beim Durchführen des autonomen Nothaltemanövers in Abhängigkeit von einer Verfügbarkeit und/oder einer Funkqualität und/oder einer Funkgüte und/oder einem Funkempfang in der Umgebung des Fahrzeugs eine entsprechende Anhalteposition bestimmt beziehungsweise erzeugt werden, an welcher durch das Fahrzeug ein entsprechender Notruf, insbesondere automatisch, übermittelt beziehungsweise ausgesendet beziehungsweise abgesetzt werden kann. Die Bestimmung der Anhalteposition erfolgt unmittelbar vor oder beim Start des autonomen Nothaltemanövers. Hierbei kann des Weiteren für die Bestimmung der Anhalteposition die Auswerteeinheit das Beurteilungsergebnis berücksichtigen, so dass auf effiziente Art und Weise eine entsprechende Anhalteposition bestimmt werden kann, an welcher ein Notruf abgesetzt werden kann. Dies ist vor allem dann von Vorteil, wenn an der aktuellen Position des Fahrzeugs, bei welcher das autonome Nothaltemanöver gestartet wird, keine Funkverbindung verfügbar ist beziehungsweise nur eine eingeschränkte Funkverbindung vorliegt.
-
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass unmittelbar vor Erreichen der Anhalteposition oder beim Erreichen der Anhalteposition automatisch der Notruf mit einem Notrufsystem des Fahrzeugs übermittelt wird. Beispielsweise wird der Notruf an eine externe Informationsstelle übermittelt. Somit kann bereits vor dem Eintreffen an der Anhalteposition oder sobald das Fahrzeug beispielsweise an der Anhalteposition geparkt beziehungsweise abgestellt ist, automatisch der Notruf abgesetzt beziehungsweise übermittelt werden, so dass vor allem Rettungskräfte beziehungsweise Rettungsmaßnahmen eingeleitet werden können. Somit kann der Nutzer beziehungsweise Fahrer bei einer Notsituation beziehungsweise einem medizinischen Notfall rechtzeitig medizinisch versorgt werden. Insbesondere kann das Notrufsystem beziehungsweise die Notruffunktion des Fahrzeugs dann den Notruf automatisch beispielsweise an eine fahrzeugexterne Informationsstelle übermitteln beziehungsweise übertragen, wenn eine ausreichende Funkverbindung vorliegt. Mit Hilfe des Notrufsystems kann der Notruf beispielsweise automatisch, insbesondere in Abhängigkeit von der Funkverbindung, an eine Notrufzentrale, eine integrierte Leitstelle, eine Rettungszentrale oder einen Servicedienstleiter übermittelt werden, so dass mit Hilfe der externen Informationsstelle Maßnahmen beziehungsweise Rettungsmaßnahmen eingeleitet und somit dem Nutzer des Fahrzeugs schnellstmöglich zur Verfügung gestellt werden können.
-
In einem Ausführungsbeispiel ist dazu vorgesehen, dass mit einer Kommunikationseinheit des Notrufsystems die Funkverbindung dahingehend überprüft wird, ob ein Datenaustausch mit der externen Informationsstelle durchgeführt werden kann. Somit wird die Funkverbindung dahingehend überprüft, ob neben dem Aussenden des Notrufs beziehungsweise eines Notrufsignals an die externe Informationsstelle auch eine Rückantwort beziehungsweise eine Rückmeldung durch die externe Informationsstelle an das Fahrzeug übertragen werden kann. Somit kann ein Datenaustausch beziehungsweise Informationsaustausch zwischen der externen Informationsstelle und dem Fahrzeug beziehungsweise dem Notrufsystem durchgeführt werden. Dadurch können auf die jeweilige Situation vorbereitete beziehungsweise zugeschnittene Rettungsmaßnahmen beziehungsweise Hilfsmaßnahmen eingeleitet beziehungsweise durchgeführt werden. Durch den Datenaustausch kann beispielsweise eine Hin- und Rückkommunikation vorgenommen werden. Somit kann beispielsweise die jeweilige Lage beziehungsweise der Zustand des Nutzers und/oder des Fahrzeugs der externen Informationsstelle zur Verfügung gestellt werden.
-
Beispielsweise kann die Kommunikationseinheit eine entsprechende Sende- und/oder Empfangseinheit sein, mit welcher die Funkverbindung dahingehend bewertet beziehungsweise geprüft wird, ob ein, insbesondere beidseitig, Informationsaustausch durchgeführt werden kann. Dies ist beispielsweise dahingehend von Bedeutung, dass während einer Anfahrt von Rettungskräften weiterhin eine Kommunikation zwischen den Fahrzeugen und insbesondere zwischen dem Fahrer des Fahrzeugs und der externen Informationsstelle aufrechterhalten werden kann. Somit kann ein Sicherheitsgefühl beispielsweise für den Nutzer erhöht werden. Ebenfalls kann auf neue beziehungsweise aktuelle Situationen schnellstmöglich reagiert werden und beispielsweise den anfahrenden Rettungskräften entsprechend informiert werden.
