DE102017111468A1

DE102017111468A1 - Fahrzeugsystem und Verfahren zum Bestimmen, ob ein Fahrzeuginsasse ein fahrzeugexternes Objekt wahrgenommen hat

Info

Publication number: DE102017111468A1
Application number: DE102017111468.8A
Authority: DE
Inventors: Christian Ewald
Original assignee: Automotive Safety Technologies GmbH
Current assignee: Automotive Safety Technologies GmbH
Priority date: 2017-05-24
Filing date: 2017-05-24
Publication date: 2018-11-29

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugsystem (16) für ein Kraftfahrzeug (4) zum Bestimmen, ob ein Fahrzeuginsasse (5) des Kraftfahrzeugs (4) ein fahrzeugexternes Objekt (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 28) wahrgenommen hat. Das Fahrzeugsystem (16) empfängt (S2) dabei Umgebungsdaten. Mittels einer Innenraumsensorik (20) des Kraftfahrzeugs (4) wird eine Blickrichtung (21) des Fahrzeuginsassen (5) ermittelt (S4). Aus den Umgebungsdaten und der Blickrichtung (21) ermittelt (S4) das Fahrzeugsystem (16) dann eine optische Verdeckung des Objekts (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 28) in der Blickrichtung (21). Dabei ermittelt (S5) das Fahrzeugsystem (16) aus den Umgebungsdaten und der optischen Verdeckung die Wahrscheinlichkeit. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren (14) zum Bestimmen, ob ein Fahrzeuginsasse (5) eines Kraftfahrzeugs (4) ein fahrzeugexternes Objekt (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 28) wahrgenommen hat.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugsystem und ein Verfahren zum Bestimmen, ob ein Fahrzeuginsasse ein fahrzeugexternes Objekt wahrgenommen hat. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Steuern eines Assistenzsystems eines Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung, ob der Fahrzeuginsasse das fahrzeugexterne Objekt wahrgenommen hat, und ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrzeugsystem.
Die US 2016/0054452 A1 beschreibt ein System und ein Verfahren zum Detektieren von Objekten, welche einen Blick eines Fahrers auf eine Straße versperren. Dabei werden mit einer fahrzeugeigenen 3D-Objekterkennungseinrichtung fahrzeugexterne Objekte erfasst und deren Positionen mit GPS- und Kartendaten kombiniert. Beispielsweise unter Verwendung einer Ray-Tracing-Methode wird ausgehend von den Augen des Fahrers ermittelt, welche Objekte oder Straßenbereiche für den Fahrer verdeckt sind.
Aus der DE 10 2007 011122 A1 sind ein System und eine Vorrichtung zur Fahrerassistenz bekannt. Dabei wird einem Fahrer eine beispielsweise von einem Bild einer fahrzeugexternen Kamera abgeleitete Umfeldinformation bereitgestellt. Die Kamera kann dabei auch einen Umfeldbereich erfassen, der von dem Fahrer nicht eingesehen werden kann. Dabei wird fahrzeugintern eine Blickrichtung des Fahrers erfasst und dem Fahrer wird eine Information bereitgestellt in einer Weise, die ihn nicht vom sicheren Fahren des Fahrzeugs ablenkt.
Die US 6,809,704 B2 befasst sich mit einer Reduktion von sichttoten Räumen. Dafür ist es vorgesehen, auf undurchsichtigen Objekten oder Oberflächen, welche eine Sicht etwa eines Fahrzeuginsassen blockieren, Displays anzubringen. Auf diesen Displays werden dann mittels einer jeweiligen Kamera aufgenommene Bilder angezeigt, welche eine durch das undurchsichtige Objekt verdeckte Szene darstellen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Sicherheit beim Führen eines Kraftfahrzeugs zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen sowie in der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen angegeben.
Das erfindungsgemäße Fahrzeugsystem für ein Kraftfahrzeug zum Bestimmen, ob ein Fahrzeuginsasse des Kraftfahrzeugs ein fahrzeugexternes Objekt wahrgenommen hat, umfasst eine Schnittstelle, über welche das Fahrzeugsystem zumindest das Objekt charakterisierende Umgebungsdaten empfängt. Das Fahrzeugsystem umfasst darüber hinaus eine Innenraumsensorik zum Erfassen einer Blickrichtung des Fahrzeuginsassen. Das Fahrzeugsystem ist dazu eingerichtet, aus den Umgebungsdaten und der erfassten Blickrichtung eine optische Verdeckung des Objekts in der erfassten Blickrichtung zu bestimmen. Um eine erhöhte Sicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs zu erreichen ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Fahrzeugsystem aus den Umgebungsdaten und der bestimmten optischen Verdeckung eine Wahrscheinlichkeit dafür ermittelt, ob der Fahrzeuginsasse das fahrzeugexterne Objekt, insbesondere bewusst, wahrgenommen hat. Der Fahrzeuginsasse kann dabei beispielsweise der Fahrer des Kraftfahrzeugs oder ein Beifahrer beziehungsweise Passagier sein.
Der Erfindung liegt unter anderem die Erkenntnis zugrunde, dass insbesondere in komplexen Situationen oder Umgebungen mit einer Vielzahl von Objekten nicht jede ein Auge des Fahrzeuginsassen erreichende visuelle Information von dem Fahrzeuginsassen auch tatsächlich genau oder bewusst verarbeitet oder wahrgenommen wird. Eine rein geometrische Betrachtung, ob beispielsweise ein von einem Auge des Fahrzeuginsassen ausgehender gedachter Strahl auf ein bestimmtes Objekt trifft, kann also keine zuverlässige Aussage darüber rechtfertigen, ob der Fahrzeuginsasse das entsprechende Objekt tatsächlich wahrgenommen beziehungsweise identifiziert hat und dieses deshalb in seinen Reaktionen berücksichtigen kann. Vor diesem Hintergrund ist es besonders vorteilhaft, anstelle einer groben Unterscheidung, ob das Objekt für den Fahrzeuginsassen sichtbar ist beziehungsweise war oder nicht, eine detailliertere, insbesondere abgestufte, Bewertung oder Ein- beziehungsweise Abschätzung vorzunehmen oder zu bestimmen, zumindest zu ermöglichen. Dies wird gerade durch das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit beziehungsweise einer entsprechenden Wahrscheinlichkeitsaussage erreicht.
Bei der ermittelten Wahrscheinlichkeit kann es sich um eine absolute oder relative Wahrscheinlichkeit oder Wahrscheinlichkeitsaussage handeln. Eine absolute Wahrscheinlichkeit kann beispielsweise durch einen Prozent- oder Anteilswert bestimmt, also gegeben oder beschrieben sein. Eine relative Wahrscheinlichkeit kann beispielsweise bezogen sein auf einen Referenz- oder Standardwert. Ebenso kann durch eine relative Wahrscheinlichkeit oder Wahrscheinlichkeitsaussage beispielsweise angegeben werden, ob die Wahrscheinlichkeit dafür, dass der Fahrzeuginsasse das Objekt wahrgenommen hat, beispielsweise durch einen bestimmten Faktor oder eine bestimmte Einflussgröße erhöht oder vermindert ist. Derartige Faktoren oder Einflussgrößen können beispielsweise in den Umgebungsdaten und der bestimmten optischen Verdeckung enthalten beziehungsweise durch diese beschrieben oder aus diesen abgeleitet sein oder werden. Beispiele für solche Faktoren oder Einflussgrößen und deren Auswirkungen auf die Wahrscheinlichkeit beziehungsweise deren Bestimmung werden weiter unten beschrieben.
Vorteilhaft kann die bestimmte Wahrscheinlichkeit oder Wahrscheinlichkeitsaussage ausgegeben, beispielsweise anderen Systemen bereitgestellt oder übermittelt werden. Dadurch wird vorteilhaft eine flexiblere, der Realität besser entsprechende und individuell beziehungsweise situationsgerecht anpassbare Bewertung einer jeweiligen Situation und/oder eine entsprechend flexiblere und anpassbare beziehungsweise angepasste Reaktion, beispielsweise eines die ermittelte Wahrscheinlichkeit empfangenden beziehungsweise weiterverarbeitenden, Systems ermöglicht.
