DE102015015483A1

DE102015015483A1 - Verfahren und System zum Steuern einer Verkehrsleitvorrichtung

Info

Publication number: DE102015015483A1
Application number: DE102015015483.4A
Authority: DE
Inventors: Mirko Mahnke
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2015-11-28
Filing date: 2015-11-28
Publication date: 2017-06-01
Anticipated expiration: 2035-11-29
Also published as: DE102015015483B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Verkehrsleitvorrichtung (12) in Abhängigkeit einer Fahrstrecke (18) eines Kraftfahrzeugs (14) Zunächst wird ein Positionszielort durch eine fahrzeugexterne Zentrale (16) empfangen. Anschließend die Fahrstrecke (18) des Kraftfahrzeugs (14) in Abhängigkeit des Positionszielortes durch die fahrzeugexterne Zentrale (16) bestimmt und die Verkehrsleitvorrichtung (12) durch die fahrzeugexterne Zentrale (16) in Abhängigkeit von der bestimmten Fahrstrecke (18) gesteuert.

Description

Rettungsfahrzeuge, wie beispielsweise Einsatzfahrzeuge der Polizei und/oder der Feuerwehr sowie medizinische Rettungsfahrzeuge wie Krankenwagen bahnen sich bei Einsatzfahrten von und zu einem Einsatzort ihren Weg durch den Verkehr. Dabei gibt es für die anderen Verkehrsteilnehmer mit Ausnahme von Blaulicht und Martinshorn der Rettungsfahrzeuge keine Vorwarnungen. Oftmals müssen die anderen Verkehrsteilnehmer die Straße freiräumen, wenn die Rettungsfahrzeuge bereits schon sehr nah hinter ihrem Kraftfahrzeug auftauchen.
Damit Rettungsfahrzeuge schneller und sicherer zu dem Einsatzort gelangen können, schlägt beispielsweise die US 2005/0104745 A1 ein Rettungsfahrzeug-Ampelvorrangsystem vor. Das System umfasst eine Echtzeit-Überwachungseinrichtung und eine Steuereinrichtung, welche mit der Echtzeit-Überwachungseinrichtung gekoppelt ist. Die Echtzeit-Überwachungseinrichtung ist dazu ausgebildet, eine Straßenkreuzung zu überwachen. Die Steuereinrichtung ist dazu ausgebildet, die Ampeln der Straßenkreuzung zu steuern. Nähert sich ein Rettungsfahrzeug der Kreuzung, so werden die Ampeln der Straßenkreuzung durch die Steuereinrichtung auf „Rot” geschaltet.
In der US 2007/0008173 A1 ist ein Verkehrsvorrangsystem beschrieben, bei welchem ein Verkehrsvorrangssignal durch eine Ampel ausgegeben wird, wenn sich an eine Kreuzung ein Rettungsfahrzeug annähert. Bei einer Annäherung des Rettungsfahrzeugs an die Kreuzung wird dabei durch eine Antenne des Rettungsfahrzeugs ein Signal an eine Steuereinrichtung der Ampel ausgegeben, welche beim Empfangen des Signals die Ampel entsprechend steuert.
Der Nachteil dieser Systeme besteht darin, dass die Ampeln erst bei einer Annäherung des Rettungsfahrzeuges gesteuert werden und zwar dadurch, dass von den Rettungsfahrzeugen ein Signal an die Ampelanlage ausgesendet wird. Die Reichweite der Signalübertragung ist begrenzt. Ferner ist eine derartige Signalübertragung besonders störanfällig.
In der US 2011/0037618 A1 ist ein Verkehrsführungssystem beschrieben. Das Verkehrsführungssystem umfasst ein Kraftfahrzeug mit einem mobilen Endgerät, eine Steuereinrichtung und Verkehrsampeln. Das mobile Endgerät und die Verkehrsampeln sind signaltechnisch mit der Steuereinrichtung gekoppelt. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs kann einen Zielort in das mobile Endgerät eingeben, welches beispielsweise als Navigationsgerät ausgebildet ist. Dadurch wird durch das Navigationsgerät eine Fahrroute des Kraftfahrzeugs bestimmt. Die Steuereinrichtung ist dazu ausgebildet, in Abhängigkeit von einer Position des Kraftfahrzeugs die Ampeln anzusteuern. Nachteilig an diesem Verkehrsführungssystem ist es, dass die Verkehrsführung nur auf Basis von einer Verwendung des mobilen Endgeräts in dem Kraftfahrzeug funktioniert. Dazu ist eine Lokalisierung des Kraftfahrzeugs erforderlich, d. h. eine positions- und zeitgenaue Rückmeldung des Kraftfahrzeugs. Ein derartiges Verkehrsführungssystem ist besonders aufwendig.
Der vorliegenden Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein System der eingangs genannten Art bereitzustellen, welches eine besonders zuverlässige Verkehrsführung eines Kraftfahrzeugs ermöglicht.
Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich durch die Merkmale der abhängigen Patentansprüche.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass eine Fahrt eines Rettungsfahrzeugs zum Einsatzort durch ein hohes Verkehrsaufkommen behindert werden kann. Durch die Verkehrslage oder Straßenbegrenzungen ist es auch für die weiteren Verkehrsteilnehmer schwierig, bei einer Einsatzfahrt des Rettungsfahrzeugs eine Rettungsgasse zu bilden. Manche Fahrzeugführer geraten in Stress oder Panik und verhalten sich irrational und erzeugen dadurch oft zusätzliche gefährliche Situationen z. B. durch Fahren auf den Gehsteig oder Fahrradweg.
Erfindungsgemäß bereitgestellt ist ein Verfahren zum Steuern einer Verkehrsleitvorrichtung in Abhängigkeit einer Fahrstrecke eines Kraftfahrzeugs. Bei dem Verfahren wird zunächst durch eine fahrzeugexterne Zentrale ein Positionszielort empfangen. Anschließend wird die Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des Positionszielortes durch die fahrzeugexterne Zentrale bestimmt. Ist die Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs bestimmt, so wird durch die fahrzeugexterne Zentrale in Abhängigkeit von der bestimmten Fahrstrecke die Verkehrsleitvorrichtung gesteuert. Dazu kann die fahrzeugexterne Zentrale bevorzugt ein Signal per drahtloser oder kabelgebundener Datenverbindung an die Verkehrsleitvorrichtung übermitteln. Bei einer drahtlosen Datenverbindung kann es sich beispielsweise um eine Mobilfunkverbindung handeln. Die kabelgebundene Datenverbindung kann beispielsweise als drahtgebundene Netzwerkleitung ausgelegt sein.
