DE112012005853T5

DE112012005853T5 - Fahrunterstützungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112012005853T5
Application number: DE112012005853.4T
Authority: DE
Inventors: Yoshio Mukaiyama
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-02-10
Filing date: 2012-02-10
Publication date: 2014-11-13
Also published as: WO2013118307A1; IN2014DN06646A; JP5867518B2; CN104106103B; JPWO2013118307A1; CN104106103A; US20150029039A1

Abstract

Eine Fahrunterstützungsvorrichtung 1 führt eine Fahrunterstützung eines Fahrzeugs 2, das ein Hostfahrzeug ist, basierend auf Signalzyklusinformationen bezüglich eines Leuchtzyklus eines Signals an einer Dienstzielkreuzung 71 durch. Wenn die Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, schätzt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 die Signalzyklusinformationen basierend auf Infrastrukturdaten, die Umgebungsinformationen bezüglich der Kreuzung 71 darstellen, und führt sie eine Fahrunterstützung basierend auf den geschätzten Signalzyklusinformationen durch. Dies ermöglicht, dass die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 eine Fahrunterstützung auf geeignete Weise selbst dann durchführt, wenn die Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung.
HINTERGRUNDTECHNIK
Als eine herkömmliche Fahrunterstützungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug zur Unterstützung eines Fahrers zum Fahren eines Fahrzeugs installiert ist, ist eine Vorrichtung bekannt, die ein Fahren basierend auf Signalzyklusinformationen unterstützt, die durch eine Lichtzeichenanlage bzw. Ampel an einer Kreuzung bereitgestellt werden. Zum Beispiel offenbart Patentliteratur 1 eine Technik, die basierend auf dem Abstand zu einer Kreuzung, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und durch eine Lichtzeichenanlage bzw. Ampel bereitgestellten Signalinformationen bestimmt, ob sich das Host- bzw. Wirtsfahrzeug in einem gefährlichen Fahrzustand befindet, und eine Beschleunigungs- oder Verzögerungssteuerung durchführt, wenn sich das Fahrzeug in einem gefährlichen Fahrzustand befindet. Gleichermaßen offenbaren Patentliteraturen 2 bis 4 Fahrunterstützungstechniken, die Signalzyklusinformationen verwenden.
LITERATURLISTE
PATENTLITERATUR

PATENTLITERATUR 1: Japanische Patentanmeldungsoffenlegung Nr. 2008-299666 ( JP2008-299666 A )
PATENTLITERATUR 2: Japanische Patentanmeldungsoffenlegung Nr. 2006-048624 ( JP2006-048624 A )
PATENTLITERATUR 3: Japanische Patentanmeldungsoffenlegung Nr. 2009-009610 ( JP2009-009610 A )
PATENTLITERATUR 4: Japanische Patentanmeldungsoffenlegung Nr. 2009-265837 ( JP2009-265837 A )

KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Die vorstehend beschriebenen herkömmlichen Techniken setzen jedoch voraus, dass Signalzyklusinformationen erfasst werden können, was bedeutet, dass Spielraum besteht zur Verbesserung bei einer Fahrunterstützung zur Verwendung dann, wenn Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind.
In Anbetracht des Vorstehenden besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Fahrunterstützungsvorrichtung bereitzustellen, die zum geeigneten Unterstützen eines Fahrens selbst dann imstande ist, wenn Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind.
PROBLEMLÖSUNG
Um die vorgenannten Probleme zu lösen, ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eine Fahrunterstützungsvorrichtung zum Durchführen einer Fahrunterstützung eines Host- bzw. Wirtsfahrzeugs basierend auf Signalzyklusinformationen bezüglich eines Leuchtzyklus einer Lichtzeichenanlage an einer Kreuzung, wobei die Fahrunterstützungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass die Vorrichtung, wenn die Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, die Signalzyklusinformationen basierend auf Umgebungsinformationen bezüglich der Kreuzung schätzt und eine Fahrunterstützung basierend auf den geschätzten Signalzyklusinformationen durchführt.
Die vorstehend beschriebene Fahrunterstützungsvorrichtung ist vorzugsweise dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung eine Vielzahl von Schätzverfahren zum Schätzen der Signalzyklusinformationen umfasst und ein Schätzverfahren, das zum Schätzen der Signalzyklusinformationen verwendet wird, gemäß einem Szenario, in dem die Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, aus der Vielzahl von Schätzverfahren auswählt.
Die vorstehend beschriebene Fahrunterstützungsvorrichtung ist vorzugsweise dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung einen erbringbaren Dienst aus Diensten für die Fahrunterstützung gemäß dem ausgewählten Schätzverfahren und dem Szenario auswählt.
Die vorstehend beschriebene Fahrunterstützungsvorrichtung ist vorzugsweise dadurch gekennzeichnet, dass sich ein Fall, in dem die Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, auf einen Fall bezieht, in dem eine Sendeseite der Signalzyklusinformationen die Signalzyklusinformationen nicht sendet.
Die vorstehend beschriebene Fahrunterstützungsvorrichtung ist vorzugsweise dadurch gekennzeichnet, dass sich ein Fall, in dem die Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, auf einen Fall bezieht, in dem eine Empfangsseite der Signalzyklusinformationen die Signalzyklusinformationen nicht empfängt.
Die vorstehend beschriebene Fahrunterstützungsvorrichtung ist vorzugsweise dadurch gekennzeichnet, dass sich ein Fall, in dem die Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, auf einen Fall bezieht, in dem eine Informationsverarbeitungslast in dem Host- bzw. Wirtsfahrzeug hoch ist und eine Empfangsverarbeitung der Signalzyklusinformationen verzögert ist.
Die vorstehend beschriebene Fahrunterstützungsvorrichtung ist vorzugsweise dadurch gekennzeichnet, dass die Umgebungsinformationen zumindest Straßeninformationen bezüglich der Kreuzung, einen Präsenzzustand von anderen Fahrzeugen oder Fußgängern rund um die Kreuzung, eine verbleibende Zeit bis zu einer Signaltypumschaltzeit an der Kreuzung, erfasste Signalzyklusinformationen und/oder einen Präsenzzustand von einem Notfallfahrzeugs oder einem öffentlichen Fahrzeugs rund um die Kreuzung umfassen.
Die vorstehend beschriebene Fahrunterstützungsvorrichtung ist vorzugsweise dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug basierend auf Straßeninformationen bezüglich der Kreuzung bestimmt, ob eine Fahrstraße des Host- bzw. Wirtsfahrzeugs eine Hauptstraße oder eine Nebenstraße ist, Signalzyklusinformationen als äquivalent zu einem grünen Lichtzeichen schätzt, wenn bestimmt wird, dass die Fahrstraße eine Hauptstraße ist, und Signalzyklusinformationen als äquivalent zu einem roten Lichtzeichen schätzt, wenn bestimmt wird, dass die Fahrstraße eine Nebenstraße ist.
Die vorstehend beschriebene Fahrunterstützungsvorrichtung ist vorzugsweise dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung basierend auf einem Präsenzzustand von anderen Fahrzeugen oder Fußgängern rund um die Kreuzung bestimmt, ob es erforderlich ist, dass das Host- bzw. Wirtsfahrzeug an der Kreuzung anhält, Signalzyklusinformationen als äquivalent zu einem grünen Lichtzeichen schätzt, wenn bestimmt wird, dass es nicht erforderlich ist, dass das Fahrzeug anhält, und Signalzyklusinformationen als äquivalent zu einem roten Lichtzeichen schätzt, wenn bestimmt wird, dass es erforderlich ist, dass das Fahrzeug anhält.
Die vorstehend beschriebene Fahrunterstützungsvorrichtung ist vorzugsweise dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung Signalzyklusinformationen basierend auf einer verbleibenden Zeit bis zu einer Signaltypumschaltzeit an der Kreuzung schätzt.
Die vorstehend beschriebene Fahrunterstützungsvorrichtung ist vorzugsweise dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung die Signalzyklusinformationen basierend auf den erfassten Signalzyklusinformationen schätzt.
Die vorstehend beschriebene Fahrunterstützungsvorrichtung ist vorzugsweise dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung basierend auf einem Präsenzzustand von einem Notfallfahrzeug oder einem öffentlichen Fahrzeug rund um die Kreuzung bestimmt, ob eine Fahrstraße des Host- bzw. Wirtsfahrzeugs eine Hauptstraße oder eine Nebenstraße ist, Signalzyklusinformationen als äquivalent zu einem grünen Lichtzeichen schätzt, wenn bestimmt wird, dass die Fahrstraße eine Hauptstraße ist, und Signalzyklusinformationen als äquivalent zu einem roten Lichtzeichen schätzt, wenn bestimmt wird, dass die Fahrstraße eine Nebenstraße ist.
VORTEILHAFTE WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung schätzt Signalzyklusinformationen basierend auf Umgebungsinformationen bezüglich einer Kreuzung, wenn die Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind. Dies macht es möglich, einen Fahrunterstützungsdienst, der auf den Signalzyklusinformationen basiert, durchgehend ohne Unterbrechung bereitzustellen, mit einer resultierenden Wirkung dahingehend, dass ermöglicht wird, dass eine Fahrunterstützung auf geeignete Weise selbst dann durchgeführt wird, wenn Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockschaltbild, das eine allgemeine Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung bei einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel einer Konfiguration einer Straße-Fahrzeug-Kommunikation zeigt, die durch die Fahrunterstützungsvorrichtung bei diesem Ausführungsbeispiel durchgeführt wird.
3 ist eine schematische Darstellung, die Lösung 1-1 zeigt, die eines der Signalzyklusinformationen-Schätzverfahren ist, die durch die Fahrunterstützungsvorrichtung bei diesem Ausführungsbeispiel durchgeführt werden.
4 ist eine schematische Darstellung, die Lösung 1-4 zeigt, die eines der Signalzyklusinformationen-Schätzverfahren ist, die durch die Fahrunterstützungsvorrichtung bei diesem Ausführungsbeispiel durchgeführt werden.
5 ist eine schematische Darstellung, die Lösung 3-1 zeigt, die eines der Signalzyklusinformationen-Schätzverfahren ist, die durch die Fahrunterstützungsvorrichtung bei diesem Ausführungsbeispiel durchgeführt werden.
6 ist eine Darstellung, die ein Beispiel der Einstellungen von Typ von Szenario, in dem Signalzyklusinformationen nicht gesendet werden, Szenariobestimmungsbedingung für jedes Szenario, auswählbaren Lösungen und erbringbaren Diensten zeigt, die alle in der Signalzyklusinformationen-Schätzverarbeitung verwendet werden.
7 ist eine Darstellung, die ein Beispiel des Inhalts von Situationen und Mitteln zeigt, die in dem Element ”Szenariobestimmungsbedingung” in 6 aufgelistet sind.
8 ist eine Darstellung, die ein Beispiel der Einstellungen von Typ von Szenario, in dem Signalzyklusinformationen nicht empfangen werden, Szenariobestimmungsbedingung für jedes Szenario, auswählbaren Lösungen und erbringbaren Diensten zeigt, die alle in der Signalzyklusinformationen-Schätzverarbeitung verwendet werden.
9 ist eine Darstellung, die ein Beispiel des Inhalts von Situationen und Mitteln zeigt, die in dem Element ”Szenariobestimmungsbedingung” in 8 aufgelistet sind.
10 ist eine schematische Darstellung, die ein Szenario zeigt, in dem das Szenario ”dreifarbige Ampel ↔ blinkende Ampel” und das Szenario ”Detektion von Druckknopf-Ein/Fahrzeug während Blinksignal” in 6 erzeugt werden.
11 ist eine schematische Darstellung, die Zeitbedingungen für Lösungen zeigt, die für das Szenario ”dreifarbige Ampel ↔ blinkende Ampel” in 6 eingestellt sind.
12 ist eine schematische Darstellung, die Zeitbedingungen für Lösungen zeigt, die für das Szenario ”dreifarbige Ampel ↔ blinkende Ampel” in 6 eingestellt sind.
13 ist ein Hauptablauf, der die Fahrunterstützungsverarbeitung zeigt, die durch die Fahrunterstützungsvorrichtung bei diesem Ausführungsbeispiel durchgeführt wird.
14 zeigt eine Unterroutine, die die Verarbeitung von Lösung 1-1 zeigt, die durch die Fahrunterstützungsbetriebseinheit durchgeführt wird.
15 zeigt eine Unterroutine, die die Verarbeitung von Lösung 1-2 zeigt, die durch die Fahrunterstützungsbetriebseinheit durchgeführt wird.
16 zeigt eine Unterroutine, die die Verarbeitung von Lösung 1-3 zeigt, die durch die Fahrunterstützungsbetriebseinheit durchgeführt wird.
17 zeigt eine Unterroutine, die die Verarbeitung von Lösung 1-4 zeigt, die durch die Fahrunterstützungsbetriebseinheit durchgeführt wird.
18 zeigt eine Unterroutine, die die Verarbeitung von Lösung 1-5 zeigt, die durch die Fahrunterstützungsbetriebseinheit durchgeführt wird.
19 zeigt eine Unterroutine, die die Verarbeitung von Lösungen 3-1 und 3-2 zeigt, die durch die Fahrunterstützungsbetriebseinheit durchgeführt werden.
20 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel einer Konfiguration einer Straße-Fahrzeug-Kommunikation bei einer Abwandlung dieses Ausführungsbeispiels zeigt.
21 ist eine schematische Darstellung, die ein Signalzyklusinformationen-Schätzverfahren bei der Abwandlung dieses Ausführungsbeispiels zeigt.
22 zeigt eine Unterroutine, die die Verarbeitung von Lösung 1-1 bei der Abwandlung dieses Ausführungsbeispiels zeigt.
