DE102018113488B4

DE102018113488B4 - Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung

Info

Publication number: DE102018113488B4
Application number: DE102018113488.6A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Kishi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-06-08
Filing date: 2018-06-06
Publication date: 2023-02-02
Anticipated expiration: 2038-06-07
Also published as: JP2018203169A; DE102018113488A1; JP6638701B2; US10814880B2; US20180354523A1; CN109080641B; CN109080641A

Abstract

Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung, die konfiguriert ist, um ein Fahrbewusstsein eines Fahrers eines Ausgangsfahrzeugs als einen Fahrbereitschaftsgrad abzuschätzen, mit:einer Betrachtungszielerkennungseinheit, die konfiguriert ist, um ein zum Abschätzen des Fahrbereitschaftsgrades verwendetes Betrachtungsziel basierend auf einem Erfassungsergebnis durch einen externen Sensor des Ausgangsfahrzeugs zu erkennen;einer Erkennungseinheit der Sichtlinie des Fahrers, die konfiguriert ist, um eine Sichtlinie des Fahrers zu erkennen;einer Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit die konfiguriert ist, um einen Betrachtungsreaktionsindex des Fahrers für das Betrachtungsziel basierend auf der durch die Erkennungseinheit der Sichtlinie des Fahrers erkannten Sichtlinie des Fahrers zu berechnen; undeiner Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit, die konfiguriert ist, um den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf dem Betrachtungszielreaktionsindex des Fahrers abzuschätzen, dadurch gekennzeichnet, dassdie Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit konfiguriert ist, um Abschätzvorgänge der Fahrbereitschaftsgrade mehrere Male für jedes Betrachtungsziel durchzuführen, ein Gewichten der Fahrbereitschaftsgrade gemäß dem Betrachtungsziel durchzuführen, und einen integrierten Fahrbereitschaftsgrad basierend auf den mehrere Male innerhalb einer zuvor eingestellten Zeit abgeschätzten Fahrbereitschaftsgraden und dem Ergebnis der Gewichtung zu berechnen.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung.
Stand der Technik
Im Stand der Technik ist die japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nummer JP 2016/15137 B als eine technische Druckschrift bekannt, die sich auf ein System bezieht, das eine Situation eines Fahrers in Betracht zieht. In der Druckschrift ist ein autonomes Fahrsystem für ein Fahrzeug offenbart, das eine Durchlaufzeit, die eine verbleibende Zeit ist, dass ein autonomes Fahren zuverlässig fortgesetzt wird, und eine Reaktionszeit für den Fahrer, um in das autonome Fahren einzugreifen (entsprechend eines manuellen Fahrens), berechnet.
In diesem System, wenn eine Komfortzeit, die eine Differenz zwischen der Durchlaufzeit und der Reaktionszeit ist, null wird, wird eine Gegenmaßnahme bezüglich des Fahrers, wie etwa ein Warnen, durchgeführt.
Weiterer Stand der Technik gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ist in den Druckschriften DE 10 2017 111 468 A1 , DE 10 2012 214 852 A1 und DE 11 2017 006 982 T5 gezeigt.
ZUSAMMENFASSUNG
Jedoch wird in dem System gemäß dem vorstehend beschriebenen Stand der Technik ein Fahrbewusstsein des Fahrers nicht angemessen berücksichtigt. Daher, gemäß dem System des Standes der Technik, auch wenn das Fahrbewusstsein des Fahrers hoch ist, wenn die Komfortzeit null wird, wird eine Gegenmaßnahme, wie etwa eine Warnung durchgeführt, und daher besteht das Problem, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlen kann. Um eine Fahrzeugsteuerung, wie etwa das Warnen, wie vorstehend beschrieben unter Berücksichtigung des Fahrbewusstseins des Fahrers durchzuführen, ist es notwendig, das Fahrbewusstsein des Fahrers mit ausreichender Genauigkeit abzuschätzen. Diesbezüglich besteht Raum für eine Verbesserung einer angemessenen Abschätzung des Fahrbewusstseins.
Daher ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung bereitzustellen, die angemessen das Fahrbewusstsein des Fahrers abschätzen kann.
Die vorstehend beschriebene Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung nach Anspruch 1 gelöst. Weitere Merkmale und vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen gezeigt.
Eine Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist konfiguriert, um ein Fahrbewusstsein eines Fahrers eines Ausgangsfahrzeugs bzw. Host-Fahrzeugs als einen Fahrbereitschaftsgrad abzuschätzen. Die Vorrichtung umfasst eine Betrachtungszielerkennungseinheit, die konfiguriert ist, um ein zum Abschätzen des Fahrbereitschaftsgrades verwendetes Betrachtungsziel basierend auf einem Erfassungsergebnis durch einen externen Sensor des Ausgangsfahrzeugs zu erkennen, eine Erkennungseinheit einer Sichtlinie des Fahrers, die konfiguriert ist, um eine Blickrichtung beziehungsweise Sichtlinie des Fahrers zu erkennen, eine Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit, die konfiguriert ist, um einen Betrachtungsreaktionsindex des Fahrers bezüglich des Betrachtungsziels basierend auf der durch die Erkennungseinheit einer Sichtlinie des Fahrers erkannten Sichtlinie des Fahrers zu berechnen, und eine Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit, die konfiguriert ist, um den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf dem Betrachtungsreaktionsindex abzuschätzen.
Gemäß der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung in dem Aspekt der vorliegenden Offenbarung gilt, dass weil Berücksichtigt werden kann, dass die Betrachtungsreaktion bezüglich des Betrachtungsziels, wie etwa ein einscherendes Fahrzeug in Front des Ausgangsfahrzeugs, eines Fahrers mit einem hohen Fahrbewusstsein schneller ist als jene eines Fahrers mit einem niedrigen Fahrbewusstsein, es möglich ist, den Fahrbereitschaftsgrad bezüglich des Fahrbewusstseins des Fahrers basierend auf den Betrachtungsreaktionsindex angemessen abzuschätzen.
Gemäß der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung in dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die Vorrichtung weiterhin eine Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit umfassen, die konfiguriert ist, um einen Stimulationsintensitätsindex des Betrachtungsziels zu berechnen. Wenn die Betrachtungszielerkennungseinheit ein anderes Fahrzeug als das Betrachtungsziel erkennt, kann die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit den Stimulationsintensitätsindex des anderen Fahrzeugs basierend auf einer relativen Situation zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem anderen Fahrzeug und/oder einem Betrachtungsbereich des anderen Fahrzeugs berechnen, und die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit kann den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf dem Stimulationsintensitätsindex und dem Betrachtungsreaktionsindex abschätzen.
Gemäß der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung gilt, dass weil berücksichtigt werden kann, dass sich die Reaktion des Fahrers abhängig von dem dem Fahrer auferlegten Stimulus unterschiedlich ist, es möglich ist, angemessen den Fahrbereitschaftsgrad abzuschätzen, während der Stimulationsintensitätsindex des anderen Fahrzeugs, der aus der relativen Situation zwischen dem anderen Fahrzeug, dass das Betrachtungsziel ist, und dem Ausgangsfahrzeug und/oder dem Betrachtungsbereich des anderen Fahrzeugs berechnet wird.
Gemäß der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung in dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die Vorrichtung weiterhin eine Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit umfassen, die konfiguriert ist, um einen Stimulationsintensitätsindex des Betrachtungsziels zu berechnen. Wenn die Betrachtungszielerkennungseinheit eine Straßenform bzw. einen Straßenverlauf als das Betrachtungsziel erkennt, kann die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit den Stimulationsintensitätsindex der Straßenform basierend auf einem Krümmungsradius der Stra-ßenform und/oder der Anzahl von fahrenden Fahrzeugen in der Straßenform berechnen, und die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit kann den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf den Stimulationsintensitätsindex und dem Betrachtungsreaktionsindex abschätzen.
Gemäß der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung gilt, dass weil berücksichtigt werden kann, dass sich die Reaktion des Fahrers abhängig von dem dem Fahrer auferlegten Stimulus mit dem Betrachtungsziel ändert, es möglich ist, angemessen den Fahrbereitschaftsgrad abzuschätzen, während der Stimulationsintensitätsindex des aus dem Krümmungsradius und/oder der Anzahl von fahrenden Fahrzeuge (die Beschleunigung und die Drehwinkelbeschleunigung in der Querrichtung und der Längsrichtung des Fahrzeugs kann ebenso in Betracht gezogen werden) in der Straßenform, wie etwa einer Kurve oder einer Einmündungssektion, berechneten Betrachtungsziels berücksichtigt wird.
Gemäß der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung in dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die Vorrichtung weiterhin eine Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit umfassen, die konfiguriert ist, um einen Stimulationsintensitätsindex des Betrachtungsziels zu berechnen. Wenn die Betrachtungszielerkennungseinheit ein Objekt auf einer Straße als das Betrachtungsziel erkennt, ist die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit konfiguriert, um den Stimulationsintensitätsindex des Objekts basierend auf der Betrachtungsfläche des Objekts zu berechnen, und die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit kann den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf den Stimulationsintensitätsindex und dem Betrachtungsreaktionsindex abschätzen.
Gemäß der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung gilt, dass weil berücksichtigt werden kann, dass sich die Reaktion des Fahrers abhängig von dem dem Fahrer auferlegten Stimulus als das Betrachtungsziel ändert, es möglich ist, angemessen den Fahrbereitschaftsgrad abzuschätzen, während die Betrachtungsfläche des Objekts auf der Straße berücksichtigt wird.
Gemäß der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung in dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die Vorrichtung weiterhin eine Augenschlusszustandserkennungseinheit umfassen, die konfiguriert ist, um einen Augenschlusszustand des Fahrers zu erkennen. Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit kann den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf dem Augenschlusszustand bzw. Augenzwinkerzustand des Fahrers korrigieren.
Gemäß der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung gilt, dass weil sich der Augenschlusszustand des Fahrers gemäß dem Fahrbewusstsein ändert, wird der Fahrbereitschaftsgrad basierend auf dem Augenschlusszustand korrigiert. Daher ist es möglich, das Problem zu vermeiden, dass der Fahrbereitschaftsgrad fälschlicher Weise als hoch abgeschätzt wird, wenn der Fahrer zufällig in die Richtung des Betrachtungsziels blickt, während ein niedriges Fahrbewusstsein beibehalten wird. Daher ist es möglich, angemessen den Fahrbereitschaftsgrad abzuschätzen.
Gemäß der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung in dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die Vorrichtung weiterhin eine Bewegungsumfangserkennungseinheit umfassen, die konfiguriert ist, um einen Bewegungsumfang der Sichtlinie des Fahrers basierend auf der durch die Erkennungseinheit der Sichtlinie des Fahrers erkannten Sichtlinie des Fahrers zu erkennen, und die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit kann den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf dem Bewegungsumfang korrigieren.
Gemäß der Fahrbereitschaftsabschätzvorrichtung gilt, dass weil sich der Bewegungsumfang der Sichtlinie des Fahrers gemäß dem Fahrbewusstsein ändert, der Fahrbereitschaftsgrad basierend auf dem Bewegungsumfang korrigiert wird. Daher ist es möglich, das Problem zu vermeiden, dass der Fahrbereitschaftsgrad fälschlicherweise als hoch abgeschätzt wird, wenn der Fahrer zufällig in die Richtung des Betrachtungsziels blickt, während das niedrige Fahrbewusstsein beibehalten wird. Daher ist es möglich, angemessen den Fahrbereitschaftsgrad abzuschätzen.
Gemäß der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung in dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die Vorrichtung weiterhin eine Erkennungseinheit eines optischen Flusses umfassen, die konfiguriert ist, um einen optischen Fluss einer Landschaft in Front des Ausgangsfahrzeugs basierend auf einem durch die Kamera des Ausgangsfahrzeugs aufgenommen Bild zu erkennen. Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit kann den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf dem durch die Erkennungseinheit eines optischen Flusses erkannten optischen Fluss und der durch die Erkennungseinheit der Sichtlinie des Fahrers erkannten Sichtlinie des Fahrers korrigieren.
Gemäß der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung gilt, dass weil die Sichtlinie des Fahrers mit einem niedrigen Fahrbewusstsein dazu tendiert, in die Richtung des optischen Flusses gezogen zu werden, die die Flussrichtung der Landschaft ist, wird der Fahrbereitschaftsgrad basierend auf den optischen Fluss und der Sichtlinie des Fahrers korrigiert. Daher ist es möglich, angemessen den Fahrbereitschaftsgrad abzuschätzen.
Gemäß der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung in dem vorstehend beschriebenen Aspekt führt die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit Abschätzvorgänge bezüglich Fahrbereitschaftsgraden mehrere Male für jedes Betrachtungsziel durch, führt ein Gewichten der Fahrbereitschaftsgrade gemäß dem Betrachtungsziel durch, und berechnet den integrierten Fahrbereitschaftsgrad basierend auf den mehrere Male innerhalb einer vorab eingestellten Zeit und dem Ergebnis des Gewichtens abgeschätzten Fahrbereitschaftsgraden.
Gemäß der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung berechnet die Vorrichtung den integrierten Fahrbereitschaftsgrad aus den Fahrbereitschaftsgraden, die mehrere Male für jedes Betrachtungsziel abgeschätzt werden, und den gewichteten Fahrbereitschaftsgrad gemäß dem Betrachtungsziel, und daher ist es möglich, das Problem zu vermeiden, dass das Fahrbewusstsein des Fahrers aufgrund eines temporären Übersehens als übermäßig niedrig abgeschätzt wird. Daher ist es möglich, den integrierten Fahrbereitschaftsgrad bezüglich des gesamten Fahrbewusstseins des Fahrers innerhalb einer vorab eingestellten Zeit auszugeben.