Durch die Erfindung ergibt sich also der Vorteil, dass das Kraftfahrzeug auf besonders einfache und zuverlässige Art und Weise entlang der bestimmten Fahrstrecke geleitet werden kann. Durch das Verfahren können die weiteren Verkehrsteilnehmer frühzeitig gewarnt werden. Dadurch können Kreuzungen frühzeitig geräumt werden. Ferner kann die Dauer der Fahrt des Kraftfahrzeugs deutlich verkürzt werden, da die Fahrstrecke durch die bereits informierten Verkehrsteilnehmer auf der Fahrstrecke schnell passierbar ist. Des Weiteren kann eine bestehende Verkehrsinfrastruktur genutzt werden, ohne besonders aufwendige bauliche Veränderungen, z. B. an der Verkehrsleitvorrichtung, vorzunehmen.
Eine Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass als der Positionszielort ein Notfallzielort empfangen wird, wobei durch die fahrzeugexterne Zentrale als die Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs eine Fahrstrecke zu dem Notfallzielort bestimmt wird. Mit anderen Worten kann die Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs, bestimmt durch die fahrzeugexterne Zentrale, eine zu fahrende Strecke von einem Startort aus zu einem Zielort – dem Notfallzielort – sein. Mit „bestimmen” ist insbesondere gemeint, dass die fahrzeugexterne Zentrale die Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs zu dem Notfallzielort auswählt und/oder festlegt.
Zum Bestimmen einer Fahrstrecke kann die fahrzeugexterne Zentrale beispielsweise von einer festen geographischen Position, von der aus das Kraftfahrzeug startet oder losfährt, ausgehen. Bei einer festen geographischen Position kann es sich beispielsweise um einen Hauptstandort oder ein Einsatzzentrum des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise um eine Polizeistation und/oder um einen Standort einer Feuerwehr und/oder um einen Standort eines Krankenwagen, handeln.
Alternativ kann die fahrzeugexterne Zentrale eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs empfangen und ausgehend von der empfangenen aktuellen Position des Kraftfahrzeugs die Fahrstrecke zu dem Notfallzielort bestimmen. Das ist beispielsweise der Fall, wenn sich das Kraftfahrzeug nicht an dem Hauptstandort befindet, sondern gerade fährt. Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich bevorzugt um ein Einsatzfahrzeug der Polizei und/oder der Feuerwehr und/oder um ein medizinisches Rettungsfahrzeug, wie beispielsweise einen Krankenwagen, handeln.
Mit „Notfallzielort” ist insbesondere eine geographische Position eines Einsatzortes des Kraftfahrzeugs gemeint. Der Notfallzielort kann beispielsweise ein Ort sein, an dem sich ein Unfall ereignet hat oder zu dem eine verunfallte Person befördert werden muss, wie zum Beispiel ein Krankenhaus.
Eine Anwendungsmöglichkeit kann zum Beispiel bei einem Transit von speziellen Transporten bestehen, die sicherheitskritisch sind, wie zum Beispiel Gefahrguttransporte und/oder Schwerlasttransporte und/oder politische Fahrten von zum Beispiel Staatsgästen und/oder Regierungsangehörigen. Da zum Beispiel ein Abfahrtort und ein Zielort derartiger Transporte bekannt sind, kann die fahrzeugexterne Zentrale in Abhängigkeit von dem Abfahrtort und dem Zielort die Fahrtstrecke bestimmen und die Verkehrsleitvorrichtung entsprechend ansteuern.
Eine alternative Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass als der Positionszielort eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs durch die fahrzeugexterne Zentrale empfangen wird. In Abhängigkeit von der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs kann die fahrzeugexterne Zentrale dann die Fahrstrecke bestimmen. In Abhängigkeit von der durch die fahrzeugexterne Zentrale bestimmte Fahrstrecke kann die fahrzeugexterne Zentrale die Verkehrsleitvorrichtung steuern. Die fahrzeugexterne Zentrale empfängt bevorzugt in regelmäßigen Zeitabständen die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs. Mit anderen Worten handelt es sich bevorzugt um eine dynamische Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs. Dazu kann das Kraftfahrzeug beispielsweise mit einem GPS-Tracker ausgerüstet sein. Eine derartige Steuerung der Verkehrsleitvorrichtung kann beispielsweise bei einer Verfolgungsjagd einer flüchtigen Person eingesetzt werden. Verfolgt das Kraftfahrzeug beispielsweise ein weiteres Kraftfahrzeug mit einer flüchtigen Person, so kann der GPS-Tracker des Kraftfahrzeugs in vorbestimmten zeitlichen Abständen ein GPS-Signal mit der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs an die fahrzeugexterne Zentrale übermitteln. Diese empfängt die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs. Durch eine kontinuierliche Übermittlung der Positionsdaten kann die fahrzeugexterne Zentrale die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs bestimmen und in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs die Verkehrsleitvorrichtung eines vorausliegenden Streckenabschnitts steuern. Beispielsweise kann die fahrzeugexterne Zentrale eine Verkehrsleitvorrichtung an einer Straßenkreuzung, welcher sich das Kraftfahrzeug nähert, ansteuern. Somit kann auf mögliche Fahrtrichtungsänderungen besonders schnell reagiert werden. Alternativ kann der fahrzeugexternen Zentrale z. B. auch eine Position eines brennenden Tanklasters übermittelt werden. Die fahrzeugexterne Zentrale kann daraufhin den Tanklaster durch die Steuerung der Verkehrsleitvorrichtung in Abhängigkeit von der Position des Tanklasters, diesen aus einem Risikobereich, wie z. B. einer Raffinerie oder einem Wohngebiet, lotsen.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass nach dem Bestimmen der Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs Fahrstreckendaten der Fahrstrecke an das Kraftfahrzeug über ein Funknetz, insbesondere über Bündelfunk (TETRA) und/oder Mobilfunk, und/oder über Satellit übermittelt werden. Werden die Fahrstreckendaten per Funknetz übermittelt, so kann die fahrzeugexterne Zentrale beispielsweise einem Fahrer des Kraftfahrzeugs per Sprechfunk mitteilen, welche Fahrstrecke er zu fahren hat. Eine Übertragung per Funk hat den Vorteil, dass dem Fahrer besonders schnell und zuverlässig die Fahrstreckendaten der Fahrstrecke übermittelt werden können.
Alternativ oder zusätzlich kann das Kraftfahrzeug auch eine Ausgabeeinrichtung aufweisen, welche bevorzugt als Drucker ausgebildet ist und die Fahrstreckendaten über eine drahtlose Verbindung empfängt und in Papierform, beispielsweise als Karte mit der eingezeichneten Fahrstrecke, ausgibt. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass auf besonders einfache und kostengünstige Art und Weise Fahrstreckendaten bereitgestellt werden können. Eine Kartendarstellung in Papierform hat insbesondere den Vorteil, dass wenn der Notfallzielort nur zu Fuß und nicht mit dem Kraftfahrzeug zu erreichen ist, dem Fahrer die Möglichkeit bietet die Karte mitzunehmen, um beispielsweise zu dem Notfallzielort zu gelangen.
