DE102019001092A1

DE102019001092A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems, sowie elektronische Recheneinrichtung, Computerprogrammprodukt und Datenträger

Info

Publication number: DE102019001092A1
Application number: DE102019001092.2A
Authority: DE
Inventors: Simon Ellwanger; Friedrich Niehaus
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2019-02-14
Filing date: 2019-02-14
Publication date: 2020-03-26

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (10) eines Kraftfahrzeugs (12), welches wenigstens eine Kommunikationseinrichtung (14) für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit wenigstens einem zweiten Kraftfahrzeug (16) und wenigstens eine Sensoreinrichtung (18) zur Erfassung eines Umgebungsbereichs (20) des Kraftfahrzeugs (12) aufweist, mit den Schritten:- Erstellen eines Abbilds des Umgebungsbereichs (20) anhand der Erfassung des Umgebungsbereichs (20) durch die wenigstens eine Sensoreinrichtung (S1);- Identifizieren von Objekten (22) und deren Bewegung relativ zu dem ersten Kraftfahrzeug (12) in dem Abbild (S2);- Erstellen von internen Übertragungsdaten, welche die identifizierten Objekte (22) und deren Bewegung umfassen (S3);- Übermitteln der internen Übertragungsdaten (14) wenigstens an das zweite Kraftfahrzeug (S4);- Empfangen von externen Übertragungsdaten des wenigstens zweiten Kraftfahrzeugs (16) (S5); und- Erstellen eines digitalen Modells (24) zumindest des Umgebungsbereichs wenigstens anhand der internen Übertragungsdaten und/oder der externen Übertragungsdaten (S6).Ferner betrifft die Erfindung eine Recheneinrichtung (26), ein Computerprogrammprodukt sowie einen Datenträger.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines ersten Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Lastkraftwagens. Ferner betrifft die Erfindung eine elektronische Recheneinrichtung mittels welcher ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems durchführbar ist. Zusätzlich betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt, durch welches ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems auf einer elektronischen Recheneinrichtung ausführbar ist. Schließlich betrifft die Erfindung einen Datenträger, welcher ein Computerprogrammprodukt umfasst und/oder bei Verwendung in einer elektronischen Recheneinrichtung ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems durchführen kann.
Heutzutage entstehen unterschiedliche Konzepte, wie Fahrerassistenzsysteme einen Fahrer eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Lastkraftwagens (LKW), unterstützen oder vielleicht sogar ersetzen können. Dabei ist auch stets eine Verbesserung beispielswiese des Verkehrsflusses angedacht. Ein Konzept, welches sich insbesondere für Lastkraftwagen eignet ist ein Fahren in einer Kolonne. Dies kann beispielsweise besonders vorteilhaft auf einer rechten Spur einer Autobahn realisiert werden, auf welcher üblicherweise Lastkraftwägen hintereinander herfahren. Durch das automatisierte Kolonnenfahren kann beispielsweise Kraftstoff und Verkehrsfläche gespart werden. Das Sparen der Verkehrsfläche kann insbesondere dadurch realisiert werden, dass sich in dem automatisierten Kolonnenfahren die Abstände zwischen den einzelnen Kraftfahrzeugen reduzieren lassen. Durch die resultierenden kurzen Abstände zwischen den Kraftfahrzeugen kann, beispielweise aufgrund eines Windschattens Kraftstoff gespart werden.
Das automatisierte Kolonnenfahren, welches beispielsweise durch ein Fahrerassistenzsystem realisiert wird, insbesondere mehrerer zu einem Verbund bzw. zu der Kolonne zusammengefasster Lastkraftwagen wird als Truck Pairing oder Highway-Pilot Connect bezeichnet. Dafür ist, insbesondere in Abhängigkeit von landesspezifischen Regulierungsbehörden, um die Sicht nach vorne an die nachfolgenden Kraftfahrzeuge, welche also nicht das Führungskraftfahrzeug sind, übertragen werden kann, ein Kamerasystem vorteilhaft bzw. vorgeschrieben. Solch ein Kamerasystem ist ein besonders großer Kostenfaktor und darüber hinaus häufig nicht besonders zuverlässig.
So zeigt die DE 10 2016 001 308 A1 ein Verfahren, bei welchem ein erstes Kraftfahrzeug eine Speichereinrichtung umfasst, in der eine Mehrzahl an Bildern gespeichert ist, die aus einer Mehrzahl an verschiedenen Positionen außerhalb des ersten Fahrzeugs oder eines gleichen Fahrzeugtyps aufgenommen wurden, wobei jedes Bild eine Außenansicht des ersten Fahrzeugs bzw. des ersten Fahrzeugtyps enthält und jedem Bild eine Information in Bezug auf die Aufnahmeposition relativ zu dem ersten Kraftfahrzeug zugeordnet ist. Ferner umfasst das Kraftfahrzeug eine Einrichtung zum Auswerten von mittels einer Car-to-Car-Kommunikationseinrichtung empfangenen Daten. Ein zweites Kraftfahrzeug weist eine bildgebende Sensorik zur Erfassung von wenigstens einem Bild eines Umfelds des zweiten Fahrzeugs und ebenfalls eine Car-to-Car-Kommunikationseinrichtung auf. Es erfolgt ein Erfassen von wenigstens einem aktuellen Bild durch die bildgebende Sensorik des zweiten Fahrzeugs, ein Aussenden des wenigstens einen Bilds mittels dessen Car-to-Car-Kommunikationseinrichtung und Empfangen des wenigstens einen ausgesandten Bildes durch die Car-to-Car-Kommunikationseinrichtung des ersten Fahrzeugs. Schließlich erfolgt ein Auswerten des von dem ersten Kraftfahrzeug empfangenen wenigstens einen Bildes mittels seiner Auswertungseinrichtung und für den Fall, dass in dem wenigstens einen empfangenen Bild wenigstens ein Teil der Außenansicht des ersten Fahrzeugs enthalten ist, berechnen oder schätzen der Relativposition und Ausrichtung des zweiten Fahrzeugs in Bezug auf das erste Kraftfahrzeug unter Vergleich der in dem wenigstens einen empfangenen Bild enthaltenen Außenansicht des ersten Fahrzeugs mit den in der Speichereinrichtung enthaltenen Außenansichten.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren, eine elektronische Recheneinrichtung, ein Computerprogrammprodukt und einen Datenträger bereitzustellen, durch welche ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs derart betrieben werden, dass mittels eines erstellten Modells eines Umgebungsbereichs des Kraftfahrzeugs durch das Fahrerassistenzsystem ein Kolonnenfahren des Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem weiteren Kraftfahrzeug, welches insbesondere baugleichen Typs sein kann, besonders vorteilhaft durchzuführen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen sowie in der Beschreibung und in der Zeichnung angegeben.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines, insbesondere ersten, Kraftfahrzeugs, welches insbesondere als Lastkraftwagen ausgebildet ist. Für das Verfahren weist das erste Kraftfahrzeug wenigstens eine Kommunikationseinrichtung für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit wenigstens einem zweiten Kraftfahrzeug, welches wiederum insbesondere als Lastkraftwagen ausgebildet ist, und wenigstens eine Sensoreinrichtung zur Erfassung eines Umgebungsbereichs, insbesondere in einer Umgebung des ersten Kraftfahrzeugs auf.