Wie vorstehend beschrieben ist es gemäß verschiedenen Aspekten der vorliegenden Offenbarung möglich, angemessen das Fahrbewusstsein des Fahrers abzuschätzen.
Figurenliste

1 ist eine Blockdarstellung, die eine Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung in einem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
2A ist eine Darstellung zum Erläutern einer Berechnung eines Stimulationsintensitätsindex eines einscherenden Fahrzeugs.
2B ist ein Graph, der eine temporäre Änderung eines Seitenabstands zwischen dem einscherenden Fahrzeug und einem Ausgangsfahrzeug veranschaulicht.
2C ist ein Graph, der eine temporäre Änderung eines Abstands von einem Schwerpunkt eines Betrachtungsziels zu einer Sichtlinie veranschaulicht.
3 ist eine Darstellung zum Erläutern einer Berechnung eines Betrachtungsreaktionsindex, wenn das Betrachtungsziel eine Kurve ist.
4A ist eine Darstellung, die ein Beispiel einer Vielzahl von Betrachtungszielen veranschaulicht, die auftreten, wenn ein Ausgangsfahrzeug M mittels autonomen Fahrens fährt.
4B ist ein Graph, der eine temporäre Änderung eines integrierten Fahrbereitschaftsgrades entsprechend eines Beispiels der Vielzahl von Betrachtungszielen veranschaulicht.
5A ist eine Darstellung, die ein weiteres Beispiel einer Vielzahl von Betrachtungszielen veranschaulicht, wenn das Ausgangsfahrzeug M mittels autonomen Fahrens fährt.
5B ist ein Graph, der eine temporäre Änderung eines integrierten Fahrbereitschaftsgrades entsprechend einem weiteren Beispiel der Vielzahl von Betrachtungszielen veranschaulicht.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Fahrbereitschaftsgradabschätzverarbeitung durch die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung in dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
7 ist eine Blockdarstellung, die eine Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung in einem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Fahrbereitschaftsgradabschätzverarbeitung durch die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung in dem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
9 ist eine Blockdarstellung, die eine Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung in einem dritten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
10A ist eine Darstellung, die ein Beispiel eines Bewegungsumfangs einer Sichtlinie des Fahrers veranschaulicht.
10B ist eine Darstellung, die ein weiteres Beispiel eines Bewegungsumfangs der Sichtlinie des Fahrers veranschaulicht.
11 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Fahrbereitschaftsgradabschätzverarbeitung durch die Fahrbewusstseinsabschätzung in dem dritten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
12 ist eine Blockdarstellung, die eine Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung in einem vierten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
13 ist eine Darstellung zum Erläutern eines optischen Flusses einer Landschaft in Front des Ausgangsfahrzeugs.
14 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Fahrbereitschaftsgradabschätzverarbeitung durch die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung in dem vierten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEHN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Erstes Ausführungsbeispiel
Eine Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 100 in einem in 1 veranschaulichten ersten Ausführungsbeispiel ist eine Vorrichtung, die eine Abschätzung eines Fahrbereitschaftsgrades bezüglich eines Fahrbewusstseins eines Fahrers durchführt. Die Fahrbewusstseinsabschätzungsvorrichtung 100 führt die Abschätzung des Fahrbereitschaftsgrades unter Verwendung eines Betrachtungsziels durch, das der Fahrer mit dem hohen Fahrbewusstsein aktiv versucht zu sehen. Das Betrachtungsziel und der Fahrbereitschaftsgrad werden später beschrieben. Die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 100 kann einen Teil eines autonomen (automatischen) Fahrsystems bilden, das ein autonomes Fahren des Ausgangsfahrzeugs durchführt.
Konfiguration der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung im ersten Ausführungsbeispiel
Nachstehend wird die Konfiguration der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 100 im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel beschrieben. Wie in 1 veranschaulicht ist, umfasst die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 100 eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 10, die im Allgemeinen die Vorrichtung verwaltet.
Die ECU 10 ist eine elektronische Steuerungseinheit umfassend eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Lesespeicher (ROM), einen Schreib-Leses-Speicher (RAM), und dergleichen. In der ECU 10 werden verschiedene Funktionen durch ein in dem ROM gespeicherten Programm, das in den RAM geladen wird, und die CPU, die das in dem RAM geladene Programm ausführt, realisiert. Die ECU 10 kann konfiguriert sein, um eine Vielzahl von elektronischen Steuerungseinheiten zu umfassen.
Eine Fahrüberwachungskamera 1, ein externer Sensor 2, ein interner Sensor 3, ein Empfänger eines globalen Positionsbestimmungssystems (GPS) 4, eine Kartendatenbank 5 und eine HMI 6 sind mit der ECU 10 verbunden.
Zusätzlich ist die ECU 10 mit einer ECU zum autonomen Fahren 7 verbunden.
Die Fahrerüberwachungskamera 1 ist an einer Abdeckung einer Längssäule des Ausgangsfahrzeugs und in Front des Fahrers bereitgestellt, und nimmt den Kopf des Fahrers auf. Weil die Fahrerüberwachungskamera 1 den Fahrer aus mehreren Richtungen abbildet, kann eine Vielzahl von Kameras bereitgestellt sein. Die Fahrerüberwachungskamera 1 überträgt ein Bild des Fahrers, in dem der Fahrer abgebildet ist, an die ECU 10.
Der externe Sensor 2 ist eine Erfassungsvorrichtung, die eine Umgebung des Ausgangsfahrzeugs erfasst. Der externe Sensor 2 umfasst eine Kamera und einen Radarsensor.
Die Kamera ist beispielsweise an der Innenseite einer Windschutzscheibe des Ausgangsfahrzeugs bereitgestellt, und zeichnet die Frontsicht von dem Ausgangsfahrzeug auf. Die Kamera kann an der rückseitigen Fläche oder der Seitenfläche des Ausgangsfahrzeugs bereitgestellt sein. Die Kamera überträgt Bildinformationen bezüglich Umgebungen des Ausgangsfahrzeugs an die ECU 10. Die Kamera kann eine Monokularkamera sein, oder kann eine Stereokamera sein. Die Stereokamera weist zwei Bildgebungseinheiten auf, die angeordnet sind, um eine binokulare Parallaxe zu reproduzieren.
Der Radarsensor ist eine Erfassungsvorrichtung, die Hindernisse um das Fahrzeug unter Verwendung von Funkwellen (beispielsweise Millimeterwellen) oder Licht erfasst. Der Radarsensor umfasst beispielsweise ein Millimeterwellenradar oder eine Licht/Laufzeitmessungseinrichtung (LIDAR; „light detection and ranging“). Der Radarsensor überträgt die Funkwelle oder das Licht in die Umgebungen des Ausgangsfahrzeugs, und erfasst die Hindernisse durch empfangen von von Hindernissen reflektierten Funkwellen oder Licht. Der Radarsensor überträgt die erfassten Hindernisinformationen an die ECU. Hindernisse umfassen feste Objekte, wie etwa Leitplanken und Gebäude, sowie Fußgänger, Fahrräder, andere Fahrzeuge, und dergleichen.
Der interne Sensor 3 ist eine Erfassungsvorrichtung, die einen Fahrzeugzustand des Ausgangsfahrzeugs erfasst. Der interne Sensor 3 umfasst einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor, und einen Gierratensensor.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist eine Erfassungsvorrichtung, die eine Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs erfasst. Als der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor wird beispielsweise ein Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor verwendet, der an Fahrzeugrädern des Ausgangsfahrzeugs oder einer Antriebswelle, die sich integral mit den Fahrzeugrädern dreht, bereitgestellt ist, und erfasst eine Drehzahl der Fahrzeugräder. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor überträgt die erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen (Fahrzeugradgeschwindigkeitsinformationen) an die ECU 10.
Der Beschleunigungssensor ist eine Erfassungsvorrichtung, der eine Beschleunigung des Ausgangsfahrzeugs erfasst. Der Beschleunigungssensor umfasst beispielsweise einen Längsbeschleunigungssensor, der eine Beschleunigung in der Längsrichtung des Ausgangsfahrzeugs erfasst, und einen Querbeschleunigungssensor, der eine Querbeschleunigung des Ausgangsfahrzeugs erfasst. Der Beschleunigungssensor überträgt beispielsweise Beschleunigungsinformationen des Ausgangsfahrzeugs an die ECU 10. Der Gierratensensor ist eine Erfassungsvorrichtung, die eine Gierrate (Drehwinkelgeschwindigkeit) um die Vertikale am Schwerpunkt des Ausgangsfahrzeugs erfasst. Als der Gierratensensor kann beispielsweise ein Gyrosensor verwendet werden. Der Gierratensensor überträgt die erfassten Gierrateninformationen des Ausgangsfahrzeugs an die ECU 10.
Der GPS-Empfänger 4 misst die Position des Ausgangsfahrzeugs (beispielsweise den Längs- und Breitengrad des Ausgangsfahrzeugs) durch empfangen eines Signals von drei oder mehreren GPS-Satelliten. Der GPS-Empfänger 4 überträgt die gemessenen Positionsinformationen bezüglich des Ausgangsfahrzeugs an die ECU 10. Die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 100 kann die Positionsinformationen bezüglich des Ausgangsfahrzeugs unter Verwendung einer simultanen Lokalisierungs- und Zuordnungs-(SLAM; „simultaneous localization and mapping“) Technologie, die das Ergebnis einer Erfassung durch den externen Sensor 2 und Karteninformationen verwendet, anstatt des GPS beziehen.
Die Kartendatenbank 5 ist eine Datenbank, die Karteninformationen speichert. Die Kartendatenbank 5 ist beispielsweise in einem Festplattenlaufwerk (HDD), das am Ausgangsfahrzeug montiert ist, ausgebildet. Die Karteninformationen umfassen Informationen über die Position der Straße, Informationen über die Form der Straße (z.B. Typen von Kurven oder geraden Straßen, eine Krümmung der Kurve, oder dergleichen), Informationen über die Breite der Straße, Informationen über die Höhe der Straße, Informationen über die Position einer Kreuzung, eines Einmündungspunkts, und einer Abzweigung, sowie Informationen über die Position eines Gebäudes. Die Karteninformationen können Positionsinformationen bezüglich eines Objekts auf der Straße, wie etwa ein Führungsschild, ein Zeichen oder dergleichen, umfassen. Die Kartendatenbank 5 kann in einem Computer in einer Einrichtung gespeichert sein, wie etwa einer Verwaltungszentrale, die mit dem Ausgangsfahrzeug kommunizieren kann.
Die HMI 6 ist eine Schnittstelle, die eine Eingabe und Ausgabe der Informationen zwischen der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 100 und dem Fahrer durchführt. Die HMI 6 umfasst beispielsweise eine Anzeige und einen Lautsprecher des Ausgangsfahrzeugs. Die HMI 6 gibt ein Bild auf der Anzeige aus, und gibt eine Sprachausgabe aus dem Lautsprecher gemäß einem Steuerungssignal von der ECU 10 aus. Die HMI 6 kann ein Headup-Display (HUD) umfassen.
Die ECU zum autonomen Fahren 7 ist eine elektronische Steuerungseinheit, die an dem Ausgangsfahrzeug montiert ist, und ein autonomes Fahren des Ausgangsfahrzeugs ausführt. Das autonome Fahren bedeutet eine Fahrzeugsteuerung, die das Ausgangsfahrzeug bewirkt, autonom ohne eine Fahroperation durch den Fahrer zu fahren. Gemäß der „Society of Automotive Engineers (SAE)“ J3016, sind ein autonomes Fahrniveau null bis zu einem autonomen Fahrniveau 4 gemäß dem Grad des autonomen Fahrens definiert.
Die ECU zum autonomen Fahren 7 erzeugt einen Fahrtplan entlang einer vorgegebenen Zielroute basierend auf den Positionsinformationen des Ausgangsfahrzeugs von dem GPS-Empfänger 4, den Karteninformationen in der Kartendatenbank 5, und einer Fahrumgebung, sowie dem Fahrzeugzustand des Ausgangsfahrzeugs, wie nachstehend beschrieben ist. Die Zielroute wird durch den Fahrer des Ausgangsfahrzeugs oder ein bekanntes Navigationssystem eingestellt. Die ECU zum autonomen Fahren 7 führt das autonome Fahren gemäß dem Fahrtplan aus. Die ECU zum autonomen Fahren 7 führt das autonome Fahren durch übertragen des Steuerungssignals an ein Stellglied (ein Maschinenstellglied, ein Lenkstellglied, ein Bremsstellglied, oder dergleichen) des Ausgangsfahrzeugs aus. Die ECU zum autonomen Fahren 7 erzeugt den Fahrtplan unter Verwendung eines bekannten Verfahrens, und führt das autonome Fahren aus.
Als Nächstes wird eine funktionale Konfiguration der ECU 10 beschrieben. Ein Teil der nachstehend beschriebenen Funktionen der ECU 10 kann ein Aspekt sein, der durch den Computer in der Einrichtung, wie etwa der Verwaltungszentrale, die mit dem Ausgangsfahrzeug kommunizieren kann und/oder durch die ECU zum autonomen Fahren 7 ausgeführt wird, sein. Zusätzlich kann die ECU 10 in der ECU zum autonomen Fahren 7 integriert sein.
Die ECU 10 umfasst eine Bezugseinheit eines Bilds des Fahrers 11, eine Fahrumgebungserkennungseinheit 12, eine Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13, eine Betrachtungszielerkennungseinheit 14, eine Erkennungseinheit der Sichtlinie beziehungsweise der Blickrichtung des Fahrers 15, eine Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16, eine Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17, und eine Fahrbereitschaftsbergabschätzeinheit 18.