Alternativ oder zusätzlich kann das Kraftfahrzeug auch ein Navigationsgerät mit einer Anzeigeeinrichtung aufweisen, welches die Fahrstreckendaten empfängt und über die Anzeigeeinrichtung die Fahrstrecke anzeigt. Die Anzeigeeinrichtung kann bevorzugt als Touchscreen ausgebildet sein. Dadurch muss der Fahrer dem Navigationsgerät nicht erst selbst einen Zielort, wie beispielsweise den Notfallzielort, vorgeben, sondern kann sofort losfahren. Über das Navigationsgerät kann auch bevorzugt kontinuierlich eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs erfasst werden und an die fahrzeugexterne Zentrale übermittelt werden.
In vorteilhafter Weise agiert als fahrzeugexterne Zentrale eine Rettungsleitstelle und/oder eine Verkehrsleitstelle, welche den Positionszielort von der Rettungsleitstelle empfängt. Eine Rettungsleitstelle ist bevorzugt eine Leitstelle, welche einen Einsatzbetrieb des zugeordneten Kraftfahrzeugs leitet, Informationen, insbesondere einen Notruf, entgegennimmt und auswertet. Eine Verkehrsleitstelle ist bevorzugt eine Leitstelle, welche eine Infrastruktur organisiert. Die Verkehrsleitstelle kann auch bevorzugt die Aufgaben der Rettungsleitstelle übernehmen, insbesondere das Entgegennehmen und Auswerten eines Notrufes und das Leiten des Einsatzbetriebs des Kraftfahrzeugs.
Agiert die Rettungsleistelle als fahrzeugexterne Zentrale, so kann die Rettungsleitstelle die Fahrstrecke oder Fahrroute des Kraftfahrzeugs ermitteln und diese vor Fahrtantritt oder während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs an das Kraftfahrzeug übermitteln. Die Rettungsleitstelle kann dann bevorzugt die Verkehrsleitvorrichtung in Abhängigkeit von der bestimmten Fahrstrecke steuern. Hat die Rettungsleitstelle beispielsweise keine Anbindung an die Verkehrsinfrastruktur, so kann anstelle der Rettungsleitstelle die Verkehrsleitstelle als fahrzeugexterne Zentrale agieren, welche den Positionszielort von der Rettungsleitstelle empfängt. Die Verkehrssteuerung kann die Fahrstrecke ermitteln und an das Kraftfahrzeug übertragen. Die Übertragung der Fahrstrecke an das Kraftfahrzeug und/oder die Steuerung der Verkehrsleitvorrichtung kann bevorzugt drahtlos und/oder leitungsgebunden erfolgen. Durch die fahrzeugexterne Zentrale ergibt sich der Vorteil, dass auf besonders einfache und zuverlässige Art und Weise die Verkehrsleitvorrichtung gesteuert werden kann.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das Kraftfahrzeug während einer Fahrt die durch die fahrzeugexterne Zentrale bestimmte Fahrstrecke aktualisiert, wenn die bestimmte Fahrstrecke vollständig oder teilweise gesperrt ist, und die aktualisierte Fahrstrecke an die fahrzeugexterne Zentrale übermittelt, welche die aktualisierte Fahrstrecke als Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs bestimmt und die Verkehrsleitvorrichtung in Abhängigkeit von der aktualisierten Fahrstrecke als bestimmte Fahrstrecke steuert. Bei einer Änderung der Fahrstrecke während der Fahrt, beispielsweise wenn eine Straße auf der bestimmten Fahrstrecke versperrt oder wegen einer Baustelle schwer passierbar ist, kann eine Aktualisierung auf eine neue Fahrstrecke erforderlich sein. Das Kraftfahrzeug kann beispielsweise ein Navigationsgerät aufweisen, welchem der Fahrer des Kraftfahrzeugs eine alternative Fahrstrecke vorgibt. Wird durch das Navigationsgerät eine Änderung der aktuellen Fahrstrecke erfasst, so kann das Navigationsgerät die aktualisierte Fahrstrecke an die fahrzeugexterne Zentrale übermitteln. Alternativ kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs die alternative Fahrstrecke dem Navigationsgerät vorgeben und über Funk die fahrzeugexterne Zentrale über die aktualisierte Fahrstrecke informieren. Dadurch kann die fahrzeugexterne Zentrale besonders flexibel agieren.
In vorteilhafter Weise steuert die fahrzeugexterne Zentrale die Verkehrsleitvorrichtung, welche sich auf der bestimmten Fahrstrecke und/oder auf einer Zufahrtstrecke zu der bestimmten Fahrstrecke befindet. Mit Zufahrtsstrecke ist bevorzugt eine Straße gemeint, welche zu der bestimmten Fahrstrecke hin führt. Alternativ oder zusätzlich kann die fahrzeugexterne Zentrale die Verkehrsleitvorrichtung in einer Umgebung des Positionszielortes steuern. Mit einer Umgebung ist beispielsweise ein Gebiet gemeint, welches sich in einem Radius von 500 m bis 5 km um den Positionszielort erstreckt. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass weitere Verkehrsteilnehmer auf der Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs rechtzeitig gewarnt werden. Ferner können Kreuzungen, welche durch das Kraftfahrzeug passiert werden, frühzeitig geräumt werden, was eine direkte Weiterfahrt beziehungsweise ein zwangloses Abbiegen des Kraftfahrzeugs ermöglicht. Dadurch kann für das Kraftfahrzeug die Dauer der Fahrt verringern werden. Des Weiteren kann das Unfallrisiko bei einer rechtzeitigen Bildung der Rettungsgasse verringert werden, da die weiteren Verkehrsteilnehmer früher gewarnt werden.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass mittels der fahrzeugexternen Zentrale mindestens eine Ampel als Verkehrsleitvorrichtung gesteuert werden kann, wobei die mindestens eine Ampel durch die fahrzeugexterne Zentrale derart gesteuert wird, dass Verkehrsteilnehmer durch eine vorbestimmte Signalgebung der mindestens eine Ampel angehalten und/oder gewarnt werden. Mit Signalgebung ist insbesondere ein Leuchten und/oder Blinken eines Ampellichts gemeint. Beispielsweise kann die mindestens eine Ampel durch die fahrzeugexterne Zentrale auf „Rot” geschaltet werden, wenn sie beispielsweise „Grün” signalisiert hat. Die zumindest eine Ampel kann als vorbestimmte Signalgebung zum Beispiel Rot oder abwechselnd Rot und Gelb aufblinken. Die fahrzeugexterne Zentrale kann die Ampel so ansteuern, dass eine oder zwei oder drei Leuchten einer Ampel angesteuert werden, um eine vorbestimmte Signalgebung zu erzeugen. Bevorzugt umfasst die Verkehrsleiteinrichtung zumindest eine Fußgängerampel und/oder zumindest eine Ampel für Kraftfahrzeuge. Eine Fußgängerampel weist insbesondere zwei Ampellichter auf, welche bevorzugt jeweils rot oder grün leuchten. Eine Ampel für Kraftfahrzeuge weist insbesondere drei Ampellichter auf, welche jeweils bevorzugt rot, gelb oder grün leuchten. Bei den Verkehrsteilnehmern handelt es sich beispielsweise um Kraftfahrzeuge und/oder um Fußgänger und/oder um Fahrradfahrer. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass durch die vorbestimmte Signalgebung Verkehrsteilnehmer informiert werden, dass sie sich auf einer Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs zu einem Notfallzielort befinden und dadurch entsprechend reagieren können.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass mittels der fahrzeugexternen Zentrale mehrere Ampeln als Verkehrsleitvorrichtung gesteuert werden, wobei die mehreren Ampeln durch die fahrzeugexterne Zentrale derart gesteuert werden, dass die mehreren Ampeln in Abhängigkeit von einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs auf der bestimmten Fahrstrecke der Reihe nach angesteuert werden. Beispielsweise kann die fahrzeugexterne Zentrale kontinuierlich eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs erfassen und jeweils vor einem Eintreffen des Kraftfahrzeugs an einer Kreuzung die Ampeln der jeweiligen Kreuzung ansteuern.