Bei dem Fahrerassistenzsystem handelt es sich vorteilhafterweise um eine, insbesondere elektronische, Zusatzeinrichtung in dem Kraftfahrzeug, welches einen Fahrer des Kraftfahrzeugs beispielsweise in bestimmten Fahrsituationen, wie beispielsweise einem Kolonnenfahren, unterstützen kann. Damit das Verfahren besonders vorteilhaft zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems verwendet werden kann, sodass beispielsweise mittels des Verfahrens in der Umgebung bzw. insbesondere in dem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs beispielsweise eine Verkehrsüberwachung durchführbar ist, umfasst das Verfahren mehrere Schritte.
In einem ersten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt ein Erstellen eines, insbesondere virtuellen, Abbilds des Umgebungsbereichs anhand der Erfassung des Umgebungsbereichs durch die wenigstens eine Sensoreinrichtung. Das Abbild kann dabei Daten, beispielweise als Punktwolke, umfassen, welche durch die Sensoreinrichtung erfasst werden und den Umgebungsbereich charakterisieren. Dies können beispielsweise Radardaten und/oder Lidardaten oder Ähnliches sein. Das erste Kraftfahrzeug weist somit wenigstens eine Sensoreinrichtung auf, vorteilhafterweise kann es mehr als eine Sensoreinrichtung aufweisen, wobei die Verwendung mehrerer Sensoreinrichtungen dazu dienen kann, ein besonders exaktes und/oder besonders großes, insbesondere virtuelles, Abbild des Umgebungsbereichs zu erstellen.
In einem zweiten Schritt des Verfahrens erfolgt das Identifizieren von Objekten und deren Bewegung relativ zu dem ersten Kraftfahrzeug in dem Abbild, bzw. in den durch die Sensoreinrichtung erfassten Daten, mittels einer Objekterkennungseinrichtung, welche beispielsweise durch einen, insbesondere lernenden, Algorithmus repräsentierbar ist, des ersten Kraftfahrzeugs. Das Identifizieren kann somit ein Klassifizieren sein, durch welches Objekte und ihre Position und Geschwindigkeit bestimmt wird. Ferner kann dabei jeweils eine Wahrscheinlichkeit bestimmt werden, welche beispielsweise einen Wert angeben kann, wie groß eine Güte der Identifizierung ist. Bei dem Objekt kann es sich beispielsweise um ein weiteres Kraftfahrzeug, einen Fußgänger und/oder ein Verkehrsschild handeln. Ebenso kann eine Wahrscheinlichkeit für die Geschwindigkeit angegeben werden, welche somit einen Wert für die wahrscheinliche Bewegungsrichtung charakterisieren kann.
In einem dritten Schritt des Verfahrens erfolgt das Erstellen von internen Übertragungsdaten, welche die identifizierten Objekte und deren Bewegung umfassen. Die internen Übertragungsdaten enthalten somit Informationen, beispielsweise über die Anzahl und Art der identifizierten Objekte und deren jeweilige Bewegung. Dabei sind die internen Übertragungsdaten vorzugsweise besonders kompakt, das heißt sie enthalten keine Informationen, welche für den Betrieb des Fahrerassistenzsystems nicht benötigt werden, beispielsweise über Objekte, wie Bäume und Häuser, welche sich nicht auf einer Fahrbahn, auf welcher das Kraftfahrzeug unterwegs ist, befinden und nicht beweglich sind.
In einem vierten Schritt erfolgt das Übermitteln der internen Übertragungsdaten, insbesondere kabellos mittels der Kommunikationseinrichtung, wenigstens an das zweite Kraftfahrzeug.
In einem fünften Schritt des Verfahrens erfolgt das Empfangen von externen Übertragungsdaten, welche insbesondere eine gleiche Datenstruktur wie die internen Übertragungsdaten aufweisen können und somit pro in den Daten enthaltener Informationen, beispielsweise über ein identifiziertes Objekt, einen vergleichbaren Speicherbedarf aufweisen können, des wenigstens zweiten Kraftfahrzeugs, insbesondere mittels der Kommunikationseinrichtung. Vorteilhafterweise ist das zweite Kraftfahrzeug derart ausgebildet, dass es eine vergleichbare Kommunikationseinrichtung oder wenigstens eine Kommunikationseinrichtung aufweist, welche dazu ausgebildet ist mit der ersten Kommunikationseinrichtung die internen Übertragungsdaten und/oder externen Übertragungsdaten auszutauschen.
In einem sechsten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt ein Erstellen eines digitalen Modells, beispielsweise in Form einer Umgebungskarte, zumindest des Umgebungsbereichs, welcher insbesondere erweitert ist und/oder insbesondere eines erweiterten Umgebungsbereichs, welcher einen größeren Bereich der Umgebung umfasst, wenigstens anhand der internen Übertragungsdaten und/oder der externen Übertragungsdaten. Ist der Umgebungsbereich besonders groß, kann dieser eine besonders große Umgebung um das Kraftfahrzeug herum beinhalten.
Dabei charakterisieren die externen Übertragungsdaten vorzugsweise den Umgebungsbereich des zweiten Kraftfahrzeugs, welcher vorteilhafterweise zumindest in einem Teilbereich (Überlappungsbereich) mit dem Umgebungsbereich des ersten Kraftfahrzeugs überlappen kann. So kann insbesondere für den Überlappungsbereich, in welchem eine Überlappung der internen mit den externen Übertragungsdaten auftritt, aufgrund der Redundanz eine Wahrscheinlichkeit, dass das Objekt und dessen Bewegung richtig erfasst sind, besonders vorteilhaft erfolgen. Ferner kann der Umgebungsbereich durch den nicht überlappenden Teil der externen Übertragungsdaten erweitert bzw. vergrößert werden, sodass anhand des Verfahrens ein besonders präzises Modell des Umgebungsbereichs und/oder ein digitales Modell des Umgebungsbereichs, welcher besonders groß ist, erfolgen. Das Fahrerassistenzsystem kann somit in Abhängigkeit des Modells betrieben werden bzw. wird das Fahrerassistenzsystem in Abhängigkeit des Modells betrieben.