AUSGESTALTUNGEN ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird nachstehend ein Ausführungsbeispiel einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. In den nachstehenden Zeichnungen ist dem gleichen oder entsprechenden Teil das gleiche Bezugszeichen zugeordnet und wird die Beschreibung davon nicht wiederholt.
Zunächst wird die Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung bei einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1 bis 12 beschrieben. 1 ist ein Blockschaltbild, das eine allgemeine Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung bei einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, 2 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel einer Konfiguration einer Straße-Fahrzeug-Kommunikation zeigt, die durch die Fahrunterstützungsvorrichtung bei diesem Ausführungsbeispiel durchgeführt wird, 3 ist eine schematische Darstellung, die Lösung 1-1 zeigt, die eines der Signalzyklusinformationen-Schätzverfahren ist, die durch die Fahrunterstützungsvorrichtung bei diesem Ausführungsbeispiel durchgeführt werden, 4 ist eine schematische Darstellung, die Lösung 1-4 zeigt, die eines der Signalzyklusinformationen-Schätzverfahren ist, die durch die Fahrunterstützungsvorrichtung bei diesem Ausführungsbeispiel durchgeführt werden, 5 ist eine schematische Darstellung, die Lösung 3-1 zeigt, die eines der Signalzyklusinformationen-Schätzverfahren ist, die durch die Fahrunterstützungsvorrichtung bei diesem Ausführungsbeispiel durchgeführt werden, 6 ist eine Darstellung, die ein Beispiel der Einstellungen von Typ von Szenario, in dem Signalzyklusinformationen nicht gesendet werden, Szenariobestimmungsbedingung für jedes Szenario, auswählbaren Lösungen und erbringbaren Diensten zeigt, die alle in der Signalzyklusinformationen-Schätzverarbeitung verwendet werden, 7 ist eine Darstellung, die ein Beispiel des Inhalts von Situationen und Mitteln zeigt, die in dem Element ”Szenariobestimmungsbedingung” in 6 aufgelistet sind, 8 ist eine Darstellung, die ein Beispiel der Einstellungen von Typ von Szenario, in dem Signalzyklusinformationen nicht empfangen werden, Szenariobestimmungsbedingung für jedes Szenario, auswählbaren Lösungen und erbringbaren Diensten zeigt, die alle in der Signalzyklusinformationen-Schätzverarbeitung verwendet werden, 9 ist eine Darstellung, die ein Beispiel des Inhalts von Situationen und Mitteln zeigt, die in dem Element ”Szenariobestimmungsbedingung” in 8 aufgelistet sind, 10 ist eine schematische Darstellung, die ein Szenario zeigt, in dem das Szenario ”dreifarbige Ampel ↔ blinkende Ampel” und das Szenario ”Detektion von Druckknopf-Ein/Fahrzeug während Blinksignal” in 6 erzeugt werden, 11 ist eine schematische Darstellung, die Zeitbedingungen für Lösungen zeigt, die für das Szenario ”dreifarbige Ampel ↔ blinkende Ampel” in 6 eingestellt sind, und 12 ist eine schematische Darstellung, die Zeitbedingungen für Lösungen zeigt, die für das Szenario ”dreifarbige Ampel ↔ blinkende Ampel” in 6 eingestellt sind.
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung 1 bei diesem Ausführungsbeispiel ist auf ein Fahrzeugsteuersystem 3 angewandt, das in einem Fahrzeug 2 installiert ist, das ein Host- bzw. Wirtsfahrzeug darstellt, wie es in 1 gezeigt ist. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 umfasst eine HMI-Vorrichtung 4 (HMI: ”Human Machine Interface”: Mensch-Maschine-Schnittstelle), die als eine Unterstützungsvorrichtung fungiert, und eine Steuerung 5, die als eine Steuervorrichtung fungiert. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1, in der die Steuerung 5 die HMI-Vorrichtung 4 gemäß der Situation steuert, um verschiedene Typen von Fahrunterstützungsinformationen (HMI-Informationen) auszugeben, unterstützt einen Fahrer zum/beim sicheren Fahren des Fahrzeugs 2.
Das Fahrzeug 2 hat eine Maschine oder einen Motor als die Fahrenergiequelle zum Antreiben der Antriebsräder. Das Fahrzeug 2 kann eines von einem Hybridfahrzeug (HV: ”Hybrid Vehicle”), das sowohl eine Maschine als auch einen Motor hat, einem herkömmlichen Fahrzeug, das eine Maschine, aber keinen Motor hat, und einem EV-Fahrzeug, das einen Motor, aber keine Maschine hat, sein.
Das Fahrzeugsteuersystem 3 bei diesem Ausführungsbeispiel ist das sogenannte Funkwellenmedium-basierte Infrastrukturkooperationssystem, das ein Fahren durch Kommunikation mit straßenseitigen Einheiten unterstützt, die am Straßenrand installiert sind. Das Fahrzeugsteuersystem 3 erfasst verschiedene Typen von Informationen von straßenseitigen Einheiten, wie etwa Signalinformationen, Gegenverkehrsinformationen und Fußgängerinformationen. Das Fahrzeugsteuersystem 3 ermöglicht es der Fahrunterstützungsvorrichtung 1, Fahrunterstützungsinformationen an einen Fahrer basierend auf diesen verschiedenen Typen von Informationen bereitzustellen. Auf diese Art und Weise stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 eine Anleitungs- bzw. Führungsunterstützung für den durch einen Fahrer durchgeführten Fahrbetrieb bereit.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 bei diesem Ausführungsbeispiel stellt den Fahrunterstützungsdienst bereit, wenn sich das Fahrzeug 2 einer Dienstzielkreuzung nähert, wobei die Signalzyklusinformationen bezüglich Leuchtfarbenzyklen einer Lichtzeichenanlage bzw. Ampel an einer Kreuzung verwendet werden, wo ein Fahrunterstützungsdienst bereitgestellt bzw. erbracht wird (wobei diese hierin nachstehend auch als Dienstzielkreuzung, als Zielkreuzung oder einfach als Kreuzung bezeichnet wird). Im Speziellen werden die folgenden Dienste bereitgestellt: ”Lichtzeichenanlagedienst” bzw. ”Ampeldienst” (auch als Dienst A bezeichnet wird), welcher ein Sicherheitsdienst zum Alarmieren eines Fahrers bezüglich einer Bedingung ist, in der der Fahrer Einfahrtsverbot-Leuchtfarben wie etwa ein rotes Lichtzeichen oder ein blinkendes rotes Lichtzeichen übersieht, ”Beschleuniger-Aus-Unterstützung oder grüne Welle” (auch als Dienst B bezeichnet), welcher ein Ökodienst zum Veranlassen eines Fahrers zum Beschleunigen oder Verzögern eines Fahrzeugs zum Verringern eines verschwenderischen Kraftstoffverbrauchs oder zum Verbessern einer HV-(Hybrid-)Regenerationseffizienz ist, und ”Öko zum Bereitstellen von Informationen ist, die eine Zeit bis zum Ende des roten Lichtzeichens bezeichnen, um einem Fahrer zu ermöglichen, ein Fahrzeug schnell zu starten.
Im Speziellen ist das Fahrzeugsteuersystem 3 dadurch konfiguriert, dass es die HMI-Vorrichtung 4, die Steuerung 5 und eine Zustandserfassungsvorrichtung 6 umfasst. Die HMI-Vorrichtung 4 und die Steuerung 5 konfigurieren die Fahrunterstützungsvorrichtung 1.
Die HMI-Vorrichtung 4 führt eine Fahrunterstützung zum Unterstützen eines Fahrens des Fahrzeugs 2 durch. Die HMI-Vorrichtung 4 kann Fahrunterstützungsinformationen ausgeben, die Informationen zum Unterstützen des Fahrens des Fahrzeugs 2 sind. Die HMI-Vorrichtung 4 führt eine Fahrunterstützung durch Bereitstellung von Fahrunterstützungsinformationen an einen Fahrer durch. Die HMI-Vorrichtung 4 ist eine fahrzeugeigene Vorrichtung. Die HMI-Vorrichtung 4 ist dadurch konfiguriert, dass sie eine Anzeige 41 und einen Lautsprecher (oder einen Summer) 42 umfasst, die in dem Fahrzeuginnenraum des Fahrzeugs 2 bereitgestellt sind. Die Anzeige 41 ist eine Anzeigevorrichtung für visuelle Informationen, die visuelle Informationen (Graphikinformationen, Zeicheninformationen) ausgibt. Der Lautsprecher 42 ist eine Ausgabevorrichtung für akustische Informationen (Sprache), die akustische Informationen (Sprachinformationen, Toninformationen) ausgibt. Die HMI-Vorrichtung 4 gibt visuelle Informationen und akustische Informationen aus, wodurch sie eine Anleitung bzw. Führung für den durch einen Fahrer durchgeführten Fahrbetrieb bereitstellt. Die HMI-Vorrichtung 4 stellt die Informationen bereit, wie es vorstehend beschrieben ist, um einen Fahrer zum/beim Durchführen des Fahrbetriebs zu unterstützen.
Die HMI-Vorrichtung 4 umfasst eine Beschleunigersteuereinheit 43, die den Beschleuniger- bzw. Fahrpedalöffnungsgrad des Fahrzeugs 2 automatisch steuert, und eine Bremsensteuereinheit 44, die den Bremsbetrag des Fahrzeugs 2 automatisch steuert. Die HMI-Vorrichtung 4 steuert die Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs 2 direkt mithilfe der Beschleunigersteuereinheit 43 und der Bremsensteuereinheit 44, um den Fahrer zum/beim Durchführen des Fahrbetriebs zu unterstützen. Die HMI-Vorrichtung 4, die elektrisch mit der Steuerung 5 verbunden ist, wird durch die Steuerung 5 gesteuert.
Die Steuerung 5 ist eine Steuereinheit, die das gesamte Fahrzeugsteuersystem 3 einschließlich der HMI-Vorrichtung 4 ganzheitlich steuert. Die Steuerung 5 ist als eine elektronische Schaltung mit einem bekannten Mikrocomputer als deren Hauptkomponente konfiguriert, wobei der Mikrocomputer eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine Schnittstelle umfasst. Die Steuerung 5 wird auch als eine ECU (elektronische Steuereinheit) verwendet, die die Komponenten des Fahrzeugs 2 steuert.
Die Zustandserfassungsvorrichtung 6, eine Vorrichtung zum Erfassen des Zustands des Fahrzeugs 2 und des Zustands rund um das Fahrzeug 2, erfasst die verschiedenen Zustandsbeträge/-größen oder physikalischen Beträge/Größen, die den Zustand des Fahrzeugs 2 bezeichnen, sowie den Betriebszustand der Schalter. Die Zustandserfassungsvorrichtung 6, die elektrisch mit der Steuerung 5 verbunden ist, gibt verschiedene Signale an die Steuerung 5 aus. Die Zustandserfassungsvorrichtung 6 ist dadurch konfiguriert, dass sie eine Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 60, eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 61, eine GPS-ECU 62 (GPS: ”Global Positioning System”), eine Kartendatenbank 63, eine Autonavigationsvorrichtung 64, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 65, einen Schaltpositionssensor 66, einen Bremsleuchtenschalter(-SW) 67, einen Blinkerschalter(-SW) 68, und so weiter umfasst.
Wie es in 2 beispielhaft gezeigt ist, ist die Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 60 eine Vorrichtung, die mit der Infrastruktur, wie etwa an einer Dienstzielkreuzung 71 installierten straßenseitigen Kommunikationseinheiten 60a, zusammenarbeitet, um verschiedene Typen von Infrastrukturdaten zu erfassen.
Die Dienstzielkreuzung 71, wo eine Fahrunterstützung durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 durchgeführt wird, ist mit den straßenseitigen Kommunikationseinheiten 60a und Detektionssensoren 60b versehen. Der Detektionssensor 60b, wie etwa ein Radar (Millimeterwellenradar), ist auf einer Spur bereitgestellt, die sich auf einer Straße befindet, die die Dienstzielkreuzung 71 bildet, und die in die Kreuzung 71 hineinführt. Auf Detektion hin, dass das Fahrzeug 2 auf die Kreuzung zufährt, sendet der Detektionssensor 60b Daten an die straßenseitige Kommunikationseinheit 60a als Fahrzeugerfassungssensordaten. Zusätzlich sendet der Detektionssensor 60b, auf Detektion hin, dass ein Fußgänger die Kreuzung 71 überquert, Informationen an die straßenseitige Kommunikationseinheit 60a als Fußgängerinformationen. Obgleich in der schematischen Darstellung von 2 zugunsten der Beschreibung ein Detektionssensor 60b auf jeder Straße veranschaulicht ist, die in die Kreuzung hineinführt, sind eine Vielzahl von Detektionssensoren 60b gemäß der Anzahl von Spuren und der Anzahl von Fußgängerübergängen bereitgestellt.
Zusätzlich zu den Fahrzeugdetektionssensordaten und den Fußgängerinformationen, die durch den vorstehend beschriebenen Detektionssensor 60b detektiert werden, kann die straßenseitige Kommunikationseinheit 60a ferner verschiedene Typen von dynamischen Infrastrukturdaten bezüglich der Umgebung des Fahrzeugs 2 und der Dienstzielkreuzung 71 erfassen. Die dynamischen Infrastrukturdaten umfassen die Signalzyklusinformationen bezüglich der Lichtzeichenanlagen bzw. Ampeln in der Kreuzung 71, Steuersignalinformationen zum Umschalten der Signaltypen der Lichtsignalanlagen bzw. Ampeln (einschließlich einer Steuerungsstartzeit, einer Steuerungsendzeit, einer Signalzyklusumschaltzeit, einem Signaltyp vor und nach einer Umschaltung, Fußgängerdruckknopf-EIN-Detektionsinformationen und Fahrzeugdetektionsinformationen) und Straßeninformationen.