Bevorzugt werden nicht alle Ampeln auf der Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs gleichzeitig durch die fahrzeugexterne Zentrale angesteuert, sondern beispielsweise nach Ampelphasen gestaffelt nacheinander in Abhängigkeit von der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass nicht alle Ampeln, welche sich auf der Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs befinden, gleichzeitig angesteuert werden. Dadurch wird nicht die gesamte Fahrstrecke für die weiteren Verkehrsteilnehmer blockiert.
In vorteilhafter Weise kann mittels der fahrzeugexternen Zentrale eine Geschwindigkeitsanzeige, welche ein durch die fahrzeugexterne Zentrale vorgegebene Geschwindigkeit anzeigt, und/oder eine Warntafel und/oder ein Radarwarngerät als Verkehrsleitvorrichtung angesteuert werden. Das Radarwarngerät kann beispielsweise an einer Ampel der mehreren Ampeln angeordnet sein.
Handelt es sich bei der Verkehrsleitvorrichtung beispielsweise um eine elektronische Geschwindigkeitsanzeige, so kann die Geschwindigkeitsanzeige, welche zunächst eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h anzeigt, durch die fahrzeugexterne Zentrale auf eine niedrigere Geschwindigkeit von beispielsweise 30 km/h gesetzt werden. Alternativ kann durch die Geschwindigkeitsanzeige der Verkehr auch zum Stillstand gebracht werden, indem ein Wert, welcher mittels der Geschwindigkeitsanzeige angezeigt wird, in vorbestimmten zeitlichen Abständen von 50 km/h auf 30 km/h und anschließend auf 0 km/h reduziert wird. Je nach Ausstattung der Geschwindigkeitsanzeige können beliebige Werte angezeigt werden. Bei Anzeigen mit festen technisch vorgegebenen Geschwindigkeitswerten kann z. B. eine 30 km/h- und/oder 50 km/h- und/oder 60 km/h-Anzeige angezeigt werden.
Handelt es sich bei der Verkehrsleitvorrichtung beispielsweise um eine elektronische Warntafel, so kann auf dieser ein Warnhinweis, beispielsweise ein Schriftzug „Unfall”, eingeblendet werden. Alternativ oder zusätzlich kann durch die Warntafel auch der Ort eines Unfalls oder einer Straßensperrung eingeblendet werden. Alternativ oder zusätzlich kann den weiteren Verkehrsteilnehmern auch eine Umleitung angezeigt werden.
Handelt es sich bei der Verkehrsleitvorrichtung beispielsweise um ein Radarwarngerät, so kann das Radarwarngerät durch die fahrzeugexterne Zentrale deaktiviert werden. Das Radarwarngerät ist bevorzugt an einer Ampel der mehreren Ampeln, welche sich auf der bestimmten Fahrstrecke befinden, angeordnet. Um eine Rettungsgasse zu bilden, kann es vorkommen, dass manche Verkehrsteilnehmer über eine rote Ampel fahren müssen, um das Rettungsfahrzeug passieren lassen zu können. Durch die Ansteuerung des Radarwarngeräts können die Verkehrsteilnehmer zur Bildung einer Rettungsgasse ohne Bedenken überfahren.
Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass die bestehende Verkehrsinfrastruktur genutzt werden kann, um Verkehrsteilnehmer zu warnen und/oder anzuhalten oder zu leiten.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die fahrzeugexterne Zentrale Notfalldaten an eine Servervorrichtung bereitstellt und/oder an ein mobiles Endgerät in anderen Kraftfahrzeugen übermittelt, welche sich auf der Fahrstrecke befinden.
Damit die anderen Verkehrsteilnehmer über eine aktuelle Verkehrslage informiert werden, kann eine Servervorrichtung der fahrzeugexternen Zentrale die Notalldaten bereitstellen, welche durch das mobile Endgerät kontinuierlich abgefragt werden können. Die Notfalldaten können beispielsweise eine geographische Position des Notfallzielorts und/oder eine Umleitung, welche eine alternative Fahrstrecke um den Notfallzielort herum angibt, und/oder eine Warnmeldung umfassen. Damit die Servervorrichtung der fahrzeugexternen Zentrale nicht überlastet wird, kann die fahrzeugexterne Zentrale die Notfalldaten an eine weitere Servervorrichtung übermitteln, welche die Notfalldaten von der Servervorrichtung der fahrzeugexternen Zentrale empfängt und bereitstellt.
Ferner wird durch die Erfindung ein erfindungsgemäßes System zum Steuern einer Verkehrsleitvorrichtung in Abhängigkeit einer Fahrstrecke eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt. Das erfindungsgemäße System umfasst eine fahrzeugexterne Zentrale, welche dazu ausgebildet ist, einen Positionszielort zu empfangen. Ferner ist die fahrzeugexterne Zentrale dazu ausgebildet, die Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem Positionszielort zu bestimmen und die Verkehrsleitvorrichtung in Abhängigkeit von der bestimmten Fahrstrecke zu steuern.