Die Bezugseinheit eines Bildes des Fahrers 11 bezieht ein Bild des Fahrers von der Fahrerüberwachungskamera 1. Wenn die Fahrerüberwachungskamera 1 mehrere Kameras umfasst, bezieht die Bezugseinheit eines Bildes der Fahrers 11 die Bilder des Fahrers von jeder von miteinander assoziierten Kameras.
Die Fahrtumgebungserkennungseinheit 12 erkennt die Fahrtumgebung um das Ausgangsfahrzeug. Die Fahrtumgebungserkennungseinheit 12 erkennt die Fahrtumgebung basierend auf dem Erfassungsergebnis durch den externen Sensor 2, den Positionsinformationen von dem GPS-Empfänger 4, den Karteninformationen in der Kartendatenbank 5, und den Informationen bezüglich des autonomen Fahrens von der ECU zum autonomen Fahren 7. Die Fahrtumgebungserkennungseinheit 12 erkennt die Fahrtumgebung um das Ausgangsfahrzeug unter Verwendung eines bekannten Verfahrens. Eine Situation von Hindernissen um das Fahrzeug und eine Straßensituation sind in der Fahrtumgebung enthalten. Die Fahrtumgebungserkennungseinheit 12 muss nicht unbedingt die Informationen der ECU zum autonomen Fahren 7 verwenden, und kann lediglich das Erfassungsergebnis des externen Sensors 2 verwenden.
Die Fahrtumgebungserkennungseinheit 12 erkennt die Situation der Hindernisse um das Ausgangsfahrzeug basierend auf dem Erfassungsergebnis durch den externen Sensor 2. Positionen des Hindernisses bezüglich des Ausgangsfahrzeugs, eine relative Geschwindigkeit des Hindernisses bezüglich des Ausgangsfahrzeugs, eine Bewegungsrichtung des Hindernisses bezüglich des Ausgangsfahrzeugs, und dergleichen, sind in den Situationen der Hindernisse um das Ausgangsfahrzeug enthalten. Die Fahrtumgebungserkennungseinheit 12 kann Fahrspurlinien basierend auf aufgenommenen Bildern in Front des Ausgangsfahrzeugs durch die Kamera des externen Sensors 2 unter Verwendung eines bekannten Verfahrens erkennen. Die Fahrtumgebungserkennungseinheit 12 kann das einscherende Fahrzeug, das eine Unterbrechung beziehungsweise eine Störung in Front des Ausgangsfahrzeugs bewirkt, ein bremsendes vorausfahrendes Fahrzeug, ein überholendes Fahrzeug, dass das Ausgangsfahrzeug seitlich überholt, oder dergleichen, unter Verwendung eines bekannten Verfahrens erkennen.
Zusätzlich erkennt die Fahrtumgebungserkennungseinheit 12 Straßenformen (Kurven, Kreuzungen, Einmündungssektionen, und dergleichen) in Front des Ausgangsfahrzeugs als Straßenbedingungen, basierend auf dem Erfassungsergebnis durch den externen Sensor 2. Die Fahrtumgebungserkennungseinheit 12 kann die Anzahl von auf jeder Straßenform fahrenden Fahrzeugen unter Verwendung eines bekannten Verfahrens erkennen.
Insbesondere kann die Fahrtumgebungserkennungseinheit 12 die Anzahl von anderen Fahrzeugen, die in der Spur fahren, die in die Spur des Ausgangsfahrzeugs in der Einmündungssektion einmünden, erkennen. Die Fahrtumgebungserkennungseinheit 12 kann Objekte (wie etwa Leitplanken, ein Zeichen, eine Fahrbahnmarkierung, ein Verkehrssignal, oder dergleichen) auf der Straße unter Verwendung eines bekannten Verfahrens basierend auf dem Erfassungsergebnis durch den externen Sensor 2 erkennen. Die Fahrtumgebungserkennungseinheit 12 kann die Straßenform in Front des Ausgangsfahrzeugs aus den Positionsinformationen und den Karteninformationen des Ausgangsfahrzeugs erkennen, oder kann das Objekt auf der Straße aus den Positionsinformationen und Karteninformationen über das Ausgangsfahrzeug erkennen.
Die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 erkennt einen Zustand des Ausgangsfahrzeugs während einer Fahrt basierend auf dem Erfassungsergebnis durch den internen Sensor 3. Der Fahrzeugzustand umfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, die Beschleunigung des Ausgangsfahrzeugs und die Gierrate des Ausgangsfahrzeugs. Insbesondere erkennt die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 die Fahrzeuggeschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs basierend auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor. Die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 erkennt die Beschleunigung des Ausgangsfahrzeugs (die Längsbeschleunigung und die Querbeschleunigung) basierend auf den Beschleunigerinformationen von dem Beschleunigungssensor. Die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 erkennt die Gierrate des Ausgangsfahrzeugs basierend auf den Gierrateninformationen von den Gierratensensor. Die ECU 10 muss nicht notwendigerweise eine Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 umfassen.
Die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 erkennt das Betrachtungsziel, das zum Abschätzen des Fahrbereitschaftsgrades des Fahrers verwendet wird, basierend auf der durch die Fahrtumgebungserkennungseinheit 12 erkannten Fahrtumgebung. Zumindest eines, eines Betrachtungszielfahrzeugs, der Straßenform, und dem Objekt auf der Straße, ist in dem Betrachtungsziel enthalten.
Die Betrachtungszielfahrzeuge sind andere Fahrzeuge, die zum Abschätzen des Fahrbereitschaftsgrades des Fahrers verwendet werden. Zumindest eines, eines einscherenden Fahrzeugs, das eine Störung in Front des Ausgangsfahrzeugs bewirkt, ein bremsendes vorrausfahrendes Fahrzeug (eine Bremsleuchte ist erleuchtet), ein vorausfahrendes Fahrzeug, dass das autonom gefahrene Ausgangsfahrzeug bewirkt, die Geschwindigkeit zu ändern, und ein überholendes Fahrzeug, dass das Ausgangsfahrzeug seitlich überholt, ist in dem Betrachtungszielfahrzeug enthalten.
Das vorausfahrende Fahrzeug, dass das autonom fahrende Ausgangsfahrzeug bewirkt, die Geschwindigkeit zu ändern, umfasst ein vorausfahrendes Fahrzeug, dass das Ausgangsfahrzeug bewirkt, bei dem autonomen Fahren zu verzögern, weil ein Abstand zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug aufgrund der Verzögerung des vorausfahrende Fahrzeug verringert wird, und ein vorausfahrendes Fahrzeug, dass das Ausgangsfahrzeug bewirkt, unter Verwendung des autonomen Fahrens zu beschleunigen, aufgrund einer schnellen Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug bei der autonomen Fahrt dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt. Das vorausfahrende Fahrzeug kann in diesem Fall auf das vorausfahrende Fahrzeug eingeschränkt sein, dass das Ausgangsfahrzeug bewirkt, größer oder gleich einem vorbestimmten Wert zu verzögern oder zu beschleunigen.
Die Betrachtungszielstraßenform umfasst zumindest eines, die Krümmung, die Kreuzung, eine Einmündungssektion (umfassend eine Spureinmündung auf die Fahrspur des Ausgangsfahrzeugs) und eine Abzweigungssektion (umfassend eine von der Fahrspur des Ausgangsfahrzeuges abzweigende Spur). Die Betrachtungszielkurve kann auf eine Kurve eingeschränkt sein, dessen Krümmungsradius kleiner oder gleich einem bestimmten Wert ist (beispielsweise 640m), und die Kurvenlänge länger oder gleich einer bestimmten Länge ist (beispielsweise 60m). Das Betrachtungszielobjekt auf der Straße umfasst zumindest eines, eine Leitplanke, ein Zeichen, eine Straßenmarkierung, ein Verkehrssignal, oder dergleichen.
Wenn bestimmt wird, das der Seitenabstand (der Abstand in der Fahrzeugbreiterichtung) des Ausgangsfahrzeuges zwischen dem anderen Fahrzeug, das auf einer benachbarten Fahrspur des Ausgangsfahrzeugs fährt, und dem Ausgangsfahrzeugs kürzer ist als ein Seitenabstandschwellenwert, basierend beispielsweise auf der durch die Fahrtumgebungserkennungseinheit 12 erkannten Fahrtumgebung, erkennt die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 das andere Fahrzeug als ein einscherendes Fahrzeug des Betrachtungszielfahrzeugs. Wenn das andere Fahrzeug in die Fahrspur des Ausgangsfahrzeugs über die Fahrspurlinie eintritt, kann die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 das andere Fahrzeug als das einscherende Fahrzeug des Betrachtungsziels erkennen.
Wenn das Aufleuchten der Bremsleuchte des vorausfahrenden Fahrzeugs basierend auf dem durch die Kamera des externen Sensors 2 aufgenommenen Bild erkannt wird, kann die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 das bremsende vorausfahrende Fahrzeug als das Betrachtungszielfahrzeug erkennen. Die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 kann das bremsende vorausfahrende Fahrzeug als das Betrachtungszielfahrzeug durch bestimmen des Bremsens (Verzögerung) des vorausfahrenden Fahrzeugs erkennen.
Zusätzlich kann die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 das vorausfahrende Fahrzeug, das das Ausgangsfahrzeug während des autonomen Fahrens bewirkt, die Geschwindigkeit zu ändern, als das Betrachtungsziel durch beziehen von Informationen über das autonome Fahren des Ausgangsfahrzeugs von der ECU zum Autonomen Fahrens 7 erkennen.
Die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 kann das überholende Fahrzeug, das das Ausgangsfahrzeug seitlich überholt, als ein Betrachtungszielfahrzeug basierend auf der durch die Fahrtumgebungseinheit 12 erkannten Fahrtumgebung erkennen. Die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 muss das überholende Fahrzeug nicht als das Betrachtungszielfahrzeug erkennen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs aufgrund eines Staus oder dergleichen niedriger ist als ein vorbestimmter Schwellenwert. Die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 kann das Betrachtungszielfahrzeug unter Verwendung einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation erkennen.
Die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 kann die Betrachtungszielstraßenform und das Objekt unter Verwendung eines bekannten Verfahrens basierend auf der durch die Fahrtumgebungserkennungseinheit 12 erkannten Fahrtumgebung erkennen. Die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 kann die Straßenform und das Objekt innerhalb eines bestimmten Abstandes von dem Ausgangsfahrzeug als das Betrachtungsziel basierend auf den Positionsinformationen und den Karteninformationen bezüglich des Fahrzeuges erkennen. Die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 kann das Betrachtungsziel erkennen, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer das Betrachtungsziel sehen kann, unter Verwendung einer bekannten Bildverarbeitung oder dergleichen, basierend auf dem durch die Kamera des externen Sensors 2 aufgenommenen Bild.
Die Erkennungseinheit der Sichtlinie des Fahrers 15 erkennt eine Sichtlinie des Fahrers basierend auf dem durch die Bezugseinheit eines Bildes des Fahrers bezogenen Bild des Fahrers. Die Erkennungseinheit der Sichtlinie des Fahrers 15 erkennt die Sichtlinie des Fahrers durch erfassen der Augäpfel des Fahrers und einer Bewegung der Augäpfel aus dem Bild des Fahrers, unter Verwendung eines bekannten Verfahrens.
Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 berechnet einen Stimulationsintensitätsindex des durch die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 erkannten Betrachtungsziels. Der Stimulationsintensitätsindex ist ein Index bezüglich dessen, wie einfach die Sichtlinie des Fahrers auf das Betrachtungsziel gezogen wird.
Ein Fall, in dem ein Betrachtungszielfahrzeug ein Betrachtungsziel ist
Wenn ein anderes Fahrzeug (Betrachtungszielfahrzeug) durch die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 als das Betrachtungsziel erkannt wird, berechnet die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex des Betrachtungszielfahrzeugs basierend auf einer relativen Situation zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Betrachtungszielfahrzeug und/oder einer Betrachtungsfläche des Betrachtungszielfahrzeugs.
Die relative Situation zwischen dem Ausgangsfahrzeugs und dem Betrachtungszielfahrzeug umfasst zumindest eines, des Fahrzeug-zu-Fahrzeugabstands zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Betrachtungszielfahrzeug, der relativen Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeuges und dem Betrachtungszielfahrzeug, einer Zeit eines Fortschreitens (THW; „time head-way“) zwischen dem Ausgangsfahrzeugs und dem Betrachtungszielfahrzeugs, und einer Zeit bis zur Kollision (TTC) zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Betrachtungszielfahrzeug. Die relative Geschwindigkeit zwischen dem Ausgangsfahrzeugs und dem Betrachtungszielfahrzeugs umfasst die relative Geschwindigkeit in der Längsrichtung des Ausgangsfahrzeuges und/oder die relative Geschwindigkeit in der Seitenrichtung (Fahrzeugbreitrichtung) des Ausgangsfahrzeugs. Die relative Situation zwischen dem Ausgangsfahrzeug und des Betrachtungszielfahrzeugs umfasst ebenso eine Bewegungsgeschwindigkeit des Betrachtungszielfahrzeugs aus der Sicht des Fahrers (Bewegungsgeschwindigkeit des Betrachtungszielfahrzeugs, das in dem Betrachtungsfeld des Fahrers erschienen ist).