Die straßenseitige Kommunikationseinheit 60a ist eine Kommunikationseinheit, die Daten drahtlos an die Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheiten 60 senden und von diesen empfangen kann (die sogenannte Straße-Fahrzeug-Kommunikation). Die Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 60 und die straßenseitige Kommunikationseinheit 60a bei diesem Ausführungsbeispiel erfassen verschiedene Typen von Informationen über breitbandige, drahtlose Kommunikation, die ein Funkwellenkommunikationsmedium verwendet, das zur Kommunikation in einem Bereich imstande ist, der breiter ist als derjenige einer schmalbandigen Kommunikation, die durch eine optische Bake und DSRC (”Dedicated Short Range Communication”) verwendet wird. Die Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 60 und die straßenseitige Kommunikationseinheit 60a können zu allen Zeiten miteinander kommunizieren, nicht nur dann, wenn sich das Fahrzeug 2 in einer Kreuzung befindet, sondern auch dann, wenn sich das Fahrzeug 2 mehrere hundert Meter von einer Kreuzung entfernt befindet, was bedeutet, dass verschiedene Typen von Informationen auch dann übermittelt werden können, wenn sich das Fahrzeug 2 einer Kreuzung nähert. Die Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 60, die elektrisch mit der Steuerung 5 verbunden ist, gibt Signale bezüglich Infrastrukturdaten an die Steuerung 5 aus.
Zurück kehrend zu 1 ist die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 61 eine Vorrichtung, die mit einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinheit kooperiert, die in anderen Fahrzeugen installiert ist, um verschiedene Typen von Informationen bezüglich der anderen Fahrzeuge zu erfassen. Genauso wie die Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 60 sendet die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 61 verschiedene Typen von Informationen an andere Fahrzeuge und empfängt sie solche von diesen über eine breitbandige, drahtlose Kommunikation, die ein Funkwellenkommunikationsmedium verwendet, das zur Kommunikation in einem breiteren Bereich imstande ist. Die Informationen bezüglich anderer Fahrzeuge, die durch die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 61 erfasst werden, umfassen zumindest Informationen bezüglich umliegender Fahrzeuge bzw. Fahrzeugen in der Umgebung, Informationen bezüglich einer Identifikation von einem Notfallfahrzeug/öffentlichen Fahrzeug und/oder Informationen bezüglich umliegender Passanten bzw. Passanten in der Umgebung. Die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 61, die elektrisch mit der Steuerung 5 verbunden ist, gibt Signale bezüglich Informationen anderer Fahrzeuge an die Steuerung 5 aus.
Die GPS-ECU 62 ist eine Vorrichtung, die die aktuelle Position des Fahrzeugs 2 detektiert. Die GPS-ECU 62 empfängt das GPS-Signal, das durch die GPS-Satelliten geliefert wird, um die Positionsinformationen und die Fahrrichtungsinformationen (GPS-Informationen) bezüglich des Fahrzeugs 2 zu bezeichnen. Die GPS-ECU 62, die elektrisch mit der Steuerung 5 verbunden ist, gibt das empfangene GPS-Signal an die Steuerung 5 aus.
Die Kartendatenbank 63 speichert statische Infrastrukturinformationen wie etwa Karteninformationen, die Straßeninformationen umfassen. Zum Beispiel umfassen die Straßeninformationen zumindest Straßensteigungsinformationen, Straßenoberflächenzustandsinformationen, Straßenforminformationen, Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungsinformationen und/oder Straßenkrümmungs(-kurven-)Informationen. Die in der Kartendatenbank 63 gespeicherten Straßeninformationen umfassen Straßenlinienforminformationen bezüglich der Breite einer Straße oder der Anzahl von Spuren und die Informationen darüber, ob eine Haltelinie oder ein Fußgängerübergang vorhanden ist. Die in der Kartendatenbank 63 gespeicherten Informationen werden je nach Bedarf durch die Steuerung 5 unter Bezug genommen, um notwendige Informationen zu lesen.
Die Autonavigationsvorrichtung 64 ist eine Vorrichtung, die das Fahrzeug 2 an ein vorbestimmtes Ziel führt. Aus den in einer internen Karteninformationsdatenbank gespeicherten Informationen, den durch die GPS-Kommunikationseinheit erfassten Informationen bezüglich der aktuellen Position und den durch einen Fahrer eingegebenen Informationen bezüglich eines Ziels detektiert die Autonavigationsvorrichtung 64 eine Route zu dem Ziel, und zeigt sie die detektierten Routeninformationen auf der Anzeigeinheit an. Die in der Autonavigationsvorrichtung 64 gespeicherten Informationen können die Straßeninformationen umfassen, die ähnlich zu denjenigen sind, die in der Kartendatenbank 63 gespeichert sind. Diese Informationen werden je nach Bedarf durch die Steuerung 5 unter Bezug genommen, um notwendige Informationen zu lesen.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 65 detektiert die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 (die hierin nachstehend mitunter als ”Fahrzeuggeschwindigkeit” bezeichnet wird) als die Fahrzeuginformationen. Der Schaltpositionssensor 66 detektiert die Schaltposition des Fahrzeugs 2, die durch den Fahrer ausgewählt ist, als die Fahrzeuginformationen. Der Bremsleuchte-SW 67 detektiert, ob der Fahrer das Bremspedal an dem Fahrzeug 2 drückt (Bremsbetrieb), als die Fahrzeuginformationen. Der Blinker-SW 68 detektiert, ob der Fahrer einen Blinker (Richtungsanzeiger) an dem Fahrzeug 2 einschaltet (Blinkerbetrieb), als die Fahrzeuginformationen.
Die vorstehend beschriebene Steuerung 5 empfängt die Infrastrukturdaten, die Informationen anderer Fahrzeuge, die Positions-(GPS-)Informationen und die Fahrzeuginformationen, die alle durch die Zustandserfassungsvorrichtung 6 detektiert und erfasst werden, verschiedene Typen von Informationen, die in der Kartendatenbank 63 gespeichert sind, und elektrische Signale, die den Fahrsignalen und den Steuerbefehlen der Komponenten entsprechen. Die Steuerung 5 steuert die Komponenten des Fahrzeugsteuersystems 3 einschließlich der HMI-Vorrichtung 4 in Erwiderung auf die empfangenen elektrischen Signale.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1, in der die Steuerung 5 die HMI-Vorrichtung 4 zum Durchführen einer Fahrunterstützung gemäß der Situation steuert, unterstützt einen Fahrer oder eine Fahrerin durch Veranlassung von diesem oder dieser zum Durchführen eines vorbestimmten Fahrbetriebs. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1, in der die HMI-Vorrichtung 4 verschiedene Typen von Fahrunterstützungsinformationen unter der Steuerung der Steuerung 5 zum Durchführen einer Fahrunterstützung ausgibt, gibt einem Fahrer oder einer Fahrerin Anleitung bzw. Führung und Unterstützung, um ihn oder sie aufzufordern, einen empfohlenen Fahrbetrieb durchzuführen.
Genauer gesagt umfasst die Steuerung 5 funktional und konzeptionell eine Kommunikationssteuereinheit 51, eine Empfangsdatenverarbeitungseinheit 52, eine Signalzyklusschätzeinheit 53, eine Fahrunterstützungsbetriebseinheit 54 und eine HMI-Steuereinheit 55, wie es in 1 gezeigt ist.
Die Kommunikationssteuereinheit 51 steuert die Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 60 und die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 61. Wenn das Fahrzeug 2 in einen Unterstützungszielbereich eintritt und eine Fahrunterstützungsstartanweisung abgegeben wird, startet die Kommunikationssteuereinheit 51 eine Kommunikation über die Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 60 und die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 61.
Die Empfangsdatenverarbeitungseinheit 52 führt eine Signalverarbeitung für Daten durch, die über die Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 60 und die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 61 empfangen werden. Das empfangene Datensignal wurde durch verschiedenartige Signalverarbeitung wie etwa die Kompressionsverarbeitung und die Verschlüsselungsverarbeitung verarbeitet. Die Empfangsdatenverarbeitungseinheit 52 stellt das Datensignal wieder her, für das die verschiedenartige Verarbeitung durchgeführt wurde, und wandelt das Datensignal in ein Format, das die Steuerung 5 für verschiedenartige Betriebsverarbeitung verwenden kann.
Wenn Infrastrukturdaten, die über die Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 60 empfangen werden, aus dem einen oder anderen Grund keine Signalzyklusinformationen bezüglich der Dienstzielkreuzung 71 umfassen, schätzt die Signalzyklusschätzeinheit 53 Signalzyklusinformationen basierend auf den Umgebungsinformationen bezüglich der Kreuzung 71. Die detaillierte Funktion der Signalzyklusschätzeinheit 53 wird nachstehend unter Bezugnahme auf 3 bis 12 beschrieben.
Die bei diesem Ausführungsbeispiel verwendeten ”Umgebungsinformationen bezüglich einer Kreuzung” beziehen sich im Speziellen auf Infrastrukturdaten, die keine Signalzyklusinformationen umfassen. Zum Beispiel, wie es nachstehend beschrieben wird, umfassen die Umgebungsinformationen bezüglich einer Kreuzung Straßeninformationen bezüglich der Kreuzung 71, ob andere Fahrzeuge oder Fußgänger rund um die Kreuzung 71 präsent sind oder nicht, die verbleibende Zeit bis zu der Signaltypumschaltzeit an der Kreuzung 71, erfasste Signalzyklusinformationen, und ob Notfallfahrzeuge oder öffentliche Fahrzeuge rund um die Kreuzung 71 präsent sind oder nicht. Die bei diesem Ausführungsbeispiel verwendeten ”Infrastrukturdaten” beziehen sich auf Informationen, die durch Kooperation mit der Infrastruktur rund um das Fahrzeug erfasst werden können. Die Infrastrukturdaten umfassen die Informationen, die nicht nur durch die Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 60 und die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 61 erfasst werden, sondern auch durch verschiedene Vorrichtungen wie etwa die GPS-ECU 62, die Kartendatenbank 63 und die Autonavigationsvorrichtung 64.
Die Fahrunterstützungsbetriebseinheit 54 führt einen Betrieb bezüglich einer Fahrunterstützung durch. Zum Beispiel führt die Fahrunterstützungsbetriebseinheit 54 verschiedene Betriebe bezüglich vorstehend beschriebener Fahrunterstützungsdienste A, B und C basierend auf den Infrastrukturdaten rund um die und den Signalzyklusinformationen bezüglich der Dienstzielkreuzung 71 durch. Zusätzlich, wenn die Signalzyklusinformationen bezüglich der Dienstzielkreuzung 71 nicht verfügbar sind, führt die Fahrunterstützungsbetriebseinheit 54 einen Betrieb bezüglich des Fahrunterstützungsdiensts unter Verwendung der Signalzyklusinformationen durch, die durch die Signalzyklusschätzeinheit 53 geschätzt werden.
Die HMI-Steuereinheit 55 steuert die HMI-Vorrichtung 4 basierend auf dem durch die Fahrunterstützungsbetriebseinheit 54 erzeugten Betriebsergebnis. Die HMI-Steuereinheit 55 steuert die HMI-Vorrichtung 4, um sie zu veranlassen, Fahrunterstützungsinformationen auszugeben, um so einem Fahrer Fahrunterstützungsinformationen zu präsentieren.
Die Funktion der Signalzyklusschätzeinheit 53 bei diesem Ausführungsbeispiel wird nachstehend unter Bezugnahme auf 3 bis 12 ausführlich beschrieben. Wenn Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, schätzt die Signalzyklusschätzeinheit 53 die Signalzyklusinformationen unter Verwendung anderer Informationen, die in den Infrastrukturdaten umfasst sind.
Die Signalzyklusschätzeinheit 53 weist eine Vielzahl von Lösungen (Schätzverfahren) zum Schätzen der Signalzyklusinformationen auf. Die Lösungen sind gemäß den Informationen, die bei der Schätzung verwendet werden, in acht Klassen eingeteilt, nämlich 1-1, 1-2, 1-3, 1-4, 1-5, 2, 3-1 und 3-2. Die Signalzyklusschätzeinheit 53 schätzt Signalzyklusinformationen unter Verwendung dieser Vielzahl von Lösungen gemäß den verschiedenen Szenarien bzw. Szenen, in denen die Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind. Im Folgenden wird jede der Lösungen beschrieben.
(Lösung 1-1)
In Lösung 1-1 schätzt die Signalzyklusschätzeinheit 53 Signalzyklusinformationen basierend auf den erfassten Signalzyklusinformationen. Bezug nehmend auf 3 werden die Daten der Signalzyklusinformationen üblicherweise für mehrere weitere Zyklen gehalten bzw. aufbewahrt. In dem in 3 gezeigten Beispiel werden zu der Zeit, zu der die Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, die Signalzyklusinformationen für ungefähr zwei weitere Zyklen gehalten bzw. aufbewahrt.
In Lösung 1-1 werden die erfassten Signalzyklusinformationen verwendet, bis der gehaltene bzw. aufbewahrte Signalzyklus endet. Danach werden neue Signalzyklusinformationen erzeugt, da keine Signalzyklusinformationen gehalten bzw. aufbewahrt sind. Die Signalzyklusinformationen werden aktualisiert, indem Signalzyklusinformationen unter Verwendung des letzten Zyklus X der erfassten Signalzyklusinformationen zusätzlich erzeugt werden, während die Leuchtfarbenseiten danach übernommen werden.