-
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass der Auswerteeinheit eine Information betreffend einer Netzabdeckung in der Umgebung des Fahrzeugs bereitgestellt wird, wobei diese Information bei dem Bestimmen der Anhalteposition berücksichtigt wird. Beispielsweise kann die Anhalteposition so bestimmt werden, dass sich die Anhalteposition zumindest teilweise, insbesondere vollständig, innerhalb eines Bereichs, welcher kommunikationstechnisch durch die Netzabdeckung abgedeckt ist, befindet. Dadurch kann erreicht werden, dass an der Anhalteposition eine ausreichende Funkverbindung vorliegt, um einen Notruf aussenden beziehungsweise übermitteln zu können.
-
Bei einer Netzabdeckung kann es sich beispielsweise um einen Versorgungsgrad handeln, welcher durch ein Netzwerk beziehungsweise durch ein Funknetz innerhalb einer Landfläche eines Verkehrsrahmens beispielsweise erreicht wird. Die Information betreffend die Netzabdeckung kann der Auswerteeinheit übermittelt werden, oder die Auswerteeinheit beziehungsweise das Notrufsystem des Fahrzeugs ermittelt dies selber. Hierzu können beispielsweise Sendeeinrichtungen, wie Sendemasten in der Umgebung des Fahrzeugs, ermittelt werden. Somit kann beispielsweise eine Karte bezüglich der Umgebung des Fahrzeugs bereitgestellt beziehungsweise ermittelt werden, so dass die Netzabdeckung in der Umgebung des Fahrzeugs und insbesondere in der Umgebung der Streckenführung, auf der sich das Fahrzeug aktuell bewegt, ermittelt wird.
-
Insbesondere kann unter einer Funkverbindung das Aussenden von Funksignalen innerhalb eines Mobilfunknetzes beispielsweise beziehungsweise eines Kommunikationsnetzes verstanden werden. Beispielsweise kann es vorkommen, dass in der Umgebung des Fahrzeugs Bereiche vorliegen, an welchen keine Netzabdeckung beziehungsweise keine Funkverbindung eines Mobilfunknetzes vorliegt. Dementsprechend wird die Anhalteposition so bestimmt, dass sich diese zumindest teilweise, insbesondere vollständig, in einem Bereich beziehungsweise einem Funkbereich befindet, welche eine Netzabdeckung aufweist, um einen entsprechenden Notruf absetzen beziehungsweise aussenden zu können.
-
In einem Ausführungsbeispiel ist des Weiteren vorgesehen, dass bei dem Bestimmen der Anhalteposition eine Position des Fahrzeugs und/oder ein Streckenverlauf einer Fahrstrecke, auf welcher sich das Fahrzeug bewegt, und/oder eine Umgebungsinformation in der Umgebung des Fahrzeugs berücksichtigt wird. Somit kann ein sicherer und insbesondere unfallminimierter Nothalteplatz beziehungsweise Abstellplatz bestimmt werden, an welchem das Fahrzeug sicher und autonom abgestellt beziehungsweise geparkt beziehungsweise positioniert werden kann. Hierzu kann zu Beginn des Nothaltemanövers die Position des Fahrzeugs und/oder während des durchgeführten Nothaltemanövers die jeweilige aktuelle Position des Fahrzeugs bei der Bestimmung der Anhalteposition berücksichtigt werden. Somit kann beispielsweise bereits vor dem Durchführen des Nothaltemanövers eine Anhalteposition bestimmt werden. Je nachdem, wo sich das Fahrzeug während des autonomen Nothaltemanövers befindet, kann ebenso kontinuierlich ein Überprüfen hinsichtlich der Anhalteposition durchgeführt werden, so dass beispielsweise eine alternative beziehungsweise bessere Anhalteposition bestimmt werden kann. Hierzu können beispielsweise über das Navigationssystem des Fahrzeugs Positionsdaten beziehungsweise GPS-Daten für die Bestimmung der Anhalteposition berücksichtigt werden. Ebenfalls können für die Bestimmung der Anhalteposition kartenbasierte Daten beziehungsweise kartenbasierte Informationen, insbesondere einer digitalen Karte, berücksichtigt werden. Mit einer solchen Karte kann die Umgebung beziehungsweise der Streckenverlauf analysiert werden, um einen geeigneten Anhaltepunkt bestimmen zu können. Des Weiteren kann beispielsweise mit Hilfe einer solchen Karte oder mit Hilfe des Navigationssystems des Fahrzeugs der Streckenverlauf beziehungsweise eine Streckenführung beziehungsweise eine Route des Fahrzeugs der Auswerteeinheit zur Verfügung gestellt werden, um entlang dieses Streckenverlaufs eine entsprechende Anhalteposition bestimmen zu können.