Vorteilhafterweise wird das Verfahren derart durchgeführt, dass die Sensoreinrichtung quasi kontinuierlich die Umgebung bzw. insbesondere den Umgebungsbereich des ersten Kraftfahrzeugs erfasst bzw. überwacht, sodass die weiteren Schritte derart durchgeführt werden können, dass das Modell quasi in Echtzeit den Umgebungsbereich charakterisiert und somit insbesondere die aktuelle Verkehrssituation in dem Umgebungsbereich erfassen kann. Ferner können das erste Kraftfahrzeug und das zweite Kraftfahrzeug vertauscht werden, sodass das Modell innerhalb des zweiten Kraftfahrzeugs erstellt wird und durch die Kommunikationseinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs Übertragungsdaten des ersten Kraftfahrzeugs empfangen werden oder Übertragungsdaten an das erste Kraftfahrzeug übermittelt werden. Vorteilhafterweise werden von mehr Kraftfahrzeugen als dem zweiten Kraftfahrzeug externe Übertragungsdaten empfangen, sodass das digitale Modell derart erstellt werden kann, dass es besonders präzise und/oder der Umgebungsbereich, welcher in dem digitalen Modell enthalten ist, besonders groß ausgebildet ist.
Dabei hat das erfindungsgemäße Verfahren beispielsweise den Vorteil, dass insbesondere im Vergleich zu der Übertragung eines Kamerabilds zwischen zwei Kraftfahrzeugen, welche eine besonders große Übertragungsbandbreite benötigt, aufgrund der erstellten und somit insbesondere besonders kompakt ausgebildeten Übertragungsdaten die Übertragungsbandbreite, insbesondere der Kommunikationseinrichtung, besonders gering sein kann. So können sich beispielsweise Umwelteinflüsse, welche die Übertragungsbandbreite negativ beeinflussen, nicht negativ auf das Erstellen des digitalen Modells auswirken. Da sowohl die internen als auch die externen Übertragungsdaten aufgrund der bereits klassifizierten Objekte und ihrer zugehörigen Positionen und Geschwindigkeiten besonders kompakt sind, da beispielweise Rohdaten, wie die Punktwolken, nicht übertragen werden müssen, ist der zu übertragende Datenstrom besonders gering ist, somit kann die Übertragungsbandbreite ebenfalls besonders gering ausfallen. So enthalten die Übertragungsdaten vorteilhafterweise nur Informationen welche für das Betreiben des Fahrerassistenzsystems nötig sind, wodurch die Übertragungsdaten somit besonders komprimiert bzw. besonders kompakt ausfallen können.
Ein weiterer Vorteil des Verfahrens besteht darin bereits bzw. sowieso in dem Kraftfahrzeug verbaute Sensoreinrichtungen verwenden zu können und somit vorhandene Komponenten, die wenigstens eine Sensoreinrichtung aber auch das die Kommunikationseinrichtung, des Kraftfahrzeugs für das erfindungsgemäße Verfahren verwenden zu können, sodass durch Synergieeffekte, welche sich aus der Mehrfachverwendung ergeben, das Fahrerassistenzsystem besonders kostengünstig betrieben werden kann.
Dabei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass Kraftfahrzeuge, welche bereits für einen zumindest teilautomatisierten Betrieb ausgelegt sind eine Reihe von Sensoreinrichtungen umfassen, welche insbesondere ein virtuelles Bild ihrer Umgebung erzeugen können. So haben beispielsweise spezielle Lastkraftwagen bereits eine Radarsensoreinrichtung (für beispielsweise 8+2 Objekte) sowie zusätzlich eine Kamerasensoreinrichtung (für beispielsweise 6+4 Objekte) verbaut. Ferner ist die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation bereits standardisiert, sodass ein weiteres Übertragungssystem, welches die hohe Übertragungsbandbreite für Kamerabilder bereitstellen soll, nicht verbaut zu werden braucht, wodurch mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens das Fahrerassistenzsystem besonders kostengünstig betrieben werden kann.
Ein weiterer Vorteil, welcher sich durch das erfindungsgemäße Verfahren ergibt, ist, dass das digitale Modell bzw. die dafür benötigten internen Übertragungsdaten und/oder externen Übertragungsdaten aufgrund ihrer Größe im Vergleich zu Daten eines Kamerabildes besonders vorteilhaft durch die Kommunikationseinrichtung übertragen werden können, sodass andere Kraftfahrzeuge, insbesondere das zweite Kraftfahrzeug, und/oder weitere Verkehrsteilnehmer, die Übertragungsdaten und/oder das digitale Modell ebenfalls nutzen können. So können die weiteren Verkehrsteilnehmer die im Modell enthaltenen Verkehrsinformationen, welche besonders präzise sind, und/oder Verkehrsinformationen, welche einen besonders großen Umgebungsbereich abdecken, verwenden.
Ein weiterer Vorteil des Verfahrens ist, dass, insbesondere bei einem automatisierten Kolonnenfahren, wie in der Einleitung beschrieben, beispielsweise auf eine Kamera, welche dem nachfolgenden, zweiten Kraftfahrzeug die Sicht des vorausfahrenden, ersten Kraftfahrzeugs bereitstellt, verzichtet werden könnte.
Ein weiterer Vorteil des Verfahrens tritt insbesondere dann ein, wenn externe Übertragungsdaten von besonders vielen weiteren Kraftfahrzeugen empfangen werden, dass somit ein möglichst vollständiges Modell, welches einen besonders großen Umgebungsbereich beinhaltet, erstellt werden kann, wodurch das Fahrerassistenzsystem besonders vorteilhaft betrieben werden kann. Würden sich beispielsweise quasi alle Kraftfahrzeuge, zumindest einer Region, durch das Empfangbarmachen bzw. Bereitstellen ihrer jeweiligen internen Übertragungsdaten zumindest passiv an dem Verfahren beteiligen so wäre praktisch ein, insbesondere 360°-Modell, quasi aller Verkehrsteilnehmer realisierbar, insbesondre zumindest in der Region. Ferner ist es ein Ziel des erfindungsgemäßen Verfahrens ein, insbesondere intelligentes, Verkehrssystems durch eine Kooperation bzw. ein kooperatives System aufgrund des Austauschs der Übertragungsdaten zu schaffen.