Vorteilhaft können ein oder mehrere Schwellenwerte für die Wahrscheinlichkeit vorgegeben werden, wodurch eine abgestufte, also angepasste Reaktion ermöglicht wird. So kann beispielsweise ein Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der bestimmten Wahrscheinlichkeit gesteuert werden und dabei je nach jeweiligem Wert der Wahrscheinlichkeit - gegebenenfalls bezogen auf einen oder mehrere vorgegebene Schwellenwerte - unterschiedliche Aktionen ausführen. Dabei können vorteilhaft auch komplexe Abhängigkeiten von anderen Faktoren oder Einflussgrößen berücksichtigt beziehungsweise ausgewertet werden, wodurch insgesamt nicht nur ein sichereres Fahren, sondern auch ein verbesserter Komfort für jeweilige Fahrzeuginsassen ermöglicht wird. Beispielsweise kann bei einer relativ geringen, beispielsweise unterhalb eines vorgegebenen ersten Schwellwertes liegenden, Wahrscheinlichkeit ein Fahrerassistenzsystem zu einem relativ frühen Zeitpunkt, gegebenenfalls mit reduzierter Stärke, in einen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs eingreifen oder einen solchen Eingriff vorbereiten. Da dies abhängig von der Wahrscheinlichkeit erfolgt, kann vorteilhaft eine höhere Akzeptanz des Fahrzeuginsassen insbesondere in False-positiv-Fällen erreicht und somit ein Vertrauensverlust in das Kraftfahrzeug beziehungsweise das Fahrzeugsystem vermieden oder verringert werden. Auch dies kann vorteilhaft die Sicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs erhöhen, da beispielsweise ein Stressniveau des beziehungsweise der Fahrzeuginsassen gesenkt werden kann. Durch das Berücksichtigen einer möglichen - gegebenenfalls auch nur zeitweise vorliegenden - Verdeckung des Objekts kann die Wahrscheinlichkeit dabei vorteilhaft besonders zuverlässig und genau bestimmt werden.
Im Sinne der vorliegenden Erfindung bedeutet ein Wahrnehmen des Objekts durch den Fahrzeuginsassen dabei nicht nur, dass der Fahrzeuginsasse das Objekt theoretisch gesehen hat beziehungsweise gesehen haben kann - beispielsweise da von dem Objekt ausgehen des Licht das Auge des Fahrzeuginsassen erreicht hat. Dass der Fahrzeuginsasse das Objekt wahrgenommen hat bedeutet hier vielmehr, dass der Fahrzeuginsasse das Objekt, insbesondere bewusst, erkannt beziehungsweise identifiziert hat. Erst wenn der Fahrzeuginsasse das Objekt derart wahrgenommen hat, kann er bewusst und gezielt auf das Objekt beziehungsweise auf dessen Anwesenheit reagieren.
Das fahrzeugexterne Objekt ist dabei ein Objekt, das nicht Teil des Fahrzeugsystems oder des mit dem Fahrzeugsystem ausgestatteten Kraftfahrzeugs ist und sich nicht in diesem befindet. Mit anderen Worten befindet sich das fahrzeugexterne Objekt also in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs, insbesondere in einer durch die Umgebungsdaten zumindest teilweise beschriebenen Umgebung. Bei dem Objekt kann es sich sowohl um ein statisches, das heißt positionsfestes, als auch um ein dynamisches, das heißt bewegliches beziehungsweise sich bewegendes, Objekt handeln. Das Objekt kann beispielsweise ein Hindernis sein, welches für ein sicheres und bestimmungsgemäßes Führen des Kraftfahrzeugs zu berücksichtigen ist, beispielsweise um eine Kollision zu vermeiden. Beispiele für statische Objekte können beispielsweise Bauwerke, Schranken, Barrieren, Poller oder dergleichen sein. Ein dynamisches Objekt kann insbesondere ein andere Verkehrsteilnehmer, beispielsweise ein Fremdfahrzeug, also etwa ein fremdes Kraftfahrzeug oder Fahrrad, oder ein Fußgänger, sein.
Die Umgebungsdaten können bevorzugt eine Position des Objekts umfassen oder angeben. Diese Position kann dabei absolut - etwa bezogen auf ein weltfestes Koordinatensystem - und/oder relativ zu dem Fahrzeugsystem, zu dem Kraftfahrzeug mit dem Fahrzeugsystem und/oder zu dem Fahrzeuginsassen beschrieben oder angegeben sein. Das Fahrzeugsystem und/oder das Kraftfahrzeug können dazu beispielsweise eine Positionsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen der eigenen Position, beispielsweise mittels eines globalen Navigationssatellitensystems, umfassen. Hierdurch können vorteilhaft beispielsweise Positionen des Objekts oder von mehreren Objekten besonders einfach in Bezug oder Relation zu dem Kraftfahrzeug beziehungsweise dessen Position gesetzt werden, wenn die Positionen der Objekte durch Koordinaten in einem weltfesten Koordinatensystem, beispielsweise GPS-Koordinaten, angegeben sind.
Die Umgebungsdaten können zusätzlich zu Angaben bezüglich des Objekts auch Angaben oder Daten über eine Umgebung des Kraftfahrzeugs und/oder des Objekts umfassen. Die Umgebungsdaten können beispielsweise mittels einer Umgebungssensorik generiert oder erfasst und über die Schnittstelle an das Fahrzeugsystem übermittelt werden. Es ist dabei möglich, dass die Umgebungsdaten vor oder nach ihrer Übermittlung an das Fahrzeugsystem verarbeitet oder ausgewertet werden. Dabei kann beispielsweise eine Modellierung der Umgebung, einschließlich des Objekts, auf Basis der Umgebungsdaten durchgeführt werden. Ebenso kann beispielsweise mittels eines Objekterkennungsalgorithmus das Objekt anhand der Umgebungsdaten erkannt beziehungsweise identifiziert werden. Vorteilhaft können die Umgebungsdaten auch einen Zustand, beispielsweise eine Bewegungsrichtung und/oder eine Geschwindigkeit, des Objekts angeben. Dazu können die Umgebungsdaten bevorzugt beispielsweise kontinuierlich oder in regelmäßigen Zeitabständen erfasst und/oder aktualisiert und an das Fahrzeugsystem übermittelt werden. Dies ermöglicht es vorteilhaft, das Objekt anhand der Umgebungsdaten nachzuverfolgen. Hierdurch wiederum wird vorteilhaft beispielsweise eine Extrapolation der Bewegung beziehungsweise der Position des Objekts ermöglicht, wobei diese Extrapolation dann beispielsweise zur Vorhersage oder Extrapolation einer zukünftigen Wahrscheinlichkeit oder einer zukünftigen Veränderung der Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrzeuginsasse das Objekt wahrnimmt beziehungsweise wahrnehmen wird, verwendet beziehungsweise ausgewertet werden kann. Die Umgebungssensorik zum Erfassen der Umgebungsdaten kann beispielsweise Teil des Kraftfahrzeugs und/oder Teil des Fahrzeugsystems sein.
Ebenso kann die Extrapolation der Position beziehungsweise der Bewegung und/oder die Extrapolation der Wahrscheinlichkeit beziehungsweise die Wahrscheinlichkeitsveränderung dann bei der Steuerung des oder eines Assistenzsystems des Kraftfahrzeugs verwendet beziehungsweise berücksichtigt werden. So kann beispielsweise ein schwächerer Eingriff des Assistenzsystems vorgesehen sein, wenn eine ansteigende, beziehungsweise einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigende, Wahrscheinlichkeit für die Wahrnehmung des Objekts ermittelt wird und/oder die Extrapolation der Position beziehungsweise des Objekts ergibt, dass es sich von dem Kraftfahrzeug beziehungsweise einer Route des Kraftfahrzeugs entfernt.
Ebenso wird durch das kontinuierliche oder regelmäßige Empfangen der Umgebungsdaten beziehungsweise entsprechender Aktualisierungen vorteilhaft eine Korrelation zwischen der, gegebenenfalls zeitlich veränderlichen, Position des Objekts und der zeitlich veränderlichen beziehungsweise variierenden Blickrichtung des Fahrzeuginsassen und entsprechenden Verdeckungszeiten oder zeitabhängigen Verdeckungen des Objekts in der jeweiligen Blickrichtung und/oder ausgehend von der jeweiligen Position des Fahrzeuginsassen ermöglicht. So kann beispielsweise eine Bewegung des Kraftfahrzeugs und/oder des Objekts dazu führen, dass das Objekt für den Fahrzeuginsassen in einer bestimmten Blickrichtung nur zeitweise ganz oder teilweise sichtbar beziehungsweise verdeckt ist. Da ein jeweiliger Erfassungszeitpunkt, zu dem die Blickrichtung des Fahrzeuginsassen erfasst wird, bekannt ist, lässt sich die Wahrscheinlichkeit vorteilhaft so auch in dynamischen Fahrer- oder Umgebungssituationen bestimmen. Dabei kann die Blickrichtung des Fahrzeuginsassen ebenfalls kontinuierlich oder in regelmäßigen Zeitabständen nachverfolgt beziehungsweise erfasst werden.
Die Umgebungsdaten können beispielsweise mit einer fahrzeugeigenen Umgebungssensorik aufgenommen beziehungsweise erzeugt werden. Eine solche Umgebungssensorik kann beispielsweise einen oder mehrere Radar-, Lidar-, Laser- und/oder Ultraschall-Sensoriken, insbesondere entsprechende Sende- und/oder Empfangseinrichtungen, und/oder wenigstens eine Kamera umfassen. Die Innenraumsensorik zum Erfassen der Blickrichtung des Fahrzeuginsassen kann ebenfalls derartige Sensoriken umfassen. Zum Erfassen der Blickrichtung kann beispielsweise eine Kopf- und/oder Pupillenposition des Fahrzeuginsassen detektiert beziehungsweise nachverfolgt werden. Hieraus kann die Blickrichtung beispielsweise durch eine Ray-Tracing-Methode eines oder mehrerer von dieser Kopf- und/oder Pupillenposition ausgehenden Strahls beziehungsweise Strahlen ermittelt werden.