Die Betrachtungsfläche des Betrachtungszielfahrzeugs ist eine Fläche, die durch das Betrachtungszielfahrzeug in dem Betrachtungsfeld des Fahrers eingenommen wird. Ein durch die Kamera, die ein Bild in Front des Ausgangsfahrzeugs aufnimmt, aufgenommenes Bild, oder ein durch Anwenden einer vorbestimmten Bildverarbeitung (Blickpunktkonversionsverarbeitung oder dergleichen) bezüglich des aufgenommenes Bildes erhaltene Bild, kann als das Betrachtungsfeld des Fahrers betrachtet werden. In diesem Fall ist die durch das Betrachtungszielfahrzeug in dem Bild eingenommene Fläche die Betrachtungsfläche. Die Betrachtungsfläche kann als eine Betrachtungswinkelfläche unter Verwendung des Betrachtungswinkels (Einheit: Grad) erkannt werden.
Ein Fall, in dem ein einscherendes Fahrzeug ein Betrachtungszielfahrzeug ist
Es wird ein Fall beschrieben, in dem ein Betrachtungszielfahrzeug ein einscherendes Fahrzeug ist. Das einscherende Fahrzeug ist ein anderes Fahrzeug, das ein Einscheren in Front des Ausgangsfahrzeugs von der benachbarten Fahrspur, benachbart zur Fahrspur, auf der das Ausgangsfahrzeug fährt, bewirkt.
2A ist eine Darstellung zum Erläutern einer Berechnung eines Stimulationsintensitätsindex eines einscherenden Fahrzeugs. 2A veranschaulicht das Betrachtungsbild des Fahrers G, der in Front des Ausgangsfahrzeugs blickt. Hierbei wird das Betrachtungsbild des Fahrers G durch Anwenden der Blickpunktkonversationsverarbeitung zum Umwandeln des aufgenommenen Bildes in Front des Ausgangsfahrzeugs gesehen von der Kamera des externen Sensor 2 in ein Bild des Blickpunkts gesehen von dem Fahrer des Ausgangsfahrzeugs erhalten. In 2A ist ein einscherendes Fahrzeug (ein Lastwagen) Np, eine seitliche Breite WN des einscherenden Fahrzeug Np in dem Betrachtungsfeld G, und eine vertikale Breite HN des Fahrzeuges Np in dem Betrachtungsfeld G. Die Seitliche Breite WN und die Vertikale Breite HN können beispielsweise in der Einheit Grad ausgedrückt werden. Ein Pfeil DN gibt eine Bewegungsrichtung des einscherenden Fahrzeugs Np in dem Betrachtungsfeld G an.
In einer in 2A veranschaulichten Situation erkennt die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 das einscherende Fahrzeug Np als das Betrachtungszielfahrzeug (das Betrachtungsziel). Wenn beispielsweise der zeitliche Abstand (Abstand in der Fahrzeugbreitrichtung des Ausgangsfahrzeugs) zwischen einem anderen Fahrzeug, das in der Front des Ausgangsfahrzeugs auf der benachbarten Fahrspur fährt, und dem Ausgangsfahrzeug kürzer oder gleich einem Seitenabstandsschwellenwert wird, erkennt die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 das andere Fahrtzeug als das einscherende Fahrzeug Np, das ein Betrachtungszielfahrzeug ist. Der Seitenabstandsschwellenwert ist ein vorab eingestellter Schwellenwert zum Bestimmen, ob das andere Fahrzeug ein einscherendes Fahrzeug (Betrachtungszielfahrzeug) ist oder nicht.
Wenn das einscherende Fahrzeug Np als das Betrachtungszielfahrzeug erkannt wird, berechnet die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex des einscherenden Fahrzeugs Np basierend auf der relativen Situation zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem einscherenden Fahrzeug Np sowie/oder der Betrachtungsfläche des einscherenden Fahrzeugs Np.
Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 erkennt eine seitliche Bewegungsgeschwindigkeit des einscherenden Fahrzeugs Np in dem Betrachtungsfeld des Fahrers G als die relative Situation zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem einscherendem Fahrzeug Np. Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 kann die seitliche Bewegungsgeschwindigkeit des einscherenden Fahrzeugs Np in dem Betrachtungsfeld des Fahrers G basierend auf dem durch die Kamera aufgenommenen Bild unter Verwendung einer bekannten Verarbeitung erkennen. Die seitliche Bewegungsgeschwindigkeit des einscherenden Fahrzeug Np in dem Betrachtungsfeld des Fahrers G kann beispielsweise in der Einheit von Grad/Sekunden ausgedrückt werden. Zusätzlich erkennt die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 die Betrachtungsfläche (seitliche Breite WN x vertikale Breite HN) des einscherenden Fahrzeugs Np in dem Betrachtungsfeld des Fahrers G unter Verwendung einer bekannten Bild Verarbeitung.
Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 muss nicht zwingend die gegenwärtige relative Geschwindigkeit anwenden, sondern kann einen Maximalwert der seitlichen relativen Geschwindigkeit von dem gegenwärtigen Zeitpunkt bis zu einem bestimmten vorhergehenden Zeitpunkt anwenden. Gleichermaßen kann die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 nicht die gegenwärtige Betrachtungsfläche anwenden, sondern kann einen Maximalwert der Betrachtungsfläche von dem gegenwärtigen Zeitpunkt bis zu einem bestimmten vorhergehenden Zeitpunkt anwenden. Anstatt einer bestimmten Zeit kann die Zeit eine Zeit sein, von wenn die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 das einscherenden Fahrzeug Np erkennt, bis zu dem Zeitpunkt, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer das einscherende Fahrzeug Np gesehen hat, durch die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17, die später beschrieben wird.
Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 berechnet den Stimulationsintensitätsindex des einscherenden Fahrzeugs Np basierend auf der seitlichen relativen Geschwindigkeit zwischen dem Ausgangsfahrzug und dem einscherenden Fahrzeug Np sowie der Betrachtungsfläche des einscherenden Fahrzeugs Np. Beispielsweise berechnet die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 einen Wert, der durch Multiplizieren der seitlichen relativen Geschwindigkeit zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem einscherenden Fahrzeug Np mit der Betrachtungsfläche des einscherenden Fahrzeugs Np erhalten wird, als den der Stimulationsintensitätsindex des einscherenden Fahrzeugs Np.
Ein Fall, in dem ein überholendes Fahrzeug ein Betrachtungszielfahrzeug ist
Wenn ein überholendes Fahrzeug als ein Betrachtungszielfahrzeug erkannt wird, berechnet die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex des überholenden Fahrzeugs basierend auf der relativen Situation zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem überholenden Fahrzeug sowie einer Größe des überholenden Fahrzeugs.
Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 erkennt die relative Geschwindigkeit zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem überholenden Fahrzeug in der Längsrichtung des Ausgangsfahrzeugs als die relative Situation zwischen dem Ausgangsfahrzug und dem überholenden Fahrzeug basierend auf der durch die Fahrtumgebungserkennungseinheit 12 erkannten Fahrtumgebung. Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 erkennt die tatsächliche Größe des überholenden Fahrzeugs basierend auf der durch die Fahrtumgebungserkennungseinheit 12 erkannten Fahrtumgebung. Die tatsächliche Größe des überholenden Fahrzeugs ist beispielsweise die Größe des überholenden Fahrzeugs (eine Längslänge, Höhe, oder dergleichen), die durch den Radar des Ausgangsfahrzeugs erfasst wird. Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 berechnet den Stimulationsintensitätsindex des überholenden Fahrzeugs basierend auf der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem überholenden Fahrzeug in der Längsrichtung des Ausgangsfahrzeugs und der Größe des überholenden Fahrzeugs. Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 kann den Stimulationsintensitätsindex des überholenden Fahrzeugs unter Verwendung von arithmetischen Gleichungen oder vorab eingestellten Tabellendaten berechnen. Beispielsweise berechnet die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex des überholenden Fahrzeugs als einen größeren Wert, wenn die relative Geschwindigkeit zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem überholenden Fahrzeug zunimmt. Zusätzlich kann die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex des überholenden Fahrzeugs als einen größeren Wert berechnen, wenn die Größe des überholenden Fahrzeugs ansteigt.
Ein Fall, in dem ein bremsendes vorausfahrendes Fahrzeug ein Betrachtungszielfahrzeug ist
Wenn das bremsende vorausfahrende Fahrzeug (ein vorausfahrendes Fahrzeug, dessen Bremsleuchte an ist) als das Betrachtungszielfahrzeug erkannt wird, berechnet die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex des vorausfahrenden Fahrzeugs basierend auf der relativen Situation zwischen dem Ausgangsfahrzug und dem vorausfahrenden Fahrzeug sowie einem Helligkeitskontrast der Bremsleuchte des vorausfahrenden Fahrzeugs. Das vorausfahrende Fahrzeug ist ein Fahrzeug, das unmittelbar in der Front des Ausgangsfahrzeugs auf der Fahrspur des Ausgangsfahrzeugs fährt. Der Helligkeitskontrast der Bremsleuchte ist ein Kontrast zwischen einer Helligkeit der Bremsleuchte und einer Helligkeit des Hintergrundes des Betrachtungsfeldes des Fahrers G. Der Helligkeitskontrast der Bremsleuchte kann durch eine bekannte Bildverarbeitung erhalten werden.
Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 erkennt den Fahrzeug-zu -Fahrzeug-Abstand zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug als die relative Situation zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug basierend auf der durch die Fahrtumgebungserkennungseinheit 12 erkannten Fahrtumgebung. Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 erkennt den Helligkeitskontrast der Bremsleuchte des vorausfahrenden Fahrzeugs basierend auf dem durch die Kamera des externen Sensors 2 aufgenommenen Bild.
Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 berechnet den Stimulationsintensitätsindex des vorausfahrenden Fahrzeugs basierend auf dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug sowie dem Helligkeitskontrast der Bremsleuchte des vorausfahrenden Fahrzeugs. Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 kann den Stimulationsintensitätsindex des vorausfahrenden Fahrzeugs unter Verwendung der arithmetischen Gleichungen oder den vorab eingestellten Tabellendaten berechnen. Beispielsweise berechnet die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex des vorausfahrenden Fahrzeugs als einen grö-ßeren Wert, wenn der Helligkeitskontrast der Bremsleuchte des vorausfahrenden Fahrzeugs zunimmt. Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 kann den Stimulationsintensitätsindex des vorausfahrenden Fahrzeugs als einen größeren Wert berechnen, wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug abnimmt. Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 kann den Stimulationsintensitätsindex unter der Berücksichtigung der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug sowie der relativen Beschleunigung zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, und der gleichen, berechnen.
Wenn das Betrachtungszielfahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, das eine Geschwindigkeitsänderung des autonom fahrenden Ausgangsfahrzeugs bewirkt
Wenn das vorausfahrende Fahrzeug, das das autonom fahrende Ausgangsfahrzeug bewirkt, die Geschwindigkeit zu ändern, als das Betrachtungszielfahrzeug erkannt wird, berechnet die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex des vorausfahrenden Fahrzeugs basierend auf der Betrachtungsfläche des vorausfahrenden Fahrzeugs, sowie der Beschleunigung (oder Verzögerung) des Ausgangsfahrzeugs.
Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 erkennt die Betrachtungsfläche des vorausfahrenden Fahrzeugs in dem Betrachtungsfeld des Fahrers G basierend auf dem durch die Kamera des externen Sensors 2 aufgenommenen Bild. Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 erkennt die Beschleunigung oder Verzögerung des Ausgangsfahrzeugs basierend auf dem durch die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 erkannten Fahrzeugzustand. Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 berechnet den Stimulationsintensitätsindex des vorausfahrenden Fahrzeugs unter Verwendung der arithmetischen Gleichungen oder den vorab eingestellten Tabellendaten basierend auf der Betrachtungsfläche des vorausfahrenden Fahrzeugs und der Beschleunigung (oder Verzögerung) des Ausgangsfahrzeugs. Beispielsweise berechnet die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex des vorausfahrenden Fahrzeugs als einen größeren Wert, wenn die Betrachtungsfläche des vorausfahrenden Fahrzeugs zunimmt. Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 kann den Stimulationsintensitätsindex des vorausfahrenden Fahrzeugs als einen größeren Wert berechnen, wenn die Beschleunigung (oder Verzögerung) des Ausgangsfahrzeugs zunimmt.
Ein Fall, in dem eine Straßenform ein Betrachtungsziel ist
Wenn die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 die Straßenform als ein Betrachtungsziel erkennt, berechnet die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex der Straßenform basierend auf der Krümmung der Straßenform oder der Anzahl von Fahrzeugen, die auf der Straßenform fahren.
Ein Fall, in dem eine Kurve ein Betrachtungsziel ist
Wenn insbesondere das Betrachtungsziel eine Kurve ist, berechnet die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex der Kurve basierend auf dem Krümmungsradius der Kurve, der durch die Fahrtumgebungserkennungseinheit 12 erkannt wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, die durch die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 erkannt wird. Beispielsweise berechnet die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 einen durch Multiplizieren des Krümmungsradius der Kurve mit der Fahrzeuggeschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs erhaltenen Wert als den Stimulationsintensitätsindex der Kurve.
Beispielsweise kann die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Krümmungsradius der Kurve aus einer Fahrthistorie des Ausgangsfahrzeugs (die Fahrthistorie, in der die Positionsinformationen und die Fahrspurlinienerkennungsinformationen oder die Gierrateninformationen assoziierten werden) erkennen.
