DE102015216074A1

DE102015216074A1 - Automatisches Steuern eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102015216074A1
Application number: DE102015216074.2A
Authority: DE
Inventors: Thomas Eigel
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2015-08-24
Filing date: 2015-08-24
Publication date: 2017-03-02

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren (10) zum automatischen Steuern eines Fahrzeugs (51). Bei dem Verfahren wird ein Fahrerzustand eines Fahrers des Fahrzeugs (51) erfasst (11) und eine Nachricht von dem Fahrzeug (51) an ein weiteres Fahrzeug (52) in der Umgebung des Fahrzeugs (51) in Abhängigkeit von dem erfassten Fahrerzustand übertragen (14). Die Nachricht ist ausgestaltet, zu bewirken, dass das weitere Fahrzeug (52) als Führungsfahrzeug einen Abstellplatz (61) für das Fahrzeug (51) ansteuert. Das Fahrzeug (51) wird derart automatisch gesteuert, dass es dem weiteren Fahrzeug (52) folgt (17).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Steuern eines Fahrzeugs, insbesondere ein Verfahren, um ein Fahrzeug im Falle einer Fahruntüchtigkeit des Fahrers sicher abzustellen. Die vorliegende Erfindung betrifft ferner eine Fahrerassistenzvorrichtung, welche in der Lage ist, das Verfahren zum automatischen Steuern des Fahrzeugs auszuführen, sowie Fahrzeuge, welche das Verfahren zum automatischen Steuern des Fahrzeugs realisieren.
Kraftfahrzeuge, wie z. B. Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, weisen eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen auf, welche der Steigerung der Fahrsicherheit und/oder des Fahrkomforts dienen. Insbesondere sind Fahrerassistenzsysteme bekannt, welche das Fahrzeug in vielen Situationen vollständig automatisch steuern können, wobei die Steuerung sowohl die Längsregelung als auch die Querregelung des Fahrzeugs umfasst. Derartige Fahrerassistenzsysteme sind prinzipiell daher in der Lage, im Falle einer Fahrunfähigkeit oder Fahruntüchtigkeit des Fahrers das Fahrzeug sicher beispielsweise am Fahrbahnrand abzustellen. Nachteilig ist hierbei jedoch, dass die erreichte Abstellposition häufig nicht ideal ist, da das zum Stillstand gebrachte Fahrzeug ein Hindernis für weitere Verkehrsteilnehmer darstellen kann. Ferner kann es erforderlich sein, dass automatische Fahrstreifenwechsel durchgeführt werden müssen, um das Fahrzeug am Fahrbahnrand abzustellen. Derartige Fahrstreifenwechsel können jedoch insbesondere in komplexen Verkehrsszenarien hohe Ansprüche an eine Umfeldsensorik des Fahrzeugs und das Fahrerassistenzsystem stellen.
In diesem Zusammenhang ist aus der DE 10 2013 013 867 A1 ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs bekannt. Kritische Situationen, in denen ein zuverlässiges Beherrschen des Kraftfahrzeugs nicht möglich ist, können auftreten, wenn der Fahrer nicht mehr fähig ist, das Fahrzeug ordnungsgemäß zu steuern, beispielsweise weil er krank, übermüdet oder durch eine Situation überfordert ist. Ein Fahrerassistenzsystem kann daher zur autonomen Steuerung der Lenkung und/oder der Bremssysteme und/oder des Motors ohne Eingriffsmöglichkeit durch den Fahrer ausgebildet sein und das Fahrzeug kann in eine sichere Abstellposition verbracht werden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Sicherheit beim automatischen Führen des Fahrzeugs zu einem Abstellplatz im Falle einer Fahruntüchtigkeit des Fahrers zu verbessern.