Vorteilhaft können dabei auch indirekte Strahlenwege berücksichtigt werden. So kann die Blickrichtung beispielsweise unter Berücksichtigung eines Spiegels, beispielsweise eines Rück- oder Außenspiegels des Kraftfahrzeugs, ermittelt werden. Das Objekt kann sich also beispielsweise auch dann in der Blickrichtung des Fahrzeuginsassen befinden, wenn es sich auf einer dem Fahrzeugheck zugewandten Seite befindet und der Fahrzeuginsasse in Richtung einer Fahrzeugfront in den Rückspiegel blickt. Hierdurch kann die vorliegende Erfindung besonders flexibel, also in unterschiedlichen Situationen vorteilhaft angewendet werden.
Eine optische Verdeckung des Objekts bedeutet im Sinne der vorliegenden Erfindung, dass das Objekt für den Fahrzeuginsassen aufgrund der Verdeckung nicht sichtbar ist. Mit anderen Worten ist die optische Verdeckung also auf den sichtbaren Bereich des elektromagnetischen Spektrums bezogen. Das Objekt kann also beispielsweise optisch verdeckt und somit für den Fahrzeuginsassen nicht sichtbar sein und gleichzeitig dennoch für die Umgebungssensorik erfassbar beziehungsweise detektierbar sein, wenn die Umgebungssensorik beispielsweise andere Frequenzbereiche nutzt.
In vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass das Fahrzeugsystem zum Ermitteln der Wahrscheinlichkeit eine Größe des Objekts und/oder ein Grad der Verdeckung des Objekts berücksichtigt. Die Größe des Objekts kann dabei definiert sein als Größe des gesamten Objekts oder eines unverdeckten, also sichtbaren Teilbereiches des Objekts. Ebenso kann die Größe als absolute oder scheinbare Größe definiert beziehungsweise verarbeitet oder ausgewertet werden. Hierfür kann beispielsweise eine Objekterkennung, gegebenenfalls in Verbund mit einer Datenbank typischer Objektgrößen, und/oder die Position beziehungsweise der Abstand des Objekts relativ zu dem mit dem Fahrzeugsystem ausgestatteten Kraftfahrzeug beziehungsweise dem Fahrzeuginsassen ausgewertet werden. Ein größerer Grad der Verdeckung, also ein höherer Verdeckungsgrad, kann die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrzeuginsasse das Objekt wahrgenommen hat, verringern. Dabei kann derselbe Verdeckungsgrad bei unterschiedlichen Größen des Objekts und/oder bei unterschiedlichen Abständen des Objekts von dem Kraftfahrzeug beziehungsweise dem Fahrzeuginsassen zu unterschiedlichen Wahrscheinlichkeiten führen.
Ebenso kann die Wahrscheinlichkeit abhängig sein von der Art des Objekts, da unterschiedliche Objekte beziehungsweise Objektarten auch bei gleichem absolutem oder relativem Verdeckungsgrad unterschiedlicher Größe des jeweiligen unverdeckten Teilbereichs unterschiedlich gut beziehungsweise mit unterschiedlicher Wahrscheinlichkeit wahrnehmbar sind beziehungsweise wahrgenommen werden. Dabei kann auch eine Art der Umgebung berücksichtigt werden, da dasselbe Objekt in unterschiedlichen Umgebungen unterschiedlich gut beziehungsweise mit unterschiedlicher Wahrscheinlichkeit wahrnehmbar ist beziehungsweise wahrgenommen wird. Hierfür kann beispielsweise eine Tabelle oder Datenbank vorgegeben sein, welche unterschiedlichen Objekten in unterschiedlichen Umgebungen einen jeweiligen Wahrnehmbarkeitsfaktor zuordnet. Unterschiedliche Umgebungen können dabei beispielsweise eine innerstädtische, eine ländliche oder etwa eine wüstenartige Umgebung sein. Da derartige unterschiedliche Umgebungen optisch unterschiedliche Hintergründe bieten und unterschiedliche Erwartungshaltungen bei dem Fahrzeuginsassen erzeugen, ist es unmittelbar einsichtig, dass dasselbe Objekt, beispielsweise ein Fahrzeug, ein Baum oder ein Tier, auch bei ansonsten gleichen geometrischen Verhältnissen, also beispielsweise relativen Positionen und Blickrichtungen, mit unterschiedlicher Wahrscheinlichkeit wahrgenommen werden. Vorteilhaft wird insgesamt somit eine situationsangepasste und besonders zuverlässige und genaue Ermittlung der Wahrscheinlichkeit ermöglicht.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass das Fahrzeugsystem aus der Blickrichtung ein in einen zentralen Sichtbereich und wenigstens einen peripheren Sichtbereich unterteiltes Blickfeld des Fahrzeuginsassen bestimmt. Zum Ermitteln der Wahrscheinlichkeit berücksichtigt das Fahrzeugsystem dann, ob sich das Objekt in dem zentralen oder in dem wenigstens einen peripheren Sichtbereich befindet. Während die Blickrichtung also lediglich einer Linie entspricht, beschreibt das Blickfeld einen Flächen- oder Raumbereich. Befindet sich das Objekt in dem zentralen Sichtbereich, kann eine höhere Wahrscheinlichkeit ermittelt werden, als wenn sich das Objekt in dem wenigstens einen peripheren Sichtbereich befindet. Dies ermöglicht vorteilhaft eine besonders zuverlässige und genaue Ermittlung der Wahrscheinlichkeit. Vorteilhaft kann dabei nicht nur die Position, sondern auch eine Bewegung, insbesondere eine Geschwindigkeit, des Objekts berücksichtigt werden. So kann, wenn sich das Objekt bewegt, eine höhere Wahrscheinlichkeit für die Wahrnehmung ermittelt werden als wenn sich das Objekt nicht oder nicht relativ zu dem Kraftfahrzeug beziehungsweise dem relativ zu Fahrzeuginsassen, bewegt. Hierdurch kann vorteilhaft die Wahrscheinlichkeit mit noch weiter verbesserter Genauigkeit und Zuverlässigkeit ermittelt werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass das Fahrzeugsystem aus der Blickrichtung ein Blickfeld des Fahrzeuginsassen bestimmt, zumindest einem weiteren beziehungsweise zweiten Objekt in diesem Blickfeld ein Ablenkungspotential zuordnet und dieses Ablenkungspotential zum Ermitteln der Wahrscheinlichkeit berücksichtigt. Mit anderen Worten kann die Wahrscheinlichkeit dafür, dass der Fahrzeuginsasse das Objekt wahrnimmt also davon abhängig sein, ob sich in seinem Blickfeld zumindest ein zweites Objekt befindet, insbesondere zumindest ein zweites Objekt, welches ein höheres Ablenkungspotenzial aufweist als das Objekt, also als das erste oder andere Objekt. Weist das zweite Objekt ein höheres Ablenkungspotential auf, so kann eine geringere Wahrscheinlichkeit dafür ermittelt werden, dass der Fahrzeuginsasse das erste Objekt wahrgenommen hat. Dabei können ein oder mehrere Schwellenwerte für das Ablenkungspotenzial vorgegeben sein.