Diese zuvor in Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschriebenen Vorteile und Weiterbildungen können auch auf das erfindungsgemäße System übertragen werden.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen erläutert. Dazu zeigt:
1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems zum Steuern einer Verkehrsleitvorrichtung;
2 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems zum Steuern der Verkehrsleitvorrichtung;
3 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems zum Steuern der Verkehrsleitvorrichtung; und
4 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems zum Steuern der Verkehrsleitvorrichtung.
Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsformen stellen aber die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängige voneinander betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung auch jeweils unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
1 zeigt eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems 10 zum Steuern einer Verkehrsleitvorrichtung 12. Das System 10 umfasst eine Verkehrsleitvorrichtung 12, ein Kraftfahrzeug 14 sowie eine fahrzeugexterne Zentrale 16. Die fahrzeugexterne Zentrale 16 ist dazu eingerichtet, eine Fahrstrecke 18 des Kraftfahrzeugs 14 zu bestimmen. Ferner sind die Verkehrsleitvorrichtung 12 über eine erste Datenverbindung 20 mit der fahrzeugexternen Zentrale 16 und das Kraftfahrzeug 14 über eine zweite Datenverbindung 22 mit der fahrzeugexternen Zentrale 16 gekoppelt. Mit „gekoppelt” ist hier gemeint, dass die Verkehrsleitvorrichtung 12 und das Kraftfahrzeug 14 signaltechnisch, das heißt über eine drahtlose oder eine drahtgebundene Verbindung, mit der fahrzeugexternen Zentrale 16 verbunden sind. Über eine dritte Datenverbindung 24 ist die fahrzeugexterne Zentrale 16 mit weiteren Verkehrsteilnehmern 26, insbesondere mit einem mobilen Endgerät 30 eines weiteren Verkehrsteilnehmers 26, gekoppelt. Bei den weiteren Verkehrsteilnehmern 26 kann es sich um andere Kraftfahrzeuge handeln, insbesondere um Personenkraftwagen. Das mobile Endgerät 30 kann beispielsweise ein Navigationsgerät eines Kraftfahrzeugs der weiteren Verkehrsteilnehmer 26 und/oder ein Mobiltelefon eines Fahrers der weiteren Verkehrsteilnehmer 26 sein.
Das Kraftfahrzeug 14 kann beispielsweise ein Kraftwagen, insbesondere ein Personenkraftwagen, sein. Das Kraftfahrzeug 14 ist insbesondere ein Einsatzfahrzeug der Polizei und/oder der Feuerwehr und/oder ein medizinisches Rettungsfahrzeug, wie beispielsweise ein Krankenwagen. Die Verkehrsleitvorrichtung 12 kann beispielsweise, wie 1 zeigt, eine oder mehrere Ampeln umfassen. Anstelle oder zusätzlich zu den Ampeln kann die Verkehrsleitvorrichtung 12 auch eine elektronische Warntafel und/oder eine elektronische Geschwindigkeitsanzeige und/oder ein Radarwarngerät umfassen. Die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems 10 wird in 1 und den folgenden 2, 3 und 4 anhand von Ampeln als Verkehrsleitvorrichtung 12 erläutert.
In Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug 14 zweigt eine Straße ab. Die Straße, auf der sich das Kraftfahrzeug 14 befindet, und die Straße, in die es abbiegt, stellen die bestimmte Fahrerstrecke 18 dar, welche durch die fahrzeugexterne Zentrale 16 bestimmt wird. Die bestimmte Fahrstrecke 18 des Kraftfahrzeugs 14 wird durch die Pfeile verdeutlicht.
Bei der fahrzeugexternen Zentrale 16 kann es sich um eine Verkehrsleitstelle oder um eine Rettungsleitstelle handeln. Damit zwischen der Verkehrsleitvorrichtung 12, dem Kraftfahrzeug 14 und den weiteren Verkehrsteilnehmern 26 Daten ausgetauscht werden können, weist die fahrzeugexterne Zentrale 16 bevorzugt eine Kommunikationsschnittstelle auf. Ferner weisen die Verkehrsleitvorrichtung 12, das Kraftfahrzeug 14 und/oder das mobile Endgerät 30 eine weitere Kommunikationsschnittstelle auf, um Daten von der fahrzeugexternen Zentrale 16 empfangen zu können und/oder an die fahrzeugexterne Zentrale 16 übermitteln zu können.
Im Folgenden wird noch genauer auf die Bestimmung der Fahrstrecke 18 beziehungsweise auf eine Einsatzplanung der fahrzeugexternen Zentrale 16 für das Kraftfahrzeug 14 genauer eingegangen.
Geht beispielsweise ein Notruf bei der fahrzeugexternen Zentrale 16 ein, so wird ein Notfallzielort durch die fahrzeugexterne Zentrale 16 erfasst. Die fahrzeugexterne Zentrale 16 kann daraufhin bestimmen, welche der umliegenden Einsatzzentren, z. B. Krankenhäuser oder Feuerwachen geeignet sind, den Einsatz durchzuführen beziehungsweise ein Kraftfahrzeug 14 bereitzustellen.
Hat die fahrzeugexterne Zentrale ein Kraftfahrzeug 14 eines geeigneten Einsatzzentrums bestimmt, so kann die fahrzeugexterne Zentrale 16 die Fahrstrecke 18 zusätzlich unter Berücksichtigung vorbestimmter Kriterien bestimmen. Die vorbestimmten Kriterien können beispielsweise ein Verkehrsaufkommen und/oder eine Hauptverkehrsrichtung und/oder eine Uhrzeit und/oder ein Verkehrshindernis umfassen. Anhand einer Analyse des Verkehrsaufkommens kann die fahrzeugexterne Zentrale 16 eine Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs mit dem geringsten Verkehrsaufkommen wählen. Wird durch die fahrzeugexterne Zentrale 16 beispielsweise eine Hauptverkehrsrichtung von und zu Gebieten, wie beispielsweise Wohn- und/oder Gewerbe- und/oder Industriegebiete, berücksichtigt, so kann die fahrzeugexterne Zentrale 16 eine zu der Hauptverkehrsrichtung alternative Fahrstrecke als Fahrstrecke 18 des Kraftfahrzeugs 14 wählen. Ferner kann die fahrzeugexterne Zentrale 16 Bereiche der Verkehrsinfrastruktur berücksichtigen, welche nicht durch die fahrzeugexterne Zentrale 16 steuerbar sind. Des Weiteren kann die fahrzeugexterne Zentrale 16 tagesbedingte Hindernisse berücksichtigen. Ein tagesbedingtes Hindernis kann z. B. eine Schule sein, welche zum Beispiel morgens schwerer passierbar ist, da Kinder in erhöhter Zahl auftreten und diese oft auch weniger auf den Verkehr beziehungsweise die Verkehrsinfrastruktur achten.