Diese Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung durch ein Verfahren zum automatischen Steuern eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, eine Fahrerassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 8 und ein Fahrzeug nach Anspruch 10 gelöst. Die abhängigen Ansprüche definieren bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum automatischen Steuern eines Fahrzeugs bereitgestellt. Bei dem Verfahren wird ein Fahrerzustand eines Fahrers des Fahrzeugs erfasst. Der Zustand des Fahrers gibt eine Fahrttüchtigkeit oder Fahrfähigkeit des Fahrers an. Der Fahrerzustand kann beispielsweise durch eine Kamera und die Ermittlung einer Sitzposition oder eine Augenstellung ermittelt werden. Es ist auch möglich, beispielsweise den Puls oder den Herzschlag eines Fahrers oder Bedienhandlungen, wie z.B. Lenkbewegungen, zu erfassen. Mithilfe verschiedener Erfassungsmittel können so beispielsweise insbesondere Müdigkeit und Krankheit eines Fahrers festgestellt werden. In Abhängigkeit von dem erfassten Fahrerzustand wird eine Nachricht von dem Fahrzeug an ein weiteres Fahrzeug in der Umgebung des Fahrzeugs übertragen. Die Nachricht ist derart ausgestaltet, dass sie bewirkt, dass das weitere Fahrzeug als Führungsfahrzeug einen Abstellplatz für das Fahrzeug ansteuert. Das Fahrzeug wird derart automatisch gesteuert, dass es dem weiteren Fahrzeug folgt und somit den Abstellplatz erreicht. Für den Fall eines fahrunfähigen Fahrers kann sich das Fahrzeug somit an ein anderes Fahrzeug in der Umgebung des Fahrzeugs „andocken“ und bis zu einem Abstellplatz folgen. Eine fahrzeugeigene Sensorik in Verbindung mit einem Fahrerassistenzsystem zum automatischen Führen des Fahrzeugs wird dadurch beim Ansteuern des Abstellplatzes durch das vorausfahrende Fahrzeug unterstützt. Das vorausfahrende Fahrzeug könnte beispielsweise von einem menschlichen Fahrer geführt werden oder ebenfalls automatisch geführt werden, wobei jedoch der Fahrer des vorausfahrenden Fahrzeugs die automatische Führung zumindest überwacht und beispielsweise einen geeigneten Abstellplatz auswählt, beispielsweise an einer Notrufsäule, in einer Nothaltebucht oder auf einem nahegelegenen Parkplatz. Dadurch kann einerseits die Sicherheit beim automatischen Führen des Fahrzeugs erhöht werden und andererseits ein geeigneter und sicherer Abstellplatz angesteuert werden.
Bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Nachricht eine Anfrage an das weitere Fahrzeug, ob das weitere Fahrzeug als Führungsfahrzeug zur Verfügung steht, um einen Abstellplatz für das Fahrzeug anzusteuern. Das weitere Fahrzeug überträgt als Reaktion auf die Anfrage eine entsprechende Antwort an das Fahrzeug und in Abhängigkeit von der Antwort des weiteren Fahrzeugs wird das Fahrzeug derart automatisch gesteuert, dass es dem weiteren Fahrzeug folgt. Durch eine Kommunikation mit einer Anfrage und einer Antwort zwischen dem Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug kann sichergestellt werden, dass das weitere Fahrzeug tatsächlich als Führungsfahrzeug zur Verfügung steht und somit das Fahrzeug zuverlässig zu dem Abstellplatz führen wird.
Die Nachricht kann zusätzlich eine Information umfassen, welche den erfassten Fahrerzustand angibt. Dadurch kann beispielsweise dem Fahrer des weiteren Fahrzeugs vermittelt werden, dass es sich um einen Notfall handelt, damit der Fahrer des weiteren Fahrzeugs sein Fahrzeug als Führungsfahrzeug zur Verfügung stellt. Ferner kann der Fahrer des weiteren Fahrzeugs aufgrund des an ihn übertragenen Fahrerzustandes gegebenenfalls weitere Maßnahmen einleiten, z.B. einen Rettungsdienst alarmieren. Die Information, welche den erfassten Fahrerzustand angibt, kann beispielsweise eine textuelle Information oder eine aktuelle Bildaufnahme des Fahrers des Fahrzeugs umfassen.
Vorzugsweise wird bei dem Verfahren als das weitere Fahrzeug ein dem Fahrzeug vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt. Dies ermöglicht eine einfache und zuverlässige automatische Steuerung des Fahrzeugs, um dem ausgewählten Führungsfahrzeug zu folgen.