Das Ablenkungspotenzial eines Objekts kann angeben, wie stark es eine Aufmerksamkeit des Fahrzeuginsassen auf sich zieht und/oder bindet. Das Ablenkungspotential kann dabei von mehreren Faktoren abhängig sein. So kann das Ablenkungspotential eines Objekts höher sein, wenn es sich in einem zentralen Sichtbereich befindet als wenn es sich in einem peripheren Sichtbereich befindet. Mit anderen Worten kann also ein Objekt in dem zentralen Sichtbereich dazu führen, dass eine geringere Wahrscheinlichkeit dafür ermittelt wird, dass der Fahrzeuginsasse das zweite Objekt, welches sich in dem peripheren Sichtbereich befindet, wahrgenommen hat, als wenn das erste Objekt nicht vorhanden wäre. Ebenso kann das Ablenkungspotential abhängig sein beispielsweise von einer Geschwindigkeit beziehungsweise Relativgeschwindigkeit, einer Farbe, einer Größe, einer Art des Objekts und/oder beispielsweise einer Lautstärke oder Frequenz eines von dem Objekt ausgesendeten oder verursachten Geräusches und/oder dergleichen mehr. Beispielsweise kann ein sich relativ zu dem übrigen Verkehrsgeschehen schnell bewegendes, in Signalfarben lackiertes Einsatzfahrzeug mit aktivierten Signallampen in dem Blickfeld des Fahrzeuginsassen dazu führen, dass eine geringere Wahrscheinlichkeit dafür ermittelt wird, dass der Fahrzeuginsasse einen neben dem Kraftfahrzeug mit gleicher Geschwindigkeit wie dieses fahrenden Fahrradfahrer wahrgenommen hat, da das Einsatzfahrzeug ein höheres Ablenkungspotenzial aufweist. Das Einsatzfahrzeug kann hier also insbesondere dazu führen, dass der Fahrzeuginsasse den Fahrradfahrer nicht wahrnimmt, also übersieht, obwohl sich der Fahrradfahrer zumindest zeitweise in dem Blickfeld oder der Blickrichtung des Fahrzeuginsassen befindet.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass das Fahrzeugsystem zum Ermitteln der Wahrscheinlichkeit eine räumliche Verteilung mehrerer fahrzeugexterner Objekte, insbesondere eine Objektdichte, berücksichtigt. Mit anderen Worten berücksichtigt das Fahrzeugsystem dann also nicht nur, dass sich mehrere Objekte in einer durch die Umgebungsdaten beschriebenen Umgebung beziehungsweise in einem Blickfeld des Fahrzeuginsassen befinden, sondern auch deren Anordnung, das heißt deren Positionen beziehungsweise Abstände, insbesondere relativ zu einander und/oder aus einer Perspektive des Fahrzeuginsassen. Eine höhere Objektdichte beschreibt dabei eine Häufung oder Klumpung mehrerer Objekte in einem relativ kleinen Raum- oder Sichtbereich. Mit anderen Worten ist also eine höhere Objektdichte gegeben, wenn mehrere Objekte absolut oder aus der Perspektive des Fahrzeuginsassen scheinbar kleinere Abstände zueinander aufweisen. Eine höhere, insbesondere in einem Teilbereich des Blickfeldes des Fahrzeuginsassen lokalisierte oder konzentrierte, Objektdichte kann dazu führen, dass eine höhere Wahrscheinlichkeit dafür ermittelt wird, dass der Fahrzeuginsasse das Objekt wahrgenommen hat, wenn dieses sich in dem Teilbereich erhöhter Objektdichte befindet. Mit anderen Worten kann also die Wahrscheinlichkeit in Abhängigkeit von der Objektdichte in einem vorgegebenen Umgebungsbereich um das Objekt ermittelt werden. Hierdurch kann vorteilhaft eine in vielen Situationen besser an reale Bedingungen angepasste und somit genauere, also zutreffendere Wahrscheinlichkeit ermittelt werden. Beispielsweise wird eine Gruppe von Fußgängern oder Fahrradfahrern mit höherer Wahrscheinlichkeit wahrgenommen, als ein einzelner Fußgänger oder Fahrradfahrer.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass das Fahrzeugsystem zum Bestimmen der optischen Verdeckung des Objekts eine Position eines relativ zu einem Rahmen des Kraftfahrzeugs ortsfesten Bauteils berücksichtigt. Eine solche Verdickung kann auch als statische Verdeckung und/oder als fahrzeugeigene Verdeckung bezeichnet werden. Dabei wird beispielsweise das Objekt ganz oder teilweise durch ein Karosserieteil des Kraftfahrzeugs, beispielsweise eine A-, B-oder C-Säule des Kraftfahrzeugs, verdeckt. Ist das Objekt ganz oder teilweise derart verdeckt, so kann eine geringere Wahrscheinlichkeit für seine Wahrnehmung durch den Fahrzeuginsassen ermittelt werden. Die Berücksichtigung derartiger Verdeckungen ist besonders vorteilhaft, da sie besonders häufig auftreten und zudem mit geringem Aufwand berücksichtigt werden können. Hierfür kann beispielsweise ein virtuelles Modell oder Teilmodell des Kraftfahrzeugs in einer Speichereinrichtung des Fahrzeugsystems gespeichert sein. Insbesondere kann aufgrund der statischen und bekannten Lage oder Anordnung des Bauteils beziehungsweise der Bauteile, welche gegebenenfalls das fahrzeugexterne Objekt verdecken beziehungsweise verdecken können, besonders einfach beispielsweise aus der Kopf- und/oder Pupillenposition des Fahrzeuginsassen ermittelt werden, welche fahrzeugexternen Objekte und/oder Umgebungsbereiche für den Fahrzeuginsassen verdeckt, also nicht sichtbar sind.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass das Fahrzeugsystem zum Bestimmen der optischen Verdeckung eine dynamisch veränderliche Position eines mittels der Innenraumsensorik erfassten Verdeckungsobjekts berücksichtigt. Mit anderen Worten kann also das fahrzeugexterne Objekt durch ein fahrzeuginternes Objekt, welches insbesondere nicht Teil des Kraftfahrzeugs sein muss, für den Fahrzeuginsassen, also in Blickrichtung des Fahrzeuginsassen, verdeckt sein. Eine derartige Verdickung kann als dynamische fahrzeuginterne Verdeckung bezeichnet werden. Das Verdeckungsobjekt kann beispielsweise ein Beifahrer oder ein anderer Fahrzeuginsasse sein. Die dynamisch veränderliche Position des Verdeckungsobjekts kann bevorzugt kontinuierlich oder in regelmäßigen Zeitabständen nachverfolgt beziehungsweise erfasst werden. Ebenso kann das Verdeckungsobjekt jedoch beispielsweise ein bewegliches Bauteil oder Element des Kraftfahrzeugs, beispielsweise eine Sonnenblende oder dergleichen, sein. Ebenso kann die dynamisch veränderliche Position des Verdeckungsobjekts aus beispielsweise an dem Objekt angeordneten Sensoren und/oder zur Bewegung oder Steuerung des Objekts verwendeten Einrichtungen abgeleitet werden. So kann beispielsweise eine Stellung oder Lage einer Sitzlehne mittels eines entsprechenden Sensors oder Verstellmechanismus erfasst und dann ausgewertet werden, um zu bestimmen, ob hierdurch das fahrzeugexterne Objekt ganz oder teilweise verdeckt ist. Die Berücksichtigung derartiger dynamischer fahrzeuginterner Verdeckungen ist besonders vorteilhaft, da aufgrund der räumlichen Nähe des jeweiligen Verdeckungsobjekts zu dem Fahrzeuginsassen ein besonders großer Umgebungsbereich durch das Verdeckungsobjekt verdeckt werden kann und aufgrund der Beweglichkeit Verdeckungen permanent variieren können. Die Berücksichtigung der dynamischen fahrzeuginternen Verdeckungen kann also in besonderem Maße zur Erhöhung oder Verbesserung der Sicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs beitragen.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass das Fahrzeugsystem zum Bestimmen der optischen Verdeckung ein fahrzeugexternes Hindernis, insbesondere eine Position eines fahrzeugexternen Hindernisses, berücksichtigt. Durch ein derartiges fahrzeugexternes Hindernis kann also eine fahrzeugexterne Verdeckung des Objekts verursacht werden, wenn sich das Objekt aus Sicht des Fahrzeuginsassen ganz oder teilweise hinter dem fahrzeugexternen Hindernis befindet. Eine derartige fahrzeugexterne Verdeckung kann dabei statisch oder dynamisch veränderlich sein und beispielsweise abhängig sein von einem jeweiligen Bewegungszustand des Fahrzeuginsassen, des Kraftfahrzeugs, des fahrzeugexternen Objekts und/oder des fahrzeugexternen Hindernisses. Das fahrzeugexterne Hindernis kann dabei beispielsweise ein anderer Verkehrsteilnehmer, ein Infrastrukturelement, ein Bauwerk, Vegetation oder dergleichen sein. In komplexen Umgebungs- oder Verkehrssituationen mit relativ vielen fahrzeugexternen Objekten und/oder Hindernissen können derartige fahrzeugexterne Verdeckungen besonders häufig auftreten, sodass durch deren Berücksichtigung die Sicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs signifikant verbessert werden kann. Aber auch in Situationen mit wenigen fahrzeugexternen Objekten und/oder Hindernissen kann die Berücksichtigung derartiger fahrzeugexterner Verdeckungen besonders vorteilhaft sein. Beispielsweise kann ein anderer Verkehrsteilnehmer in einem ländlichen Gebiet durch ein fahrzeugexternes Hindernis zumindest teilweise verdeckt sein, wobei dann die Berücksichtigung dieser fahrzeugexternen Verdeckung besonders vorteilhaft ist, da der Fahrzeuginsasse in dieser ländlichen Umgebung beispielsweise die Anwesenheit des anderen, zumindest teilweise verdeckten Verkehrsteilnehmers nicht erwartet. Das ganz oder teilweise durch das fahrzeugexterne Hindernis verdeckte fahrzeugexterne Objekt kann dabei trotz seiner optischen Verdecktheit für den Fahrzeuginsassen beispielsweise mittels einer nicht im optischen Bereich arbeitenden fahrzeugeigenen Sensorik detektiert werden.