(Lösung 1-2)
In Lösung 1-2 schätzt die Signalzyklusschätzeinheit 53 Signalzyklusinformationen basierend auf den Straßeninformationen (Straßenlinienforminformationen, Karteninformationen). Im Speziellen bestimmt die Signalzyklusschätzeinheit 53 die Haupt-/Neben- bzw. Überordnungs-/Unterordnungsbeziehung der Straßen, die in die Dienstzielkreuzung 71 hineinführen, unter Verwendung der durch die Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 60 erfassten Straßenlinienforminformationen oder der durch die Autonavigationsvorrichtung 64 erfassten Karteninformationen (oder Straßeninformationen). Dann bestimmt die Signalzyklusschätzeinheit 53, ob die Straße, auf der das Fahrzeug 2, nämlich das Host- bzw. Wirtsfahrzeug, gerade fährt, eine Haupt- bzw. Vorfahrtsstraße oder eine Nebenstraße ist.
Danach schätzt die Signalzyklusschätzeinheit 53 Signalzyklusinformationen gemäß dem Bestimmungsergebnis der Haupt-/Neben- bzw. Überordnungs-/Unterordnungsbeziehung der Fahrstraße. Im Speziellen, wenn die Straße, auf der das Host- bzw. Wirtsfahrzeug gerade fährt, eine Haupt- bzw. Vorfahrtsstraße ist, werden die Signalzyklusinformationen mit dem blinkenden gelben Lichtzeichen (äquivalent zu einem grünen Lichtzeichen) oder dem anhaltenden grünen Lichtzeichen aktualisiert. Wenn die Straße eine Nebenstraße ist, werden die Signalzyklusinformationen mit dem blinkenden roten Lichtzeichen (äquivalent zu einem roten Lichtzeichen) oder dem anhaltenden roten Lichtzeichen aktualisiert.
(Lösung 1-3)
In Lösung 1-3 schätzt die Signalzyklusschätzeinheit 53 Signalzyklusinformationen basierend darauf, ob andere Fahrzeuge rund um die Kreuzung präsent sind oder nicht. Im Speziellen erfasst die Signalzyklusschätzeinheit 53 Fahrzeugdetektionssensordaten, die durch die Detektionssensoren 60b an der Dienstzielkreuzung 71 gesammelt werden, von der Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 60, schätzt sie den Zustand von umliegenden Fahrzeugen sowohl auf der Straße, auf der das Host- bzw. Wirtsfahrzeug gerade fährt, als auch auf der Straße, die senkrecht zu dieser Straße verläuft, basierend auf den Fahrzeugdetektionssensordaten, und bestimmt sie die Halteanforderung bzw. -notwendigkeit (Durchfahrtserlaubnis) des Fahrzeugs 2 an der Kreuzung 71.
Danach schätzt die Signalzyklusschätzeinheit 53 die Signalzyklusinformationen gemäß der Halteanforderung bzw. -notwendigkeit des Fahrzeugs 2 an der Dienstzielkreuzung 71. Im Speziellen, wenn bestimmt wird, dass es nicht erforderlich ist, dass das Fahrzeug 2 anhält, werden die Signalzyklusinformationen auf Informationen aktualisiert, die äquivalent zu einem grünen Lichtzeichen sind. Wenn bestimmt wird, dass es erforderlich ist, dass das Fahrzeug 2 anhält, werden die Signalzyklusinformationen auf Informationen aktualisiert, die äquivalent zu einem roten Lichtzeichen sind.
(Lösung 1-4)
In Lösung 1-4 schätzt die Signalzyklusschätzeinheit 53 Signalzyklusinformationen basierend auf der Signaltypumschaltzeit. Der Signaltyp umfasst das Signalleuchtverfahren (Verfahren wie etwa Dreifarbensignal, Blinken, Druckknopf, Fahrzeugdetektion) und den Signalzyklusstatus (Leuchtfarbenanzeigesequenz, Kombination von Anzeigeinhalt).
Im Speziellen erfasst in Lösung 1-4 die Signalzyklusschätzeinheit 53 die Signalzyklusumschaltzeit (Umschaltzeit des Signalleuchtverfahrens oder des Signalzyklusstatus) aus den Infrastrukturdaten, und berechnet sie die verbleibende Zeit bis zu der Signaltypumschaltung. Danach schätzt die Signalzyklusschätzeinheit 53 gemäß der berechneten verbleibenden Zeit die Signalzyklusinformationen mit/in der Zeitdauer bis zu der Signalzyklusumschaltzeit als äquivalent zu einem roten Lichtsignal. Zusätzlich, wenn das Fahrzeug 2 sich in einem angehaltenen Zustand an einer Haltelinie in der Kreuzung 71 befindet, kann die Signalzyklusschätzeinheit 53 die verbleibende Zeit (verbleibende Anzahl von Sekunden) bis zu der Signaltypumschaltung herunterzählen, um den Startbenachrichtigungsdienst (Dienst C) durchzuführen.
(Lösung 1-5)
In Lösung 1-5 schätzt die Signalzyklusschätzeinheit 53 Signalzyklusinformationen basierend darauf, ob sich ein Notfallfahrzeug oder ein öffentliches Fahrzeug rund um die Kreuzung befindet.
Wenn das bestehende FAST (”Fast Emergency Vehicle Preemption System”), PTPS (”Public Transportation Priority System”) oder M-MOCS (”Mobile Operation Control System”) in Betrieb ist, werden die Lichtzeichenanlagen bzw. Ampeln so gesteuert, dass auf den Lichtzeichenanlagen bzw. Ampeln auf einer Straße, auf der ein Notfallfahrzeug wie etwa ein Krankenwagen oder ein Feuerwehrwagen oder ein öffentliches Fahrzeug wie etwa ein Bus fährt, vorrangig ein grünes Lichtzeichen angezeigt wird. Wie es in 4 gezeigt ist, wird zu dieser Zeit das Senden von Signalzyklusinformationen von Lichtzeichenanlagen bzw. Ampeln gestoppt, die zu dessen Betriebszeit unter der Steuerung von FAST/PTPS/M-MOCS stehen.
Mit Blick darauf schätzt die Signalzyklusschätzeinheit 53 die Signalzyklusinformationen in Lösung 1-5 wie folgt. Es wird nämlich das Flag für ein Notfallfahrzeug oder das Flag für ein öffentliches Fahrzeug an anderen umliegenden Fahrzeugen aus den Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsdaten erfasst. Wenn über die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 61 detektiert wird, dass sich ein Notfallfahrzeug oder ein öffentliches Fahrzeug nähert, wird die Straße, auf der das Notfallfahrzeug oder das öffentliche Fahrzeug gerade fährt, als eine Haupt- bzw. Vorfahrtsstraße in der Kreuzung 71 bestimmt, wobei die kreuzende Straße als eine Nebenstraße bestimmt wird. Wenn die Straße, auf der das Host- bzw. Wirtsfahrzeug gerade fährt, eine Haupt- bzw. Vorfahrtsstraße ist, werden die Signalzyklusinformationen auf Informationen aktualisiert, die äquivalent zu einem grünen Lichtzeichen sind; wenn die Straße, auf der das Host- bzw. Wirtsfahrzeug gerade fährt, eine Nebenstraße ist, werden die Signalzyklusinformationen auf Informationen aktualisiert, die äquivalent zu einem roten Lichtsignal sind. In dem in 4 gezeigten Beispiel wird, da die Straße, auf der das Fahrzeug 2 gerade fährt, die Straße kreuzt, auf der ein Notfallfahrzeug gerade fährt, die Straße als eine Nebenstraße bestimmt, wobei die Signalzyklusinformationen auf Informationen aktualisiert werden, die äquivalent zu einem roten Lichtsignal sind.
(Lösung 2)
In Lösung 2 schätzt die Signalzyklusschätzeinheit 53 ein Signalzyklussignal unter der Annahme, dass sich entweder Fußgänger oder andere Fahrzeuge rund um eine Kreuzung befinden, in Erwiderung auf die Detektion, dass der Fußgängerdruckknopf auf EIN geschaltet wird/ist oder Fahrzeuge in der Kreuzung vorhanden sind. Zum Beispiel können in Lösung 2 die Signalzyklusinformationen für alle Straßen, die in die Kreuzung hineinführen, auf Informationen aktualisiert werden, die äquivalent zu einem blinkenden gelben Lichtzeichen sind.
Zusätzlich können in Lösung 2 die Informationen, die angeben, dass ”Fußgänger warten, um die Kreuzung zu überqueren” oder ”Fahrzeuge warten, um in die Kreuzung einzufahren”, einem Fahrer präsentiert werden. Durch Bereitstellung derartiger Informationen kann ein neuer Dienst abgesehen von Diensten A, B und C bereitgestellt bzw. erbracht werden, um einen Fahrer über Fußgänger oder Fahrzeuge zu alarmieren, die in die Kreuzung eintreten könnten, ohne darauf zu warten, dass sich das Signal ändert.
(Lösung 3-1)
In Lösung 3-1 schätzt die Signalzyklusschätzeinheit 53 Signalzyklusinformationen gemäß einer Verarbeitungslast auf der ECU des Fahrzeugs 2.
Wie es in 5 gezeigt ist, befindet sich die ECU in einem Niedriglastzustand, in dem die ECU-Verarbeitungslast niedriger ist als eine vorbestimmte Schwelle, oder in einem Hochlastzustand, in dem die ECU-Verarbeitungslast höher ist als die vorbestimmte Schwelle. Wenn sich die ECU in einem Hochlastzustand befindet, wird der Empfang von Infrastrukturdaten verzögert und wird als Folge hiervon die Erfassung von Signalzyklusinformationen in einigen Fällen verzögert. Um dieses Problem zu lösen, wird in Lösung 3-1 das Folgende durchgeführt. Wenn die ECU-Verarbeitungslast hoch wird, wird nämlich die Erfassungsverarbeitung von Signalzyklusinformationen gestoppt, wie es durch die schraffierte Fläche in 5 gezeigt ist, um die Verarbeitungslast mit einer Priorität auf die Dienstbereitstellung bzw. -erbringung zu reduzieren. Zu dieser Zeit, wie es in 5 gezeigt ist, werden die Signalzyklusinformationen unter Verwendung der erfassten Signalzyklusinformationen zusätzlich erzeugt, wie es in Lösung 1-1 der Fall ist, um die Signalzyklusinformationen zu aktualisieren.
(Lösung 3-2)
In Lösung 3-2 schätzt die Signalzyklusschätzeinheit 53 Signalzyklusinformationen gemäß der Tatsache, ob der Fahrunterstützungsdienst bereitgestellt bzw. erbracht wird. Im Speziellen wird die Signalzyklusinformationen-Empfangsverarbeitung wie üblich durchgeführt, bevor der Dienst gestartet wird. Von dem Start bis zu dem Ende des Diensts (während der Dienst bereitgestellt bzw. erbracht wird), wird die Erfassungsverarbeitung von Signalzyklusinformationen gestoppt, um die Verarbeitungslast mit einer Priorität auf die Dienstbereitstellung bzw. -erbringung zu reduzieren. Zu dieser Zeit werden die Signalzyklusinformationen unter Verwendung der erfassten Signalzyklusinformationen zusätzlich erzeugt, wie es in Lösung 1-1 der Fall ist, um die Signalzyklusinformationen zu aktualisieren.
Die Signalzyklusschätzeinheit 53 kann eine der Vielzahl von Lösungen gemäß verschiedenen Signalzyklusinformationen-Nichterfassungsszenarien (Situationen) zum Schätzen von Signalzyklusinformationen auswählen. Die Signalzyklusinformationen-Nichterfassungsszenarien werden grob in zwei Szenarien unterteilt: ein Szenario, in dem die Signalzyklusinformationen-Sendeseite (Infrastruktur) die Informationen nicht sendet, und ein Szenario, in dem die Sendeseite Signalzyklusinformationen sendet, aber die Empfangsseite (Fahrzeug 2) die Informationen nicht empfängt.
Bezug nehmend auf 6 und 8 werden nunmehr im Folgenden die Signalzyklusinformationen-Nichterfassungsszenarien ausführlich beschrieben, die bei diesem Ausführungsbeispiel angenommen werden. 6 ist eine Darstellung, die ein Beispiel der Einstellungen der Szenariobestimmungsbedingung, der auswählbaren Lösung und des erbringbaren Diensts für jedes der Signalzyklusinformationen-Nichterfassungsszenarien zeigt, die bei diesem Ausführungsbeispiel angenommen werden, und in denen Signalzyklusinformationen nicht gesendet werden.
Wie es in 6 gezeigt ist, sind die folgenden sieben Typen von Szenarien als ein Szenario eingestellt, in dem Signalzyklusinformationen nicht gesendet werden: ”dreifarbige Ampel ↔ blinkende Ampel”, ”Detektion von Druckknopf-EIN/Fahrzeug während Blinksignal”, ”dreifarbige Ampel ↔ Druckknopf/Fahrzeug-Detektion-Ampel”, ”Änderung in Signalzyklusstatus”, ”Zunahme/Abnahme in Anzahl von Spuren und Änderung in Fahrrichtung von Fahrspur”, ”FAST-, PTPS-, M-MOCS-Betriebszeit” und ”periodische Inspektion, unerwartete Inspektion oder Handsteuerung durch Polizist”.
(Dreifarbige Ampel ↔ blinkende Ampel)
Das Szenario ”dreifarbige Ampel ↔ blinkende Ampel” bezieht sich auf ein Szenario, in dem das Signalleuchtverfahren einer Ampel zwischen dem dreifarbigen Verfahren und dem blinkenden Verfahren gewechselt wird, wie es in 10 oben gezeigt ist. Zu dieser Wechselzeit und in einer vorbestimmten Zeitzone mehrere Minuten vor und nach der Wechselzeit werden die Signalzyklusinformationen von dem straßenseitigen Sender nicht gesendet oder werden die Signalzyklusinformationen, die gesendet werden, mit ungültigen Werten gefüllt. Die Steuerungsstartzeit, zu der das Leuchtverfahren von dem dreifarbigen Verfahren auf das blinkende Verfahren gewechselt wird, und die Steuerungsendzeit, zu der das Leuchtverfahren von dem blinkenden Verfahren auf das dreifarbige Verfahren zurückgeführt wird, können aus den Infrastrukturdaten erfasst werden. Die Fahrunterstützungsvorrichtung kann die vorbestimmten mehreren Minuten vor und nach jeder der vorbestimmten Zeiten als eine Zeitzone bestimmen, während derer das Senden von Signalzyklusinformationen gestoppt ist.