Zum Übertragen der Nachricht kann eine Datenkommunikationsverbindung zwischen dem Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug aufgebaut werden. Derartige Datenkommunikationsverbindungen sind unter dem Begriff Car2Car-Kommunikationsverbindung bekannt. Die Car2Car-Kommunikation kann beispielsweise eine funkbasierte Datenübertragung umfassen, beispielsweise über ein Mobilfunktelekommunikationsnetz oder ein drahtloses lokales Kommunikationsnetz (WLAN). Derartige Datenkommunikationsverbindungen werden in Kraftfahrzeugen verwendet, um kritische und gefährliche Verkehrssituationen zu melden, eine Kommunikation mit einer Verkehrsinfrastruktur aufzubauen oder ein kooperatives Fahren zwischen mehreren Fahrzeugen zu ermöglichen. Durch die Verfügbarkeit einer derartigen Datenkommunikationsverbindung zwischen den Fahrzeugen kann das Verfahren kostengünstig realisiert werden.
Das automatische Steuern des Fahrzeugs kann insbesondere eine automatische Längs- und Querführung des Fahrzeugs umfassen. Die Längsführung des Fahrzeugs kann beispielsweise ein Bremsen und Beschleunigen des Fahrzeugs umfassen. Die automatische Querführung kann ein automatisches Ansteuern der Lenkung des Fahrzeugs umfassen. Somit kann das Fahrzeug durch das automatische Steuern sämtliche Fahrmanöver ausführen, um dem Führungsfahrzeug zu folgen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird die Nachricht in dem weiteren Fahrzeug auf beispielsweise einer Anzeigevorrichtung des weiteren Fahrzeugs ausgegeben, so dass ein Fahrer des weiteren Fahrzeugs die Nachricht erfassen kann. Die Nachricht umfasst eine Anfrage, ob das weitere Fahrzeug als Führungsfahrzeug zum Führen des Fahrzeugs zum Abstellplatz zur Verfügung steht. Die Ausgabe der Nachricht in dem weiteren Fahrzeug kann beispielsweise optisch durch einen Schriftzug oder ein Symbol in einem Armaturenbrett des weiteren Fahrzeugs oder akustisch über eine Sprachausgabe erfolgen. In dem weiteren Fahrzeug kann ferner eine Antwort von dem Fahrer des weiteren Fahrzeugs erfasst werden und diese Antwort kann an das Fahrzeug, welches die Anfrage ausgesendet hat, übertragen werden. In der Antwort kann der Fahrer des weiteren Fahrzeugs wahlweise bestätigen, dass sein Fahrzeug als Führungsfahrzeug zur Verfügung steht und einen Abstellplatz ansteuern wird, oder dass sein Fahrzeug nicht als Führungsfahrzeug zur Verfügung steht. Für den Fall, dass von dem weiteren Fahrzeug die Antwort erhalten wird, dass dieses weitere Fahrzeug nicht als Führungsfahrzeug zur Verfügung steht, kann das Fahrzeug eine weitere Anfrage an ein anderes weiteres Fahrzeug senden, um dieses andere Fahrzeug als Führungsfahrzeug zu gewinnen.
Erfindungsgemäß wird weiterhin eine Fahrerassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt. Die Fahrerassistenzvorrichtung umfasst ein Fahrerzustandserfassungsmittel und eine Verarbeitungsvorrichtung. Das Fahrerzustandserfassungsmittel ist in der Lage, einen Fahrerzustand von einem Fahrer des Fahrzeugs zu erfassen. Der Zustand des Fahrers ergibt eine Fahrtüchtigkeit des Fahrers an. Die Verarbeitungsvorrichtung ist mit dem Fahrerzustandserfassungsmittel gekoppelt und in der Lage, in Abhängigkeit von dem Fahrerzustand eine Nachricht von dem Fahrzeug an ein weiteres Fahrzeug in der Umgebung des Fahrzeugs zu übertragen. Die Übertragung der Nachricht kann beispielsweise über eine Car2Car-Kommunikationsverbindung erfolgen. Die Nachricht ist so ausgestaltet, dass sie bewirken soll, dass das weitere Fahrzeug, an welches die Nachricht gesendet wurde, als Führungsfahrzeug zur Verfügung steht, um das Fahrzeug zu einem Abstellplatz zu führen. Die Verarbeitungsvorrichtung ist ferner in der Lage, das Fahrzeug derart automatisch zu steuern, dass es dem weiteren Fahrzeug folgt. Die Fahrerassistenzvorrichtung ist somit zur Durchführung des zuvor beschriebenen Verfahrens oder einer seiner Ausführungsformen geeignet, und umfasst daher auch die zuvor in Verbindung mit dem Verfahren beschriebenen Vorteile.