-
Zusätzlich oder anstatt kann des Weiteren zumindest eine Umgebungsinformation der Auswerteeinheit zur Verfügung gestellt werden. Bei dieser Umgebungsinformation kann die jeweilige Umgebung für die Anhalteposition berücksichtigt werden. Die Umgebung entsprechend der Anhalteposition soll beispielsweise verkehrssicher sein. Beispielsweise kann darauf geachtet werden, dass der Nutzer an der Anhalteposition keine gefährlichen Hindernisse vorliegen hat. Des Weiteren kann mit der Umgebungsinformation berücksichtigt werden, dass beispielsweise, falls der Nutzer einen Hitzschlag beziehungsweise einen Hitzekollaps erlitten hat, das Fahrzeug nicht in der prallen Sonne abgestellt beziehungsweise geparkt werden sollte, da sich dies weiter negativ auf den Gesundheitszustand des Nutzers auswirken kann. Somit kann hier mit der Umgebungsinformation beispielsweise ein schattiger Abstellort beziehungsweise Anhalteort berücksichtigt und bestimmt werden.
-
Es ist vorgesehen, dass während das Fahrzeug mittels des Nothaltemanövers autonom zu der Anhalteposition bewegt wird, kontinuierlich die Verfügbarkeit und/oder die Funkqualität der Funkverbindung an der Anhalteposition überprüft wird. Falls hierbei festgestellt wird, dass die Verfügbarkeit und/oder die Funkqualität zum Übermitteln des Notrufes unzureichend ist, dann wird durch die Auswerteeinheit eine alternative Anhalteposition bestimmt und das Fahrzeug autonom an diese alternative Anhalteposition bewegt. Sollte bei einem autonomen Anfahren der Anhalteposition systemseitig, insbesondere automatisch, festgestellt werden, dass aufgrund von unvorhersehbaren Situationen und/oder Umgebungsinformationen an die angesteuerte beziehungsweise anzufahrende Anhalteposition das Aussenden eines Notrufs nicht möglich ist oder die Wahrscheinlichkeit einer erfolgreichen Übertragung des Notrufs nicht sicher durchgeführt werden kann, so können auf dynamische Art und Weise während der autonomen Fahrt, beispielsweise ständig, alternative Anhaltepositionen bestimmt werden. Somit kann beispielsweise ebenfalls, falls an dieser Anhalteposition aufgrund anderer Verkehrsteilnehmer kein Platz zur Verfügung ist oder beispielsweise aufgrund einer Baustelle, unverzüglich eine entsprechende Alternative zur Verfügung gestellt werden, um das Fahrzeug rasch anhalten zu können. Somit kann auf dynamische Art und Weise eine fortlaufende Überprüfung hinsichtlich der Anhalteposition durchgeführt werden. Insbesondere kann das Fahrzeug mittels des Nothaltemanövers autonom gesteuert beziehungsweise gelenkt beziehungsweise geführt werden. Mit Hilfe der Auswerteeinheit kann die Überprüfung der Verfügbarkeit und/oder Funkqualität und/oder der Funkgüte fortlaufend beziehungsweise kontinuierlich durchgeführt werden. Somit kann auf eine sich ändernde Situation entsprechend vorteilhaft reagiert werden.
-
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass abhängig von dem Beurteilungsergebnis und/oder von einer Zustandsänderung des Nutzerzustands und/oder von einer Zustandsänderung des fahrzeugspezifischen Zustands der Notruf unmittelbar vor dem Durchführen des autonomen Nothaltemanövers und/oder während des autonomen Nothaltemanövers übermittelt wird. Dies ist dann von Vorteil, falls sich insbesondere ein medizinischer Zustand des Nutzers plötzlich stark verschlechtert hat oder falls das Fahrzeug unmittelbar vor einem Stillstand aufgrund eines technischen Defekts ist. Dementsprechend kann noch rasch ein entsprechender Notruf abgesetzt werden. Beispielsweise kann mit Hilfe zumindest einer Erfassungseinheit und/oder mit einem Erfassungssystem, auch wenn der autonome Nothaltevorgang eingeleitet wird, der Zustand des Nutzers beziehungsweise des Zustands des Fahrzeugs kontinuierlich weiter überwacht werden, so dass sich eine jeweilige Zustandsänderung detektieren beziehungsweise erfassen lässt. Dies kann der Auswerteeinheit zur Verfügung gestellt werden, so dass bei einer vor allem den Nutzer schlechter werdenden Zustand rasche Maßnahmen eingeleitet werden können. Sollte in diesem Fall der Notruf unmittelbar vor oder während des autonomen Nothaltemanövers bereits ausgesendet oder übermittelt werden, so können hier beispielsweise der externen Informationsstelle beziehungsweise der Notrufzentrale eine aktuelle Position des Fahrzeugs und die voraussichtliche Position der Anhalteposition übermittelt werden. Somit kann die externe Informationsstelle entsprechende Rettungsmaßnahmen beziehungsweise Hilfsmaßnahmen aktivieren beziehungsweise einleiten. Sollte beispielsweise mit Hilfe der Auswerteeinheit und insbesondere mit Hilfe des Beurteilungsergebnisses festgestellt werden, dass aufgrund unvorhersehbarer Gegebenheiten an dem Ziel-Anhalteort beziehungsweise Anhalteposition doch keine ausreichende Funkverbindung zur Verfügung steht, so kann der Notruf abgesendet werden, so lange, insbesondere aktuell, eine Funkverbindung vorhanden ist.