Ein Fall, in dem eine Einmündungssektion ein Betrachtungsziel ist
Wenn das Betrachtungsziel eine Einmündungssektion ist, berechnet die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex der Einmündungssektion basierend auf der Anzahl der fahrenden Fahrzeuge in der Einmündungssektion, die durch die Fahrtumgebungserkennungseinheit 12 erkannt werden. Die Einmündungssektion kann beispielsweise eine Sektion in einem vorbestimmten rückwärtigen Abstand von einem zuvor auf der Karte eingestellten Einmündungspunkt sein. Die Anzahl von fahrenden Fahrzeugen in der Einmündungssektion kann die Anzahl von fahrenden Fahrzeugen auf der Spur, die in die Fahrspur einmündet, sein, ausgenommen der Anzahl von fahrenden Fahrzeugen auf der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs. Der Fall einer Abzweigungssektion ist gleich dem Fall der Einmündungssektion.
Ein Fall, in dem eine Kreuzung ein Betrachtungsziel ist
Wenn ein Betrachtungsziel eine Kreuzung ist, berechnet die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex einer Kreuzung basierend auf der Anzahl von fahrenden Fahrzeugen in der Kreuzung, die durch die Fahrtumgebungserkennungseinheit 12 erkannt werden. Der Umfang der Kreuzung, in der die Anzahl von fahrenden Fahrzeugen gezählt wird, kann beispielsweise ein Umfang sein, der vorab in der Karte als Kreuzung eingestellt ist.
Ein Fall, in dem ein Objekt ein Betrachtungsziel ist
Wenn die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 das Objekt als ein Betrachtungsziel erkennt, berechnet die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex des Objekts basierend auf der Betrachtungsfläche des Objekts. Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 erkennt die Betrachtungsfläche des Objekts in dem Betrachtungsfeld des Fahrers G unter Verwendung einer bekannten Bildverarbeitung basierend auf dem durch die Kamera aufgenommenen Bild. Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 berechnet beispielsweise die Betrachtungsfläche des Objekts als den Stimulationsintensitätsindex. Wenn das Objekt, dass das Betrachtungsziel ist, ein Verkehrssignal ist, kann die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex basierend auf der Betrachtungsfläche des Verkehrssignals und dem Helligkeitskontrast des Verkehrssignals berechnen.
Die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 berechnet einen Betrachtungsreaktionsindex des Fahrers bezüglich des Betrachtungsziels. Der Betrachtungsreaktionsindex ist ein Index bezüglich einer Reaktion der Sichtlinie des Fahrers bezüglich des Betrachtungsziels. Die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 berechnet den Betrachtungsreaktionsindex basierend auf den durch die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 erkannten Betrachtungsziel und der Sichtlinie des Fahrers, die durch die Erkennungseinheit der Sichtlinie des Fahrers 15 erkannt wird.
Die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 berechnet den Betrachtungsreaktionsindex beispielsweise basierend auf einer Reaktionszeit (einer Reaktionsverzögerung) von einem Zeitpunkt, wenn das Betrachtungsziel durch die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 erkannt wird, bis zu einem Zeitpunkt, wenn der Fahrer das Betrachtungsziel sieht. Wenn basierend auf einem bekannten Verfahren bestimmt wird, dass sich die Sichtlinie des Fahrers auf dem Betrachtungsziel befindet, kann die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 erkennen, dass der Fahrer das Betrachtungsziel sieht.
Hierbei ist 2B ein Graph, der eine temporäre Änderung eines seitlichen Abstands zwischen dem einscherenden Fahrzeug Np und dem Ausgangsfahrzeug veranschaulicht. Die vertikale Achse in 2B repräsentiert den Seitenabstand zwischen dem einscherenden Fahrzeug Np und dem Ausgangsfahrzeug, und die horizontale Achse repräsentiert die Zeit. 2B veranschaulicht einen Zeitpunkt t1, an dem die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 das einscherende Fahrzeug Np als ein Betrachtungsziel erkennt. In 2B, wenn der Seitenabstand zwischen dem einscherenden Fahrzeug Np und dem Ausgangsfahrzeug kürzer oder gleich 0,5m wird, erkennt die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 das einscherende Fahrzeug als das Betrachtungsziel.
2C ist ein Graph, der eine temporäre Änderung eines Abstands von einem Schwerpunktbereich des Betrachtungsziels zu der Sichtlinie veranschaulicht. In 2C repräsentiert die vertikale Achse den Abstand von dem Schwerpunktbereich des Betrachtungsziels zu der Sichtlinie, und die horizontale Achse repräsentiert die Zeit t1. Der Abstand von dem Schwerpunktbereich des Betrachtungsziels zu der Sichtlinie bezeichnet den Abstand von dem Schwerpunktbereich der Betrachtungsfläche des Betrachtungsziels zu der Sichtlinie des Fahrers in dem Betrachtungsfeld des Fahrers G. Der Schwerpunktbereich ist beispielsweise die Mittelposition der Betrachtungsfläche des Betrachtungsziels. Die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 erkennt den Abstand von dem Schwerpunktbereich des Betrachtungsziels zu der Sichtlinie unter Verwendung eines bekannten Verfahrens, basierend auf dem durch die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 erkannte Betrachtungsziel und der durch die Erkennungseinheit der Sichtlinie des Fahrers 15 erkannten Sichtlinie des Fahrers.
2C veranschaulicht einen Zeitpunkt t2, an dem die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 erkennt, dass der Fahrer das Betrachtungsziel sieht. Zusätzlich ist eine verstrichene Zeit T_R von dem Zeitpunkt t1 zu dem Zeitpunkt t2 veranschaulicht. Die verstrichene Zeit T_R entspricht der Reaktionszeit bis zu einem Zeitpunkt, wenn der Fahrer das Betrachtungsziel sieht. In den Situationen 2B und 2C berechnet die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 beispielsweise einen reziproken Wert der Reaktionszeit bis zu dem Zeitpunkt, wenn der Fahrer das Betrachtungsziel sieht, als den Betrachtungsreaktionsindex.
Hier wird eine Beschreibung bezüglich des Falles bereitgestellt, in dem das einscherende Fahrzeug Np das Betrachtungsziel ist, jedoch kann die Reaktionszeit bis zu dem Zeitpunkt, wenn der Fahrer das Betrachtungsziel sieht, für die Berechnung des Betrachtungsreaktionsindex aller Arten der Betrachtungsziele verwendet werden.
Zusätzlich kann die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 den Betrachtungsreaktionsindex basierend auf einem Bestimmungsergebnis, ob der Fahrer das Betrachtungsziel innerhalb einer bestimmten Zeit von dem Zeitpunkt, bei dem die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 das Betrachtungsziel erkennt, sieht oder nicht, berechnen. Wenn beispielsweise die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 das überholende Fahrzeug als ein Betrachtungsziel erkennt, bestimmt die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17, ob der Fahrer das überholende Fahrzeug innerhalb einer bestimmten Zeit von dem Erkennungszeitpunkt sieht oder nicht. Wenn der Fahrer das überholende Fahrzeug innerhalb der bestimmten Zeit sieht, berechnet die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 einen vorab eingestellten Wert (beispielsweise 1) als den Betrachtungsreaktionsindex. Wenn der Fahrer das überholende Fahrzeug nicht innerhalb der bestimmten Zeit sieht, berechnet der Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 einen vorab eingestellten Wert (beispielsweise 0,1) als den Betrachtungsreaktionsindex.
Wenn das Betrachtungsziel die Kurve ist, kann die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 den Reaktionsindex der Betrachtung des Fahrers der Kurve basierend auf einer Länge einer Zeit, die der Fahrer benötigt, um das Ende der Kurve zu sehen, sowie einer Länge einer Zeit eines Auftretens von TP, berechnen. Hierbei ist 3 eine Darstellung zum Erläutern einer Berechnung des Betrachtungsreaktionsindex, wenn das Betrachtungsziel eine Kurve ist. 3 veranschaulicht eine Kurve R, eine Spurlinie L1 an der linken Seite der Kurve R, eine Spurlinie L2 an der rechten Seite der Kurve R, das Ausgangsfahrzeug M, die Frontrichtung DM des Ausgangsfahrzeugs M, eine Tangentiallinie D_T, die sich von dem Ausgangsfahrzeug M erstreckt, einen Tangentialpunkt TP, der eine Kreuzung der Tangentiallinie D_T und der Spurlinie L2 innerhalb der Kurve R ist, und gestrichelte Linien D1 und D2, die sich über die Tangentiallinie DT hinweg erstrecken. Zusätzlich wird angenommen, dass ein Winkel zwischen der Frontrichtung DM des Ausgangsfahrzeugs und der Tangentiallinie D_T θ_A beträgt. Beispielsweise ist die Kurve R eine Kurve mit einem Krümmungsradius kürzer oder gleich 640m innerhalb einer Distanz von 100m von dem Ausgangsfahrzeug M, und weist eine Kurvenlänge länger oder gleich 60m auf.
In 3 ist ein Startpunkt der Tangentiallinie D_T, die sich von dem Ausgangsfahrzeug M erstreckt, ein Fahrersitz des Ausgangsfahrzeugs M. Startpunkte der gestrichelten Linie D1 und D2 sind die Gleichen. Die gestrichelte Linie D1 ist eine gerade Linie, die durch bewegen der Tangentiallinie D_T nach links bis zu einem bestimmten Winkel α1 (beispielsweise 5 Grad) mit dem Fahrersitz des Ausgangsfahrzeugs M als ein Referenzpunkt erhalten wird. Gleichermaßen ist die gestrichelte Linie D2 eine gerade Linie, die durch bewegen der Tangentiallinie D_T nach rechts bis zu einem bestimmten Winkel α2 (beispielsweise 5 Grad) mit dem Fahrersitz des Ausgangsfahrzeugs M als ein Referenzpunkt erhalten wird. α1 und α2 weisen beispielsweise den gleichen Wert auf.
In der Situation in 3, wenn sich die Sichtlinie des Fahrers zwischen der gestrichelten Linie D1 und der gestrichelten Linie D2 befindet, bestimmt die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17, dass der Fahrer das Ende der Kurve sieht. Die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 zählt die Zeit, während der der Fahrer das Ender der Kurve sieht.
Die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 berechnet die Seitenlänge eines Auftretens von TP, die die Zeitlänge ist, während der der Fahrer den Tangentialpunkt TP sehen kann, basierend auf dem durch die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 erkannten Fahrzeugzustand, den Positionsinformationen des Ausgangsfahrzeugs und den Karteninformationen. Die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 kann ein Starten der Zeitlänge eines Auftretens von TP starten, wenn der Winkel θ_A zwischen der Frontrichtung TM des Ausgangsfahrzeugs M und der Tangentiallinie DT größer oder gleich einem bestimmten Winkel wird (beispielsweise 10°), und kann das Zählen der Zeitlänge eines Auftretens von TP enden, wenn der Winkel θ_A zwischen der Frontrichtung D_M des Ausgangsfahrzeugs M und der Tangentiallinie D_T kleiner wird als der bestimmte Winkel. Beispielsweise berechnet die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 einen durch Teilen der Zeitlänge während der der Fahrer das Ende der Kurve sieht, durch die Zeitlänge eines Auftretens von TP erhaltenen Wert als den Betrachtungsreaktionsindex des Fahrers der Kurve.
Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 schätzt den Fahrbereitschaftsgrad des Fahrers basierend auf den Stimulationsintensitätsindex des Betrachtungsziels, der durch die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 berechnet wird, und dem Betrachtungsreaktionsindex des Fahrers des Betrachtungsziels, der durch die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 berechnet wird, ab.
Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 schätzt beispielsweise einen Wert, der durch Multiplizieren eines Werts, der durch Teilen des Betrachtungsreaktionsindex durch den Stimulationsintensitätsindex erhalten wird, mit einem vorab eingestellten Koeffizienten erhaltenen Wert als den Fahrbereitschaftsgrad ab. Dieser Punkt wird als folgende Gleichung (1) ausgedrückt. In der Gleichung (1) ist αi ein Koeffizient, der vorab entsprechend dem Betrachtungsziel i eingestellt ist.
Gleichung (1): $\begin{matrix} Fahrbereit - \\ schaftsgrade \end{matrix} = α i x \frac{\begin{matrix} Betrachtungsreaktionsindex des Fahres \\ des Betrachtungsziels \end{matrix}}{\begin{matrix} Stimulationsintensit \ddot{a} tsindex des \\ Betrachtungsziels \end{matrix}}$
Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 schätzt eine Vielzahl von Fahrbereitschaftsgraden für jedes Betrachtungsziel ab, und führt ein Gewichten der Fahrbereitschaftsgrade gemäß dem Betrachtungsziel durch. Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 führt ein Gewichten der Fahrbereitschaftsgrade gemäß dem Stimulationsintensitätsindex des Betrachtungsziels durch. Wenn der Stimulationsintensitätsindex des Betrachtungsziels kleiner ist als ein Gewichtungsschwellenwert, erhöht die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 den Gewichtungswert der Fahrbereitschaftsgrade des Betrachtungsziels als im Vergleich zu einem Fall, in dem der Stimulationsintensitätsindex größer oder gleich dem Gewichtungsschwellenwert ist. Der Gewichtungsschwellenwert ist ein vorab eingestellter Schwellenwert. Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 kann den Gewichtungswert des Fahrbereitschaftsgrades des Betrachtungsziels erhöhen, wenn der Stimulationsintensitätsindex des Betrachtungsziels ansteigt.
Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 kann die Fahrbereitschaftsgrade gemäß der Betrachtungsfläche des Betrachtungsziels gewichten. Wenn die Betrachtungsfläche des Betrachtungsziels kleiner ist als ein Betrachtungsflächenschwellenwert, auch wenn der Stimulationsintensitätsindex groß ist, weil berücksichtigt wird, dass möglicherweise ein übersehen auftreten kann, kann die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 den Fahrbereitschaftsgradgewichtungswert verringern als im Vergleich zu einem Fall, in dem die Betrachtungsfläche des Betrachtungsziels größer oder gleich dem Betrachtungsflächenschwellenwert ist. Der Betrachtungsflächenschwellenwert ist ein vorab eingestellter Wert. Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 kann die Fahrbereitschaftsgrade gemäß der Betrachtungsfläche auch nur gewichten, wenn das Betrachtungsziel das Betrachtungszielfahrzeug oder das Objekt ist. Zusätzlich, wenn das Betrachtungsziel die Kurve ist, kann die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 die Fahrbereitschaftsgrade gemäß der Krümmung der Kurve gewichten. Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 kann den Fahrbereitschaftsgradgewichtungswert erhöhen, wenn die Krümmung der Kurve ansteigt.
Wenn eine Vielzahl von Fahrbereitschaftsgraden innerhalb einer vorab eingestellten Zeit abgeschätzt wird, integriert die Fahrbereitgradabschätzeinheit 18 die Vielzahl von Fahrbereitschaftsgraden, und berechnet einen integrierten Fahrbereitschaftsgrad. Beispielsweise bedeutet die vorab eingestellte Zeit innerhalb einer bestimmten Zeit von dem Zeitpunkt (gegenwärtigen Zeitpunkt), an dem die Berechnung von integrierten Fahrbereitschaftsgraden startet. Der integrierte Fahrbereitschaftsgrad kann als folgende Gleichung (2) berechnet. β1 ist ein Gewichtungskoeffizient zum Berechnen des integrierten Fahrbereitschaftsgrades jedes Betrachtungsziels. n ist die Anzahl von Betrachtungszielen, die innerhalb der bestimmten Zeit aufgetreten sind. m ist die Gesamtanzahl von Typen des Betrachtungsziels, die innerhalb der bestimmten Zeit aufgetreten sind.
Gleichung (2): $\begin{matrix} Vielzahl von \\ Fahrbereit - \\ schaftsgraden \end{matrix} = \frac{\sum_{i = 1}^{m} β i \times \frac{\sum_{k = 1}^{n} α i \frac{\begin{matrix} B e t r a c h t u n g s r e a k t i o n s i n d e x d e s F a h r e r s \\ d e s B e t r a c h t u n g s z i e l \end{matrix}}{\begin{matrix} S t i m u l a t i o n s i n t e n s i t \ddot{a} t s i n d e x \\ d e s B e t r a c h t u n g s z i e l s \end{matrix}}}{n}}{\sum_{i = 1}^{m} β i}$
Hier ist 4A eine Darstellung, die ein Beispiel einer Vielzahl von Betrachtungszielen veranschaulicht, die auftreten, wenn ein Ausgangsfahrzeug M durch autonomes Fahren fährt. 4A veranschaulicht Situationen C1 bis C6, in denen die Betrachtungsziele auftreten. Die Situation C1 ist eine Situation, in der das Ausgangsfahrzeug M durch ein überholendes Fahrzeug N1 das das Betrachtungsziel ist, überholt wird. Die Situation C2 ist eine Situation, in der das Ausgangsfahrzeug M durch ein überholendes Fahrzeug N2, das das Betrachtungsziel ist, überholt wird. Die Situation C3 ist eine Situation, in der das Ausgangsfahrzeug M auf das vorausfahrende Fahrzeug N3 aufschließt und verzögert, und daher das vorausfahrende Fahrzeug das Betrachtungsziel wird.
Die Situation C4 ist eine Situation, in der das Ausgangsfahrzeug M das Zeichen Gp1 passiert, das das Betrachtungsziel ist. Weil das Zeichen Gp1 ein relativ kleines Zeichen ist, weist der Stimulationsintensitätsindex einen kleinen Wert auf. Die Situation C5 ist eine Situation, in der das Ausgangsfahrzeug M eine Abzweigungssektion durchfährt, die das Betrachtungsziel ist. Die Situation C6 ist eine Situation, in der das Ausgangsfahrzeug M eine Einmündungssektion durchfährt, die das Betrachtungsziel ist. In der Situation C6 befindet sich ein anderes Fahrzeug N4 auf der Spur, die in die Fahrspur des Ausgangsfahrzeugs M einmündet, wobei das autonom fahrende Ausgangsfahrzug M die Spur ändert, um dem anderen Fahrzeug N4 auszuweichen.
4B ist ein Graph, der eine temporäre Änderung des integrierten Fahrbereitschaftsgrades entsprechend den Beispielen der Vielzahl von Betrachtungszielen veranschaulicht. Die vertikale Achse in 4B repräsentiert den integrierten Fahrbereitschaftsgrad, und die horizontale Achse repräsentiert die Zeit. Wie in 4B veranschaulicht ist, kann die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 den integrierte Fahrbereitschaftsgrad aus der vorstehend beschriebenen Gleichung (2) unter Verwendung des Stimulationsintensitätsindex und des Betrachtungsreaktionsindex des in den vergangenen 5 Minuten von dem gegenwärtigen Zeitpunkt auftretenden Betrachtungszielen erhalten.
Der in 4B veranschaulichte Schwellenwert Th ist ein Schwellenwert zum Erregen der Aufmerksamkeit als ein Beispiel. Wenn der integrierte Fahrbereitschaftsgrad kleiner oder gleich dem Schwellenwert Th ist, kann die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 eine Erregung der Aufmerksamkeit des Fahrers durchführen, dass das Fahrbewusstsein abnimmt. Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 überträgt ein Steuerungssignal an die HMI 6, und führt ein Erregen der Aufmerksamkeit des Fahrers durch Anzeigen eines Bildes auf einer Anzeige und/oder ausgeben eines Tons eines Lautsprechers durch. Wenn ein Vibrationsmechanismus an einem Fahrersitz bereitgestellt ist, kann die Fahrbereitschaftsgradabschnittseinheit 18 die Aufmerksamkeit des Fahrers durch Verwenden einer Vibration erregen.
Wie in 4A und in 4B veranschaulicht ist, erhöht die Fahrbereitschaftsgradabschnittseinheit 18 den integrierten Fahrbereitschaftsgrad, weil der Fahrer das überholende Fahrzeug N1 in der Situation C1 gesehen hat. Die Fahrbereitschaftsgradabschnittseinheit 18 behält den integrierten Fahrbereitschaftsgrad bei, weil der Fahrer ebenso das überholende Fahrzeug N2 in der Situation C2 gesehen hat. In der Situation C3, weil das Ausgangsfahrzeug M nach aufschließen zu dem vorausfahrenden Fahrzeug N3 verzögert, jedoch die visuelle Reaktion des Fahrers im mittleren Niveau liegt, verringert die Fahrbereitschaftsgradabschnittseinheit 18 geringfügig den integrierten Fahrbereitschaftsgrad. In der Situation C4, bei der der Fahrer das Zeichen Gp1 gesehen hat, erhöht die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 den integrierten Fahrbereitschaftsgrad leicht. In der Situation C5, weil der Fahrer die Abzweigungssektion gesehen hat, erhöht die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 den integrierten Fahrbereitschaftsgrad leicht. Gleicherma-ßen, in der Situation C6, weil der Fahrer die Einmündungssektion gesehen hat, verringert die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 den integrierten Fahrbereitschaftsgrad leicht.
Ferner ist 5A eine Darstellung, die ein weiteres Beispiel einer Vielzahl von Betrachtungszielen veranschaulicht, die auftreten, wenn das Fahrzeug M mittels des autonomen Fahrens fährt. 5A veranschaulicht Situationen C7 bis C11, in denen die Betrachtungsziele auftreten. Die Situation C7 ist eine Situation, in der das Ausgangsfahrzeug M durch ein überholendes Fahrzeug N5 überholt wird, das ein Betrachtungsziel ist. Die Situation C8 ist eine Situation, in der ein einscherendes Fahrzeug N6, das ein Betrachtungsziel ist, zwischen den Ausgangsfahrzeug M und dem vorausfahrenden Fahrzeug N7 einschert. Die Situation C9 ist eine Situation, in der das Ausgangsfahrzeug M das Zeichen Gp2 passiert, das das Betrachtungsziel ist. Weil das Zeichen Gp2 ein Zeichen ist, das größer als das Zeichen Gp1 in 4A ist, weist der Stimulationsintensitätsindex ebenso einen großen Wert auf. Die Situation C10 ist eine Situation, in der das vorausfahrende Fahrzeug N9 bremst, und die Bremsleuchte aufleuchtet. Die Situation C11 ist eine Situation, in der das gleiche vorausfahrende Fahrzeug N9 wiederrum bremst, und die Bremsleuchte aufleuchtet.
5B ist ein Graph, der eine temporäre Änderung des integrierten Fahrbereitschaftsgrades entsprechend des anderen Beispiels der Vielzahl von Betrachtungszielen veranschaulicht. Die vertikale Achse in 5B repräsentiert den integrierten Fahrbereitschaftsgrad, und die horizontale Achse repräsentiert die Zeit. Wie in 5A und 5B veranschaulicht ist, weil der Fahrer das überholende Fahrzeug N5 in der Situation C7 gesehen hat, erhöht die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 den integrierten Fahrbereitschaftsgrad. Weil der Fahrer in der Situation C8 das einscherende Fahrzeug N6 nicht gesehen hat, verringert die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 den integrierten Fahrbereitschaftsgrad. Zu diesem Zeitpunkt, weil der integrierte Fahrbereitschaftsgrad kleiner oder gleich den Schwellenwert Th wird, kann die Fahrbereitschaftsabschnitteinheit 18 die Aufmerksamkeit des Fahrers erregen, dass das Fahrbewusstsein des Fahrers abnimmt.
Weil der Fahrer in der Situation C9 das Zeichen Gp2 in der Situation C9 nicht gesehen hat, verringert die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 den integrierten Fahrbereitschaftsgrad weiterhin. Weil das Sehen des Fahrers des bremsenden vorausfahrenden Fahrzeugs N9 in der Situation C10 stark verzögert war, verringert die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 leicht den integrierten Fahrbereitschaftsgrad. Weil der Fahrer in der Situation C11 das bremsende vorausfahrende Fahrzeug N9 nicht gesehen hat, verringert die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 weiterhin den integrierten Fahrbereitschaftsgrad.
Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 muss nicht notwendigerweise den integrierten Fahrbereitschaftsgrad unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Gleichung (2) berechnen. Wenn die gleichen Typen von Betrachtungszielen mehrere Male innerhalb einer vorab eingestellten Zeit auftreten, kann die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 einen Mittelwert der mehrere Male von jedem Betrachtungsziel abgeschätzten Fahrbereitschaftsgraden als den integrierten Fahrbereitschaftsgrad berechnen.
Der Typ der Betrachtungsziele kann beispielsweise in das einscherende Fahrzeug, das überholende Fahrzeug, das bremsende vorausfahrende Fahrzeug, das vorausfahrende Fahrzeug, das das autonom fahrende Fahrzeug bewirkt, die Geschwindigkeit zu ändern, die Straßenform, das Objekt, und der gleichen, aufgeteilt werden. Als der Typ der Betrachtungsziele kann die Straßenform weiterhin im Detail aufgeteilt werden, und das Objekt kann weiterhin in dem Detail aufgeteilt werden. Wenn die gleichen Typen von Betrachtungszielen mehrere Male innerhalb einer zuvor eingestellten Zeit auftreten, und wenn die Betrachtungsreaktionsindizes der Betrachtungsziele durch dieselben Kriterien ausgedrückt wären, kann die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 den Mittelwert der mehrere Male von der Vielzahl von Typen von Betrachtungszielen abgeschätzten Fahrbereitschaftsgraden als integrierten Fahrbereitschaftsgrad berechnen. Der Fall, in dem die Betrachtungsreaktionsindizes der Betrachtungsziele der selben Kriterien ausgedrückt werden, ist beispielsweise ein Fall, in dem eine Vielzahl von Betrachtungsreaktionsindizes durch die Reaktionszeit ausgedrückt werden, oder ein Fall, in dem die Betrachtungsreaktionsindizes durch eine Betrachtungshäufigkeit (Bestimmtheit des Sehens) ausgedrückt werden. Der integrierte Fahrbereitschaftsgrad muss nicht der Mittelwert sein, sondern kann gewichtet werden, um für den später abgeschätzten Fahrbereitschaftsgrad (der Fahrbereitschaftsgrad näher zu dem näher gelegenen Zeitpunkt) erhöht zu werden, und kann anschließend derart berechnet werden, dass der Wert näher dem später abgeschätzten Fahrbereitschaftsgrad wird.
Wenn der gegenwärtige Fahrbereitschaftsgrad kleiner oder gleich dem Schwellenwert zum Erregen der Aufmerksamkeit wird, kann die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 die Aufmerksamkeit des Fahrers, dass das Fahrbewusstsein abnimmt, erregen. Wenn der integrierte Fahrbereitschaftsgrad oder der Fahrbereitschaftsgrad kleiner oder gleich dem Schwellenwert Th ist, kann der Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 die Inhalte des autonomen Fahrens durch Übertragen eines Signals an die ECU 7 ändern.
Fahrbereitschaftsgradabschätzverarbeitung im ersten Ausführungsbeispiel
Als nächstes wird die Fahrbereitschaftsgradabschätzverarbeitung durch die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 100 im ersten Ausführungsbeispiel mit Bezugnahme im 6 beschrieben. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das die Fahrbereitschaftsgradabschätzverarbeitung durch die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 100 veranschaulicht. Die in dem Ablaufdiagramm in 6 veranschaulichte Verarbeitung startet beispielsweise, wenn das autonome Fahren durchgeführt wird. Die in dem Ablaufdiagramm in 6 veranschaulichte Verarbeitung kann zu dem Zeitpunkt starten, wenn die Fahrunterstützungssteuerung, wie etwa ein Abstandsregeltempomat (ACC), ein Spurhalteassistent (LKA), oder dergleichen ausgeführt wird, oder zum Zeitpunkt des manuellen Fahrens durch den Fahrer.