Ebenso kann es vorteilhaft möglich sein, Umgebungs- oder Umfeld- beziehungsweise Objektdaten bezüglich des fahrzeugexternen Objekts beziehungsweise dessen Position und/oder Eigenschaften mittels einer fahrzeugexternen oder fahrzeugfremden Sensorik zu erfassen und über eine, insbesondere kabellose, Datenverbindung an das Kraftfahrzeug beziehungsweise an das Fahrzeugsystem zu übermitteln. Hierfür können beispielsweise X2Car-Kommunikationstechniken eingesetzt werden. Die fahrzeugexterne Sensorik kann beispielsweise Teil eines Fremdfahrzeugs oder Teil einer Infrastruktur sein. Ebenso können beispielsweise andere Verkehrsteilnehmer, insbesondere Fußgänger oder Fahrradfahrer, elektronische mobile Endgeräte, beispielsweise ein Smartphone, mitführen, welche ihre jeweilige Position oder Anwesenheit in einer Umgebung signalisierende Signale aussenden können. Diese Signale können dann von dem Fahrzeugsystem empfangen und ausgewertet beziehungsweise berücksichtigt werden. Jedenfalls kann bei einer Verdeckung des fahrzeugexternen Objekts eine geringere Wahrscheinlichkeit dafür ermittelt werden, dass der Fahrzeuginsasse das fahrzeugexterne Objekt wahrgenommen hat.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass das Fahrzeugsystem zum Ermitteln der Wahrscheinlichkeit einen Zustand, insbesondere eine Müdigkeit beziehungsweise Wachheit und/oder eine Aufmerksamkeit, des Fahrzeuginsassen berücksichtigt. Der Zustand des Fahrzeuginsassen kann dabei beispielsweise mittels der Innenraumsensorik ermittelt und/oder beispielsweise anhand von Reaktionen oder einem Verhalten des Fahrzeuginsassen, beispielsweise zum oder beim Führen des Kraftfahrzeugs, abgeleitet werden. Beispielsweise kann eine geringere Wahrscheinlichkeit für die Wahrnehmung des fahrzeugexternen Objekts ermittelt werden, wenn der ermittelte Zustand des Fahrzeuginsassen eine erhöhte Müdigkeit und/oder eine reduzierte Aufmerksamkeit des Fahrzeuginsassen anzeigt. Die Berücksichtigung des Zustands des Fahrzeuginsassen kann vorteilhaft zu einer weiteren Verbesserung beim Ermitteln der Wahrscheinlichkeit beitragen und somit bei entsprechender Verwertung oder Weiterverarbeitung dieser Wahrscheinlichkeit die Sicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs weiter verbessern. Es ist beispielsweise möglich, in Abhängigkeit von dem Zustand des Fahrzeuginsassen das Blickfeld des Fahrzeuginsassen zu bestimmen beziehungsweise anzupassen und/oder die Einteilung des Blickfeldes in zentrale und periphere Bereiche anzupassen. So kann beispielsweise eine erhöhte Müdigkeit des Fahrzeuginsassen durch eine Verkleinerung des Blickfeldes und/oder eine Vergrößerung des peripheren Sichtbereiches, insbesondere relativ zu dem zentralen Sichtbereich, berücksichtigt werden.
Im Sinne der vorliegenden Erfindung kann ein Berücksichtigen einer Größe oder eines Faktors - zum Beispiel für die Wahrscheinlichkeit und/oder die Verdeckung - insbesondere bedeuten, dass die Wahrscheinlichkeit beziehungsweise die Verdeckung in Abhängigkeit von dieser Größe beziehungsweise einem Wert dieser Größe ermittelt oder bestimmt wird. Dazu kann beispielsweise jeweils eine entsprechende Abhängigkeit oder Funktion und/oder ein jeweiliges Kennfeld oder dergleichen vorgegeben, also beispielsweise in einer Speichereinrichtung des Fahrzeugsystems abgelegt, sein.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass das Fahrzeugsystem ein zum Ermitteln der Wahrscheinlichkeit trainiertes neuronales Netz umfasst und die Wahrscheinlichkeit ganz oder teilweise mittels dieses neuronalen Netzes ermittelt. Das neuronale Netz kann beispielsweise mittels entsprechend annotierter Trainingsdaten vor seinem Einsatz in dem Fahrzeugsystem, insbesondere unter Beaufsichtigung, trainiert worden sein. Das neuronale Netz kann dabei zum Ermitteln der Wahrscheinlichkeit dienen oder nur einen Teilaspekt oder eine zum Ermitteln der Wahrscheinlichkeit benötigte Größe ermitteln beziehungsweise ausgeben. So kann mittels des neuronalen Netzes beispielsweise eine Objekterkennung oder Objektidentifizierung und/oder eine Extrapolation der Position beziehungsweise der Bewegung des Objekts durchgeführt werden. In einem solchen Fall können entsprechende Ausgabedaten des neuronalen Netzes dann als Eingangsgrößen beispielsweise für ein probabilistisches Modell zum Ermitteln der Wahrscheinlichkeit dienen. Bevorzugt kann jedoch das neuronale Netz selbst die Wahrscheinlichkeit dafür ermitteln, ob der Fahrzeuginsasse das fahrzeugexterne Objekt wahrgenommen hat. Die Verwendung eines entsprechend trainierten neuronalen Netzes ist dabei besonders vorteilhaft, da dieses automatisch gelernt hat, eine Vielzahl relevanter Einflussgrößen und Faktoren zu berücksichtigen, ohne dass diese manuell explizit angegeben und/oder in ihrem Einfluss bewertet oder modelliert werden müssen. Hierdurch kann vorteilhaft gegebenenfalls eine verbesserte Genauigkeit und Zuverlässigkeit beim Ermitteln der Wahrscheinlichkeit erreicht werden. Ebenso kann vorteilhaft beispielsweise eine Fehleranfälligkeit des Fahrzeugsystems reduziert werden, da auf ein komplexes und somit potentiell fehleranfälliger Modell verzichtet werden kann.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Bestimmen, ob ein Fahrzeuginsasse eines Kraftfahrzeugs ein fahrzeugexternes Objekt wahrgenommen hat. Dabei werden zumindest das fahrzeugexterne Objekt charakterisierende Umgebungsdaten empfangen und eine Blickrichtung des Fahrzeuginsassen erfasst. Ebenso wird eine optische Verdeckung des Objekts in der erfassten Blickrichtung aus den Umgebungsdaten und der erfassten Blickrichtung ermittelt. Erfindungsgemäß ist es dabei vorgesehen, dass eine Wahrscheinlichkeit dafür ermittelt wird, ob der Fahrzeuginsasse das fahrzeugexterne Objekt wahrgenommen hat. Die Wahrscheinlichkeit wird dabei aus den Umgebungsdaten und der bestimmten optischen Verdeckung ermittelt.
In vorteilhafter Ausgestaltung dieses Verfahrens ist es vorgesehen, dass wenigstens ein Teil der Umgebungsdaten und/oder eine Umgebung des Kraftfahrzeugs charakterisierende Umfelddaten durch eine fahrzeugexterne Sensorik erfasst und über eine Datenverbindung an das Fahrzeugsystem übermittelt werden. Dabei können die Umgebungsdaten beispielsweise das Objekt charakterisieren, während die Umfelddaten beispielsweise Angaben bezüglich der Umgebung des Kraftfahrzeugs und/oder des Objekts umfassen. Hierzu können beispielsweise Daten oder Angaben zu einem Straßentyp, einer vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit, einer Infrastruktur, einer umgebenden Bebauung, einem Straßenzustand, einer Umgebungsbedingung, jeweiligen Witterungsverhältnissen und/oder dergleichen mehr in den Umfelddaten enthalten sein. Dies ist besonders vorteilhaft, da die fahrzeugexterne Sensorik, beispielsweise aufgrund ihrer Position, ihrer Perspektive und/oder ihrer Auslegung, Daten erfassen kann, welche einer fahrzeugeigenen Sensorik nicht zugänglich sind. So kann beispielsweise die fahrzeugexterne Sensorik an einer Straßenkreuzung so angeordnet sein, dass sie sämtliche Straßen, Einmündungen oder Abzweige einsehen und dementsprechend auch beispielsweise aus Sicht des Kraftfahrzeugs durch Bebauung verdeckte fahrzeugexterne Objekte, insbesondere andere Verkehrsteilnehmer, erfassen kann, welche mittels der fahrzeugeigenen Sensorik nicht detektierbar sind. Somit kann die Wahrscheinlichkeit der Wahrnehmung für eine vergrößerte Anzahl von Objekten beziehungsweise für Objekte in mehr unterschiedlichen Situationen ermittelt werden, wodurch die Sicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs weiter verbessert werden kann. Auch hier können beispielsweise X2Car-Kommunikation Methoden zum Übermitteln der Umgebung- und/oder Umfelddaten verwendet werden.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Steuern eines Assistenzsystems eines Kraftfahrzeugs. Dabei wird zunächst mittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens und/oder mittels eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsystems eine Wahrscheinlichkeit dafür ermittelt, ob ein Fahrzeuginsasse des Kraftfahrzeugs ein fahrzeugexternes Objekt wahrgenommen hat. Das Assistenzsystem wird dann in Abhängigkeit von der ermittelten Wahrscheinlichkeit gesteuert.