-
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass mit dem Notruf zusätzlich eine Information betreffend die Anhalteposition und/oder betreffend den Nutzerzustand und/oder betreffend den fahrzeugspezifischen Zustand übermittelt wird. Durch diese Informationen kann vor allem durch Rettungskräfte eine für den Nutzer vorteilhafte Rettung beziehungsweise vorteilhafte Hilfsmaßnahme an die jeweilige Situation zugeschnitten beziehungsweise vorbereitet werden. Mit Hilfe dieser weiteren zusätzlichen Informationen neben dem allgemein abgesendeten Notruf können sich vor allem die Rettungskräfte besser auf die Notsituation beziehungsweise die Gefahrensituation vorbereiten. Somit kann dem Nutzer besser geholfen werden. Bei einem Pannennotruf kann sich beispielsweise ein Servicedienst oder ein technischer Hilfsdienst besser auf die durchzuführenden Reparaturen beziehungsweise Hilfsmaßnahmen vorbereiten. Insbesondere können bei Vorliegen der Funkverbindung neben dem Notruf weitere zusätzliche Informationen übermittelt werden. Insbesondere kann hier fortlaufend eine jeweilige aktuelle Situation bezüglich des Nutzers und/oder des Fahrzeugs der externen Informationsstelle zur Verfügung gestellt werden.
-
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein elektronisches Nothaltesystem mit einer Auswerteeinheit, wobei das elektronische Nothaltesystem zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorherigen Aspekt oder einer vorteilhaften Weiterbildung davon ausgebildet ist. Insbesondere kann das vorher geschilderte Verfahren oder eine vorteilhafte Weiterbildung des vorhergehend geschilderten Verfahrens mit Hilfe des elektronischen Nothaltesystems ausgeführt werden. Bei dem elektronischen Nothaltesystem kann es sich beispielsweise um ein komplexes System eines Fahrzeugs, wie beispielsweise eines Personenkraftwagens oder Lastkraftwagens, handeln. Beispielsweise kann das elektronische Nothaltesystem als elektronische Einheit beziehungsweise als elektronische Komponente Bestandteil eines Fahrzeugs sein. Beispielsweise kann das elektronische Nothaltesystem zumindest bereichsweise oder vollständig als Fahrzeugführungssystem beziehungsweise Fahrerassistenzsystem beziehungsweise Nothaltemanöversystem bezeichnet werden.
-
Mit Hilfe des elektronischen Nothaltesystems kann vor allem in einer Notsituation die Fahraufgabe des Fahrzeugs übernommen werden, um das Fahrzeug autonom zu einer sicheren Anhalteposition führen beziehungsweise bewegen zu können.
-
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem elektronischen Nothaltesystem nach dem vorhergehenden Aspekt oder einer vorteilhaften Weiterbildung davon.
-
Bei dem Fahrzeug kann es sich beispielsweise um einen Kraftwagen, wie einen Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen handeln. Insbesondere kann es sich bei dem Fahrzeug um ein hochautomatisiertes Fahrzeug handeln. Das Fahrzeug kann beispielsweise verschiedene Autonomiefahrmodi aufweisen. Insbesondere kann das Fahrzeug zumindest teilautonom, insbesondere vollautonom, betrieben werden.
-
Vorteilhafte Weiterbildungen eines Aspekts sind als vorteilhafte Weiterbildungen der anderen Aspekte anzusehen. Beispielsweise können das elektronische Nothaltesystem und das Fahrzeug Mittel aufweisen, um ein Verfahren nach dem Aspekt auszuführen.
-
Eine digitale Karte kann als Datensatz oder Vielzahl von Datensätzen verstanden werden, der auf einem computerlesbaren Speichermedium gespeichert ist und Objekte in einem vorgegebenen räumlichen Bereich zueinander und/oder zu einem vordefinierten Bezugspunkt in räumliche Beziehung setzt. Optional kann die digitale Karte semantische Informationen betreffend die Objekte enthalten. Unter einer hochauflösenden digitalen Karte oder HD-Karte kann eine digitale Karte verstanden werden, die eine Ortsauflösung in der Größenordnung eines oder weniger Zentimeter aufweist, also insbesondere eine Auflösung von weniger als 10 cm.