(Detektion von Druckknopf-EIN/Fahrzeug während Blinksignal)
Das Szenario ”Detektion von Druckknopf-EIN/Fahrzeug während Blinksignal” bezieht sich auf ein Szenario, in dem die blinkende Ampel in Erwiderung auf die Detektion, dass der Fußgängerdruckknopf auf EIN geschaltet wird/ist oder ein Fahrzeug präsent ist, ihr Leuchtverfahren auf ein dreifarbiges Leuchten wechselt, wie es in 10 unten gezeigt ist. Zu dieser Wechselzeit und in einer vorbestimmten Zeitzone mehrere Minuten vor und nach der Wechselzeit werden die Signalzyklusinformationen von dem straßenseitigen Sender nicht gesendet oder werden die Signalzyklusinformationen, die gesendet werden, mit ungültigen Werten gefüllt. Die Fahrunterstützungsvorrichtung kann aus den Infrastrukturdaten die Informationen darüber erfassen, ob detektiert wird, dass der Fußgängerdruckknopf auf EIN geschaltet wird/ist, oder ob ein Fahrzeug detektiert wird.
(Dreifarbige Ampel ↔ Druckknopf/Fahrzeug-detektion-Ampel)
Das Szenario ”dreifarbige Ampel ↔ Druckknopf/Fahrzeug-Detektion-Ampel” bezieht sich auf ein Szenario, in dem das Signalleuchtverfahren einer Ampel zwischen dem dreifarbigen Verfahren und dem Druckknopf/Fahrzeug-Detektionsverfahren gewechselt wird. Zu dieser Wechselzeit und in einer vorbestimmten Zeitzone mehrere Minuten vor und nach der Wechselzeit werden die Signalzyklusinformationen von dem straßenseitigen Sender nicht gesendet oder werden die Signalzyklusinformationen, die gesendet werden, mit ungültigen Werten gefüllt. Die Steuerungsstartzeit, zu der das Leuchtverfahren von dem dreifarbigen Verfahren auf das Druckknopf/Fahrzeug-Detektionsverfahren gewechselt wird, und die Steuerungsendzeit, zu der das Leuchtverfahren von dem Druckknopf/Fahrzeug-Detektionsverfahren auf das dreifarbige Verfahren zurückgeführt wird, können aus den Infrastrukturdaten erfasst werden. Die Fahrunterstützungsvorrichtung kann die mehreren Minuten vor und nach den vorbestimmten Zeiten als eine Zeitzone bestimmen, während derer das Senden von Signalzyklusinformationen gestoppt ist.
(Änderung in Signalzyklusstatus)
Das Szenario ”Änderung in Signalzyklusstatus” bezieht sich auf ein Szenario, in dem der Signalzyklusstatus (Leuchtfarbenanzeigesequenz, Kombination von Anzeigeinhalt, usw.) einer Ampel umgeschaltet wird. Zu dieser Wechselzeit und in einer vorbestimmten Zeitzone mehrere Minuten vor und nach der Wechselzeit werden die Signalzyklusinformationen von dem straßenseitigen Sender nicht gesendet oder werden die Signalzyklusinformationen, die gesendet werden, mit ungültigen Werten gefüllt. Die Wechselzeit des Signalzyklusstatus kann aus den Infrastrukturdaten erfasst werden. Die Fahrunterstützungsvorrichtung kann die mehreren Minuten vor und nach der vorbestimmten Zeit als eine Zeitzone bestimmen, während derer das Senden von Signalzyklusinformationen gestoppt ist.
(Zunahme/Abnahme in Anzahl von Spuren und Änderung in Fahrrichtung von Fahrspur)
Das Szenario ”Zunahme/Abnahme in Anzahl von Spuren und Änderung in Fahrrichtung von Fahrspur” bezieht sich auf ein Szenario, in dem die Mittellinie der Fahrstraße oder die Fahrrichtung der Fahrspur geändert wird. Zu dieser Änderungszeit und in einer vorbestimmten Zeitzone mehrere Minuten vor und nach der Änderungszeit werden die Signalzyklusinformationen von dem straßenseitigen Sender nicht gesendet oder werden die Signalzyklusinformationen, die gesendet werden, mit ungültigen Werten gefüllt. Die Straßenlinienformumschaltzeit, zu der diese Änderungen vorgenommen werden, kann aus den Infrastrukturdaten erfasst werden.
(FAST-, PTPS-, M-MOCS-Betriebszeit)
Das Szenario ”FAST-, PTPS-, M-MOCS-Betriebszeit” bezieht sich auf ein Szenario, in dem die Ampeln an den Kreuzungen, die in der Fahrrichtung voraus liegen, während des Betriebs von FAST, PTPS oder M-MOCS gesteuert werden, wie es unter Bezugnahme auf 4 beschrieben ist. Aus den Infrastrukturdaten kann erfasst werden, ob FAST, PTPS oder M-MOCS in Betrieb ist.
(Periodische Inspektion, unerwartete Inspektion oder Handsteuerung durch Polizist)
Das Szenario ”periodische Inspektion, unerwartete Inspektion oder Handsteuerung durch Polizist” bezieht sich auf ein Szenario, in dem der automatische Betrieb einer Ampel gestoppt wird, wenn die periodische Inspektion oder eine unerwartete Inspektion der Ampel durchgeführt wird, oder wenn die Ampel manuell durch einen Polizisten gesteuert wird. Die Information, dass sich die Ampel in Inspektion oder Handsteuerung befindet, kann aus den Infrastrukturdaten erfasst werden.
8 ist eine Darstellung, die ein Beispiel der Einstellungen der Szenariobestimmungsbedingung, der auswählbaren Lösung und des erbringbaren Diensts für jedes der Signalzyklusinformationen-Nichterfassungsszenarien zeigt, die bei diesem Ausführungsbeispiel angenommen werden, und in denen Signalzyklusinformationen nicht empfangen werden. Wie es in 8 gezeigt ist, sind die folgenden fünf Szenarien als ein Szenario eingestellt, in dem Signalzyklusinformationen nicht empfangen werden: ”Funkwellenbarriere”, ”Funkwelleninterferenz”, ”Rauschen von elektrischem System”, ”erhöhte ECU-Verarbeitungslast” und ”Teil- oder Vorrichtungsstörung”.
Das Szenario ”Funkwellenbarriere” umfasst eine Situation schlechter Sichtbarkeit, die auftritt, wenn sich ein großes Fahrzeug (Lastwagen, Bus) zwischen dem Fahrzeug 2 und der Infrastruktur befindet, oder eine Situation schlechter Sichtbarkeit, die zwischen dem Fahrzeug 2 und der straßenseitigen Infrastruktur infolge des Straßenaufbaus (Ebenentrennung, Kurve, Steigung, usw.) oder der Straßenkonstruktion (Fußgängerbrücke, Schild bzw. Hinweistafel, usw.) auftritt.
Das Szenario ”Funkwelleninterferenz” umfasst eine Situation, in der eine Interferenz durch eine störende Funkwelle (gleiche Frequenz) verursacht wird, eine Situation, in der die Zeitmultiplexsteuerung von Straße-Fahrzeug-Kommunikation oder Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation nicht ordnungsgemäß durchgeführt wird und als Folge hiervon Interferenz verursacht wird (Zustand verdeckten Endgeräts von Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinheit), und einen Effekt der höheren Oberwelle von einer Drahtloseinheit hoher Ausgangsleistung.
Das Szenario ”Rauschen von elektrischem System” umfasst Rauschen, das zu der differentiellen Betriebszeit von Komponenten mit unzureichendem Rauschschutz erzeugt wird, wie etwa einem Scheibenwischer und einem Gebläse, die an dem Host- bzw. Wirtsfahrzeug installiert sind, oder wie etwa einem Kompressor oder einer Zündung, die an anderen Fahrzeugen installiert sind, oder Rauschen, das durch einen Umgebungsfaktor wie etwa eine Position nahe einer Fabrik oder einer Eisenbahnlinie erzeugt wird.
Das Szenario ”erhöhte ECU-Verarbeitungslast” umfasst Situationen wie etwa diejenigen, die unter Bezugnahme auf 5 beschrieben sind, in denen die Empfangsverarbeitung von Infrastrukturdaten verzögert wird/ist oder nicht durchgeführt werden kann, und zwar wegen der folgenden Gründe: die Verarbeitungslast der HMI-Verarbeitung ist erhöht, wenn der Fahrunterstützungsdienst basierend auf Signalzyklusinformationen bereitgestellt bzw. erbracht wird, oder die ECU-Verarbeitungslast ist erhöht, wenn andere Dienste wie etwa der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsdienst bereitgestellt bzw. erbracht werden.
Das Szenario ”Teil- oder Vorrichtungsstörung” umfasst eine Situation, in der ein Kontaktfehler, eine Trennung oder eine Störung bzw. Fehlfunktion in der Funkantenne, dem Antennenkabel oder der Empfangsschaltung erzeugt wird.
Wenn Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, bestimmt die Signalzyklusschätzeinheit 53, welchem der vorstehend beschriebenen Vielzahl von Signalzyklusinformationen-Nichterfassungsszenarien der aktuelle Zustand entspricht, basierend auf den erfassten Infrastrukturdaten. Im Speziellen wählt die Signalzyklusschätzeinheit 53 ein Szenario, das die ”Szenariobestimmungsbedingung” erfüllt, die für jedes der Szenarien in 6 und 8 eingestellt ist, als das aktuelle Szenario aus. Wie es in 6 und 8 beispielhaft gezeigt ist, umfasst die ”Szenariobestimmungsbedingung” selektiv zwei Elemente: eines ist ein Element ”Situation”, das den aktuellen Datenempfangszustand bezeichnet, und das andere ist ein Element ”Mittel”, das die zum Bestimmen eines Szenarios verwendeten Informationen bezeichnet. Wenn alle Elemente eines Szenarios erfüllt sind, wird bestimmt, dass die ”Szenariobestimmungsbedingung” erfüllt ist, die für das Szenario eingestellt ist.
Für jedes der Elemente der ”Szenariobestimmungsbedingung” in 6 für die Szenarien, in denen Signalzyklusinformationen nicht gesendet werden, kann ein spezieller Inhalt für jedes der Elemente eingestellt sein, wie es in 7 gezeigt ist. Für jedes der Elemente der ”Szenariobestimmungsbedingung” in 8 für die Szenarien, in denen Signalzyklusinformationen nicht empfangen werden, kann ein spezieller Inhalt für jedes der Elemente eingestellt sein, wie es in 9 gezeigt ist.
Nach Bestimmung des aktuellen Szenarios kann die Signalzyklusschätzeinheit 53 eine Lösung aus den Lösungen auswählen, die in dem Element ”auswählbare Lösung” für jedes Szenario in 6 und 8 eingestellt sind, und die ausgewählte Lösung ausführen, um die Signalzyklusinformationen zu schätzen. Wenn eine Vielzahl von Lösungen für das Szenario eingestellt sind, wählt die Signalzyklusschätzeinheit 53 eine Lösung basierend auf der Priorität und der Benutzbarkeitsbedingung aus, die für jede Lösung eingestellt sind, und verwendet sie diese.
Unter Bezugnahme auf 6, 11 und 12 wird im Folgenden die Auswahl einer Lösung unter Verwendung von Szenario Nr. 1 ”dreifarbige Ampel ↔ blinkende Ampel” als ein Beispiel beschrieben.
Bezug nehmend auf das Element ”auswählbare Lösung” in 6 ist Lösungen 1-1 und 1-2 Priorität 1 zugeordnet, ist Lösung 1-4 Priorität 2 zugeordnet und ist Lösung 1-3 Priorität 3 zugeordnet. Zusätzlich sind die folgenden Zeitbedingungen zugeordnet: Lösung 1-1 ist ”Dreifarbensignal-Zeitzone” zugeordnet, Lösung 1-2 ist ”Blinksignal-Zeitzone” zugeordnet, Lösung 1-4 ist ”bis Zeit unmittelbar vor Umschaltung” zugeordnet und Lösung 1-3 ist ”beliebige Zeitzone” zugeordnet.
Es sei unter Bezugnahme auf 11 nun eine Umschaltzeit von dem dreifarbigen Leuchten auf ein blinkendes Leuchten betrachtet. Lösungen 1-1 und 1-4 sind auf die Zeit vor der Steuerungsstartzeit beschränkt. Lösung 1-2 ist auf die Zeit nach der Steuerungsstartzeit beschränkt. Lösung 1-3 kann in einer beliebigen Zeitzone vor und nach der Steuerungsstartzeit ausgewählt werden. Das heißt, dass zu einer Umschaltzeit von dem dreifarbigen Leuchten auf ein blinkendes Leuchten Lösungen 1-1, 1-4 und 1-3 in dieser Prioritätsreihenfolge vor der Steuerungsstartzeit ausgewählt werden; andererseits Lösungen 1-2 und 1-3 in dieser Prioritätsreihenfolge nach der Steuerungsstartzeit ausgewählt werden.
Als Nächstes sei unter Bezugnahme auf 12 eine Umschaltzeit von einem blinkenden Leuchten auf ein dreifarbiges Leuchten betrachtet. Lösungen 1-1, 1-2 und 1-4 sind auf die Zeit vor der Steuerungsendzeit beschränkt. Lösung 1-3 kann in einer beliebigen Zeitzone vor und nach der Steuerungsendzeit ausgewählt werden. Das heißt, dass zu einer Umschaltzeit von einem blinkenden Leuchten auf ein dreifarbiges Leuchten Lösungen 1-1, 1-2, 1-4 und 1-3 in dieser Prioritätsreihenfolge vor der Steuerungsendzeit ausgewählt werden und Lösung 1-3 nach der Steuerungsendzeit ausgewählt wird.