Die fahrzeugexterne Zentrale berücksichtigt also nicht nur bei der Bestimmung der Fahrstrecke 18 die Distanz zu dem Notfallzielort, sondern auch die oben aufgezählten Kriterien, um das Kraftfahrzeug 14 besonders schnell und zuverlässig zu dem Notfallzielort zu leiten.
Im Folgenden wird das System 10 anhand von Verfahrensschritten genauer erläutert.
Geht ein Notruf bei der fahrzeugexternen Zentrale 16 ein, so wird ein Notfallzielort durch die fahrzeugexterne Zentrale 16 erfasst. Nach dem Erfassen des Notfallzielortes bestimmt die fahrzeugexterne Zentrale 16 die Fahrstrecke 18, welche das Kraftfahrzeug 14 von einem Standort aus zu dem Notfallzielort leitet. Dazu kann die fahrzeugexterne Zentrale 16 beispielsweise einen Einsatzleitrechner aufweisen, welcher ein Navigationsgerät umfasst, welches durch einen Nutzer bedient werden kann. Der Nutzer kann den aktuellen Standort des Kraftfahrzeugs 14 und den erfassten Notfallzielort eingeben. Der Standort des Kraftfahrzeugs 14 kann auch durch das Kraftfahrzeug 14 automatisch an den Einsatzleitrechner übermittelt werden. Daraus kann das Navigationsgerät des Einsatzleitrechners die Fahrstrecke 18 des Kraftfahrzeugs 14 ermitteln und Fahrstreckendaten der Fahrstrecke 18 an das Kraftfahrzeug 14 über die zweite Datenverbindung 22 übermitteln. Die Fahrstreckendaten werden über die weitere Kommunikationsschnittstelle des Kraftfahrzeugs 14 von dem Kraftfahrzeug 14 empfangen.
Das Kraftfahrzeug 14 kann ferner ein Navigationsgerät umfassen, welches eine Anzeigeeinrichtung aufweist. Das Navigationsgerät des Kraftfahrzeugs 14 kann die weitere Kommunikationsschnittstelle und eine Anzeigeeinrichtung umfassen. Mittels der Anzeigeeinrichtung kann einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 14 die Fahrstrecke 18 beziehungsweise eine Streckenführung des Kraftfahrzeugs 14 entlang der Fahrstrecke 18 angezeigt werden.
Damit das Kraftfahrzeug 14 von seinem Standort aus zu dem Notfallzielort gelangen kann, ohne durch die weiteren Verkehrsteilnehmer 26 behindert zu werden, wird die Verkehrsleitvorrichtung 12 durch die fahrzeugexterne Zentrale 16 gesteuert, damit die weiteren Verkehrsteilnehmer 26 gewarnt oder angehalten werden können.
Die Verkehrsleitvorrichtung 12 umfasst in 1 vier Ampeln, welche an einer Straßenkreuzung angeordnet sind. Die Ampeln werden durch die fahrzeugexterne Zentrale 16 derart angesteuert, dass sie eine vorbestimmte Signalgebung aufweisen. Die Ampeln, welche sich auf der Fahrstrecke 18 des Kraftfahrzeugs befinden, werden durch die fahrzeugexterne Zentrale 16 derart angesteuert, dass sie gleichzeitig zwei unterschiedlichen Ampelfarben, beispielsweise rot und gelb, ausgeben. Entsprechend leuchten dabei zwei von drei Ampelleuchten der Ampel. Bei den beiden Ampeln handelt es sich um die Ampeln, welche auf einem Straßenabschnitt der Kreuzung in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 14 und welche auf einem Straßenabschnitt der Kreuzung, in den das Kraftfahrzeug 14 abbiegt, angeordnet ist. Dadurch kann den weiteren Verkehrsteilnehmern 26 signalisiert werden, dass sie sich auf einer Straße befinden, welche durch das Kraftfahrzeug 14 befahren ist. Wird das Ampelsignal durch die weiteren Verkehrsteilnehmer 26 erfasst, so können diese an den rechten oder linken Rand der Straße fahren, um eine Rettungsgasse zu bilden. Das ist insbesondere notwendig, wenn die Straßen einspurig, also mit nur einer Fahrspur jeweils in und gegen die Fahrtrichtung, ausgebildet sind.
Die Ampeln, welche an einer Zufahrtsstraße 28 zu der Fahrstrecke 18 angeordnet sind, können durch die fahrzeugexterne Zentrale 16 beispielsweise auf „Rot” gesetzt werden, damit die weiteren Verkehrsteilnehmer 26, welche die Straßenkreuzung passieren wollen, bei einer Annäherung des Kraftfahrzeugs 14 an die Straßenkreuzung, nicht mehr in die Straßenkreuzung einfahren können. Bei diesen Ampeln leuchtet entsprechend nur eine von drei Ampelleuchten der Ampel.
Alternativ können auch die Ampeln der Kreuzung, welche sich nicht in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 14 befinden, auf „Rot” gesetzt sein. Entsprechend würden drei der vier Ampeln rot leuchten. Die Ampel, welche an dem Straßenabschnitt der Kreuzung angeordnet ist, auf dem sich das Kraftfahrzeug 14 in 1 befindet, kann als Signalgebung rot und gelb leuchten.
Damit die weiteren Verkehrsteilnehmer 26 nicht nur über die Verkehrsleitvorrichtung 12 über eine aktuelle Verkehrslage informiert werden, kann eine Servervorrichtung der fahrzeugexternen Zentrale 16 Notfalldaten bereitstellen, welche durch das mobile Endgerät 30 kontinuierlich über die dritte Datenverbindung 24 abgefragt werden können. Die Notfalldaten können beispielsweise eine geographische Position des Notfallzielorts und/oder eine Fahrstrecke einer Umleitung, welche eine alternative Fahrstrecke um den Notfallzielort herum angibt, und/oder eine Warnmeldung umfassen. Handelt es sich bei dem mobilen Endgerät 30 beispielsweise um ein Navigationsgerät und fragt das mobile Endgerät 30 die Notfalldaten von der Servervorrichtung der fahrzeugexternen Zentrale 16 ab, so kann einem Fahrer eines Kraftfahrzeugs der weiteren Verkehrsteilnehmer 26 beispielsweise der Notfallzielort auf der Anzeigeeinrichtung des Navigationsgeräts angezeigt werden. Alternativ kann dem Fahrer auch eine Warnmeldung über die Anzeigeeinrichtung ausgegeben werden, wenn sich das Kraftfahrzeug des weiteren Verkehrsteilnehmers 26 beispielsweise auf der Fahrstrecke 18 des Kraftfahrzeugs 14 befindet. Die Warnmeldung kann beispielsweise als Schriftzug den Warnhinweis „Rettungsgasse bilden” anzeigen.