Ferner liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass Positionen von Kraftfahrzeugen, insbesondere Lastkraftwagen bereits mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation zumindest in einem Probebetrieb übertragen worden sind und eine Visualisierung, insbesondere auf einer Landkarte, in einer Anzeigevorrichtung erfolgte. Ferner wurden bereits Überlegungen getroffen, wie mittels einer Verkehrsvernetzung, der sogenannten Vehicle to Everything V2X, also einer Kommunikation des Kraftfahrzeugs zu einer Verkehrsinfrastruktur, diese beispielsweise für einen Überholassistent verwendet werden könnte. Dabei geht das erfindungsgemäße Verfahren über solch einen Überholassistenten hinaus, da, insbesondere mit einer besonders großen Anzahl an Kraftfahrzeugen, innerhalb welcher das Verfahren jeweils durchführbar ist, durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, ein besonders großes und/oder präzises digitales Modell ausgebildet werden könnte, welches beispielsweise für einen Benutzer, insbesondere den Fahrer, des Kraftfahrzeugs eine besonders gute Benutzerführung und/oder Assistenz bieten könnte.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung werden anhand des digitalen Modells wenigstens das erste Kraftfahrzeug und das zweite Kraftfahrzeug in einem Verbund durch das Fahrerassistenzsystem und/oder ein weiteres Fahrerassistenzsystems, insbesondere des zweiten Kraftfahrzeugs, geführt. Dabei kann das Führen beispielsweise eine Steuern, Assistieren und/oder Pilotieren umfassen. Mit anderen Worten kann durch das erstellte digitale Modell das Verbundfahren bzw. das Fahren in einer Kolonne realisiert werden, sodass das zweite Kraftfahrzeug beispielsweise dem ersten Kraftfahrzeug, insbesondere autonom oder teilautonom folgt, wodurch insbesondere der Fahrer des zweiten Fahrzeugs entlastet werden kann. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass das Verfahren besonders vorteilhaft für einen derartigen Betrieb des Fahrerassistenzsystems eingesetzt werden kann, bei welchem beispielsweise mittels eines Truck Pairings, wie einem Highway-Pilot Connect, das Verbundfahren durchgeführt werden kann. So kann durch das Verfahren beispielsweise aufgrund eines zwischen dem ersten und dem zweiten Kraftfahrzeug besonders geringen realisierbaren Abstands vorteilhafterweise Kraftstoff und/oder Verkehrsfläche, also die Fläche, welche der Fahrzeugverbund auf der Straße einnimmt, eingespart werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung erfolgt eine Ausgabe des digitalen Modells an einer Ausgabevorrichtung, wie beispielsweise einer Anzeigevorrichtung, welche insbesondere als Bildschirm ausgebildet ist. Dabei ist die Ausgabevorrichtung insbesondere beispielsweise eine Mensch-Maschine-Schnittstelle oder beispielsweise ein Benutzer-Interface, durch welches dem Benutzer des Kraftfahrzeugs, insbesondere des ersten Kraftfahrzeugs, die Möglichkeit geboten wird, anhand des Modells den Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs besonders vorteilhaft zu erfassen. Dabei kann es für den Benutzer beispielsweise insbesondere im Vergleich zu einem, insbesondere von dem ersten Kraftfahrzeug auf das zweite Kraftfahrzeug übertragenen, Kamerabild angenehmer sein, anstelle des Kamerabilds ein in Abhängigkeit eines Benutzerwunsches quasi beliebig darstellbares digitales Modell zu beobachten. Darüber hinaus ergibt sich der Vorteil ebenfalls im Gegensatz zu einem Kamerabild, dass die Anzeige des digitalen Modells unabhängig von einer tatsächlich schlechten Sicht, insbesondere beispielsweise aufgrund von Witterungsverhältnisse, oder beispielsweise bei Nacht besonders vorteilhaft funktionieren kann. Darüber hinaus kann die Ausgabe beispielsweise in der Gestalt geschehen, dass die Ausgabe in dem ersten Kraftfahrzeug, beispielsweise mittels eines Displays und in dem zweiten Kraftfahrzeug beispielsweise mittels eines Displays identisch ist, sodass der Benutzer, unabhängig von dem Kraftfahrzeug, welches er benutzt, jeweils eine gleiche Ausgabe erhalten kann, wodurch beispielsweise bei der Verwendung eines weiteren Kraftfahrzeugs keine Eingewöhnung durch den Benutzer nötig ist. Ferner kann die Ausgabe des digitalen Modells derart aufbereitet sein, dass die Umgebung bzw. der Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs derart dargestellt wird, beispielsweise durch Markierungen in einer Landkarte, dass potenzielle Gefahrenquellen, welche durch erkannte bzw. identifizierte Objekte auftreten können besonders klar bzw. übersichtlich darstellbar und somit durch den Benutzer erfassbar sind. So ist es für den Benutzer beispielsweise möglich, mehr und detailliertere Informationen über einen Systemzustand des Fahrerassistenzsystems zu gewinnen, insbesondere dadurch, welche Objekte durch das Verfahren erkannt wurden und wie darauf das Fahrerassistenzsystem zu reagieren beabsichtigt. Die Ausgabe kann auch über eine Ausgabevorrichtung erfolgen, welche dem Benutzer beispielsweise akustische und/oder haptische Signale bereitstellt.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung werden die internen Übertragungsdaten und/oder das digitale Modell an das zweite Kraftfahrzeug, eine Verkehrsinfrastruktur und/oder ein Datennetz, insbesondere beispielsweise das Internet, an welchem beispielsweise mehrere elektronische Recheneinrichtungen angeschlossen sein können, übermittelt. Zusätzlich oder alternativ werden die externen Übertragungsdaten und/oder das digitale Modell und/oder ein weiteres digitales Modell, welches beispielsweise durch das zweite Kraftfahrzeug oder ein weiteres Kraftfahrzeug erzeugt werden kann, von dem zweiten Kraftfahrzeug und/oder von einem weiteren Kraftfahrzeug, und/oder von der Verkehrsinfrastruktur und/oder von dem Datennetz empfangen. Mit anderen Worten kann zusätzlich zu den internen Übertragungsdaten auch das digitale Modell an wenigstens das zweite Kraftfahrzeug übermittelt werden. Darüber hinaus können die internen Übertragungsdaten oder das digitale Modell zusätzlich an eine Verkehrsinfrastruktur, beispielsweise insbesondere mittels einer Verkehrsvernetzung (englisch Vehicle to Everything, V2X) oder an ein Datennetz, welches beispielsweise mehrere Rechner in einer sogenannten Cloudumgebung anbindet übermittelt werden. Ebenso können externe Übertragungsdaten oder das digitale Modell bzw. ein weiteres digitales Modell, welches analog dem digitalen Modell ausgebildet ist und beispielsweise Informationen über den Umgebungsbereich eines weitere, insbesondere dem zweiten Kraftfahrzeug enthält, bzw. über Informationen eines Umgebungsbereichs beispielsweise einer Verkehrsinfrastruktur, wie einer Ampelanlage oder einer Tunneldurchfahrtskontrolle oder dergleichen, empfangen werden. Somit ist es durch das Verfahren auf besonders vorteilhafte Weise möglich, da zusätzlich zu den externen Übertragungsdaten des zweiten oder eines weiteren Kraftfahrzeugs Informationen beispielsweise eines Verkehrsüberwachungssystems oder der Verkehrsinfrastruktur direkt abrufbar sind. Ferner können aus dem Datennetz (insbesondere Übertragungsdaten) beispielsweise Informationen wie Staumeldungen oder dergleichen abgerufen werden, durch welche das erfindungsgemäße Verfahren derart durchgeführt werden kann, dass das Fahrerassistenzsystem besonders vorteilhaft betrieben werden kann.