-
Unter einem elektronischen Fahrzeugführungssystem beziehungsweise elektronischen Nothaltesystem kann ein elektronisches System verstanden werden, das dazu eingerichtet ist, ein Fahrzeug vollautomatisch oder vollautonom zu führen, insbesondere ohne dass ein Eingriff in eine Steuerung durch einen Fahrer erforderlich ist. Das Fahrzeug führt alle erforderlichen Funktionen, wie Lenk, Brems- und/oder Beschleunigungsmanöver, die Beobachtung und Erfassung des Straßenverkehrs sowie entsprechende Reaktionen automatisch durch. Insbesondere kann das elektronische Fahrzeugführungssystem einen vollautomatischen oder vollautonomen Fahrmodus des Kraftfahrzeugs nach Stufe 5 der Klassifizierung gemäß SAE J3016 implementieren. Unter einem elektronischen Fahrzeugführungssystem kann auch ein Fahrerassistenzsystem (englisch: „advanced driver assistance system“, ADAS) verstanden werden, welches den Fahrer beim teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahren unterstützt. Insbesondere kann das elektronische Fahrzeugführungssystem einen teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahrmodus nach den Stufen 1 bis 4 gemäß der SAE J3016-Klassifizierung implementieren. Hier und im Folgenden bezieht sich „SAE J3016“ auf die entsprechende Norm in der Version vom Juni 2018.
-
Die wenigstens teilweise automatische Fahrzeugführung kann es daher beinhalten, das Fahrzeug gemäß eines vollautomatischen oder vollautonomen Fahrmodus der Stufe 5 nach SAE J3016 zu führen. Die wenigstens teilweise automatische Fahrzeugführung kann auch beinhalten, das Fahrzeug gemäß eines teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahrmodus nach den Stufen 1 bis 4 nach SAE J3016 zu führen.
-
Für Anwendungsfälle oder Anwendungssituationen, die sich bei dem Verfahren ergeben können und die hier nicht explizit beschrieben sind, kann vorgesehen sein, dass gemäß dem Verfahren eine Fehlermeldung und/oder eine Aufforderung zur Eingabe einer Nutzerrückmeldung ausgegeben und/oder eine Standardeinstellung und/oder ein vorbestimmter Initialzustand eingestellt wird.
-
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen elektronischen Nothaltesystems und des erfindungsgemäßen Fahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen elektronischen Nothaltesystems und des erfindungsgemäßen Fahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
-
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
-
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen elektronischen Nothaltesystem; und
- 2 zumindest ein Ausführungsbeispiel eines autonomen Nothaltemanövers des Fahrzeugs aus 1.
-
Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
-
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
-
Die 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs 1. Bei dem Fahrzeug 1 kann es sich um einen Personenkraftwagen oder um einen Lastkraftwagen handeln. Beispielsweise handelt es sich bei dem Fahrzeug 1 um ein hochautomatisiertes Fahrzeug.
-
Beispielsweise wird bei einem normalen Fahrbetrieb des Fahrzeugs 1 das Fahrzeug 1 durch einen Nutzer 2 manuell gesteuert beziehungsweise gelenkt. Bei dem Nutzer 2 handelt es sich insbesondere um den Fahrzeugführer beziehungsweise Fahrzeugfahrer des Fahrzeugs 1. Für das manuelle Fahren des Fahrzeugs 1 kann der Nutzer 2 zumindest teilweise assistiert beziehungsweise unterstützt werden. Dies kann beispielsweise durch ein Fahrerassistenzsystem 3 beziehungsweise Fahrzeugführungssystem erfolgen.
-
Um das Fahrzeug 1 bei einer auftretenden Fahruntüchtigkeit des Nutzers 2, also wenn der Nutzer 2 nicht mehr in der Lage ist, das Fahrzeug 1 manuell zu bedienen beziehungsweise zu steuern beziehungsweise zu lenken, kann das Fahrzeug 1 ein elektronisches Nothaltesystem 4 aufweisen. Bei dem elektronischen Nothaltesystem 4 kann es sich beispielsweise um ein Nothaltemanöversystem beziehungsweise um ein Sicherheitssystem oder einen Nothalteassistenten handeln. Dieser kann im Fahrzeug 1 integriert sein. Ebenso denkbar ist, dass das elektronische Nothaltesystem 4 vollständig oder zumindest teilweise extern zum Fahrzeug 1 angeordnet ist. Beispielsweise können zumindest Teile des Nothaltesystems 4 in einer zentralen Einheit, Backend oder Datenwolke, implementiert sein.
-
Mit Hilfe des Nothaltesystems 4 kann dann, wenn festgestellt wird, dass der Nutzer 2 nicht mehr in der Lage ist, das Fahrzeug 1 manuell zu lenken beziehungsweise zu steuern, so kann systemseitig die Fahraufgabe zum Führen des Fahrzeugs 1 durch das Nothaltesystem 4 zumindest temporär übernommen werden. Dies kann insbesondere so lange erfolgen, bis das Fahrzeug 1 sicher zum Stillstand gebracht beziehungsweise bewegt werden konnte. Mit anderen Worten ausgedrückt erfolgt bei Feststellung einer Fahruntüchtigkeit des Nutzers 2 oder eines schwerwiegenden technischen Defekts des Fahrzeugs 1 eine autonome Führung beziehungsweise Steuerung beziehungsweise Lenkung des Fahrzeugs 1, um das Fahrzeug 1 mittels eines autonomen Nothaltemanövers 10 (vgl. 2) sicher zum Stillstand bewegen beziehungsweise bringen zu können.