Damit die Servervorrichtung der fahrzeugexternen Zentrale 16 nicht überlastet wird, kann das System 10 alternativ eine weitere Servervorrichtung (in Figuren nicht gezeigt) umfassen, welche die Notfalldaten von der Servervorrichtung der fahrzeugexternen Zentrale 16 empfängt und bereitstellt. Bei der weiteren Servervorrichtung kann es sich beispielsweise um einen Server eines Navigationsgeräteherstellers handeln. In diesem Fall können Navigationsgeräte der weiteren Verkehrsteilnehmer 26 die Notfalldaten über den Server des Navigationsgeräteherstellers empfangen und nicht direkt über die Servervorrichtung der fahrzeugexternen Zentrale 16.
Zusätzlich oder alternativ kann der Server des Navigationsgeräteherstellers einen Dienst anbieten, der Clients, also die Navigationsgeräte der weiteren Verkehrsteilnehmer 26, über geänderte Verkehrssituationen (Notfalldaten) benachrichtigt, ohne dass diese fortlaufend die Notfalldaten von dem Server abfragen.
2 zeigt eine weitere Ausführungsform des Systems 10 zum Steuern der Verkehrsleitvorrichtung 12. In 2 ist die Straße, auf welcher sich das Kraftfahrzeug 14 befindet im Vergleich zu der in 1 gezeigten Ausführungsform um eine Fahrspur erweitert. Die Straße ist zweispurig ausgebildet, weist also zwei Fahrspuren auf. Die Ampel, welche in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 14, auf der sich das Kraftfahrzeug 14 befindet, weist die gleiche Signalgebung auf, wie die in der in 1 gezeigten Ausführungsform. Dabei reichen die beiden Fahrspuren in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 14 aus, um eine Rettungsgasse zu bilden. Die übrigen Ampeln sind durch die fahrzeugexterne Zentrale auf „Rot” geschaltet, signalisieren also nur eine Ampelfarbe. Anstelle die Ampel an der Straße, auf welcher sich das Kraftfahrzeug 14 in 2 befindet, anzusteuern, kann es auch vorgesehen sein, diese Ampel, wie die übrigen drei Ampeln auf „Rot” zu setzen und ein elektronisches Warnschild derart anzusteuern, dass den weiteren Verlehrsteilnehmern signalisiert sich auf eine der beiden Fahrspuren einzuordnen, damit das Kraftfahrzeug 14 eine Fahrspur zur Verfügung steht.
In 3 ist eine weitere Ausführungsform des Systems 10 zum Steuern der Verkehrsleitvorrichtung 12 gezeigt. In 3 umfasst die Verkehrsleitvorrichtung acht Ampeln, von denen jeweils vier Ampeln einer Straßenkreuzung zugeordnet sind. Die Fahrstrecke 18 wird durch die fahrzeugexterne Zentrale 16 bestimmt und an das Kraftfahrzeug 14 übermittelt. Die Fahrstrecke 18 ist durch die Pfeile angedeutet. Die Ampeln an einer ersten Straßenkreuzung 32 in und gegen die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 14 leuchten jeweils rot und gelb. Damit das Kraftfahrzeug 14 die erste Straßenkreuzung 32 und eine zweite Straßenkreuzung 34 passieren kann, sind die Ampeln der Zufahrtstraßen 28, welche zu der Fahrstrecke 18 des Kraftfahrzeugs 14 hin führen, auf „Rot” gesetzt. Die Ampel, welche in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 14 an der Straße angeordnet ist, welche die beiden Kreuzungen verbindet, ist auf „Grün” gesetzt. Dadurch kann sichergestellt werden, dass der Verkehr in dem Straßenabschnitt zwischen den beiden Straßenkreuzungen 32, 34 in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 14 abfließen kann.
Durch die Ampelsteuerung auf den Zufahrtsstraßen 28 wird verhindert, dass die weiteren Verkehrsteilnehmer 26 in den Straßenabschnitt in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 14 zwischen den beiden Straßenkreuzungen 32, 34 befahren. Hat das Kraftfahrzeug 14 die erste Straßenkreuzung 32 passiert und nähert sich der zweiten Straßenkreuzung 34, so kann die auf „Grün” gesetzte Ampel durch die fahrzeugexterne Zentrale 16 derart angesteuert werden, dass die Ampelfarbe von „Grün” auf „Rot” oder auf „Rot-Gelb” gesetzt wird. Dadurch wissen die weiteren Verkehrsteilnehmer 26, welche sich bei einer Annäherung des Kraftfahrzeugs 14 an die zweite Straßenkreuzung 34 auf diesem Streckenabschnitt befinden, dass sie beispielsweise eine Rettungsgasse bilden sollen.
Die Ampeln, welche sich auf der Fahrstrecke 18 des Kraftfahrzeugs 14 an der ersten Straßenkreuzung 32 in Fahrtrichtung oder gegen die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 14 befinden, leuchten, wie bereits beschrieben, Rot-Gelb auf. Dadurch werden die weiteren Verkehrsteilnehmer 26 informiert, dass sie sich auf einer Fahrstrecke 18 des Kraftfahrzeugs 14 befinden. Dadurch können die weiteren Verkehrsteilnehmer 26 entsprechend reagieren und zum Beispiel eine Rettungsgasse bilden.
4 zeigt eine weitere Ausführungsform des Systems zum Steuern der Verkehrsleitvorrichtung. In 4 ist die in 3 gezeigte Ausführungsform um zwei Straßenkreuzungen – eine dritte Straßenkreuzung 36 und eine vierte Straßenkreuzung 38 – und acht Ampeln erweitert. Insgesamt umfasst die Verkehrsleitvorrichtung 12 in 4 vierzehn Ampeln. An der dritten Straßenkreuzung 36 und der vierten Straßenkreuzung 38 wird die Ampel, welche einen Abbiegepfeil in die jeweilige Zufahrtsstraße 28 aufweisen, auf „Rot” gesetzt. Dadurch können die weiteren Verkehrsteilnehmer 26 nicht in die Zufahrstraßen 28 abbiegen. Anstelle diese Ampel auf „Rot” zu setzten, kann auch eine Grünphase der Ampel verkürzt werden. Dadurch kann das Verkehrsvolumen in den Zufahrtsstraßen 28 verringert werden. Die Straße, welche sich parallel zur der Straße erstreckt, auf welcher sich das Kraftfahrzeug 14 befindet, ist für die weiteren Verkehrsteilnehmer 26 freigegeben. Das wird durch die jeweiligen Ampeln durch einen auf „Grün” gesetzten „Geradeaus-Pfeil” signalisiert.