Nachdem eine Lösung ausgewählt ist, extrahiert die Signalzyklusschätzeinheit 53 den Typ von erbringbarem Fahrunterstützungsdienst bzw. erbringbaren Fahrunterstützungsdiensten, der bzw. die mit der Lösung in Zusammenhang steht bzw. stehen, wie es in dem Element ”erbringbarer Dienst” in 6 und 8 gezeigt ist, und sendet sie den extrahierten Dienst bzw. die extrahierten Dienste ebenso wie die geschätzten Signalzyklusinformationen an die Fahrunterstützungsbetriebseinheit 54. Die Fahrunterstützungsbetriebseinheit 54, die HMI-Steuereinheit 55 und die HMI-Vorrichtung 4 verwenden die Signalzyklusinformationen, die durch die Signalzyklusschätzeinheit 53 geschätzt sind, um einen erbringbaren Fahrunterstützungsdienst bzw. erbringbare Fahrunterschützungsdienste an den Fahrer bereitzustellen.
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 13 bis 19 der Betrieb der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 bei diesem Ausführungsbeispiel beschrieben. 13 ist ein Hauptablauf, der die Fahrunterstützungsverarbeitung zeigt, die durch die Fahrunterstützungsvorrichtung bei diesem Ausführungsbeispiel durchgeführt wird, 14 zeigt eine Unterroutine, die die Verarbeitung von Lösung 1-1 zeigt, die durch die Fahrunterstützungsbetriebseinheit durchgeführt wird, 15 zeigt eine Unterroutine, die die Verarbeitung von Lösung 1-2 zeigt, die durch die Fahrunterstützungsbetriebseinheit durchgeführt wird, 16 zeigt eine Unterroutine, die die Verarbeitung von Lösung 1-3 zeigt, die durch die Fahrunterstützungsbetriebseinheit durchgeführt wird, 17 zeigt eine Unterroutine, die die Verarbeitung von Lösung 1-4 zeigt, die durch die Fahrunterstützungsbetriebseinheit durchgeführt wird, 18 zeigt eine Unterroutine, die die Verarbeitung von Lösung 1-5 zeigt, die durch die Fahrunterstützungsbetriebseinheit durchgeführt wird, und 19 zeigt eine Unterroutine, die die Verarbeitung von Lösungen 3-1 und 3-2 zeigt, die durch die Fahrunterstützungsbetriebseinheit durchgeführt werden.
Wie es in dem Hauptablauf von 13 gezeigt ist, bestätigt die Kommunikationssteuereinheit 51 zunächst, ob eine Straße-Fahrzeug-Kommunikation vorgenommen wird (S101). Die Kommunikationssteuereinheit 51 kann zum Beispiel durch Prüfung des Betriebszustands der Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 60 bestätigen, ob eine Straße-Fahrzeug-Kommunikation vorgenommen wird.
Wenn bestimmt wird, dass eine Straße-Fahrzeug-Kommunikation vorgenommen wird (Ja in S101), empfängt die Kommunikationssteuereinheit 51 Infrastrukturdaten über die Umgebung des Fahrzeugs 2 (S102). Die Kommunikationssteuereinheit 51 empfängt verschiedene Typen von Informationen über Infrastrukturdaten von verschiedenen Vorrichtungen, wie etwa der Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 60, der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 61, der GPS-ECU 62, der Kartendatenbank 63 und der Autonavigationsvorrichtung 64. Die empfangenen Infrastrukturdaten werden an die Empfangsdatenverarbeitungseinheit 52 gesendet.
Die Empfangsdatenverarbeitungseinheit 52 bestimmt die Fahrzeugposition und die Fahrzeugfahrstraße (S103). Die Empfangsdatenverarbeitungseinheit 52 berechnet die Fahrzeugposition, wie etwa die Breiten-/Längeninformationen bezüglich des Fahrzeugs 2, basierend auf den von der GPS-ECU 62 erfassten Informationen, und sie bestimmt die Straße, auf der das Fahrzeug 2 gerade fährt, basierend auf der berechneten Fahrzeugposition und den von der Kartendatenbank 63 oder der Autonavigationsvorrichtung 64 erhaltenen Straßeninformationen. Die Empfangsdatenverarbeitungseinheit 52 sendet die Infrastrukturdaten, die die bestimmten Informationen bezüglich der Fahrzeugposition und bezüglich der Fahrzeugfahrstraße umfassen, an die Fahrunterstützungsbetriebseinheit 54.
Wenn die Kreuzung, die auf der Fahrzeugfahrstraße voraus liegt, basierend auf den von der Empfangsdatenverarbeitungseinheit 52 empfangenen Infrastrukturdaten als eine Zielkreuzung identifiziert wird, bestimmt die Fahrunterstützungsbetriebseinheit 54 den für die Zielkreuzung definierten Diensttyp (S104).
Zu diesem Zeitpunkt bestätigt die Fahrunterstützungsbetriebseinheit 54, ob Signalzyklusinformationen erfasst werden können (S105). Im Speziellen bestätigt die Fahrunterstützungsbetriebseinheit 54, ob die von der Empfangsdatenverarbeitungseinheit 52 empfangenen Infrastrukturdaten Signalzyklusinformationen umfassen. Wenn bestimmt wird, dass Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind (Nein in S105), ist die Situation so, dass die Infrastrukturdaten empfangen werden, aber in den empfangenen Infrastrukturdaten keine Signalzyklusinformationen umfasst sind. Daher schreitet die Verarbeitung unter der Annahme, dass eine Störung bzw. Fehlfunktion auf der Signalzyklusinformationen-Sendeseite (an der straßenseitigen Kommunikationseinheit) aufgetreten ist, zu Schritt S107 voran.
Wenn bestimmt wird, dass Signalzyklusinformationen erfasst werden können (Ja in S105), werden die Signalzyklusinformationen unter Verwendung der in den neu erfassten Infrastrukturdaten umfassten Signalzyklusinformationen aktualisiert (S111). Die Fahrunterstützungsbetriebseinheit 54, die HMI-Steuereinheit 55 und die HMI-Vorrichtung 4 stellen den Fahrunterstützungsdienst unter Verwendung der aktualisierten Signalzyklusinformationen bereit (S112).
Andererseits, wenn in Schritt S101 bestimmt wird, dass eine Straße-Fahrzeug-Kommunikation nicht vorgenommen wird (Nein in S101), wird als Nächstes eine Bestätigung dahingehend vorgenommen, ob der Straße-Fahrzeug-Dienst durchgeführt wird (S106). Wenn bestimmt wird, dass der Straße-Fahrzeug-Dienst durchgeführt wird (Ja in S106), ist die Situation so, dass der Straße-Fahrzeug-Dienst durchgeführt wird, aber eine Straße-Fahrzeug-Kommunikation nicht durchgeführt wird. Daher schreitet die Verarbeitung unter der Annahme, dass die Infrastrukturdaten (Signalzyklusinformationen) infolge einer Störung bzw. Fehlfunktion in dem Empfangsstatus auf der Signalzyklusinformationen-Empfangsseite (an dem Fahrzeug 2) nicht empfangen werden können, zu Schritt S107 voran. Wenn bestimmt wird, dass der Straße-Fahrzeug-Dienst nicht durchgeführt wird (Nein in S106), ist die Situation so, dass weder die Straße-Fahrzeug-Kommunikation vorgenommen wird noch der Straße-Fahrzeug-Dienst durchgeführt wird. In diesem Fall wird die Verarbeitung beendet, ohne dass der Fahrunterstützungsdienst durchgeführt wird.
Wenn in Schritt S105 bestimmt wird, dass Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind (Nein in S105), oder wenn in Schritt S106 bestimmt wird, dass der Straße-Fahrzeug-Dienst durchgeführt wird (Ja in S106), ist die Situation so, dass Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind. Daher führt die Signalzyklusschätzeinheit 53 die Signalzyklusschätzverarbeitung in Schritt S107 und den folgenden Schritten durch.
Zunächst bestimmt die Signalzyklusschätzeinheit 53 ein Signalzyklusinformationen-Nichterfassungsszenario (S107). Unter Verwendung von verschiedenen Typen von Informationen, die in den durch die Kommunikationssteuereinheit 51 erfassten Infrastrukturdaten umfasst sind, prüft die Signalzyklusschätzeinheit 53 die Situation gegen eine Bestimmungsbedingung, die in dem Element ”Szenariobestimmungsbedingung” in 6 und 8 aufgelistet und für jedes Szenario eingestellt ist, und bestimmt sie ein Szenario, das alle Bedingungen erfüllt, als das Signalzyklusinformationen-Nichterfassungsszenario zu der aktuellen Zeit.
Als Nächstes wählt die Signalzyklusschätzeinheit 53 eine Lösung zum Schätzen der Signalzyklusinformationen gemäß dem in Schritt S107 bestimmten Signalzyklusinformationen-Nichterfassungsszenario aus (S108). Die Signalzyklusschätzeinheit 53 kann eine Lösung auswählen, die dem in Schritt S107 ausgewählten Szenario zugeordnet ist, wie es in dem Element ”auswählbare Lösung” in
6 und 8 beispielhaft gezeigt ist. Wenn dem Szenario eine Vielzahl von Lösungen zugeordnet sind, wählt die Signalzyklusschätzeinheit 53 eine Lösung unter Berücksichtigung der Zeitbedingung oder der Priorität aus, die individuell für jede Lösung spezifiziert sind.
Die Unterroutine für die in Schritt S108 ausgewählte Lösung wird zum Schätzen der Signalzyklusinformationen ausgeführt (S109). Die Unterroutine für jede Lösung wird nachstehend unter Bezugnahme auf 14 bis 19 beschrieben.
Basierend auf dem in Schritt S107 bestimmten Signalzyklusinformationen-Nichterfassungsszenario und der in Schritt S108 ausgewählten Lösung wird unter Bezugnahme auf 6 und 8 ein erbringbarer Diensttyp ausgewählt (S110), der mit dem Signalzyklusinformationen-Nichterfassungsszenario und der Lösung in Zusammenhang steht.
Die Fahrunterstützungsbetriebseinheit 54, die HMI-Steuereinheit 55 und die HMI-Vorrichtung 4 verwenden die in Schritt S109 geschätzten Signalzyklusinformationen, um den in Schritt S110 ausgewählten Fahrunterstützungsdienst bereitzustellen (S112).
Zusätzlich wird eine Prüfung dahingehend vorgenommen, ob der Straße-Fahrzeug-Dienst beendet ist (S113). Wenn der Straße-Fahrzeug-Dienst fortgesetzt wird (Nein in S113), kehrt die Verarbeitung zu Schritt S101 zurück, um den Ablauf für eine fortgesetzte Fahrunterstützung basierend auf Signalzyklusinformationen zu wiederholen. Wenn der Straße-Fahrzeug-Dienst beendet ist (Ja in S113), wird die Verarbeitung beendet.
Als Nächstes werden die Unterroutinen für die Lösungen, die in Schritt S109 in dem Hauptablauf von 13 ausgeführt werden, einzeln unter Bezugnahme auf 14 bis 19 beschrieben.
Zunächst wird die Unterroutine von Lösung 1-1 unter Bezugnahme auf 14 beschrieben.
Es wird eine Prüfung dahingehend vorgenommen, ob die in der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 gespeicherten Signalzyklusinformationen innerhalb der effektiven Zeit liegen (S201). Die gespeicherten Signalzyklusinformationen werden, wenn sie innerhalb der effektiven Zeit liegen (Ja in S201), als die neuesten Signalzyklusinformationen geschrieben (S202). Andererseits, wenn die gespeicherten Signalzyklusinformationen nicht innerhalb der effektiven Zeit liegen (Nein in S201), wird der letzte Signalzyklus der gespeicherten Signalzyklusinformationen dupliziert bzw. vervielfältigt, um neue Signalzyklusinformationen zu erzeugen (S203).
Danach werden die Signalzyklusinformationen unter Verwendung der in Schritt S202 oder S203 erzeugten Signalzyklusinformationen aktualisiert (S204) und kehrt die Verarbeitung zum Hauptablauf zurück.
Als Nächstes wird die Unterroutine von Lösung 1-2 unter Bezugnahme auf 15 beschrieben.
Die Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 60 und die Autonavigationsvorrichtung 64 erfassen die Straßenlinienforminformationen und die Karteninformationen (S301). Basierend auf den in Schritt S301 erfassten Straßenlinienforminformationen und Karteninformationen wird die Haupt-/Neben- bzw. Überordnungs-/Unterordnungsbeziehung an der Zielkreuzung geschätzt (S302). Das heißt, dass die Unterroutine schätzt, welche von jeder der in die Zielkreuzung hineinführenden Straßen eine Haupt- bzw. Vorfahrtsstraße oder eine Nebenstraße ist.
Basierend auf der Haupt-/Neben- bzw. Überordnungs-/Unterordnungsbeziehung an der Kreuzung, die in Schritt S302 geschätzt wird, wird bestimmt, ob die Straße, auf der das Fahrzeug 2 gerade fährt, eine Haupt- bzw. Vorfahrtsstraße oder eine Nebenstraße ist (S303).
Die Signalzyklusinformationen werden gemäß der Haupt-/Neben- bzw. Überordnungs-/Unterordnungsbeziehung der Fahrstraße, die in Schritt S303 bestimmt wird, aktualisiert (304) und die Verarbeitung kehrt zu dem Hauptablauf zurück. Im Speziellen werden die Signalzyklusinformationen mit einem blinkenden gelben Lichtzeichen (äquivalent zu einem grünen Lichtzeichen) aktualisiert, wenn die Straße, auf der das Host- bzw. Wirtsfahrzeug gerade fährt, eine Haupt- bzw. Vorfahrtsstraße ist. Wenn die Straße, auf der das Host- bzw. Wirtsfahrzeug gerade fährt, eine Nebenstraße ist, werden die Signalyklusinformationen mit einem blinkenden roten Lichtzeichen (äquivalent zu einem roten Lichtzeichen) aktualisiert.