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird weiterhin ein Fahrzeug bereitgestellt, welches eine Kommunikationsvorrichtung und die zuvor beschriebene Fahrerassistenzvorrichtung umfasst. Die Kommunikationsvorrichtung ist in der Lage, eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Fahrzeug und einem weiteren Fahrzeug in der Umgebung des Fahrzeugs bereitzustellen. Über die Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeugs wird die Nachricht von der Fahrerassistenzvorrichtung zu dem weiteren Fahrzeug übertragen, wenn beispielsweise mithilfe des Fahrerzustandserfassungsmittels erfasst wurde, dass der Fahrer des Fahrzeugs fahruntüchtig ist. Über die Kommunikationsvorrichtung kann ferner eine Antwort von dem weiteren Fahrzeug empfangen werden, mit welcher das weitere Fahrzeug bestätigt, dass es als Führungsfahrzeug zur Verfügung steht. Die Fahrerassistenzvorrichtung kann dann das Fahrzeug automatisch so steuern, dass es dem weiteren Fahrzeug folgt, z. B. zu einem Abstellplatz. Dort kann die Fahrerassistenzvorrichtung das Fahrzeug automatisch abstellen und in Abhängigkeit von dem Zustand des Fahrers beispielsweise einen Notruf an einen Rettungsdienst absetzen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird weiterhin ein Fahrzeug bereitgestellt, welches eine Kommunikationsvorrichtung, eine Anzeigevorrichtung, eine Eingabevorrichtung und eine Verarbeitungsvorrichtung umfasst. Die Kommunikationsvorrichtung ist in der Lage, eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Fahrzeug und einem weiteren Fahrzeug in der Umgebung des Fahrzeugs bereitzustellen. Die Kommunikationsverbindung kann beispielsweise eine Car2Car-Kommunikationsverbindung umfassen. Die Anzeigevorrichtung ist in der Lage, eine über die Kommunikationsvorrichtung empfangene Nachricht von dem weiteren Fahrzeug so anzuzeigen, dass die Nachricht von einem Fahrer des Fahrzeugs erfasst werden kann. Die Anzeigevorrichtung kann beispielsweise eine optische und/oder akustische Ausgabe der empfangenen Nachricht bereitstellen. Die Nachricht umfasst eine Anfrage von dem weiteren Fahrzeug, ob das Fahrzeug als Führungsfahrzeug zur Verfügung steht, um einen Abstellplatz anzusteuern, um das weitere Fahrzeug zu diesem Abstellplatz zu führen. Mithilfe der Eingabevorrichtung wird eine Antwort des Fahrers auf die Anfrage erfasst. Die Eingabevorrichtung kann beispielsweise ein Bedienelement, wie z.B. eine Taste oder einen berührungssensitiven Bildschirm umfassen, um eine taktile Eingabe des Fahrers als Antwort zu erfassen. Alternativ oder zusätzlich kann die Eingabevorrichtung beispielsweise ein Mikrophon umfassen, um eine gesprochene Antwort des Fahrers auf die Anfrage zu erfassen. Die Verarbeitungsvorrichtung ist in der Lage, die Antwort des Fahrers mittels der Kommunikationsvorrichtung an das weitere Fahrzeug zu übertragen. Das Fahrzeug ist somit in der Lage, als Führungsfahrzeug für das zuvor beschriebene Verfahren verwendet werden zu können.
Obwohl die zuvor beschriebenen Ausführungsformen unabhängig voneinander beschrieben wurden, können diese beliebig miteinander kombiniert werden. Insbesondere kann ein Fahrzeug sowohl die zuvor beschriebene Fahrerassistenzvorrichtung als auch die zuvor beschriebene Anzeigevorrichtung, Eingabevorrichtung und Verarbeitungsvorrichtung umfassen, um somit sowohl als folgendes Fahrzeug als auch als Führungsfahrzeug verwendet werden zu können.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand erfindungsgemäßer Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben werden.
1 zeigt Verfahrensschritte eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt Fahrzeuge, welche das Verfahren der 1 ausführen.