In vorteilhafter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Steuern des Assistenzsystems des Kraftfahrzeugs ist es vorgesehen, dass in Abhängigkeit von der ermittelten Wahrscheinlichkeit wenigstens ein vorgegebener Schwellenwert des Assistenzsystems angepasst wird. Der Schwellenwert kann insbesondere ein Schwellenwert für eine Warnschwelle und/oder eine Eskalationsschwelle und/oder eine Eingriffsschwelle des Assistenzsystems sein. Hierdurch wird vorteilhaft also eine situationsgerecht angepasste oder abgestufte Reaktion des Assistenzsystems ermöglicht. Bei einem Überschreiten des vorgegebenen Schwellenwertes für die Warnschwelle kann beispielsweise eine Warnung oder ein Hinweis auf das fahrzeugexterne Objekt mittels einer Warneinrichtung, welche Teil des Fahrzeugsystems, des Assistenzsystems und/oder des Kraftfahrzeugs sein kann, ausgegeben werden.
Bei einem Überschreiten des Schwellenwertes für die Eingriffsschwelle kann automatisch beziehungsweise autonom das Assistenzsystem in den Fahrbetrieb beziehungsweise ein für die Längs- und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs relevantes, also verwendetes Fahrzeugsystem eingreifen. Bei einer Überschreitung des vorgegebenen Schwellenwertes für die jeweilige Eskalationsschwelle kann beispielsweise eine deutlichere oder intensivierte Warnung ausgegeben werden beziehungsweise ein stärkerer oder weitergehender Eingriff in den Fahrbetrieb erfolgen. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass bei einer hohen, das heißt beispielsweise über einem vorgegebenen Grenzwert liegenden, Wahrscheinlichkeit eine verzögerte und/oder abgeschwächte Warnung beziehungsweise ein verzögerter oder abgeschwächter Eingriff in den Fahrbetrieb erfolgt. In Abhängigkeit von der Wahrscheinlichkeit kann beispielsweise eine Bremsanlage oder eine Dämpfungseinrichtung des Kraftfahrzeugs in einen Vorbereitungsmodus versetzt werden. Ebenso kann beispielsweise eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs automatisch reduziert werden. Die in Abhängigkeit von der Wahrscheinlichkeit ausgegebene Warnung kann beispielsweise optisch, akustisch und/oder haptisch die Anwesenheit, Position und/oder Art des fahrzeugexternen Objekts anzeigen.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Fahrzeugsystem zum Bestimmen, ob ein Fahrzeuginsasse des Kraftfahrzeugs ein fahrzeugexternes Objekt wahrgenommen hat. Das Kraftfahrzeug beziehungsweise das Fahrzeugsystem des Kraftfahrzeugs kann also eingerichtet sein zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bestimmen, ob der Fahrzeuginsasse des Kraftfahrzeugs das fahrzeugexterne Objekt wahrgenommen hat. Ebenso kann das Kraftfahrzeug ein Assistenzsystem umfassen, wobei das Kraftfahrzeug zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Steuern des Assistenzsystems eingerichtet sein kann beziehungsweise eingerichtet ist.
Das Kraftfahrzeug und/oder das Fahrzeugsystem können zumindest eine jeweilige Prozessoreinrichtung und eine jeweilige Speichereinrichtung umfassen, welche zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet und eingerichtet sind.
Die bisher und im Folgenden beschriebenen Ausgestaltungen und die jeweiligen Vorteile des erfindungsgemäßen Fahrzeugsystems, der erfindungsgemäßen Verfahren und des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs sind jeweils wechselseitig entsprechend sinngemäß zwischen diesen Aspekten der vorliegenden Erfindung übertragbar beziehungsweise austauschbar. Dies gilt insbesondere auch für zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendete oder verwendbare Bauteile und Einrichtungen. Zu der Erfindung gehören also auch Weiterbildungen aller Aspekte der Erfindung, die Merkmale und Vorteile aufweisen, wie sie im Zusammenhang mit nur einem oder einigen der Aspekte beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind nicht alle entsprechenden Weiterbildungen aller Aspekte der vorliegenden Erfindung in allen Kombinationen explizit beschrieben.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Draufsicht auf eine Verkehrsszene mit einem Kraftfahrzeug und fahrzeugexternen Objekten ; und
2 einen schematischen Ablaufplan eines Verfahrens zum Bestimmen, ob ein Fahrzeuginsasse des Kraftfahrzeugs ein fahrzeugexternes Objekt wahrgenommen hat.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
1 zeigt eine schematische Draufsicht auf eine Verkehrsszene 1 mit einer Straße 2, in welche eine Nebenstraße 3 einmündet. Vorliegend bewegt sich auf der Straße 2 ein Kraftfahrzeug 4 durch einen Fahrzeuginsassen 5 geführt in eine hier durch einen Pfeil angedeutete Fahrtrichtung 6. Als Teil der Verkehrsszene 1 sind zudem mehrere - bezogen auf das Kraftfahrzeug 4 - fahrzeugexterne Objekte dargestellt. Diese umfassen hier beispielhaft zwei fahrzeugexterne Hindernisse in Form einer Litfaßsäule 7 und einer Mauer 8 sowie mehrere Verkehrsteilnehmer. Die Verkehrsteilnehmer sind eine neben der Straße 2 befindliche Gruppe 9 von Personen 10, eine separat von der Gruppe 9 ebenfalls neben der Straße 2 befindliche Einzelperson 11, ein auf der Nebenstraße 3 fahrendes Fremdfahrzeug 12 und ein ebenfalls auf der Nebenstraße 3 vor dem Fremdfahrzeug 12 fahrender Fahrradfahrer 13.
Idealerweise würde der Fahrzeuginsasse 5 alle fahrzeugexternen Objekte, insbesondere die Gruppe 9, die Einzelperson 11, das Fremdfahrzeug 12 und den Fahrradfahrer 13, rechtzeitig und bewusst wahrnehmen, um das Kraftfahrzeug 4 sicher führen zu können. Tatsächlich ist dies jedoch nicht immer der Fall, da einige der fahrzeugexternen Objekte beispielsweise aufgrund ihrer Position oder einer Verdeckung aus Sicht des Fahrzeuginsassen 5 durch die fahrzeugexternen Hindernisse, hier also beispielsweise die Litfaßsäule 7 und/oder die Mauer 8, ganz oder teilweise verdeckt, jedenfalls aber schwieriger wahrnehmbar sein können.
2 zeigt einen schematischen Ablaufplan 14 eines Verfahrens zum Bestimmen, ob der Fahrzeuginsasse 5 des Kraftfahrzeugs 4 ein fahrzeugexternes Objekt, hier beispielsweise die Einzelperson 11, einen Fußgänger 15 aus der Gruppe 9 und/oder den Fahrradfahrer 13, wahrgenommen hat. Dieses Verfahren wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 1 und 2 erläutert.
In einem Verfahrensschritt S1 wird das Verfahren gestartet, beispielsweise indem das Kraftfahrzeug 4 in Betrieb genommen und/oder ein Fahrzeugsystem 16 des Kraftfahrzeugs 4 zum Durchführen des Verfahrens aktiviert wird. Das Fahrzeugsystem 16 umfasst dazu vorliegend eine Datenschnittstelle, über welche es von einer Umgebungssensorik 17 des Kraftfahrzeugs 4 bereitgestellte Umgebungsdaten in einem Verfahrensschritts S2 empfängt. Die Umgebungssensorik 17 kann beispielsweise einen Radar-, Lidar-, Laser- und/oder Ultraschallsensor und/oder eine Kamera umfassen. Die von der Umgebungssensorik 17 bereitgestellten Umgebungsdaten können beispielsweise eine jeweilige Position der mittels der Umgebungssensorik 17 erfassten fahrzeugexternen Objekte, hier also beispielsweise der Litfaßsäule 7, der Mauer 8, der Gruppe 9 und der Einzelperson 11, umfassen. Die empfangenen Umgebungsdaten können aber beispielsweise ebenso Kamerabilder beziehungsweise ein Videostrom sein, welcher zumindest einen Teil der Verkehrsszene 1, bevorzugt einschließlich der Litfaßsäule 7, der Mauer 8, der Gruppe 9 und der Einzelperson 11, abbildet.
Zusätzlich oder alternativ kann das Fahrzeugsystem 16 beispielsweise über eine Car2Car-Kommunikation von dem Fremdfahrzeug 12 übermittelte Umgebungsdaten empfangen. Diese kann das Fremdfahrzeug 12 beispielsweise mit einer eigenen Sensorik aufgenommen haben, bei welcher es sich also bezogen auf das Kraftfahrzeug 4 um eine fahrzeugexterne Sensorik 18 handelt. Die von der fahrzeugexternen Sensorik 18 übermittelten Daten können beispielsweise eine Position und/oder Identifikation des Fremdfahrzeugs 12 und/oder des Fahrradfahrers 13 umfassen. Da in der vorliegenden Verkehrsszene 1 aus der Perspektive des Kraftfahrzeugs 4 beziehungsweise der Umgebungssensorik 17 und des Fahrzeuginsassen 5 sich sowohl das Fremdfahrzeug 12 als auch der Fahrradfahrer 13 in einem durch die Mauer 8 verdeckten Bereich 19 befinden, kann das Fahrzeugsystem 16 so vorteilhaft auf eine vergrößerte Datengrundlage zugreifen.