Als Nächstes wird die Unterroutine von Lösung 1-3 unter Bezugnahme auf 16 beschrieben.
Die Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 60 erfasst die Fahrzeugdetektionssensordaten an der Zielkreuzung (S401). Das heißt, dass die Informationen darüber, ob Fahrzeuge auf den Straßen präsent sind, die in die Zielkreuzung hineinführen, erfasst werden.
Das Fahrverhalten der anderen Fahrzeuge (vorausfahrenden Fahrzeuge oder entgegenkommenden Fahrzeuge) auf der Straße, auf der das Fahrzeug 2 gerade fährt, wird unter Verwendung der in Schritt S401 erfassten Fahrzeugdetektionssensordaten detektiert (S402). Zusätzlich wird das Fahrverhalten der anderen Fahrzeuge auf der Straße, die die Host- bzw. Wirtsfahrzeug-Fahrstraße an der Kreuzung kreuzt, detektiert (S403).
Basierend auf dem Fahrverhalten der anderen Fahrzeuge auf der Host- bzw. Wirtsfahrzeug-Fahrstraße und auf der kreuzenden Straße, die in Schritt S402 bzw. Schritt S403 detektiert werden, wird der Einfahrstatus der anderen Fahrzeuge in die Zielkreuzung geschätzt und wird die Halteanforderung bzw. -notwendigkeit (die Durchfahrtserlaubnis) des Fahrzeugs 2 an der Zielkreuzung bestimmt (S404).
Danach wird das Signalzyklussignal gemäß der in Schritt S404 bestimmten Halteanforderung bzw. -notwendigkeit aktualisiert (S405) und kehrt die Verarbeitung zu dem Hauptablauf zurück. Im Speziellen werden die Signalzyklusinformationen auf Informationen äquivalent zu einem grünen Lichtzeichen aktualisiert, wenn es nicht erforderlich ist, dass das Fahrzeug anhält. Andererseits werden die Signalzyklusinformationen auf Informationen äquivalent zu einem roten Lichtzeichen aktualisiert, wenn es erforderlich ist, dass das Fahrzeug anhält.
Als Nächstes wird die Unterroutine von Lösung 1-4 unter Bezugnahme auf 17 beschrieben.
Die Signalzyklusumschaltzeit wird durch die Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 60 erfasst (S501), und es wird eine Prüfung dahingehend vorgenommen, ob die aktuelle Zeit in einem vorbestimmten Bereich unmittelbar vor der Umschaltzeit umfasst ist (S502). Wenn die aktuelle Zeit als eine Zeit unmittelbar vor der Umschaltzeit bestimmt wird (Ja in S502), wird die verbleibende Zeit bis zu der Umschaltzeit gezählt (S503), um zu prüfen, ob die verbleibende Zeit bis zu der Umschaltung gleich oder größer einem vorbestimmten Wert ist (S504).
Wenn die verbleibende Zeit gleich oder größer dem vorbestimmten Wert ist (Ja in S504), wird bestimmt, dass der Startbenachrichtigungsdienst (Dienst C) erbringbar ist (S505). Wenn die verbleibende Zeit kleiner ist als der vorbestimmte Wert (Nein in S504), wird bestimmt, dass der Startbenachrichtigungsdienst (Dienst C) nicht erbringbar ist (S506). Danach werden unter Verwendung der in Schritt S503 berechneten verbleibenden Zeit die Signalzyklusinformationen unter Berücksichtigung der verbleibenden Zeit bis zu der Statusumschaltzeit, nämlich der Zeit von der aktuellen Zeit bis zu der Signalzyklusumschaltzeit, als äquivalent zu einem roten Lichtzeichen aktualisiert (S507). Danach kehrt die Verarbeitung zu dem Hauptablauf zurück.
Wenn in Schritt S502 bestimmt wird, dass die aktuelle Zeit keine Zeit unmittelbar vor der Umschaltzeit ist (Nein in S502), ist es auch möglich zu bestimmen, ob ein neuer Informationsbereitstellungsdienst abgesehen von Diensten A, B und C erbringbar ist (S508).
Als Nächstes wird die Unterroutine von Lösung 1-5 unter Bezugnahme auf 18 beschrieben.
Es werden Daten über die umliegenden Fahrzeuge durch die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 61 erfasst (S601), und es werden basierend auf diesen Fahrzeugdaten die Fahrstraße und die Näherungssituation eines Notfallfahrzeugs (wie etwa eines Krankenwagens) oder eines öffentlichen Fahrzeugs (wie etwa eines Busses), die in den umliegenden Fahrzeugen umfasst sind, detektiert (S602).
Die Haupt-/Neben- bzw. Überordnungs-/Unterordnungsbeziehung der Straßen an der Zielkreuzung wird gemäß dem Fahrzustand des umliegenden Notfallfahrzeugs oder öffentlichen Fahrzeugs, der in Schritt S602 detektiert wird, geschätzt (S603). Im Speziellen, wie es unter Bezugnahme auf 4 beschrieben ist, ist die Fahrstraße eines Notfallfahrzeugs oder eines öffentlichen Fahrzeugs eine Haupt- bzw. Vorfahrtsstraße und sind die anderen Straßen Nebenstraßen.
Die Haupt-/Neben- bzw. Überordnungs-/Unterordnungsbeziehung der Fahrstraße des Fahrzeugs 2 wird gemäß der Haupt-/Neben- bzw. Überordnungs-/Unterordnungsbeziehung der Zielkreuzung, die in Schritt S603 geschätzt wird, bestimmt (S604). Das heißt, wenn das Fahrzeug 2 gerade auf der gleichen Straße wie derjenigen des Notfallfahrzeugs oder des öffentlichen Fahrzeugs fährt, wird die Straße als eine Haupt- bzw. Vorfahrtsstraße bestimmt. Wenn das Fahrzeug 2 gerade auf anderen Straßen fährt, wird die Straße als eine Nebenstraße bestimmt.
Danach werden die Signalzyklusinformationen gemäß der in Schritt S604 bestimmten Haupt-/Neben- bzw. Überordnungs-/Unterordnungsbeziehung der Fahrstraße des Fahrzeugs 2 aktualisiert (S605) und kehrt die Verarbeitung zu dem Hauptablauf zurück. Im Speziellen, wenn die Fahrstraße des Fahrzeugs 2 eine Haupt- bzw. Vorfahrtsstraße ist, werden die Signalzyklusinformationen auf Informationen äquivalent zu einem grünen Lichtsignal aktualisiert; wenn die Fahrstraße eine Nebenstraße ist, werden die Signalzyklusinformationen auf Informationen äquivalent zu einem roten Lichtzeichen aktualisiert.
Als Nächstes wird die Unterroutinenverarbeitung von Lösungen 3-1 und 3-2 unter Bezugnahme auf 19 beschrieben.
Zunächst wird die ECU-Verarbeitungslast des Fahrzeugs 2 detektiert (S701), um zu prüfen, ob sich die Verarbeitungslast in dem Hochlastzustand befindet (S702). Wenn sich die ECU-Verarbeitungslast in dem Hochlastzustand befindet (Ja in S702), wird die gleiche Verarbeitung wie diejenige für Lösung 1-1 durchgeführt (S704) und kehrt die Verarbeitung zu dem Hauptablauf zurück. Das heißt, wenn die ECU-Verarbeitungslast hoch ist, wird die Infrastrukturdatenempfangsverarbeitung zum Erfassen von neuen Signalzyklusinformationen nicht durchgeführt und werden die Signalzyklusinformationen unter Verwendung der erfassten Signalzyklusinformationen aktualisiert.
Andererseits, wenn sich die ECU-Verarbeitungslast in dem Niedriglastzustand befindet (Nein in S702), wird als Nächstes eine Prüfung dahingehend vorgenommen, ob ein Dienst zur Fahrunterstützung momentan bereitgestellt wird (S703). Wenn ein Dienst bereitgestellt wird (Ja in S703), wird die gleiche Verarbeitung wie diejenige für Lösung 1-1, wie in dem Hochlastzustand, durchgeführt (S704).
Wenn kein Dienst bereitgestellt wird (Nein in S703), werden die Signalzyklusinformationen wie üblich aktualisiert (S705). Das heißt, dass die Verarbeitung durch die Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 60 zum Empfangen von neuen Infrastrukturdaten durchgeführt wird und neue Signalzyklusinformationen aus den Infrastrukturdaten zur Verwendung bei einer Aktualisierung erfasst werden.
Als Nächstes wird die Wirkung der Fahrunterstützungsvorrichtung bei diesem Ausführungsbeispiel beschrieben.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 bei diesem Ausführungsbeispiel führt die Fahrunterstützung des Fahrzeugs 2 basierend auf den Signalzyklusinformationen bezüglich des Leuchtfarbenzyklus der Lichtzeichenanlage an der Kreuzung 71 durch. Wenn die Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, schätzt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 die Signalinformationen basierend auf den Infrastrukturdaten, die die Informationen bezüglich der Umgebung der Kreuzung 71 sind, und führt sie basierend auf den geschätzten Signalzyklusinformationen eine Fahrunterstützung durch.
Der Fahrunterstützungsdienst, der durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 und basierend auf den Signalzyklusinformationen erbringbar ist, umfasst verschiedene Dienste wie etwa Dienste A, B und C, die vorstehend beschrieben sind. Wenn Signalzyklusinformationen aus dem einen oder anderen Grund nicht verfügbar sind, kann keiner dieser Dienste bereitgestellt werden. Wenn Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, schätzt dieses Ausführungsbeispiel mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration die Signalzyklusinformationen basierend auf den Infrastrukturdaten. Daher kann dieses Ausführungsbeispiel den Fahrunterstützungsdienst basierend auf den Signalzyklusinformationen durchgehend ohne Unterbrechung bereitstellen, wodurch ermöglicht wird, dass ein Fahrunterstützungsdienst auf geeignete Weise selbst dann durchgeführt wird, wenn Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind.
Zusätzlich stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 bei diesem Ausführungsbeispiel eine Vielzahl von Lösungen zum Schätzen von Signalzyklusinformationen bereit, und wählt sie eine Lösung, die zum Schätzen von Signalzyklusinformationen verwendet wird, gemäß einem Szenario, in dem Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, aus der Vielzahl von Lösungen aus.
Diese Konfiguration macht es möglich, Signalzyklusinformationen auf angemessene Weise gemäß einem Szenario zu schätzen, in dem Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, und Signalzyklusinformationen genau zu schätzen, was ermöglicht, dass eine Fahrunterstützung auf noch geeignetere Art und Weise selbst dann durchgeführt wird, wenn Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind.
Zusätzlich wählt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 bei diesem Ausführungsbeispiel einen erbingbaren Dienst aus den Diensten zur Fahrunterstützung gemäß einer ausgewählten Lösung und einem Szenario aus, in dem Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind.
Diese Konfiguration ermöglicht, dass eine Fahrunterstützung nur für einen erbringbaren Dienst gemäß einem Szenario durchgeführt wird, in dem Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, was ermöglicht, dass eine Fahrunterstützung auf noch geeignetere Art und Weise selbst dann durchgeführt wird, wenn Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind.
Der Fall, in dem für die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 bei diesem Ausführungsbeispiel ”Signalzyklusinformationen nicht verfügbar” sind, bezieht sich auf einen Fall, in dem die Signalzyklusinformationen-Sendeseite keine Signalzyklusinformationen sendet. Selbst wenn eine solche Bedingung auftritt und eine Straßeninfrastruktur, wie etwa die straßenseitige Kommunikationseinheit 60a, Signalzyklusinformationen nicht senden kann, kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 den Fahrunterstützungsdienst basierend auf den Signalzyklusinformationen durchgehend ohne Unterbrechung bereitstellen.
Der Fall, in dem für die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 bei diesem Ausführungsbeispiel ”Signalzyklusinformationen nicht verfügbar” sind, bezieht sich auf einen Fall, in dem die Signalzyklusinformationen-Empfangsseite keine Signalzyklusinformationen empfängt. Selbst wenn eine derartige Bedingung auftritt und eine gewisse Kommunikationsstörung bzw. -fehlfunktion zwischen der Sendeseite und der Empfangsseite von Signalzyklusinformationen auftritt, kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 den Fahrunterstützungsdienst basierend auf den Signalzyklusinformationen durchgehend ohne Unterbrechung bereitstellen.
Der Fall, in dem für die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 bei diesem Ausführungsbeispiel ”Signalzyklusinformationen nicht verfügbar” sind, bezieht sich auf einen Fall, in dem die Informationsverarbeitungslast in dem Fahrzeug 2 hoch ist und die Empfangsverarbeitung von Signalzyklusinformationen verzögert ist. Selbst wenn eine derartige Bedingung vorliegt, wenn Signalzyklusinformationen empfangen werden, und als Folge hiervon die Verarbeitung verzögert wird, kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 den Fahrunterstützungsdienst basierend auf den Signalzyklusinformationen durchgehend ohne Unterbrechung bereitstellen.
Zusätzlich bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 bei diesem Ausführungsbeispiel, ob die Fahrstraße des Fahrzeugs 2 eine Haupt- bzw. Vorfahrtsstraße oder eine Nebenstraße ist, basierend auf den Straßeninformationen an der Kreuzung 71. Als Folge hiervon schätzt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 die Signalzyklusinformationen als äquivalent zu einem grünen Lichtzeichen, wenn die Straße eine Haupt- bzw. Vorfahrtsstraße ist; schätzt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 die Signalzyklusinformationen als äquivalent zu einem roten Lichtzeichen, wenn die Straße eine Nebenstraße ist. Dies ermöglicht, dass Signalzyklusinformationen basierend auf den Straßeninformationen beüglich der Kreuzung 71 geschätzt werden, wenn die Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, was es möglich macht, den Fahrunterstützungsdienst basierend auf den Signalzyklusinformationen durchgehend ohne Unterbrechung bereitzustellen.