3 zeigt schematisch ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
4 zeigt schematisch ein Fahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
1 zeigt ein Verfahren 10 zum automatischen Steuern eines Fahrzeugs. Das Fahrzeug, welches mit dem Verfahren 10 automatisch gesteuert wird, wird nachfolgend auch als Ego-Fahrzeug bezeichnet und ist in den 2 und 3 mit dem Bezugszeichen 51 gekennzeichnet. Zum automatischen Steuern des Ego-Fahrzeugs ist bei dem Verfahren 10 ein weiteres Fahrzeug erforderlich, welches in den 2 und 4 mit dem Bezugszeichen 52 gekennzeichnet ist. Bei dem Verfahren 10 werden Verfahrensschritte 11 bis 17 von dem Ego-Fahrzeug ausgeführt und Verfahrensschritte 21 bis 24 von dem weiteren Fahrzeug. Eine sogenannte Car2Car-Kommunikation wird zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug verwendet, um Informationen zwischen den Fahrzeugen auszutauschen. In 1 sind derartige Kommunikationsvorgänge durch die gestrichelten Pfeile 31 und 32 dargestellt.
Bei einer Fahruntüchtigkeit eines Fahrers eines Fahrzeugs, beispielsweise des Ego-Fahrzeugs 51, kann eine Längs- und Querführung des Fahrzeugs von modernen Fahrassistenzsystemen übernommen werden. Ziel ist es hierbei, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kontrolliert zu verringern und ein Abkommen von der Fahrbahn zu verhindern. Insbesondere kann ein automatischer Fahrstreifenwechsel auf Fahrspuren erfolgen, welche mit Fahrzeugen langsamer befahren werden. Ferner kann ein Wechsel auf einen Standstreifen durchgeführt werden. Die hierfür benötigte Situationsinterpretation stellt hohe Anforderungen an die Umfeldsensorik des Fahrzeugs. So ist zum Beispiel bei einem Fahrstreifenwechsel eine Absicherung erforderlich, dass ein benachbarter Fahrstreifen existiert und frei ist. Für einen Wechsel auf einen Standstreifen ist ebenfalls zunächst die Existenz des Standstreifens sicherzustellen.
Mithilfe des in 1 gezeigten Verfahrens 10 kann das Fahrerassistenzsystem des Ego-Fahrzeugs unterstützt werden. Dazu wird die Car2Car-Kommunikation zwischen Fahrzeugen vorausgesetzt. Bei dem Verfahren wird ein vorausfahrendes Fahrzeug über die Fahruntüchtigkeit des Fahrers informiert und das vorausfahrende Fahrzeug darum gebeten, das Ego-Fahrzeug z.B. sicher auf den Standstreifen zu führen. Das Ego-Fahrzeug kann sich nach einer Bestätigung des vorausfahrenden Fahrzeugs an dieses „andocken“ und bis zum Stillstand folgen. Die fahrzeugeigene Sensorik des Ego-Fahrzeugs wird in diesem Fall durch die menschliche Einschätzung der Situation durch den Fahrer des vorausfahrenden Fahrzeugs ergänzt. Auch kann die letztendliche Abstellposition durch den Fahrer des vorausfahrenden Fahrzeugs optimiert werden.