Wie in 6 veranschaulicht ist, bestimmt die ECU 10 der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 100, ob ein Betrachtungsziel durch die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 erkannt wird oder nicht, als S10. Die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 erkennt das Betrachtungsziel, das zum Abschätzen des Fahrbereitschaftsgrades des Fahrers verwendet wird, basierend auf der durch die Fahrtumgebungserkennungseinheit 12 erkannten Fahrtumgebung.
Wenn bestimmt wird, das das Betrachtungsziel nicht erkannt wird (Nein in S10), beendet die ECU 10 die gegenwärtige Verarbeitung. Wenn anschließend eine vorab eingestellte Beendigungsbedingung nicht erfüllt ist, wiederholt die ECU 10 die Bestimmung von S10 wiederum nach einer bestimmten Zeit. Die Beendigungsbedingung ist beispielsweise erfüllt, wenn das autonome Fahren beendet wird, oder wenn die Zündung des Ausgangsfahrzeugs M aus ist. Wenn bestimmt wird, das das Betrachtungsziel erkannt wird (Ja in S10), fährt die ECU 10 die Verarbeitung mit S12 fort.
In S12 berechnet ECU 10 den Stimulationsintensitätsindex des Betrachtungsziels unter Verwendung der Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16. Wenn das Betrachtungsziel ein anderes Fahrzeug ist (ein Betrachtungszielfahrzeug), berechnet die Stimulationsintensitätsberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex des Betrachtungszielfahrzeugs basierend auf der relativen Situation des Ausgangsfahrzeugs und dem Betrachtungszielfahrzeug und/oder der Betrachtungsfläche des Betrachtungszielfahrzeugs. Wenn das Betrachtungsziel eine Stra-ßenform ist, berechnet die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex der Straßenform basierend auf der Krümmung der Straßenform oder der Anzahl von fahrenden Fahrzeugen auf der Straßenform. Wenn das Betrachtungsziel ein Objekt ist, berechnet die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex des Objekts basierend auf der Betrachtungsfläche des Objekts.
In S14 berechnet ECU 10 den Betrachtungsreaktionsindex des Fahrers des Betrachtungsziels unter Verwendung der Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17. Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 17 berechnet den Betrachtungsreaktionsindex basierend auf den durch die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 erkannten Betrachtungsziel und der durch die Erkennungseinheit der Sichtlinie des Fahrers 15 erkannten Sichtlinie des Fahrers.
In S16 schätzt die ECU 10 den Fahrbereitschaftsgrad unter Verwendung der Fahrbereitschaftsabschätzeinheit 18 ab. Die Fahrbereitgradabschätzeinheit 18 schätzt den Fahrbereitschaftsgrad des Fahrers basierend auf dem durch die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 berechneten Stimulationsintensitätsindex des Betrachtungsziels und dem durch die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 berechneten Betrachtungsreaktionsindex des Fahrers des Betrachtungsziels ab. Die Fahrbereitschaftsabschätzeinheit 18 schätzt den Fahrbereitschaftagrad beispielsweise unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Gleichung (2) ab. Die Fahrbereitschaftsabschnittseinheit 18 kann den integrierten Fahrbereitschaftsgrad beispielsweise unter Verwendung von vorstehend beschriebener Gleichung (2) berechnen.
Operative Effekte der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung im ersten Ausführungsbeispiels
Gemäß der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 100 in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel, weil berücksichtigt werden kann, dass die Betrachtungsreaktion bezüglich des Betrachtungsziels, wie etwa einem einscherenden Fahrzeug in Front des Ausgangsfahrzeugs, eines Fahrers mit einem hohen Fahrbewusstsein schneller ist als jene durch einen Fahrer mit einem niedrigen Fahrbewusstsein, ist es möglich, angemessen den Fahrbereitschaftsgrad bezüglich des Fahrerbewusstsein des Fahrers basierend auf dem Betrachtungsreaktionsindex abzuschätzen.
Zusätzlich, gemäß der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 100, weil berücksichtigt werden kann, dass sich die Reaktion des Fahrers abhängig von dem dem Fahrer auferlegten Stimulus als das Zielobjekt ändert, ist es möglich, angemessen den Fahrbereitschaftsgrad abzuschätzen, während der Stimulationsintensitätsindex des Betrachtungsziels berücksichtigt wird.
Wenn insbesondere das Betrachtungsziel ein anderes Fahrzeug ist (ein Betrachtungszielfahrzeug), kann die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 100 angemessen den Fahrbereitschaftsgrad abschätzen, während die relative Situation zwischen dem Betrachtungszielfahrzeug und dem Ausgangsfahrzeug und/oder der Stimulationsintensitätsindex des Betrachtungszielfahrzeugs, der aus der Betrachtungsfläche des Betrachtungszielfahrzeugs berechnet wird, berücksichtigt wird. Zusätzlich, wenn das Betrachtungsziel eine Straßenform (-verlauf) ist, wie etwa eine Kurve, eine Einmündungssektion oder dergleichen, kann die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 100 angemessen den Fahrbereitschaftsgrad abschätzen, während der Stimulationsintensitätsindex des Betrachtungsziels, der aus dem Kurvenradius berechnet wird, und/oder der Anzahl von fahrenden Fahrzeugen in der Straßenform berücksichtigt wird. Wenn das Betrachtungsziel ein Objekt ist, wie etwa ein Zeichen, kann die Fahrbewusstseinsvorrichtung 100 angemessen den Fahrbereitschaftsgrad abschätzen, während die Betrachtungsfläche des Objekts auf der Straße berücksichtigt wird.
Zusätzlich berechnet die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 100 den integrierten Fahrbereitschaftsgrad aus dem mehrere Male für jedes Betrachtungsziel abgeschätzten Fahrbereitschaftsgraden und den gewichteten Fahrbereitschaftsgraden gemäß dem Betrachtungsziel, und es ist daher möglich ein Problem zu vermeiden, dass das Fahrbewusstsein des Fahrers aufgrund eines temporären Übersehens übermäßig niedrig abgeschätzt wird. Daher ist es möglich, den integrierten Fahrbereitschaftsgrad bezüglich des gesamten Fahrbewusstseins des Fahrers innerhalb einer vorab eingestellten Zeit auszugeben.
Zweites Ausführungsbeispiel
7 ist eine Blockdarstellung, die eine Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung in einem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Eine Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 200 in dem in 7 veranschaulichten zweiten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung im ersten Ausführungsbeispiel in einem Punkt, dass der Fahrbereitschaftsgrad basierend auf einem Augenschlusszustand bzw. Augenzwinkerzustand des Fahrers korrigiert wird.
Konfiguration der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung im zweiten Ausführungsbeispiel
Insbesondere unterscheidet sich eine in 7 veranschaulichte ECU 20 der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 200 von der ECU im ersten Ausführungsbeispiel in den Punkten, dass die ECU 20 eine Augenschlusszustandserkennungseinheit 21 umfasst, und die Funktion der Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 22 unterschiedlich ist. Den gleichen oder äquivalenten Konfigurationselementen wie jene im ersten Ausführungsbeispiel sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, und Beschreibungen von diesen werden weggelassen.
Die Augenschlusszustandserkennungseinheit 21 erkennt den Augenschlusszustand des Fahrers basierend auf einem durch die Bezugseinheit eines Bildes des Fahrers 11 bezogenen Bild des Fahrers unter Verwendung einer bekannten Bildverarbeitung. Zumindest eine Dauer bzw. Länge einer Augenschlusszeit ist im Augenschlusszustand enthalten. Die Länge einer Augenschlusszeit bedeutet die Länge einer Zeit für einen Augenschluss. Die Anzahl von Augenschlüssen (Zwinkern) pro bestimmter Zeit kann im Augenschlusszustand enthalten sein.
Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 22 korrigiert den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf dem durch die Augenschlusszustandserkennungseinheit 21 erkannten Augenschlusszustand des Fahrers. Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 22 kann den Fahrbereitschaftsgrad unter Verwendung einer arithmetischen Gleichung oder vorab eingestellten Tabellendaten korrigieren. Hier korrigiert die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 22 den Fahrbereitschaftsgrad des Fahrers entsprechend des Betrachtungsziels basierend auf dem Augenschlusszustand des Fahrers, während die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 bestimmt, dass der Fahrer das Betrachtungsziel sieht.
Insbesondere korrigiert die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 22 den Fahrbereitschaftsgrad beispielsweise gemäß der folgenden Gleichung (3).
In Gleichung (3) ist eine Referenzlänge einer Augenschlusszeit ein zuvor eingestellter fester Wert. Eine durchschnittliche Länge einer Augenschlusszeit (Augenzwinkerzeit) ist ein Mittelwert der Länge einer Augenschlusszeit, während der Fahrer das Betrachtungsziel sieht. $Korrigierte Fahrbereitschaftsgrade = Fahrbereitschaftsgrade \times \frac{\begin{matrix} Referenzl \ddot{a} nge von \\ Augenzwinkerzeit (fester Wert) \end{matrix}}{\begin{matrix} Mittelwert der L \ddot{a} nge \\ von Augenzwinkerzeit \end{matrix}}$
Wenn eine durchschnittliche Länge der Augenschlusszeit länger oder gleich der Referenzlänge einer Augenschlusszeit ist, kann die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 22 den Fahrbereitschaftsgrad durch Multiplizieren des Fahrbereitschaftsgrades mit einem vorbestimmten Koeffizienten (ein Koeffizient größer oder gleich null und kleiner als 1) korrigieren. Wenn ein Fahrer mit hohem Fahrbewusstsein ein Betrachtungsziel sieht (wenn ein Ziel von Interesse gesehen wird, weil die Anzahl von Augenschlüssen pro bestimmter Zeit abnimmt, kann die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 22 die Korrektur zum Erhöhen des Fahrbereitschaftsgrades durchführen, wenn die Anzahl von Augenschlüssen pro bestimmter Zeit ein vorbestimmter Schwellenwert ist. Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 22 kann den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf dem Augenschlusszustand des Fahrers einer bestimmten Zeit ungeachtet dessen korrigieren, ob der Fahrer das Betrachtungsziel sieht oder nicht.
Fahrbewusstseinsabschätzverarbeitung im zweiten Ausführungsbeispiel
Als Nächstes wird die Fahrbewusstseinsabschätzverarbeitung durch die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 200 im zweiten Ausführungsbeispiel mit Bezugnahme auf 8 beschrieben. 8 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Fahrbereitschaftsgradabschätzverarbeitung durch die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 200 im zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Die Verarbeitung in dem in 8 veranschaulichten Ablaufdiagramm kann unter der gleichen Bedingung wie das Ablaufdiagramm in dem in 6 veranschaulichten ersten Ausführungsbeispiel gestartet werden. Weil S20 bis S24 in 8 die gleichen wie S10 bis S14 in 6 sind, wird die Beschreibung davon vereinfacht.
Wie in 8 veranschaulicht ist, bestimmt die ECU 20 der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 200, ob ein Betrachtungsziel durch die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 erkannt wird oder nicht, als S20. Wenn bestimmt wird, dass das Betrachtungsziel nicht erkannt wird (Nein in S20), beendet die ECU 20 die gegenwärtige Verarbeitung. Anschließend, wenn eine vorab eingestellte Beendigungsbedingung nicht erfüllt ist, wiederholt die ECU 20 die Bestimmung von S20 wiederum nach einer bestimmten Zeit. Wenn bestimmt wird, dass das Betrachtungsziel erkannt wird (Ja in S20), fährt die ECU 20 die Verarbeitung mit Schritt S22 fort.
In S22 berechnet die ECU 20 den Stimulationsintensitätsindex des Betrachtungsziels unter Verwendung der Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16. In S24 berechnet die ECU 20 den Betrachtungsreaktionsindex des Fahrers des Betrachtungsziels unter Verwendung der Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17.
In S26 erkennt die ECU 20 den Augenschlusszustand des Fahrers unter Verwendung der Augenschlusszustandserkennungseinheit 21. Die Augenschlusszustandserkennungseinheit 21 erkennt den Augenschlusszustand des Fahrers basierend auf dem durch die Bezugseinheit eines Bildes des Fahrers 11 bezogenen Bild des Fahrers unter Verwendung einer bekannten Bildverarbeitung.
In S28 schätzt die ECU 20 und korrigiert den Fahrbereitschaftsgrad unter Verwendung der Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 22. Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 22 schätzt den Fahrbereitschaftsgrad auf die gleiche Weise ab wie jene der Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 im ersten Ausführungsbeispiel. Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 22 korrigiert den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf dem durch die Augenschlusszustandserkennungseinheit 21 erkannten Augenschlusszustand des Fahrers. Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 22 korrigiert den Fahrbereitschaftsgrad beispielsweise unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Gleichung (3).
Operative Effekte der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung im zweiten Ausführungsbeispiel
Gemäß der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 200 im vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel, weil sich der Augenschlusszustand des Fahrers gemäß dem Fahrbewusstsein ändert, wird der Fahrbereitschaftsgrad basierend auf dem Augenschlusszustand korrigiert. Daher ist es möglich, das Problem zu vermeiden, dass der Fahrbereitschaftsgrad fälschlicherweise als hoch abgeschätzt wird, wenn der Fahrer zufällig in die Richtung des Betrachtungsziels blickt, während ein niedriges Fahrbewusstsein beibehalten wird. Daher ist es möglich, angemessen den Fahrbereitschaftsgrad abzuschätzen.