Zusätzlich bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 bei diesem Ausführungsbeispiel, ob es erforderlich ist, dass das Fahrzeug 2 an der Kreuzung 71 anhält, basierend auf der Präsenz von anderen Fahrzeugen oder Fußgängern rund um die Kreuzung 71. Als Folge hiervon schätzt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 die Signalzyklusinformationen als äquivalent zu einem grünen Lichtzeichen, wenn es nicht erforderlich ist, dass das Fahrzeug 2 anhält; schätzt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 die Signalzyklusinformationen als äquivalent zu einem roten Lichtzeichen, wenn es erforderlich ist, dass das Fahrzeug 2 anhält. Dies ermöglicht, dass Signalzyklusinformationen basierend auf der Präsenz von anderen Fahrzeugen oder Fußgängern rund um die Kreuzung 71 geschätzt werden, wenn die Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, was es möglich macht, den Fahrunterstützungsdienst basierend auf den Signalzyklusinformationen durchgehend ohne Unterbrechung bereitzustellen.
Zusätzlich schätzt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 bei diesem Ausführungsbeispiel Signalzyklusinformationen basierend auf der verbleibenden Zeit bis zu der Signaltypumschaltzeit an der Kreuzung 71. Dies ermöglicht, dass Signalzyklusinformationen basierend auf der verbleibenden Zeit bis zu der Signaltypumschaltzeit an der Kreuzung 71 geschätzt werden, wenn die Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, was es möglich macht, den Fahrunterstützungsdienst basierend auf den Signalzyklusinformationen durchgehend ohne Unterbrechung bereitzustellen.
Zusätzlich schätzt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 bei diesem Ausführungsbeispiel Signalzyklusinformationen basierend auf erfassten Signalzyklusinformationen. Dies ermöglicht, dass Signalzyklusinformationen basierend auf den erfassten Signalzyklusinformationen geschätzt werden, wenn die Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, was es möglich macht, den Fahrunterstützungsdienst basierend auf den Signalzyklusinformationen durchgehend ohne Unterbrechung bereitzustellen.
Zusätzlich bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 bei diesem Ausführungsbeispiel, ob die Fahrstraße des Fahrzeugs 2 eine Haupt- bzw. Vorfahrtsstraße oder eine Nebenstraße ist, basierend auf der Präsenz eines Notfallfahrzeugs oder eines öffentlichen Fahrzeugs rund um die Kreuzung 71. Als Folge hiervon schätzt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 die Signalzyklusinformationen als äquivalent zu einem grünen Lichtzeichen, wenn die Straße eine Haupt- bzw. Vorfahrtsstraße ist; schätzt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 die Signalzyklusinformationen als äquivalent zu einem roten Lichtzeichen, wenn die Straße eine Nebenstraße ist. Dies ermöglicht, dass Signalzyklusinformationen basierend auf der Präsenz eines Notfallfahrzeugs oder eines öffentlichen Fahrzeugs rund um die Kreuzung 71 geschätzt werden, wenn die Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, was es möglich macht, den Fahrunterstützungsdienst basierend auf den Signalzyklusinformationen durchgehend ohne Unterbrechung bereitzustellen.
[Abwandlung]
Als Nächstes wird eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf 20 bis 22 beschrieben. 20 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel einer Konfiguration einer Straße-Fahrzeug-Kommunikation bei einer Abwandlung dieses Ausführungsbeispiels zeigt, 21 ist eine schematische Darstellung, die ein Signalzyklusinformationen-Schätzverfahren bei der Abwandlung dieses Ausführungsbeispiels zeigt, und 22 zeigt eine Unterroutine, die die Verarbeitung von Lösung 1-1 bei der Abwandlung dieses Ausführungsbeispiels zeigt.
Bei dieser Abwandlung ist der Verarbeitungsinhalt von Lösung 1-1, nämlich einer der Vielzahl von Lösungen, die durch die Signalzyklusschätzeinheit 53 des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels zum Schätzen von Signalzyklusinformationen bereitgestellt werden, teilweise modifiziert.
Es sei ein Fall betrachtet, in dem ineinandergreifende bzw. verflochtene Lichtzeichenanlagen bzw. Ampeln vor und hinter der Dienstzielkreuzung 71 installiert sind, wenn Signalzyklusinformationen bezüglich der Kreuzung 71 von der straßenseitigen Kommunikationseinheit 60a nicht gesendet werden. Ineinandergreifende bzw. verflochtene Lichtzeichenanlagen bzw. Ampeln beziehen sich auf eine Vielzahl von Lichtzeichenanlagen bzw. Ampeln, deren Signalzyklen ineinandergreifen bzw. verflochten sind. Zum Beispiel, wie es in 20 und 21 gezeigt ist, sind die Signalzyklen einer Vielzahl von Ampeln, die an einer Straße hintereinander angeordnet sind, auf den gleichen Zyklus eingestellt (oder ist die für einen Zyklus erforderliche Zeit zwischen diesen gleich eingestellt). Diese Vielzahl von Ampeln sind für die Regelung bzw. Handhabung eines problem- bzw. reibungslosen Betriebs von passierenden Fahrzeugen konfiguriert, um zum Beispiel zu ermöglichen, dass ein mit einer bestimmten Geschwindigkeit fahrendes Fahrzeug eine Reihe von Ampeln, die sich jeweils auf dem grünen Lichtzeichen befinden, überfährt. Zusätzlich kann die Leuchtzeit für ein grünes oder ein rotes Lichtzeichen der ineinandergreifenden bzw. verflochtenen Ampeln gemäß der Menge von passierenden Fahrzeugen flexibel variiert werden.
In Lösung 1-1 bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel werden, wenn Signalzyklusinformationen von der Dienstzielkreuzung 71 nicht verfügbar sind, die bereits erfassten Signalzyklusinformationen verwendet, um neue Signalzyklusinformationen zu schätzen. Im Gegensatz dazu werden bei dieser Abwandlung auch die Signalzyklusinformationen bezüglich der ineinandergreifenden bzw. verflochtenen Lichtzeichenanlagen vor und hinter der Dienstzielkreuzung 71 (Ampeln a und c in 20) verwendet, um die Signalzyklusinformationen bezüglich der Lichtzeichenanlage an der Dienstzielkreuzung 71 (Ampel b in 20) zu schätzen.
Im Speziellen werden, wenn der Signalzyklus einer verflochtenen Lichtzeichenanlage vor oder hinter der Dienstzielkreuzung 71 geändert wird, wie es in 21 gezeigt ist, die geänderte Leuchtfarbe und deren Zunahme-/Abnahmezeit (ΔT) bestätigt. Danach wird ΔT auch in der gleichen Leuchtfarbe der Signalzyklusinformationen bezüglich der Dienstzielkreuzung 71 widergespiegelt. In dem in 21 gezeigten Beispiel wird die Zeit für die grüne Leuchtfarbe einer Ampel a um ΔT erhöht, und wird dementsprechend die Zeit für die grüne Leuchtfarbe in dem zweiten Zyklus auch beim Schätzen der Signalzyklusinformationen bezüglich der Dienstzielkreuzung 71 um ΔT erhöht.
Bei dieser Abwandlung ist die Unterroutine von Lösung 1-1 konfiguriert, wie es in 22 gezeigt ist, indem Schritte S801 und S802 zu der Unterroutine von Lösung 1-1 des unter Bezugnahme auf 14 beschriebenen Ausführungsbeispiels hinzugefügt sind. Im Folgenden wird nur ein Teil der Unterroutine von 22 beschrieben, der gegenüber der in 14 gezeigten Unterroutine geändert ist.
Nachdem neue Signalzyklusinformationen in Schritt S203 erzeugt sind, wird eine Prüfung dahingehend vorgenommen, ob die Dienstzielkreuzung 71 und die Kreuzungen vor und hinter der Dienstzielkreuzung 71 durchgehende Dienstzielkreuzungen sind, jede mit einer ineinandergreifenden bzw. verflochtenen Lichtzeichenanlage, und ob Signalzyklusinformationen von den Kreuzungen vor und hinter der Dienstzielkreuzung 71 erfasst werden können (S801). Wenn die Bedingung in Schritt S801 nicht erfüllt ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S204 voran, um die Signalzyklusinformationen unter Verwendung der in Schritt S203 erzeugten Signalzyklusinformationen zu aktualisieren.
Andererseits, wenn die Bedingung in Schritt S801 erfüllt ist, wird eine Prüfung dahingehend vorgenommen, ob der Grundzyklus von Signalzyklusinformationen an den Kreuzungen vor und hinter der Dienstzielkreuzung 71 geändert wird/ist. Wenn der Grundzyklus geändert wird/ist, wird die Zunahme-/Abnahmezeit ΔT von jedem Leuchtzyklus in den in Schritt S203 erzeugten Signalzyklusinformationen widergespiegelt (S802). Danach schreitet die Verarbeitung zu Schritt S204 voran, um die Signalzyklusinformationen unter Verwendung der in Schritt S802 erzeugten Signalzyklusinformationen zu aktualisieren.
Während bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung vorstehend beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt. Die Komponenten der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung können in diejenigen geändert werden, die für einen Fachmann einfach austauschbar sind, oder in diejenigen, die im Wesentlichen gleich sind.
Bezugszeichenliste

1: Fahrunterstützungsvorrichtung
2: Fahrzeug
4: HMI-Vorrichtung
5: Steuerung
53: Signalzyklusschätzeinheit
71: Dienstzielkreuzung

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung zum Durchführen einer Fahrunterstützung eines Hostfahrzeugs basierend auf Signalzyklusinformationen bezüglich eines Leuchtzyklus einer Lichtzeichenanlage an einer Kreuzung, dadurch gekennzeichnet, dass: wenn die Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, die Vorrichtung die Signalzyklusinformationen basierend auf Umgebungsinformationen bezüglich der Kreuzung schätzt und eine Fahrunterstützung basierend auf den geschätzten Signalzyklusinformationen durchführt.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung eine Vielzahl von Schätzverfahren zum Schätzen der Signalzyklusinformationen umfasst und ein Schätzverfahren, das zum Schätzen der Signalzyklusinformationen verwendet wird, gemäß einem Szenario, in dem die Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, aus der Vielzahl von Schätzverfahren auswählt.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung einen erbringbaren Dienst aus Diensten für die Fahrunterstützung gemäß dem ausgewählten Schätzverfahren und dem Szenario auswählt.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein Fall, in dem die Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, auf einen Fall bezieht, in dem eine Sendeseite der Signalzyklusinformationen die Signalzyklusinformationen nicht sendet.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein Fall, in dem die Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, auf einen Fall bezieht, in dem eine Empfangsseite der Signalzyklusinformationen die Signalzyklusinformationen nicht empfängt.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein Fall, in dem die Signalzyklusinformationen nicht verfügbar sind, auf einen Fall bezieht, in dem eine Informationsverarbeitungslast in dem Hostfahrzeug hoch ist und eine Empfangsverarbeitung der Signalzyklusinformationen verzögert ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Umgebungsinformationen zumindest Straßeninformationen bezüglich der Kreuzung, einen Präsenzzustand von anderen Fahrzeugen oder Fußgängern rund um die Kreuzung, eine verbleibende Zeit bis zu einer Signaltypumschaltzeit an der Kreuzung, erfasste Signalzyklusinformationen und/oder einen Präsenzzustand von einem Notfallfahrzeug oder einem öffentlichen Fahrzeug rund um die Kreuzung umfassen.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung basierend auf Straßeninformationen bezüglich der Kreuzung bestimmt, ob eine Fahrstraße des Hostfahrzeugs eine Hauptstraße oder eine Nebenstraße ist, die Signalzyklusinformationen als äquivalent zu einem grünen Lichtzeichen schätzt, wenn bestimmt wird, dass die Fahrstraße die Hauptstraße ist, und die Signalzyklusinformationen als äquivalent zu einem roten Lichtzeichen schätzt, wenn bestimmt wird, dass die Fahrstraße die Nebenstraße ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung basierend auf einem Präsenzzustand von anderen Fahrzeugen oder Fußgängern rund um die Kreuzung bestimmt, ob es erforderlich ist, dass das Hostfahrzeug an der Kreuzung anhält, die Signalzyklusinformationen als äquivalent zu einem grünen Lichtzeichen schätzt, wenn bestimmt wird, dass es nicht erforderlich ist, dass das Fahrzeug anhält, und die Signalzyklusinformationen als äquivalent zu einem roten Lichtzeichen schätzt, wenn bestimmt wird, dass es erforderlich ist, dass das Fahrzeug anhält.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung die Signalzyklusinformationen basierend auf einer verbleibenden Zeit bis zu einer Signaltypumschaltzeit an der Kreuzung schätzt.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung die Signalzyklusinformationen basierend auf den erfassten Signalzyklusinformationen schätzt.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung basierend auf einem Präsenzzustand von einem Notfallfahrzeug oder einem öffentlichen Fahrzeug rund um die Kreuzung bestimmt, ob eine Fahrstraße des Hostfahrzeugs eine Hauptstraße oder eine Nebenstraße ist, die Signalzyklusinformationen als äquivalent zu einem grünen Lichtzeichen schätzt, wenn bestimmt wird, dass die Fahrstraße die Hauptstraße ist, und die Signalzyklusinformationen als äquivalent zu einem roten Lichtzeichen schätzt, wenn bestimmt wird, dass die Fahrstraße die Nebenstraße ist.