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird in dem digitalen Modell wenigstens eine Wahrscheinlichkeit für das jeweilige identifizierte Objekt abgelegt, welche insbesondere eine Kollisionswahrscheinlichkeit des Objekts mit dem, insbesondere ersten, Kraftfahrzeug und/oder einer Existenzwahrscheinlichkeit des Objekts selbst umfasst. Mit anderen Worten wird durch die in dem Modell enthaltene Wahrscheinlichkeit quasi ein Fehler der beispielsweise ermittelten Bewegung des Objekts angegeben, sodass aus dem digitalen Modell eine Wahrscheinlichkeit beispielsweise für eine Kollision abgeleitet werden kann. Darüber hinaus kann die Wahrscheinlichkeit quasi enthalten, ob das Objekt welches erkannt wurde tatsächlich in der Umgebung des Kraftfahrzeugs vorhanden ist oder es sich beispielsweise aufgrund einer fehlerhaft arbeitenden Sensoreinrichtung oder eines ungünstig erfassten bzw. erstellten virtuellen Abbilds durch die Sensoreinrichtung nicht existiert bzw. seine Position eine andere ist. Dadurch kann das digitale Modell auf besonders vorteilhafte Weise für den Betrieb des Fahrerassistenzsystems verwendet werden, da beispielsweise das Fahrerassistenzsystem Fahranweisungen somit in Abhängigkeit der Wahrscheinlichkeit erzeugen kann und/oder beispielsweise bei der Ausgabevorrichtung entsprechende Warnhinweise einblenden kann. Ferner könnte durch Abgleich der Wahrscheinlichkeiten der internen Übertragungsdaten und der Wahrscheinlichkeiten der externen Übertragungsdaten vermeintlich fehlerhaft identifizierte Objekte auf besonders vorteilhaftweise bestätigt werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung erfolgt das Übermitteln und/oder Empfangen der internen Übertragungsdaten und/oder der externen Übertragungsdaten mittels der Kommunikationseinrichtung über eine drahtlose Verbindung via WLAN und/oder Bluetooth und/oder eine weitere Funktechnik, wie beispielsweise LiFi, wobei insbesondere bevorzugt der Standard 802.11 P verwendet wird. Bei LiFi handelt es sich um eine optische Datenübertragung, welche insbesondere für kurze Distanzen geeignet ist und quasi ein optisches Äquivalent zu WiFi bzw. WLAN darstellt. Durch das Verfahren können auch beliebige weitere Funktechniken, welche insbesondere eine entsprechende Übertragungsbandbreite bereitstellen können, sodass die Übertragungsdaten, insbesondere durch eine große Anzahl von versendeten Übertragungsdaten aufrechterhalten werden kann. Vorteilhafterweise wird dabei auf den 800.11P Standard bzw. den in diesem Standard genannten Übertragungstechniken verwendet, da dies eine etablierte und zuverlässige Schnittstelle für Anwendungen, insbesondere intelligenter Verkehrssysteme (Intelligent Transport Systems, IST) durchgeführt werden kann. Durch die Verwendung bereits bestehender Funkübertragungstechnik kann das Verfahren besonders effizient und/oder besonders kostengünstig ausgeführt werden. Ferner ergeben sich hierdurch ebenso wie durch die mögliche Mehrfachverwendung der Sensoreinrichtungen durch die Mehrfachverwendung der Kommunikationseinrichtung die Möglichkeit von Synergieeffekten, da die Kommunikationseinrichtung zusätzlich zu dem erfindungsgemäßen Verfahren auch für andere Kommunikationsdienste verwendet werden kann, wodurch beispielsweise Bauteile eingespart werden können und somit ein Wartungsaufwand reduziert werden kann.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird als die wenigstens eine Sensoreinrichtung eine Radarsensoreinrichtung, eine Lidarsensoreinrichtung, eine Ultraschallsensoreinrichtung und/oder eine Kamerasensoreinrichtung verwendet. Durch die Radarsensoreinrichtung können insbesondere über funkgestützte Richtungs- und Abstandsmessungen auf besonders vorteilhafte Weise ein virtuelles Abbild der Umgebung erzeugt werden, welches insbesondere besonders witterungsunabhängig verfügbar ist. Durch die Verwendung einer Lidarsensoreinrichtung als Sensoreinrichtung kann mittels eines Lasers auf besonders vorteilhafte Weise durch optische Abstands- und Geschwindigkeitsmessungen das virtuelle Abbild des Umgebungsbereichs erzeugt werden. Durch Verwendung der Ultraschallsensoreinrichtung als Sensoreinrichtung kann auf besonders vorteilhafte Weise durch Schallwellen das virtuelle Abbild des Umgebungsbereichs erfasst bzw. erzeugt werden. Mittels der Kamerasensoreinrichtung als Sensoreinrichtung lassen sich Bilder des Umgebungsbereichs erfassen, welche durch eine Verfügbarkeit besonders gut angepasster Objekterkennungseinrichtung vorteilhaft verwendet werden können. Somit ist das Verfahren besonders vorteilhaft dazu ausgelegt, Daten einer Vielzahl unterschiedlich ausgebildeter Sensoreinrichtung zu verwenden, um das digitale Modell zu erstellen. Vorteilhafterweise können mehrere Sensoreinrichtungen, welche insbesondere jeweils eine Sensoreinrichtung der gerade genannten Arten sein kann, derart verwendet werden, dass die durch die Sensoreinrichtung erfassten Daten zu einem gesamten virtuellen Abbild des Umgebungsbereichs fusioniert werden, wodurch diese beispielsweise besonders präzise ausgebildet werden kann.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine elektronische Recheneinrichtung, insbesondere beispielsweise des Fahrerassistenzsystems, welche zum Durchführen eines beschriebenen Verfahrens ausgebildet ist.
Dabei sind die entsprechenden Schritte, wie beispielsweise das Erstellen des Abbilds, derart durchführbar, das der entsprechende Schritt in Abhängigkeit von von der Sensoreinrichtung empfangenen Sensordaten erfolgen kann. Das Übermitteln der internen Übertragungsdaten kann durch die elektronische Recheneinrichtung, wenn diese die Kommunikationseinrichtung nicht umfasst, an diese erfolgen. Ebenso können die Übertragungsdaten von der Kommunikationseinrichtung empfangen werden, sodass das Verfahren computerimplementiert durchführbar ist.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt, welches ein erfindungsgemäßes Verfahren auf einer elektronischen Recheneinrichtung implementiert. Dabei kann das Computerprogrammprodukt insbesondere in der Form vorliegen, in welcher es direkt in einen Speicher bzw. Speicherbereich der elektronischen Recheneinrichtung ladbar ist. Das Computerprogrammprodukt weist Programmmittel auf, welche insbesondere in Form von Befehlen vorliegen, die beim Ausführen auf der elektronischen Recheneinrichtung, diese veranlassen das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen.
Ein vierter Aspekt der Erfindung betrifft einen computerlesbaren Datenträger. Dabei umfasst der erfindungsgemäße Datenträger auf ihm gespeicherte Steuerinformationen, welche zumindest das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt umfassen und/oder derart ausgestaltet sind, dass bei Verwendung des Datenträgers in einer elektronischen Recheneinrichtung ein erfindungsgemäßes Verfahren durchgeführt wird.
Die bisher und im Folgenden angegebenen Eigenschaften und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie die entsprechenden Vorteile sind jeweils sinngemäß auf die erfindungsgemäße elektronische Recheneinrichtung und/oder das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt und/oder den erfindungsgemäßen Datenträger übertragbar und umgekehrt.