In einem Verfahrensschritt S3 kann das Fahrzeugsystem 16 die empfangenen Umgebungsdaten verarbeiten, beispielsweise eine Objekterkennung oder Objektidentifizierung zum Erkennen der fahrzeugexternen Objekte und/oder deren Positionen relativ zu dem Kraftfahrzeug 4 beziehungsweise zu dem Fahrzeuginsassen 5 und bevorzugt auch relativ zu einander durchführen.
Beispielsweise parallel zu den Verfahrensschritten S2 und S3 kann das Fahrzeugsystem 16 zudem Daten von einer Innenraumsensorik 20 des Kraftfahrzeugs 4 empfangen. Die Innenraumsensorik 20 kann bevorzugt kontinuierlich eine Kopf- und/oder Pupillenposition des Fahrzeuginsassen 5 erfassen beziehungsweise überwachen und daraus eine Blickrichtung 21 des Fahrzeuginsassen 5 ermitteln beziehungsweise ableiten. Die Innenraumsensorik 20 kann dazu beispielsweise eine oder mehrere Innenraumkameras und/oder einen oder mehrere weitere Sensoren, beispielsweise basierend auf Radar oder Ultraschall, umfassen, wodurch vorteilhaft die Kopf- und/oder Pupillenposition räumliche, also dreidimensional bestimmbar ist.
Ebenso kann die Innenraumsensorik 20 einen Zustand des Fahrzeuginsassen 5 ermitteln beziehungsweise überwachen, insbesondere hinsichtlich einer Müdigkeit und/oder einer Aufmerksamkeit des Fahrzeuginsassen 5.
Die ermittelte Blickrichtung 21 und der ermittelte Zustand des Fahrzeuginsassen 5 werden dann in einem Verfahrensschritt S4 von dem Fahrzeugsystem 16, insbesondere zusammen mit den oder einem Teil der Umgebungsdaten, verarbeitet. Hieraus können dann mögliche Sichtlinien des Fahrzeuginsassen 5 und somit Verdeckungen der fahrzeugexternen Objekte ermittelt werden. Hierbei können auch weitere Daten verarbeitet werden, welche beispielsweise eine Rundumsicht beschränkende Bauteile des Kraftfahrzeugs 4 beschreiben. Dies kann beispielsweise eine Karosseriesäule 22 des Kraftfahrzeugs 4 betreffen. Um diese möglichen Verdeckungen bestimmen zu können, wird zudem ein um die Blickrichtung 21 zentriertes Blickfeld des Fahrzeuginsassen 5 bestimmt, welches hier schematisch durch Blickfeldbegrenzungen 23 angedeutet ist. Dieses Blickfeld kann zudem in einen beidseitig an die Blickrichtung 21 angrenzenden zentralen Sichtbereich, welcher hier durch Zentralbereichsbegrenzungen 24 angedeutet ist, und periphere Sichtbereiche 25 eingeteilt werden. Die peripheren Sichtbereiche 25 erstrecken sich dabei zwischen den Zentralbereichsbegrenzungen 24 und den Blickfeldbegrenzungen 23.
Vorliegend ist durch die Karosseriesäule 22 ein verdeckter Bereich 26 und durch die Litfaßsäule 7 ein verdeckter Bereich 27 aus Sicht des Fahrzeuginsassen 5 verdeckt, also für diesen nicht einsehbar. In der vorliegend dargestellten Verkehrsszene 1 ist die Blickrichtung 21 des Fahrzeuginsassen 5 auf den Fußgänger 15 aus der Gruppe 9 gerichtet. Die Gruppe 9 befindet sich dabei ebenso wie ein Teil der Litfaßsäule 7 und die Mauer 8 in dem zentralen Sichtbereich des Fahrzeuginsassen 5. Ein Gruppenmitglied 28 aus der Gruppe 9 befindet sich teilweise in dem verdeckten Bereich 27. Die Einzelperson 11 befindet sich in einem peripheren Sichtbereich 25 und teilweise in dem verdeckten Bereich 26 und ist daher für den Fahrzeuginsassen 5 teilweise verdeckt.
In einem Verfahrensschritt S5 ermittelt das Fahrzeugsystem 16 dann aus den empfangenen Umgebungsdaten und/oder daraus abgeleiteten Daten, aus den von der Innenraumsensorik 20 bereitgestellten Daten, insbesondere bezüglich der Blickrichtung 21 und des Zustands des Fahrzeuginsassen 5, sowie gegebenenfalls weiteren Daten, hier insbesondere bezüglich der Karosseriesäule 22, insbesondere deren Ausdehnung und relative Lage bezüglich des Fahrzeuginsassen 5 beziehungsweise der Blickrichtung 21, die Wahrscheinlichkeit dafür, dass der Fahrzeuginsasse 5 vorliegend beispielsweise die Einzelperson 11, den Fußgänger 15, das Gruppenmitglied 28 und den Fahrradfahrer 13 wahrgenommen hat.
Zum Bestimmen dieser Wahrscheinlichkeiten können beispielsweise mehrere Faktoren oder Einflussgrößen berücksichtigt werden. Diese können angeben, ob sich das jeweilige Objekt in dem zentralen Sichtbereich oder in einem der peripheren Sichtbereiche 25 befindet und ob beziehungsweise zu welchem Grad das jeweilige Objekt verdeckt ist. Weiterhin kann eine Objektdichte in einem vorgegebenen Radius um das jeweilige Objekt sowie ein Ablenkungspotenzial des jeweiligen Objekts beziehungsweise der anderen Objekte berücksichtigt werden. So kann beispielsweise eine bestimmte erste, relativ hohe, Wahrscheinlichkeit dafür ermittelt werden, dass der Fahrzeuginsasse 5 den Fußgänger 15 wahrgenommen hat, da sich dieser aufgrund der ihn umgebenden Gruppe 9 in einem Bereich relativ hoher Objektdichte und zudem in dem zentralen Sichtbereich befindet und nicht verdeckt ist.
Es kann eine kleinere, zweite Wahrscheinlichkeit dafür ermittelt werden, dass der Fahrzeuginsasse das Gruppenmitglied 28 wahrgenommen hat, da dieses teilweise durch die Litfaßsäule 7 verdeckt ist. Eine noch kleinere, dritte Wahrscheinlichkeit kann dafür ermittelt werden, dass der Fahrzeuginsasse die Einzelperson 11 wahrgenommen hat, da diese sich in einem der peripheren Sichtbereiche 25 befindet, teilweise durch die Karosseriesäule 22 verdeckt ist und sich, da sie nicht Teil der Gruppe 9 ist - in einem Bereich niedrigerer Objektdichte als das Gruppenmitglied 28 und der Fußgänger 15 befindet. Zudem kann aufgrund der erhöhten Objektdichte und der Anordnung in dem zentralen Sichtbereich die Gruppe 9 von der Einzelperson 11 ablenken, wodurch die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrzeuginsasse 5 die Einzelperson 11 wahrgenommen hat, weiter reduziert wird.
Für fahrzeugexterne Objekte, die von der Umgebungssensorik 17 und/oder von der fahrzeugexternen Sensorik 18 erfasst worden sind, sich aber außerhalb des Blickfeldes des Fahrzeuginsassen 5 befinden, kann die Wahrscheinlichkeit der Wahrnehmung durch den Fahrzeuginsassen beispielsweise zu null ermittelt werden. Dies kann hier etwa auf den Fahrradfahrer 13 zutreffen, da dieser für, also aus Sicht des Fahrzeuginsassen 5 zum dargestellten Zeitpunkt vollständig durch die Mauer 8 verdeckt ist.
Diese Wahrscheinlichkeiten können beispielsweise durch ein probabilistisches Modell ermittelt werden, welche die genannten Einflussfaktoren explizit berücksichtigt. Zusätzlich oder alternativ können die Wahrscheinlichkeiten aber ebenso durch ein trainiertes neuronales Netz, welches Teil des Fahrzeugsystems 16 sein kann, ermittelt werden. Je nach Komplexität des neuronalen Netzes kann es dabei nicht oder nur schwierig bestimmbar sein, welche dieser Einflussfaktoren, und gegebenenfalls welche weiteren Einflussfaktoren - das neuronale Netz in welcher Art und Weise berücksichtigt beziehungsweise gewichtet.
Die einzelnen Wahrscheinlichkeiten können dabei nacheinander oder gleichzeitig ermittelt und bevorzugt kontinuierlich aktualisiert werden. Dabei können sich die Wahrscheinlichkeiten mit der Zeit ändern, da sich durch jeweilige Relativbewegungen zwischen dem Kraftfahrzeug 4 und den fahrzeugexternen Objekten sowie zwischen den fahrzeugexternen Objekten untereinander die dargestellte Situation verändern kann. Dabei können sich insbesondere Einflussfaktoren wie beispielsweise ein jeweiliger Deckungsgrad und/oder eine jeweilige Objektdichte verändern.
Ebenso können in entsprechender Art und Weise entsprechende Wahrscheinlichkeiten für die fahrzeugexternen Hindernisse 7, 8 bestimmt werden, um beispielsweise rechtzeitig Maßnahmen für eine Kollisionsvermeidung veranlassen zu können.