Das zuvor grob skizzierte Verfahren wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die 1 und 2 in Detail beschrieben werden. 2 zeigt dabei eine beispielhafte Fahrsituation von dem Ego-Fahrzeug 51 und dem weiteren Fahrzeug 52 auf einer Fahrbahn 40. Die Fahrbahn 40 umfasst drei Fahrstreifen 41, 42 und 43 sowie einen Standstreifen 44. Im Ego-Fahrzeug 51 wird im Schritt 11 der Fahrerzustand des Fahrers des Ego-Fahrzeugs 51 erfasst. Der Fahrerzustand gibt eine Fahrtüchtigkeit des Fahrers an. Der Fahrerzustand kann beispielsweise mit Hilfe einer Kamera in dem Fahrzeug 51 durch Beobachten des Fahrers ermittelt werden. Ferner können Lenkbewegungen des Fahrers ausgewertet werden, um beispielsweise eine Müdigkeit des Fahrers zu erfassen. Im Schritt 12 wird entschieden, ob der Fahrer fahrtüchtig ist oder nicht. Ist der Fahrer fahrtüchtig, so wird der Fahrerzustand weiterhin kontinuierlich im Schritt 11 erfasst. Wenn eine Fahruntüchtigkeit des Fahrers festgestellt ist, wird im Schritt 13 ein mögliches Führungsfahrzeug in der Umgebung des Ego-Fahrzeugs 51 bestimmt. Ein mögliches Führungsfahrzeug kann beispielsweise über Positionsinformationen bestimmt werden, welche die Fahrzeuge 51, 52 innerhalb einer vorgegebenen Umgebung über die Car2Car-Kommunikation austauschen. Das Ego-Fahrzeug 51 kann beispielsweise das weitere Fahrzeug 52 als mögliches Führungsfahrzeug auswählen. Im Schritt 14 wird eine Anfrage über die Car2Car-Kommunikation 31 an das weitere Fahrzeug 52 übertragen. Die Anfrage kann beispielweise einen vorbestimmten Datencode oder eine Textnachricht umfassen, welche im Schritt 21 in dem weiteren Fahrzeug 52 empfangen wird und im Schritt 22 in dem weiteren Fahrzeug 52 auf beispielsweise eine Anzeigeeinheit oder akustisch ausgegeben wird. Mittels der Anfrage wird der Fahrer des weiteren Fahrzeugs 52 gefragt, ob er zusammen mit seinem Fahrzeug 52 als Führungsfahrzeug zur Verfügung steht, um das Fahrzeug 51 zu einem Abstellplatz zu führen. Die Anfrage kann ferner eine Information über den erfassten Fahrerzustand umfassen, so dass der Fahrer des Fahrzeugs 52 einen Grund für die Anfrage erhält. Im Schritt 23 wird eine Antwort des Fahrers des Fahrzeugs 52 erfasst, mit welcher der Fahrer wahlweise zustimmt, dass sein Fahrzeug 52 als Führungsfahrzeug dient, oder die Anfrage ablehnt. Die Antwort des Fahrers des Fahrzeugs 52 wird im Schritt 24 über die Car2Car-Kommunikation 32 zu dem Ego-Fahrzeug 51 übertragen. Im Schritt 15 wird die Antwort von dem Fahrzeug 52 in dem Fahrzeug 51 empfangen und im Schritt 16 ausgewertet. Wenn das Fahrzeug 52 die Anfrage, als Führungsfahrzeug zu dienen, abgelehnt hat, wird das Verfahren im Schritt 13 fortgesetzt und ein weiteres mögliches Führungsfahrzeug ausgewählt, an welches dann eine entsprechende Anfrage im Schritt 14 übertragen wird. Falls das Fahrzeug 52 die Führungsaufgabe annimmt, folgt das Fahrzeug 51 dem Führungsfahrzeug 52 automatisch (Schritt 17). Das Führungsfahrzeug 52 kann beispielsweise entlang einer Trajektorie 60, welche in 2 gezeigt ist, das Fahrzeug 51 auf den Standstreifen 44 führen und beispielweise im Bereich 61 abstellen. Der Fahrer des Führungsfahrzeugs 52 kann den Bereich 61 derart wählen, dass er sich im Bereich einer Notrufsäule 62 befindet, sodass beispielsweise Hilfe für den Fahrer des Fahrzeugs 51 herbeigerufen werden kann.
Wird die Führungsaufgabe von dem Führungsfahrzeug 52 angenommen, kann sich das Ego-Fahrzeug 51 an das Führungsfahrzeug 52 annähern, um zu vermeiden, dass andere Fahrzeuge in den Abstand zwischen Ego-Fahrzeug 51 und Führungsfahrzeug 52 einscheren.