-
Um eine solche mögliche Fahruntüchtigkeit des Nutzers 2 festzustellen, kann ein Erfassungssystem 4 vorgesehen sein. Dieses, insbesondere elektronische beziehungsweise digitale, System 4 dient dazu, den Nutzerzustand des Nutzers 2 zu überwachen beziehungsweise zu erfassen. Mit anderen Worten wird hierbei ein jeweiliger aktueller Gesundheitszustand beziehungsweise ein medizinischer Zustand des Nutzers 2 überwacht. Dabei kann wiederum festgestellt werden, ob der Nutzer 2 aus medizinischer Sicht aktuell zumindest nicht in der Lage ist, die Fahraufgaben manuell zu übernehmen. Ebenfalls könnte mit dem Erfassungssystem 4 festgestellt werden, dass der Nutzer 2 eingeschlafen ist, beispielsweise durch einen Sekundenschlaf. Beispielsweise kann das Erfassungssystem 4 die verschiedensten physischen und/oder psychischen Zustände des Nutzers 2 erfassen beziehungsweise überwachen. Bei dem Erfassungssystem 4 kann es sich um ein System handeln, welches eine Vielzahl von unterschiedlichen Sensoren beziehungsweise Sensoriken aufweist. Diese können am Fahrzeug 1 verteilt angeordnet sein. Des Weiteren denkbar ist, dass mit Hilfe des Erfassungssystems 4 ebenfalls ein fahrzeugspezifischer Zustand des Fahrzeugs 1 erfasst wird. Hierbei ist zu verstehen, dass es ebenfalls von Bedeutung ist, wenn festgestellt wird, dass einzelne Systeme und/oder Komponenten und/oder Funktionen des Fahrzeugs 1 beeinträchtigt, defekt oder potentiell ausfallen können.
-
Diese Informationen und weiter denkbaren Informationen können einer insbesondere elektronischen Auswerteeinheit 6 des Nothaltesystems 4 zur Verfügung gestellt beziehungsweise übermittelt werden. Abhängig von diesen Informationen bezüglich der jeweiligen Zustände des Nutzers 2 beziehungsweise des Fahrzeugs 1 kann ein Beurteilungsergebnis bestimmt beziehungsweise generiert werden. Mit diesem kann eine Notwendigkeit beziehungsweise Dringlichkeit eines durchzuführenden Nothaltemanövers 10 beurteilt beziehungsweise bewertet werden. Hierbei können verschiedene Abstufungen beziehungsweise Gefahrenlevel beziehungsweise Gefahrenstufen berücksichtigt werden. Beispielsweise kann festgestellt werden, dass der Nutzer 2 kurz eingenickt ist beziehungsweise kurzzeitig seine Augen geschlossen hat. Hier kann eine kontinuierliche Erfassung vorgenommen werden, so dass in Abhängigkeit von einer zeitlichen Bremse überprüft wird, ob dies nur kurzfristig war. Somit wäre hier eine autonome, insbesondere vollautonome, Steuerung des Fahrzeugs 1 noch nicht notwendig. Sollte aus medizinischen oder gesundheitlichen Gründen der Fahrer nicht mehr in der Lage sein, das Fahrzeug zu führen beziehungsweise zu bedienen, so kann mit dem Beurteilungsergebnis dies festgestellt werden.
-
Beispielsweise kann das bestimmte Beurteilungsergebnis von der Auswerteeinheit 4 an das Nothaltesystem 4 übermittelt werden. Dieses kann anschließend die autonome Fahrzeugübernahme aktivieren und insbesondere durchführen.
-
Für diese autonome Fahrübernahme beziehungsweise diesen autonomen Nothaltevorgang ist ein sicheres Nothalteziel notwendig, welches autonom durch das Fahrzeug 1 angesteuert wird.
-
Diesbezüglich werden in der nachfolgenden 2 hierzu einige Ausführungsbeispiele erläutert.