Ferner umfasst die Erfindung ein Kraftfahrzeug, welches eine Vorrichtung, wie beispielsweise die elektronische Recheneinrichtung aufweist, welche zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Dabei zeigt:

1 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines ersten Kraftfahrzeugs;
2 einen Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs als digitales Modell in einer Darstellungsform, welche durch eine Ausgabevorrichtung anzeigbar ist;
3 einen schematischen Ablauf einer durch das Fahrerassistenzsystem erfolgten Führung von wenigstens zwei Kraftfahrzeugen in einem Verbund.

1 zeigt anhand eines schematischen Ablaufdiagramms ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems 10, welches insbesondere dazu ausgebildet ist, in einem Kraftfahrzeug zur Unterstützung eines Fahrers, insbesondere in bestimmten Fahrsituationen, wie beispielsweise einem Kolonnenfahren zu assistieren, eines ersten Kraftfahrzeugs 12, welches insbesondere als Lastkraftwagen ausgebildet sein kann. Dazu weist das Kraftfahrzeug 12 wenigstens eine Kommunikationseinrichtung 14 auf, welche für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit wenigstens einem zweiten Kraftfahrzeug 16 ausgebildet ist. Ferner umfasst das erste Kraftfahrzeug 12, ebenso wie das zweite Kraftfahrzeug 16 wenigstens eine Sensoreinrichtung 18, welche jeweils zur Erfassung eines Umgebungsbereichs 20 des ersten Kraftfahrzeugs 12 (und/oder des zweiten Kraftfahrzeugs 16) ausgebildet ist.
Damit das Fahrerassistenzsystem 10 des ersten Kraftfahrzeugs 12besonders vorteilhaft betrieben werden kann, sodass beispielsweise mittels des Verfahrens ein Verkehr in der Umgebung bzw. dem Umgebungsbereich 20 des ersten Kraftfahrzeugs 12 besonders vorteilhaft erfasst werde kann, sodass durch das vorgestellte Verfahren beispielsweise ein Kolonnenfahren durch das Fahrerassistenzsystem 10 realisiert werden kann, umfasst das Verfahren mehrere Schritte:

In einem ersten Schritt S1 des Verfahrens erfolgt ein Erstellen eines virtuellen Abbilds des Umgebungsbereichs 20 anhand der Erfassung des Umgebungsbereichs 20 durch die wenigstens eine Sensoreinrichtung 18 des ersten Kraftfahrzeugs.

In einem zweiten Schritt S2 des Verfahrens erfolgt ein Identifizieren von Objekten 22, welche beispielsweise PKWs, Lastkraftwägen, Fußgänger und/oder Verkehrsschilder und/oder dergleichen sein können und deren Bewegung, also der Objektbewegung relativ zu dem ersten Kraftfahrzeug 12 in dem, insbesondere virtuellen, Abbild, mittels einer Objekterkennungseinrichtung, beispielsweise einer elektronischen Recheneinrichtung 26, des ersten Kraftfahrzeugs 12.
In einem Schritt S3 erfolgt ein Erstellen von internen Übertragungsdaten, welche die identifizierten Objekte 22 und deren Bewegung umfassen. Dabei sind die internen Übertragungsdaten insbesondere der Gestalt, dass diese nur die für das Betreiben des Fahrerassistenzsystems 10 notwendigen Informationen umfassen, sodass der Speicherbedarf der internen Übertragungsdaten beispielsweise insbesondere im Gegensatz zu dem virtuellen Abbild bzw. den durch die Sensoreinrichtung 18 erfassten Daten, insbesondere in Abhängigkeit des Typs der verwendeten Sensoreinrichtung weniger sein können, sodass die Übertragungsdaten beispielsweise für eine Übertragung, insbesondere ein Übermitteln bzw. Empfangen, besonders wenig Übertragungsbandbreite der Kommunikationseinrichtung 14 beanspruchen.
In einem vierten Schritt S4 des Verfahrens erfolgt ein Übermitteln der internen Übertragungsdaten mittels der Kommunikationseinrichtung 14 wenigstens an das zweite Kraftfahrzeug 16.
In einem fünften Schritt S5 des Verfahrens erfolgt ein Empfangen von externen Übertragungsdaten des wenigstens zweiten Kraftfahrzeugs. Dabei sind die externen Übertragungsdaten von einer Datenstruktur analog zu den internen Übertragungsdaten ausgebildet. Vorteilhafterweise weisen sie auch ein gleiches Dateiformat auf, sodass ein Verarbeiten der Übertragungsdaten unabhängig davon ob sie intern oder extern sind, besonders vorteilhaft durchgeführt werden kann.
Schließlich erfolgt in einem sechsten Schritt S6 des Verfahrens ein Erstellen eines digitalen Modells 24, insbesondere beispielsweise in Form einer Umgebungskarte, zumindest des Umgebungsbereichs 20 wenigstens anhand der internen Übertragungsdaten und/oder der externen Übertragungsdaten. Durch das digitale Modell kann nun das Fahrerassistenzsystem 10 besonders vorteilhaft betrieben werden, da durch das Modell 24 insbesondere in dem Umgebungsbereich 20, welcher vorteilhafterweise insbesondere durch die externen Übertragungsdaten erweiterbar ist, sodass der Umgebungsbereich 20 besonders groß ausfällt und/oder in dem Umgebungsbereich 20 die Verkehrssituation besonders gut abschätzbar sein kann.
Vorteilhafterweise kann die wenigstens eine Sensoreinrichtung 18 derart betrieben werden, dass durch die Sensoreinrichtung 18 quasi kontinuierlich der Umgebungsbereich 20 des ersten Kraftfahrzeugs 12 erfasst bzw. überwacht werden kann, sodass das Modell 24 quasi in Echtzeit aktualisiert werden kann.
Vorteilhafterweise ist eine elektronische Recheneinrichtung 26 vorgesehen, insbesondere in dem ersten Kraftfahrzeug 12, durch welche das vorgestellte Verfahren durchgeführt werden kann. Dazu kann beispielsweise ein Computerprogrammprodukt vorliegen, welches Programmmittel, insbesondere Befehle umfasst, welche das Verfahren auf der elektronischen Recheneinrichtung 26 ausführen. Ferner kann das Computerprogrammprodukt auch auf einem computerlesbaren Datenträger vorgehalten werden.
Das Verfahren wird somit durch die elektronische Recheneinrichtung 26 des ersten Kraftfahrzeugs 12 durchgeführt. Dabei könnte auch das zweite Kraftfahrzeug 16 solch eine elektronische Recheneinrichtung 26 aufweisen, auf welcher das Verfahren ebenso durchführbar ist, wobei sich in diesem Fall der Inhalt der internen Übertragungsdaten mit dem Inhalt der externen Übertragungsdaten wechseln würde.