3 zeigt schematisch Details des Fahrzeugs 51 und 4 zeigt schematisch Details des Fahrzeugs 52. Das Fahrzeug 51 umfasst eine Fahrerassistenzvorrichtung 70, welche mit einer Kommunikationsvorrichtung 73 gekoppelt ist. Die Fahrerassistenzvorrichtung 70 umfasst ein Fahrerzustandserfassungsmittel 71 zum Erfassen eines Fahrerzustands des Fahrers des Fahrzeugs 51. Der Fahrerzustand gibt eine Fahrtüchtigkeit des Fahrers an. Das Fahrerzustandserfassungsmittel 71 umfasst beispielsweise eine Kamera. Die Fahrtüchtigkeit des Fahrers kann beispielsweise durch Auswerten von Augenbewegungen des Fahrers oder durch Auswerten von Lenkkorrekturbewegungen, welche von dem Fahrer ausgeführt werden, beurteilt werden. Die Fahrerassistenzvorrichtung 70 umfasst ferner eine Verarbeitungsvorrichtung 72, welche mit dem Fahrerzustandserfassungsmittel 71 gekoppelt ist. Die Verarbeitungsvorrichtung 72 ist in der Lage, in Abhängigkeit von dem erfassten Fahrerzustand eine Nachricht von dem Fahrzeug 51 an ein weiteres Fahrzeug in der Umgebung des Fahrzeugs 51 zu übertragen. Die Nachricht ist derart ausgestaltet, dass sie bewirken soll, dass das weitere Fahrzeug als Führungsfahrzeug einen Abstellplatz für das Fahrzeug 51 ansteuert. Auf Grund von beispielsweise einer Bestätigung von dem weiteren Fahrzeug, dass das weitere Fahrzeug als Führungsfahrzeug den Abstellplatz für das Fahrzeug 51 ansteuern wird, steuert die Verarbeitungsvorrichtung 72 das Fahrzeug 51 derart, dass es dem weiteren Fahrzeug folgt. Dazu kann die Verarbeitungsvorrichtung 72 beispielsweise eine Längs- und Quersteuerung des Fahrzeugs vollautomatisch durchführen.
Das Fahrzeug 52, welches in 4 gezeigt ist, umfasst eine Kommunikationsvorrichtung 83, welche in der Lage ist, eine Kommunikationsverbindung, beispielsweise eine Car2Car-Kommunikation, zwischen dem Fahrzeug 52 und einem anderen Fahrzeug, beispielsweise dem Fahrzeug 51, in der Umgebung des Fahrzeugs 52 bereitzustellen. Somit kann das Fahrzeug 52 beispielsweise Nachrichten von dem Fahrzeug 51 empfangen. Das Fahrzeug 52 umfasst ferner eine Anzeigevorrichtung 80, mit welcher eine über die Kommunikationsvorrichtung 83 empfangene Nachricht von dem anderen Fahrzeug, beispielsweise dem Fahrzeug 51, für einen Fahrer des Fahrzeugs 52 ausgegeben werden kann. Die Nachricht umfasst beispielsweise eine Anfrage, ob das Fahrzeug 52 als Führungsfahrzeug zur Verfügung steht, um für das Fahrzeug 51 einen Abstellplatz anzusteuern. Das Fahrzeug 52 umfasst weiterhin eine Eingabevorrichtung 81, mit welcher eine Antwort des Fahrers auf die Anfrage erfasst werden kann. Weiterhin umfasst das Fahrzeug 52 eine Verarbeitungsvorrichtung 82, welche mit der Eingabevorrichtung 81 verbunden ist und die Antwort des Fahrers mittels der Kommunikationsvorrichtung 83 an das anfragende Fahrzeug, beispielsweise das Fahrzeug 51, überträgt.
Die Fahrzeuge 51 und 52 sind daher in der Lage, das zuvor beschriebene Verfahren 10 auszuführen. Obwohl es in den 3 und 4 nicht gezeigt ist, kann das Fahrzeug 51 ebenfalls die Komponenten 80 bis 83 umfassen, so dass das Fahrzeug 51 im Bedarfsfall ebenfalls als Führungsfahrzeug angesprochen und zur Verfügung stehen kann. Die Übertragungsvorrichtung 73 kann dabei beispielsweise die Funktionen der Übertragungsvorrichtung 83 übernehmen und die Verarbeitungsvorrichtung 72 kann beispielsweise die Funktionen der Verarbeitungsvorrichtung 82 übernehmen, so dass diese Komponenten nicht doppelt auszuführen sind.