-
In der 2 befindet sich das Fahrzeug 1 auf einer Fortbewegungsfahrt entlang einer Fahrstrecke 7 beziehungsweise Route beziehungsweise einem Straßenverlauf. Sollte nun wie bereits erwähnt die Fahruntüchtigkeit des Nutzers 2 oder ein technischer Defekt des Fahrzeugs 1 festgestellt werden, insbesondere anhand des Beurteilungsergebnisses, so kann beispielsweise anhand der aktuellen Position 8 des Fahrzeugs 1 eine, insbesondere potentielle, Anhalteposition 9 ermittelt werden. Bei dieser Anhalteposition 9 handelt es sich um eine Zielposition beziehungsweise einen Nothalteabstellplatz beziehungsweise um beispielsweise eine Parkbucht. Zu dieser Anhalteposition 9 kann das Fahrzeug 1 mittels des autonomen Nothaltemanövers 10 gesteuert beziehungsweise dorthin bewegt werden. Somit kann sichergestellt werden, dass das Fahrzeug 1 nicht von der Fahrbahn abkommt, da systemseitig eingegriffen beziehungsweise autonom eingegriffen wird. Somit wird ab dem Zeitpunkt der Fahruntüchtigkeit beispielsweise das Fahrzeug 1 von seiner aktuellen Position 8 hin zur Anhalteposition 9 bewegt. Hierzu kann die Anhalteposition 9 mit Hilfe der Auswerteeinheit 6 bestimmt beziehungsweise generiert werden. Hierzu können beispielsweise anhand der Position 8 und/oder eines Streckenverlaufs der Fahrstrecke 7 und/oder einer Umgebungsinformation in der Umgebung 11 des Fahrzeugs 1 die Anhalteposition 9 oder mehrere potentielle Anhaltepositionen bestimmt beziehungsweise erzeugt werden. Diese werden insbesondere so erzeugt, dass das Fahrzeug 1 dort gefahrlos, unfallfrei und insbesondere sicher abgestellt beziehungsweise geparkt werden kann. Des Weiteren ist es bei einer auftretenden Fahruntüchtigkeit des Nutzers 2 oder bei sonstigen Gefahrensituationen bezüglich des Nutzers 2 und/oder des Fahrzeugs 1 entscheidend, einen Notruf absetzen beziehungsweise aussenden zu können. Dementsprechend ist die Anhalteposition 9 insbesondere so zu bestimmen, dass an dieser Anhalteposition 9 ein Notruf beziehungsweise ein Notrufsignal beziehungsweise eine Notrufmeldung beziehungsweise ein Pannennotruf auch tatsächlich abgesendet beziehungsweise ausgesendet werden kann. Hierzu ist also als zusätzliches Kriterium der Anhalteposition 9 eine Verfügbarkeit und/oder eine Funkqualität und/oder eine Funkgüte und/oder eine Funkstärke einer Funkverbindung 12 des Fahrzeugs 1 von Bedeutung. Somit kann die Anhalteposition 9 neben örtlichen beziehungsweise straßenspezifischen Kriterien auch anhand des Kriteriums bezüglich der Funkverbindung 12 beziehungsweise eines Funksignals bestimmt werden. Durch diese Berücksichtigung kann erreicht werden, dass mit Hilfe des Nothaltesystems 4 oder einem anderen Hilfssystem des Fahrzeugs 1 an der Anhalteposition 9 ein Notruf ausgesendet beziehungsweise übermittelt werden kann. Hierbei wird vor allem überprüft, inwieweit die Funkverbindung 12 in der Umgebung 11 des Fahrzeugs 1 verfügbar beziehungsweise ausreichend ist, um einen Notruf beziehungsweise ein Funksignal beziehungsweise ein Kommunikationssignal aussenden und auch wiederum andere Signale empfangen zu können.
-
Beispielsweise kann mit Hilfe eines Notrufsystems 13 des Fahrzeugs 1 oder des Nothaltesystems 4 unmittelbar vor Erreichen der Anhalteposition 9 und/oder bei Erreichen der Anhalteposition 9 automatisch ein Notruf ausgesendet werden. Hierbei kann der Notruf insbesondere an eine externe Informationsstelle 14, wie beispielsweise eine Notrufzentrale beziehungsweise eine Rettungsdienststelle, übermittelt werden. Dies kann durch eine funktionsfähige Funkverbindung 12 erreicht werden. Neben dem aktivierten beziehungsweise ausgesendeten Notruf können vor allem mit Hilfe der Funkverbindung 12 zusätzliche Informationen betreffend die Anhalteposition 9 und/oder betreffend den Nutzerzustand und/oder betreffend den fahrzeugspezifischen Zustand ausgesendet beziehungsweise übermittelt werden. Dementsprechend können Rettungskräfte sich auf die jeweilige vorliegende Situation besser vorbereiten und entsprechend effektiver dem Nutzer 2 helfen.
-
Des Weiteren ist es denkbar, dass das Notrufsystem 13 oder das Nothaltesystem 4 eine Kommunikationseinheit 15 aufweist. Diese kann als Sende- und/oder Empfangseinheit ausgebildet sein. Mit Hilfe dieser Kommunikationseinheit 15 kann, insbesondere ständig, überprüft werden, ob mit der Funkverbindung 12 ein beidseitiger Datenaustausch mit der externen Informationsstelle 14 durchgeführt werden kann. Neben dem Aussenden des Notrufs ist es ebenfalls von Bedeutung, dass eine Kommunikation bidirektional durchgeführt werden kann, so dass weitere, insbesondere aktuelle Informationen zwischen Fahrzeug 1 und der externen Informationsstelle 14 ausgetauscht werden können. Des Weiteren kann es vorkommen, dass sich nach der Aktivierung des autonomen Nothaltemanövers 10 der Zustand des Nutzers 2 und/oder des Fahrzeugs 1 verschlechtert. Dies kann durch ständiges Beurteilen beziehungsweise Bestimmen des Beurteilungsergebnisses vorgenommen werden. Hierbei kann insbesondere eine Zustandsänderung bezüglich des Nutzers 2 und/oder eines Fahrzeugs 1 festgestellt werden. Dies kann im schlimmsten Fall zur Folge haben, wenn sich vor allem der Gesundheitszustand massiv verschlechtert, dass der Notruf bereits unmittelbar vor dem Durchführen des autonomen Nothaltemanövers und/oder während des autonomen Nothaltemanövers ausgesendet werden muss. Hierzu kann wiederum überprüft werden, wann beziehungsweise wie und vor allem wo die Funkverbindung 12 hierzu ausreichend ist. Sollte also der Notruf bereits vor Erreichen der Anhalteposition 9 ausgesendet werden, so kann vorteilhaft der externen Informationsstelle 14 die aktuelle Position 8 und eine prädizierte Position, also die mögliche Anhalteposition 9 oder eine dazu abweichende Anhalteposition, zur Verfügung gestellt werden.