Das Verfahren kann in besonders vorteilhafter Weise dafür verwendet werden anhand des digitalen Modells 24 wenigstens das erste Kraftfahrzeug 12 und das zweite Kraftfahrzeug 16 in einem Verbund durch das Fahrerassistenzsystem 10, insbesondere des ersten Kraftfahrzeugs 12, und/oder ein weiteres Fahrerassistenzsystem 10, insbesondere des zweiten Kraftfahrzeugs 16, zu ermöglichen. Mit anderen Worten kann das Fahrerassistenzsystem 10 derart betrieben werden, dass dadurch ein Fahren im Verbund möglich ist.
Zusätzlich oder alternativ kann vorteilhafterweise eine Ausgabe des digitalen Modells 24 an einer Ausgabevorrichtung des jeweiligen Kraftfahrzeugs 12 und 16 erfolgen. Dabei ist die Ausgabevorrichtung beispielsweise ein Bildschirm, welcher das digitale Modell wie es in 2 dargestellt ist wiedergeben kann. Dabei sind die in der 2 dargestellten gestrichelten Linien, welche den Umgebungsbereich 20 markieren, vorzugsweise nicht Teil der Ausgabe des digitalen Modells 24 durch die Ausgabevorrichtung.
In dem in 2 gezeigten Modell 24 ist auf besonders vorteilhafte Weise zu erkennen, dass das jeweilige Kraftfahrzeug 12 bzw. 16 oder auch ein weiteres Kraftfahrzeug 28 jeweils einen eigenen Umgebungsbereich 20 erfassen können, wobei zwischen zwei benachbarten Umgebungsbereichen 20 ein schraffiert dargestellter Überlappungsbereich 30 auftreten kann, welcher ebenfalls so nicht in der Ausgabe des digitalen Modells 24 dargestellt werden braucht. Dabei ergibt sich durch das Verfahren der Vorteil, dass insbesondere in dem jeweiligen Überlappungsbereich 30, aufgrund der Mehrfacherfassung der sich darin befindenden Objekte 22 durch wenigstens jeweils eine Sensoreinrichtung 18 des ersten Kraftfahrzeugs 12 und des zweiten Kraftfahrzeugs 16 bzw. des zweiten Kraftfahrzeugs 16 und des weiteren Kraftfahrzeugs 28 und somit durch die Redundanz der Übertragungsdaten, das digitale Modells 24 dort besonders präzise ausgebildet werden kann.
Ferner wird durch die Übertragungsdaten, sowohl der intern als auch extern je nach dem betrachteten Kraftfahrzeug 12, 16 oder 28, ermöglicht, dass die Grenzen zwischen den einzelnen Umgebungsbereichen 20 aufweichen bzw. verschwinden, sodass das in der 2 dargestellte digitale Modell 24 zumindest den Umgebungsbereich 20 des Kraftfahrzeugs 12 enthält, welcher um die Umgebungsbereiche 20 des zweiten Kraftfahrzeugs 16 und des weiteren Kraftfahrzeugs 28 erweitert ist, sodass es durch das Verfahren ermöglicht ist, insbesondere in Abhängigkeit der jeweils empfangbaren externen Übertragungsdaten dem jeweiligen Fahrerassistenzsystem 10 einen besonders großen Umgebungsbereich, welcher im Modell 24 beschrieben wird, bereitstellen zu können, welcher die jeweiligen Umgebungsbereiche 20 umfasst.
Zusätzlich können durch das Verfahren die internen Übertragungsdaten und/oder das digitale Modell 24 an das zweite Kraftfahrzeug 16, eine Verkehrsinfrastruktur und/oder ein Datennetz übermittelt werden und/oder die externen Übertragungsdaten und/oder das digitale Modell bzw. ein weiteres digitales Modell von einem weiteren Kraftfahrzeug, wie beispielsweise dem zweiten Kraftfahrzeug 16 oder dem Kraftfahrzeug 28 und/oder von der Verkehrsinfrastruktur und/oder von dem Datennetz empfangen werden. So können beispielsweise einzelne Verkehrsinfrastrukturkomponenten, wie Radaranlagen oder Vergleichbares ebenfalls Übertragungsdaten sammeln, welche ihre jeweilige Umgebung und somit einen jeweiligen Umgebungsbereich charakterisieren, welche somit für ein besonders detailliertes bzw. besonders großes Modell 24 herangezogen werden können.
Vorteilhafterweise können in dem digitalen Modell 24 wenigstens jeweils eine Wahrscheinlichkeit für ein jeweiliges identifiziertes Objekt 22 abgelegt werden, wobei die Wahrscheinlichkeit insbesondere beispielsweise eine Kollisionswahrscheinlichkeit des Objekts 22 mit dem ersten Kraftfahrzeug 12 bzw. analog einem der Kraftfahrzeuge 16 bzw. 28 umfasst. Ferner kann die Wahrscheinlichkeit beispielsweise auch Ausdruck sein, mit welchem Fehler das Objekt 22 erfasst wurde, sodass quasi eine Güte für die im Schritt S2 durchgeführte Identifizierung vorhanden ist, welche beispielsweise die Entscheidung eines Fahrerassistenzsystems 10 beeinflussen kann.
Vorteilhafterweise erfolgt das Übermitteln bzw. das Empfangen der internen Übertragungsdaten und/oder der externen Übertragungsdaten durch die Kommunikationseinrichtung 14 vorzugsweise drahtlos über eine WLAN und/oder Bluetooth-Verbindung oder auch eine weitere Funktechnik mittels Funkwellen und/oder Licht wie beispielsweise LiFi. Vorteilhafterweise erfolgt das Übertragen also das Übermitteln bzw. Empfangen der Übertragungsdaten insbesondere nach dem 802.11P-Standard, wodurch beispielsweise bereits in dem jeweiligen Kraftfahrzeug 12, 16, 28 vorgehaltene Kommunikationseinrichtungen 14 vorteilhaft für das Verfahren verwendet werden können.
Schließlich zeigt 3 eine weitere Darstellungsmöglichkeit einer Anzeigevorrichtung, wobei an dieser lediglich das Kolonnenfahren der Kraftfahrzeuge 12, 16 und 24 illustriert werden soll. Dabei zeigt die Teilansicht a) einen ersten Zeitpunkt, insbesondere in einer Darstellung analog zu einem konventionellen Navigationssystem, in welchem ein Kartenausschnitt, insbesondere des Umgebungsbereichs 20 dargestellt ist, wobei das wenigstens eine Kraftfahrzeug 12, 16 stilisiert als Punkt dargestellt wird. Der erste Zeitpunkt folgt auf den zweiten Zeitpunkt, welcher in der Teilansicht b) dargestellt ist. Diesem geht ein dritter in der Teilansicht c) dargestellter Zeitpunkt voraus.