Insgesamt ist somit eine vernetzte Verkehrssteuerung beschrieben. Wenn eine Route des Rettungsfahrzeugs bekannt ist und die Verkehrssteuerung, z. B. durch Ampeln und/oder Geschwindigkeitsanzeigen, fernsteuerbar ist, kann diese dafür genutzt werden, um den Verkehr zu verlangsamen oder sogar in den Stillstand zu bringen. Außerdem bewirkt das Rot-Aktivieren aller Ampeln auf der Route der Rettungsfahrzeuge, dass die Fahrzeugführer die Kreuzungen räumen und keine weiteren Verkehrsteilnehmer mehr in den Kreuzungsbereich einfahren. Zusätzlich kann eine Warnung an alle Verkehrsteilnehmer (Kraftfahrzeuge), welche sich auf der Route und in Fahrtrichtung der Rettungsfahrzeuge befinden, durch vorab bekannte Sondersignalisierung der Ampeln, z. B. durch blinkendes Rot oder das gleichzeitige Schalten von Rot und Gelb, erfolgen. Die Kraftfahrzeuge haben bis zum Eintreffen der Sonderfahrzeuge Zeit eine Rettungsgasse zu bilden. Zusätzlich können auch über einen zweiten parallelen Weg die Verkehrsteilnehmer über Apps auf Mobilgeräten oder über eine Anbindung von Navigationsgeräten an die Verkehrssteuerung bzw. die Einsatzleitstelle mit entsprechenden Hinweisen gewarnt und zur Bildung einer Rettungsgasse aufgefordert werden. Ferner kann auch eine (Teil-)Sperrung von Straßen durch die Verkehrsinfrastruktur (Ampeln) für Straßen oder Kreuzungen erfolgen, auf denen der Unfall selbst stattgefunden hat (z. B. bei schweren Unfällen oder großen Bränden), so dass die Rettungsfahrzeuge genug Raum auf der Straße haben, um entsprechendes Rettungsgerät aufzubauen und Rettungsmaßnahmen durchführen zu können.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 2005/0104745 A1 [0002]
US 2007/0008173 A1 [0003]
US 2011/0037618 A1 [0005]

Claims

Verfahren zum Steuern einer Verkehrsleitvorrichtung (12) in Abhängigkeit einer Fahrstrecke (18) eines Kraftfahrzeugs (14), umfassend die Schritte: – Empfangen eines Positionszielortes durch eine fahrzeugexterne Zentrale (16); – Bestimmen der Fahrstrecke (18) des Kraftfahrzeugs (14) in Abhängigkeit des Positionszielortes durch die fahrzeugexterne Zentrale (16); – Steuern der Verkehrsleitvorrichtung (12) durch die fahrzeugexterne Zentrale (16) in Abhängigkeit von der bestimmten Fahrstrecke (18).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als der Positionszielort ein Notfallzielort empfangen wird, wobei durch die fahrzeugexterne Zentrale als die Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs (14) eine Fahrstrecke zu dem Notfallzielort bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als der Positionszielort eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs empfangen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Bestimmen der Fahrstrecke (18) des Kraftfahrzeugs (14) Fahrstreckendaten der Fahrstrecke (18) an das Kraftfahrzeug (14) über ein Funknetz, insbesondere über Bündelfunk und/oder Mobilfunk, und/oder über Satellit übermittelt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als fahrzeugexterne Zentrale (16) eine Rettungsleitstelle und/oder eine Verkehrsleitstelle, welche den Positionszielort von der Rettungsleitstelle empfängt, agiert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (14) während einer Fahrt die durch die fahrzeugexterne Zentrale (16) bestimmte Fahrstrecke (18) aktualisiert, wenn die bestimmte Fahrstrecke (18) vollständig oder teilweise gesperrt ist, und die aktualisierte Fahrstrecke an die fahrzeugexterne Zentrale (16) übermittelt, welche die aktualisierte Fahrstrecke als Fahrstrecke (18) des Kraftfahrzeugs bestimmt und die Verkehrsleitvorrichtung (12) in Abhängigkeit von der aktualisierten Fahrstrecke als bestimmte Fahrstrecke (18) steuert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeugexterne Zentrale (16) die Verkehrsleitvorrichtung (12), welche sich auf der bestimmten Fahrstrecke (18) und/oder auf einer Zufahrtstrecke (28) zu der bestimmten Fahrstrecke (18) befindet, steuert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der fahrzeugexternen Zentrale (16) mindestens eine Ampel als Verkehrsleitvorrichtung (12) gesteuert wird, wobei die mindestens eine Ampel durch die fahrzeugexterne Zentrale (16) derart gesteuert wird, dass Verkehrsteilnehmer (26) durch eine vorbestimmte Signalgebung der mindestens eine Ampel angehalten und/oder gewarnt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der fahrzeugexternen Zentrale (16) mehrere Ampeln als Verkehrsleitvorrichtung (12) gesteuert werden, wobei die mehreren Ampel durch die fahrzeugexterne Zentrale (16) derart gesteuert werden, dass die mehreren Ampeln in Abhängigkeit von einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs (14) auf der bestimmten Fahrstrecke (18) der Reihe nach angesteuert werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der fahrzeugexternen Zentrale (16) eine Geschwindigkeitsanzeige, welche ein durch die fahrzeugexterne Zentrale (16) vorgegebene Geschwindigkeit anzeigt, und/oder eine Warntafel und/oder ein Radarwarngerät als Verkehrsleitvorrichtung (12) angesteuert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeugexterne Zentrale (16) Notfalldaten an eine Servervorrichtung bereitstellt und/oder an ein mobiles Endgerät (30) in anderen Kraftfahrzeugen übermittelt, welche sich auf der Fahrstrecke (18) befinden.
System (10) zum Steuern einer Verkehrsleitvorrichtung (12) in Abhängigkeit einer Fahrstrecke (18) eines Kraftfahrzeugs (14), welches eine fahrzeugexterne Zentrale (16) umfasst, wobei die fahrzeugexterne Zentrale (16) dazu ausgebildet ist, einen Positionszielort zu empfangen, wobei die fahrzeugexterne Zentrale (16) ferner dazu ausgebildet ist, die Fahrstrecke (18) des Kraftfahrzeugs (14) in Abhängigkeit des Positionszielortes zu bestimmen und die Verkehrsleitvorrichtung (12) in Abhängigkeit von der bestimmten Fahrstrecke (18) zu steuern.