-
In einem Ausführungsbeispiel ist es des Weiteren möglich, dass während das Fahrzeug 1 autonom zu der Anhalteposition 9 bewegt wird, weiterhin kontinuierlich die Verfügbarkeit und/oder Funkqualität der Funkverbindung 12 in der Umgebung des Fahrzeugs 1 und insbesondere im Umgebungsbereich der Anhalteposition 9 überprüft wird. Sollte hierbei nun festgestellt werden, dass die Funkverbindung 12 nicht ausreichen wird, um trotzdem an der Anhalteposition 9 den Notruf auszusenden, so kann dynamisch und insbesondere automatisch durch die Auswerteeinheit 6 eine alternative Anhalteposition 16 bestimmt werden. Somit kann auch für unvorhersehbare Ereignissen trotzdem auf schnelle Art und Weise eine Alternative ermittelt werden und das Fahrzeug an diese alternative Anhalteposition 16 geführt werden, so dass beispielsweise anschließend dort der Notruf abgesendet wird.
-
Des Weiteren kann der Auswerteeinheit 6 beispielsweise für die bessere Beurteilung der Funkverbindung 12 und insbesondere für die Bestimmung der Anhalteposition 9 eine Information betreffend eine Netzabdeckung 17 zur Verfügung gestellt werden. Bei der Netzabdeckung 17 handelt es sich um einen jeweiligen Bereich in einer Umgebung, bei welchem eine Funkverbindung 12 potentiell vorliegen kann. Beispielsweise kann die Netzabdeckung 17 durch einen jeweiligen Funkmast 18 beziehungsweise eine jeweilige Sendeeinrichtung hergestellt beziehungsweise bereitgestellt werden. Wie in der 2 schematisch dargestellt, befindet sich aufgrund der aktuellen Position 8 das Fahrzeug 1 außerhalb einer Netzabdeckung 17. Dementsprechend wird die Anhalteposition 9 so bestimmt, dass sich diese in einem Bereich 19 befindet, welcher kommunikationstechnisch von der Netzabdeckung 17 abgedeckt beziehungsweise kommunikationstechnisch beziehungsweise funkbasiert ausgestattet beziehungsweise versorgt ist.
-
In einem Ausführungsbeispiel ist des Weiteren vorgesehen, dass, wenn kein sicherer Standort beziehungsweise Anhaltepunkt mit einer ausreichenden Qualität oder Verfügbarkeit von Funksignalen beziehungsweise der Funkverbindung 12 in der Umgebung 11 ermittelt werden konnte, der Notruf an beispielsweise Rettungskräfte bereits vor oder während des Ausführens des Not-Halts beziehungsweise des Nothaltemanövers 10 erfolgen kann, falls zu diesem Zeitpunkt eine noch ausreichende Qualität und Verfügbarkeit von Funksignalen vorliegt.
-
Des Weiteren ist es denkbar, dass das Nothaltesystem 4 eine zum Fahrzeug 1 externe Einheit beziehungsweise ein externes System ist, mit welchem der autonome Nothaltevorgang beziehungsweise das autonome Nothaltemanöver 11 ferngesteuert durchgeführt werden kann. Somit erfolgt in diesem Fall die Übernahme der Fahraufgaben systemseitig durch die Fernsteuerung des Fahrzeugs 1 von einer fahrzeugexternen Einheit.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Fahrzeug
- 2
- Nutzer
- 3
- Fahrerassistenzsystem
- 4
- elektronisches Nothaltesystem
- 5
- Erfassungssystem
- 6
- Auswerteeinheit
- 7
- Fahrstrecke
- 8
- aktuelle Position
- 9
- Anhalteposition
- 10
- autonomes Nothaltemanöver
- 11
- Umgebung
- 12
- Funkverbindung
- 13
- Notrufsystem
- 14
- externe Informationsstelle
- 15
- Kommunikationseinheit
- 16
- alternative Anhalteposition
- 17
- Netzabdeckung
- 18
- Funkmast
- 19
- Bereich