Bezugszeichenliste

10: Verfahren
11 bis 17: Schritt
21 bis 24: Schritt
31, 32: Car2Car-Kommunikation
40: Fahrbahn
41 bis 43: Fahrstreifen
44: Standstreifen
51: (Ego-)Fahrzeug
52: (weiteres) Fahrzeug
60: Trajektorie
61: Abstellplatz
62: Notrufsäule
70: Fahrerassistenzvorrichtung
71: Fahrerzustandserfassungsmittel
72: Verarbeitungsvorrichtung
73: Kommunikationsvorrichtung
80: Anzeigevorrichtung
81: Eingabevorrichtung
82: Verarbeitungsvorrichtung
83: Kommunikationsvorrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102013013867 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum automatischen Steuern eines Fahrzeugs, umfassend: – Erfassen (11) eines Fahrerzustands eines Fahrers des Fahrzeugs (51), wobei der Fahrerzustand des Fahrers eine Fahrtüchtigkeit des Fahrers angibt, und – Übertragen (14) einer Nachricht von dem Fahrzeug (51) an ein weiteres Fahrzeug (52) in der Umgebung des Fahrzeugs (51) in Abhängigkeit von dem erfassten Fahrerzustand, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachricht ausgestaltet ist, zu bewirken, dass das weitere Fahrzeug (52) als Führungsfahrzeug einen Abstellplatz (61) für das Fahrzeug (51) ansteuert, und dass das Fahrzeug (51) derart automatisch gesteuert wird, dass es dem weiteren Fahrzeug (52) folgt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachricht eine Anfrage an das weitere Fahrzeug (52) umfasst, ob das weitere Fahrzeug (52) als Führungsfahrzeug zur Verfügung steht, um den Abstellplatz (61) für das Fahrzeug (51) anzusteuern, wobei das Fahrzeug (51) in Abhängigkeit von einer Antwort des weiteren Fahrzeugs (52) derart automatisch gesteuert wird, dass es dem weiteren Fahrzeug (52) folgt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachricht eine Information umfasst, welche den erfassten Fahrerzustand angibt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner umfasst: – Bestimmen eines dem Fahrzeug (51) vorausfahrenden Fahrzeugs als das weitere Fahrzeug (52).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Übertragen der Nachricht eine Car2Car-Kommunikationsverbindung mit dem weiteren Fahrzeug (52) aufgebaut wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das automatische Steuern des Fahrzeugs (51) eine automatische Längs- und Querführung des Fahrzeugs (51) umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner umfasst: – Anzeigen (22) der Nachricht in dem weiteren Fahrzeug (52) für einen Fahrer des weiteren Fahrzeugs (52), wobei die Nachricht eine Anfrage umfasst, ob das weitere Fahrzeug (52) als Führungsfahrzeug zum Führen des Fahrzeugs (51) zu dem Abstellplatz (61) zur Verfügung steht.
Fahrerassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend: – ein Fahrerzustandserfassungsmittel (71), welches ausgestaltet ist, einen Fahrerzustand eines Fahrers des Fahrzeugs (51) zu erfassen, wobei der Fahrerzustand des Fahrers eine Fahrtüchtigkeit des Fahrers angibt, und – eine Verarbeitungsvorrichtung (72), welche mit dem Fahrerzustandserfassungsmittel (71) gekoppelt ist und ausgestaltet ist, in Abhängigkeit von dem erfassten Fahrerzustand eine Nachricht von dem Fahrzeug (51) an ein weiteres Fahrzeug (52) in der Umgebung des Fahrzeugs (51) zu übertragen, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachricht ausgestaltet ist, zu bewirken, dass das weitere Fahrzeug (52) als Führungsfahrzeug einen Abstellplatz (61) für das Fahrzeug (51) ansteuert, und dass die Verarbeitungsvorrichtung (72) ferner ausgestaltet ist, das Fahrzeug (51) derart automatisch zu steuern, dass es dem weiteren Fahrzeug (52) folgt.
Fahrerassistenzvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerassistenzvorrichtung (70) zur Durchführung des Verfahrens (10) nach einem der Ansprüche 1–6 ausgestaltet ist.
Fahrzeug, umfassend: – eine Kommunikationsvorrichtung (83), welche ausgestaltet ist, eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Fahrzeug (52) und einem weiteren Fahrzeug (51) in der Umgebung des Fahrzeugs (52) bereitzustellen, und – eine Anzeigevorrichtung (80), welche ausgestaltet ist, eine über die Kommunikationsvorrichtung (83) empfangene Nachricht von dem weiteren Fahrzeug (51) für einen Fahrer des Fahrzeugs (52) anzuzeigen, wobei die Nachricht eine Anfrage umfasst, ob das Fahrzeug (52) als Führungsfahrzeug zur Verfügung steht, um einen Abstellplatz (61) für das weitere Fahrzeug (51) anzusteuern, – eine Eingabevorrichtung (81), um eine Antwort des Fahrers auf die Anfrage zu erfassen, und – eine Verarbeitungsvorrichtung (82), welche ausgestaltet ist, die Antwort des Fahrers mittels der Kommunikationsvorrichtung (83) an das weitere Fahrzeug (51) zu übertragen.