Dabei ist zu erkennen, dass quasi zu dem frühesten Zeitpunkt, welcher in der 3 unten im Teilbereich c) dargestellt ist, die Kraftfahrzeuge 12, 16 und 28 jeweils einzeln gesteuert werden und nicht in Kolonne fahren. Dies ändert sich zum zweiten Zeitpunkt im Teilbereich b), was durch den Kolonnenkreis 32 dargestellt ist, welcher in dieser Darstellung die drei Kraftfahrzeuge 12, 16 und 28 umfasst, was beispielsweise durch den geringen Abstand der die jeweiligen Kraftfahrzeuge 12, 16 und 28 repräsentierenden Punkte relativ zueinander verdeutlicht wird.
Zum ersten Zeitpunkt, im Teilbereich a), befinden sich lediglich nur noch die beiden Kraftfahrzeuge 16 und 28 in dem Kolonnenmodus, das erste Kraftfahrzeug 12 fährt in einem größeren Abstand voraus, da es sich aus dem Verbund gelöst hat. Insbesondere für die Fahrt im Verbund ist das mit dem gezeigten Verfahren betreibbare jeweilige Fahrerassistenzsystem 10 besonders im Vorteil, da durch das Verbundfahren Kraftstoff und/oder Verkehrsfläche gespart werden kann. Das Einsparen der Verkehrsfläche ist beispielsweise dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge jeweils für den Betriebsmodus in welchem sie sich befinden den jeweiligen Abstand beispielsweise aufgrund eines weiteren Fahrerassistenzsystems, welches einen Abstandhalter beschreibt, realisieren. So ist in c) der Abstand zwischen den Fahrzeugen größer als in b) und in a) ist der Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug 16 und dem Kraftfahrzeug 28 kleiner als der Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug 12 und dem zweiten Kraftfahrzeug 16.
Durch das Verfahren kann ein digitales Modell bereitgestellt werden, welches beispielsweise im Gegensatz zu übertragbaren Kamerabildern die Kommunikationseinrichtung 14 weniger belastet, und somit insbesondere beispielsweise zumindest teilweise in Form der Übertragungsdaten besonders vorteilhaft auf eine große Anzahl an Kraftfahrzeugen 12, 16, 28 übertragbar ist.
Somit können durch das Verfahren für das jeweilige Kraftfahrzeug 12, 16, 28, auf welchem das Verfahren durchgeführt wird bzw. jeweils welches eine elektronische Recheneinrichtung 26 zum Durchführen des Verfahrens aufweist, Informationen mehrerer Kraftfahrzeuge 12, 16, 28 für das Erstellen des digitalen Modells 24 benutzt werden, sodass insbesondere eine besonders große Umgebung als Umgebungsbereich 20 beispielsweise auf der Anzeigevorrichtung darstellbar ist. Die Übertragungsdaten sind aufgrund der insbesondere davor im Schritt S2 durchgeführten Identifizierung bzw. Klassifizierung besonders kompakt, sodass die Übertragung besonders vorteilhaft und somit besonders schnell erfolgen kann, sodass das Verfahren beispielsweise besonders vorteilhaft insbesondere für eine Echtzeitnavigation geeignet ist.
Bezugszeichenliste

10: Fahrerassistenzsystem
12: erstes Kraftfahrzeug
14: Kommunikationseinrichtung
16: zweites Kraftfahrzeug
18: Sensoreinrichtung
20: Umgebungsbereich
22: Objekt
24: digitales Modell
26: elektronische Recheneinrichtung
28: weiteres Kraftfahrzeug
30: Überlappungsbereich
32: Kolonnenkreis
S1: erster Schritt
S2: zweiter Schritt
S3: dritter Schritt
S4: vierter Schritt
S5: fünfter Schritt
S6: sechster Schritt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102016001308 A1 [0004]

Claims

Verfahren zur Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (10) eines ersten Kraftfahrzeugs (12), welches wenigstens eine Kommunikationseinrichtung (14) für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit wenigstens einem zweiten Kraftfahrzeug (16) und wenigstens eine Sensoreinrichtung (18) zur Erfassung eines Umgebungsbereichs (20) des ersten Kraftfahrzeugs (12) aufweist, mit den Schritten: - Erstellen eines Abbilds des Umgebungsbereichs (20) anhand der Erfassung des Umgebungsbereichs (20) durch die wenigstens eine Sensoreinrichtung (S1); - Identifizieren von Objekten (22) und deren Bewegung relativ zu dem ersten Kraftfahrzeug (12) in dem Abbild mittels einer Objekterkennungseinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs (12) (S2); - Erstellen von internen Übertragungsdaten, welche die identifizierten Objekte (22) und deren Bewegung umfassen (S3); - Übermitteln der internen Übertragungsdaten mittels der Kommunikationseinrichtung (14) wenigstens an das zweite Kraftfahrzeug (S4); - Empfangen von externen Übertragungsdaten des wenigstens zweiten Kraftfahrzeugs (16) (S5); und - Erstellen eines digitalen Modells (24) zumindest des Umgebungsbereichs wenigstens anhand der internen Übertragungsdaten und/oder der externen Übertragungsdaten (S6).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass anhand des digitalen Modells (24) wenigstens das erste Kraftfahrzeug (12) und das zweite Kraftfahrzeug (16) in einem Verbund durch das Fahrerassistenzsystem (10) und/oder eine weiteres Fahrerassistenzsystem (10), insbesondere des zweiten Kraftfahrzeugs (16), geführt werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ausgabe des digitalen Modells (24) an einer Ausgebvorrichtung erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die internen Übertragungsdaten und/oder das digitale Modell (24) an das zweite Kraftfahrzeug (16), eine Verkehrsinfrastruktur und/oder eine Datennetz übermittelt werden und/oder die externen Übertragungsdaten und/oder das digitale Modell (24) von dem zweite Kraftfahrzeug (16), von der Verkehrsinfrastruktur und/oder von dem Datennetz empfangen werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem digitalen Modell (24) wenigstens eine Wahrscheinlichkeit für das jeweilige identifizierten Objekte (22) abgelegt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Übermittlern und/oder Empfangen der internen Übertagungsdaten und/oder der externen Übertagungsdaten mittels der Kommunikationseinrichtung (14) über eine drahtlose Verbindung via WLAN und/oder Bluetooth und/oder eine weitere Funktechnik, insbesondere nach 802.11 p Standard, erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als die wenigstens eine Sensoreinrichtung (18) eine Radarsensoreinrichtung, Lidarsensoreinrichtung, Ultraschallsensoreinrichtung und/oder Kamerasensoreinrichtung verwendet wird.
Elektronische Recheneinrichtung (26), welche zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.
Computerprogrammprodukt, welches in einen Speicher einer elektronischen Recheneinrichtung (26) ladbar ist, mit Programm-Mitteln, die beim Ausführen auf einer elektronischen Recheneinrichtung (26), diese veranlassen ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.
Computerlesbarer Datenträger mit darauf gespeicherten Steuerinformationen, welche zumindest ein Computerprogrammprodukt nach Anspruch 9 umfassen und/oder derart ausgestaltet sind, dass bei Verwendung des Datenträgers in einer elektronischen Recheneinrichtung (26) ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 durchführt wird.