Bevorzugt kann in einem Verfahrensschritt S6 in Abhängigkeit von den ermittelten Wahrscheinlichkeiten ein Assistenzsystem 29 des Kraftfahrzeugs gesteuert werden. So kann in der vorliegend dargestellten Situation aufgrund der relativ geringen ermittelten Wahrscheinlichkeit dafür, dass der Fahrzeuginsasse 5 die Einzelperson 11 wahrgenommen hat, beispielsweise ein Warnhinweis an den Fahrzeuginsassen 5 ausgegeben werden, mit dem dieser auf die Einzelperson 11 hingewiesen beziehungsweise aufmerksam gemacht wird. Ebenso kann beispielsweise ein Abbremsen vorbereitet und/oder eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs reduziert beziehungsweise eine Eingriffsschwelle des Assistenzsystems 29 zum Reduzieren der Geschwindigkeit gesenkt werden, sodass das Assistenzsystem 29 gegebenenfalls früher eingreifen wird, da aufgrund der Verdeckung durch die Mauer 8 die Wahrscheinlichkeit dafür, dass der Fahrzeuginsasse 5 den Fahrradfahrer 13 wahrgenommen hat, beispielsweise unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes liegt.
Während eines Betriebs des Kraftfahrzeugs 4 können einige oder alle der beschriebenen Verfahrensschritte S1 bis S6 kontinuierlich oder in regelmäßigen Zeitabständen ausgeführt beziehungsweise durchlaufen werden, was hier schematisch durch entsprechende Pfade 30 angedeutet ist. Das Verfahren kann also mehrfach beziehungsweise wiederholt oder kontinuierlich in einer oder mehreren Schleifen durchlaufen werden, wobei sich einige oder alle der Verfahrensschritte unterschiedlicher Durchläufe oder Iterationen des Verfahrens beispielsweise auch überlappen können. So können beispielsweise bereits aktualisierte Umgebungsdaten empfangen werden, während das Assistenzsystem 29 noch basierend auf einer anhand vorheriger Umgebungsdaten ermittelten Wahrscheinlichkeit gesteuert wird. Sobald dann anhand der neu empfangenen Umgebungsdaten eine neue oder aktualisierte Wahrscheinlichkeit ermittelt worden ist, kann in Abhängigkeit davon ein aktualisiertes Steuersignal für das Assistenzsystem 29 erzeugt und an ein jeweiliges zu steuerndes System oder Element des Kraftfahrzeugs übermittelt werden.
Insgesamt zeigen die beschriebenen Beispiele, wie vorteilhaft eine Wahrscheinlichkeit dafür bestimmt werden kann, dass der Fahrzeuginsasse 5 ein bestimmtes fahrzeugexternes Objekt wahrgenommen hat, wodurch eine verbesserte Unfallvermeidung und/oder -folgenminderung erreicht und somit eine Sicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs 4 verbessert werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2016/0054452 A1 [0002]
DE 102007011122 A1 [0003]
US 6809704 B2 [0004]

Claims

Fahrzeugsystem (16) für ein Kraftfahrzeug (4) zum Bestimmen, ob ein Fahrzeuginsasse (5) des Kraftfahrzeugs (4) ein fahrzeugexternes Objekt (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 28) wahrgenommen hat, umfassend - eine Schnittstelle, über welche das Fahrzeugsystem (16) zumindest das Objekt (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 28) charakterisierende Umgebungsdaten empfängt (S2), und - eine Innenraumsensorik (20) zum Erfassen einer Blickrichtung (21) des Fahrzeuginsassen (5), wobei das Fahrzeugsystem (16) aus den Umgebungsdaten und der erfassten Blickrichtung (21) eine optische Verdeckung des Objekts (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 28) in der erfassten Blickrichtung (21) bestimmt (S4), dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugsystem (16) aus den Umgebungsdaten und der bestimmten optischen Verdeckung eine Wahrscheinlichkeit dafür ermittelt (S5), ob der Fahrzeuginsasse (5) das fahrzeugexterne Objekt (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 28) wahrgenommen hat.
Fahrzeugsystem (16) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugsystem (16) zum Ermitteln (S5) der Wahrscheinlichkeit eine Größe des Objekts (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 28) und/oder einen Grad der Verdeckung des Objekts (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 28) berücksichtigt.
Fahrzeugsystem (16) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugsystem (16) aus der Blickrichtung (21) ein in einen zentralen Sichtbereich (24) und wenigstens einen peripheren Sichtbereich (25) unterteiltes Blickfeld (23) des Fahrzeuginsassen (5) bestimmt (S4) und zum Ermitteln (S5) der Wahrscheinlichkeit berücksichtigt, ob sich das Objekt (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 28) in dem zentralen (24) oder in dem wenigstens einen peripheren Sichtbereich (25) befindet.
Fahrzeugsystem (16) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugsystem (16) aus der Blickrichtung (21) ein Blickfeld (23) des Fahrzeuginsassen (5) bestimmt, zumindest einem zweiten Objekt (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 28) in diesem Blickfeld (23) ein Ablenkungspotential zuordnet und dieses Ablenkungspotential zum Ermitteln (S5) der Wahrscheinlichkeit berücksichtigt.
Fahrzeugsystem (16) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugsystem (16) zum Ermitteln (S5) der Wahrscheinlichkeit eine räumliche Verteilung mehrerer fahrzeugexterner Objekte (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 28), insbesondere eine Objektdichte, berücksichtigt.
Fahrzeugsystem (16) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugsystem (16) zum Bestimmen (S4) der optischen Verdeckung eine Position eines relativ zu einem Rahmen des Kraftfahrzeugs (4) ortsfesten Bauteils (22) berücksichtigt.
Fahrzeugsystem (16) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugsystem (16) zum Bestimmen (S4) der optischen Verdeckung eine dynamisch veränderliche Position eines mittels der Innenraumsensorik (20) erfassten Verdeckungsobjekts berücksichtigt.
Fahrzeugsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugsystem (16) zum Bestimmen (S4) der optischen Verdeckung ein fahrzeugexternes Hindernis (7, 8), insbesondere eine Position eines fahrzeugexternen Hindernisses (7, 8), berücksichtigt.
Fahrzeugsystem (16) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugsystem (16) zum Ermitteln (S5) der Wahrscheinlichkeit einen Zustand, insbesondere eine Müdigkeit und/oder eine Aufmerksamkeit, des Fahrzeuginsassen (5) berücksichtigt.
Fahrzeugsystem (16) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugsystem (16) ein zum Ermitteln (S5) der Wahrscheinlichkeit trainiertes neuronales Netz umfasst und die Wahrscheinlichkeit mittels dieses neuronalen Netzes ermittelt.
Verfahren (14) zum Bestimmen, ob ein Fahrzeuginsasse (5) eines Kraftfahrzeugs (4) ein fahrzeugexternes Objekt (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 28) wahrgenommen hat, mit den Verfahrensschritten - Empfangen (S2) von zumindest das Objekt (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 28) charakterisierenden Umgebungsdaten, - Erfassen einer Blickrichtung (21) des Fahrzeuginsassen (5), - Ermitteln (S4) einer optischen Verdeckung des Objekts (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 28) in der erfassten Blickrichtung (21) aus den Umgebungsdaten und der erfassten Blickrichtung (21), gekennzeichnet durch - Ermitteln (S5) einer Wahrscheinlichkeit dafür, ob der Fahrzeuginsasse (5) das fahrzeugexterne Objekt (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 28) wahrgenommen hat, aus den Umgebungsdaten und der bestimmten optischen Verdeckung.
Verfahren (14) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil der Umgebungsdaten und/oder eine Umgebung des Kraftfahrzeugs (14) charakterisierende Umfelddaten durch eine fahrzeugexterne Sensorik (18) erfasst und über eine Datenverbindung an das Fahrzeugsystem (16) übermittelt werden.
Verfahren (14) zum Steuern (S6) eines Assistenzsystems (29) eines Kraftfahrzeugs (4), dadurch gekennzeichnet, dass - mittels eines Verfahrens (14) nach einem der Ansprüche 11 und 12 und/oder mittels eines Fahrzeugsystems (16) nach einem der Ansprüche 1 bis 10 eine Wahrscheinlichkeit dafür ermittelt wird (S5), ob ein Fahrzeuginsasse (5) des Kraftfahrzeugs (4) ein fahrzeugexternes Objekt (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 28) wahrgenommen hat, und - das Assistenzsystem (29) in Abhängigkeit von der ermittelten Wahrscheinlichkeit gesteuert wird (S6).
Verfahren (14) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von der ermittelten Wahrscheinlichkeit wenigstens ein vorgegebener Schwellenwert, insbesondere für eine Warnschwelle und/oder eine Eskalationsschwelle und/oder eine Eingriffsschwelle, des Assistenzsystems (29) angepasst wird (S6).
Kraftfahrzeug (4), dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (4) ein Fahrzeugsystem (16) nach einem der Ansprüche 1 bis 10 umfasst.