Drittes Ausführungsbeispiel
9 ist eine Blockdarstellung, die eine Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung in einem dritten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Eine Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 300 dem in 9 veranschaulichten dritten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung im ersten Ausführungsbeispiel in einem Punkt, dass der Fahrbereitschaftsgrad basierend auf einem Bewegungsumfang der Sichtlinie des Fahrers korrigiert wird.
Konfiguration der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung im dritten Ausführungsbeispiel
Insbesondere unterscheidet sich eine ECU 30 der in 9 veranschaulichten Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 300 von der ECU im ersten Ausführungsbeispiel in Punkten, dass die ECU 30 eine Bewegungsumfangserkennungseinheit 31 umfasst, und die Funktion der Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 32 unterschiedlich ist. Den gleichen oder äquivalenten Konfigurationselementen wie jene im ersten Ausführungsbeispiel sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, und Beschreibungen davon werden weggelassen.
Die Bewegungsumfangserkennungseinheit 31 erkennt einen Bewegungsumfang, der ein Ausmaß ist, wie sich die Sichtlinie des Fahrers bewegt hat, basierend auf dem durch die Bezugseinheit eines Bildes des Fahrers 11 bezogenen Bild des Fahrers und dem durch die Kamera des externen Sensors 2 aufgenommenen Bild, unter Verwendung eines bekannten Verfahrens. Die Bewegungsumfangserkennungseinheit 31 erkennt den Bewegungsumfang der Sichtlinie des Fahrers beispielsweise von dem gegenwärtigen Zeitpunkt zu einem bestimmen vergangenen Zeitpunkt. Der Bewegungsumfang der Sichtlinie des Fahrers ist ein Umfang, der eine Bewegungstrajektorie der Sichtlinie des Fahrers (der Blickpunkt) in dem Betrachtungsfeld des Fahrers G enthält.
Hier ist 10A eine Darstellung, die ein Beispiel des Bewegungsumfangs der Sichtlinie des Fahrers veranschaulicht. 10A veranschaulicht eine Bewegungstrajektorie Sc der Sichtlinie des Fahrers, und einen Bewegungsumfang SV1 der Sichtlinie des Fahrers von dem gegenwärtigen Zeitpunkt zu einem bestimmten vergangenen Zeitpunkt. Die Bedeutung von 3 Grad in 10A wird später beschrieben. Wie in 10A veranschaulicht ist, kann die Bewegungsumfangserkennungseinheit 31 die Bewegungstrajektorie Sc der Sichtlinie des Fahrers in dem Blickfeld des Fahrers G erfassen, und kann den Bewegungsumfang SV1 als einen minimalen kreisförmigen Umfang umfassend die Bewegungstrajektorie Sc erkennen.
Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 33 korrigiert den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf den Bewegungsumfang der Sichtlinie des Fahrers, die durch die Bewegungsumfangserkennungseinheit 31 erkannt wird. Wenn Beispielsweise der Durchmesser des Bewegungsumfangs der Sichtlinie des Fahrers als der kreisförmige Umfang, der durch die Bewegungsumfangserkennungseinheit 31 erkannt wird, kleiner ist als ein Bewegungsumfangsschwellenwert, weil der Fahrer ein niedriges Fahrbewusstsein aufweist und das Betrachtungsziel zufällig sehen kann, korrigiert die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 32 den Fahrbereitschaftsgrad auf einen kleinen Wert. Wenn der Durchmesser des Bewegungsumfangs der Sichtlinie des Fahrers größer oder gleich dem Bewegungsumfangsschwellenwert ist, korrigiert die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 32 nicht den Fahrbereitschaftsgrad. Der Bewegungsumfangsschwellenwert ist ein vorab eingestellter Schwellenwert, und kann beispielsweise auf 3 Grad eingestellt sein.
Weil der Durchmesser des Bewegungsumfangs SV1 der Sichtlinie des Fahrers in 10A kleiner ist als 3 Grad, korrigiert die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 32 den Fahrbereitschaftsgrad. Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 32 korrigiert den Fahrbereitschaftsgrad durch beispielsweise multiplizieren des Fahrbereitschaftsgrades mit einem vorbestimmten Koeffizienten (ein Koeffizient größer oder gleich null und kleiner als 1). Andererseits ist 10B eine Darstellung, die ein weiteres Beispiel des Bewegungsumfangs der Sichtlinie des Fahrers veranschaulicht. Der Bewegungsumfang SV2 in 10B ist größer als der Bewegungsumfang SV1 in 10A und der Durchmesser ist größer als 3 Grad. Daher korrigiert die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 32 nicht den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf den Bewegungsumfang SV2 der Sichtlinie des Fahrers in 10B.
Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 32 kann den Fahrbereitschaftsgrad gemäß der folgenden Gleichung (4) korrigieren. $Korrigierte Fahrbereitschaftsgrade = Fahrbereitschaftsgrade x \frac{1}{\begin{array}{l} (Bewegungsumfangsschwellen - \\ wert - Durchmesser von dem \\ Bewegungsumfang) \end{array}}$
Fahrbewusstseinsabschätzverarbeitung im dritten Ausführungsbeispiel
Als Nächstes wird die Fahrbewusstseinsabschätzverarbeitung durch die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 300 im dritten Ausführungsbeispiel mit Bezugnahme auf 11 beschrieben.
11 ist ein Ablaufdiagramm, das die Fahrbereitschaftsgradabschätzvorrichtung durch die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 300 im dritten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Die Verarbeitung in dem in 11 veranschaulichten Ablaufdiagramm kann unter der gleichen Bedingung wie das Ablaufdiagrimm in dem in 6 veranschaulichten ersten Ausführungsbeispiel gestartet werden. Weil S30 bis S34 in 11 die gleichen sind wie S10 bis S14 in 6, wird die Beschreibung von diesen vereinfacht.
Wie in 11 veranschaulicht ist, bestimmt die ECU 30 der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 300, ob ein Betrachtungsziel durch die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 erkannt wird oder nicht, als S30. Wenn bestimmt wird, dass das Betrachtungsziel nicht erkannt wird (Nein in S30), beendet die ECU 30 die gegenwärtige Verarbeitung. Anschließend, wenn eine vorab eingestellte Beendigungsbedingung nicht erfüllt ist, wiederholt die ECU 30 die Bestimmung von S30 wiederum nach einer bestimmten Zeit. Wenn bestimmt wird, dass das Betrachtungsziel erkannt wird, (Ja in S30), fährt die ECU 30 die Verarbeitung mit Schritt S32 fort. In S32 berechnet die ECU 30 den Stimulationsintensitätsindex des Betrachtungsziels unter Verwendung der Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16. In S34 berechnet die ECU 30 den Betrachtungsreaktionsindex des Fahrers des Betrachtungsziels unter Verwendung der Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17.
In S36 erkennt die ECU 30 den Bewegungsumfang der Sichtlinie des Fahrers unter Verwendung der Bewegungsumfangserkennungseinheit 31. Die Bewegungsumfangserkennungseinheit 31 erkennt den Bewegungsumfang, der ein Umfang ist, um den die Sichtlinie des Fahrers während einer Periode von dem gegenwärtigen Zeitpunkt um einen bestimmten vergangenen Zeitpunkt bewegt wird, basierend auf dem durch die Bezugseinheit eines Bildes des Fahrers 11 bezogenen Bild des Fahrers und dem durch die Kamera des externen Sensors 2 aufgenommen Bild unter Verwendung eines bekannten Verfahrens.
In S38 schätzt die ECU 30 und korrigiert den Fahrbereitschaftsgrad unter Verwendung der Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 32. Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 32 schätzt den Fahrbereitschaftsgrad auf die gleiche Weise ab wie durch die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 im ersten Ausführungsbeispiel. Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 32 korrigiert den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf dem Bewegungsumfang der Sichtlinie des Fahrers, der durch die Bewegungsumfangserkennungseinheit 31 erkannt wird. Wenn beispielsweise der Durchmesser des Bewegungsumfangs der Sichtlinie des Fahrers größer oder gleich dem Bewegungsumfangsschwellenwert ist, korrigiert die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 32 den Fahrbereitschaftsgrad nicht. Wenn der Durchmesser des Bewegungsumfangs der Sichtlinie des Fahrers kleiner ist als der Bewegungsumfangsschwellenwert, korrigiert die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 32 den Fahrbereitschaftsgrad auf einen kleinen Wert durch Multiplizieren des Fahrbereitschaftsgrades mit dem vorbestimmten Koeffizienten.
Operative Effekte der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung im dritten Ausführungsbeispiel.
Gemäß der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 300 im vorstehend beschrieben dritten Ausführungsbeispiel, weil der Bewegungsumfang der Sichtlinie des Fahrers sich gemäß dem Fahrbewusstsein ändert, wird der Fahrbereitschaftsgrad basierend auf dem Bewegungsumfang korrigiert. Daher ist es möglich, das Problem zu vermeiden, dass der Fahrbereitschaftsgrad fälschlicherweise als hoch abgeschätzt wird, wenn der Fahrer zufällig in die Richtung des Betrachtungsziels blickt, während das niedrige Fahrbewusstsein beibehalten wird. Daher ist es möglich, angemessen den Fahrbereitschaftsgrad abzuschätzen.
Viertes Ausführungsbeispiel
12 ist eine Blockdarstellung, die eine Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung in einem vierten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Eine Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 400 in dem in 12 veranschaulichten vierten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung vom ersten Ausführungsbeispiel in einem Punkt, dass der Fahrbereitschaftsgrad basierend auf einem Bewegungsumfang der Sichtlinie des Fahrers korrigiert wird.
Konfiguration der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung im vierten Ausführungsbeispiel
Insbesondere unterscheidet sich eine ECU 40 der im 12 veranschaulichten Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 400 von der ECU im ersten Ausführungsbeispiel in Punkten, dass die ECU 40 eine Erkennungseinheit eines optischen Flusses 41 umfasst, und die Funktion der Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 42 unterschiedlich ist.
Gleichen oder äquivalenten Konfigurationselementen wie jenen im ersten Ausführungsbeispiel sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, und die Beschreibungen von diesen werden weggelassen.
Die Erkennungseinheit eines optischen Flusses 41 erkennt den optischen Fluss der Landschaft in Front des Ausgangsfahrzeugs M basierend auf dem durch die Kamera des externen Sensors 2 aufgenommen Bild unter Verwendung der bekannten Bildverarbeitung. Hier ist 13 eine Darstellung zum Erläutern des optischen Flusses der Landschaft in Front des Ausgangsfahrzeugs M. 13 veranschaulicht eine Landschaft des Ausgangsfahrzeugs M durch eine Windschutzscheibe. 13 veranschaulicht die Frontscheibe F des Ausgangsfahrzeug M, ein Pfeil P_L, der den optischen Fluss einer linken Seite des Ausgangsfahrzeugs M angibt, einen Pfeil P_R, der den optischen Fluss an der rechten Seite des Ausgangsfahrzeugs M angibt, eine Sichtlinienposition des Fahrers Sc1 zu einem bestimmen Zeitpunkt T1, eine Sichtlinienposition des Fahrers Sc2 zu einem Zeitpunkt T2 nach dem Zeitpunkt T1. Bei der Differenz zwischen dem Zeitpunkt T1 und dem Zeitpunkt T2 beträgt beispielsweise 0,1 Sekunden.
Wie in 13 veranschaulicht ist, weil die Landschaft in Front des Ausgangsfahrzeugs M aufgrund der Fahrt des Ausgangsfahrzeugs M nach hinten ‚fließt‘, erkennt die Erkennungseinheit eines optischen Flusses 41 optische Flüsse, wie etwa den Pfeil P_L und den Pfeil P_R.
Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 42 korrigiert den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf den durch die Erkennungseinheit eines optischen Flusses 41 erkannten optischen Fluss und der durch die Erkennungseinheit der Sichtlinie des Fahrers 15 erkannten Sichtlinie des Fahrers. Wenn die Richtung des optischen Flusses und die Bewegungsrichtung der Sichtlinie des Fahrers (Richtung der Positionsänderung) miteinander übereinstimmen, wie in 13 veranschaulicht ist, weil angenommen wird, dass die Sichtlinie des Fahrers mit niedrigem Fahrbewusstsein in den Fluss der Landschaft gezogen wird, korrigiert die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 42 den Fahrbereitschaftsgrad auf einen kleinen Wert.
Das Übereinstimmen zwischen der Richtung des optischen Flusses und der Bewegungsrichtung der Sichtlinie des Fahrers muss nicht ein vollständiges übereinstimmen sein. Wenn die Bewegungsrichtung der Sichtlinie des Fahrers in einen Bereich eines bestimmten Winkels von der Richtung des optischen Flusses enthalten ist, kann bestimmt werden, dass die Richtung des optischen Flusses und die Bewegungsrichtung der Sichtlinie des Fahrers miteinander übereinstimmen. Der Bereich eines bestimmten Winkels beträgt beispielsweise einen Bereich von 3 Grad nach oben und 3 Grad nach unten des Betrachtungsfeldes des Fahrers G oder der Windschutzscheibe F.
Wenn beispielsweise eine Zeitlänge, in der die Richtung des optischen Flusses und die Bewegungsrichtung der Sichtlinie des Fahrers miteinander übereinstimmen, länger oder gleich einem Übereinstimmungszeitschwellenwert ist (beispielsweise 1 Sekunde), korrigiert die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 42 den Fahrbereitschaftsgrad gemäß der Zeitlänge. Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 42 kann den Fahrbereitschaftsgrad gemäß der folgenden Gleichung (5) korrigieren. Die Länge der Übereinstimmungszeit ist die Zeitlänge, in der die Richtung des optischen Flusses und die Bewegungsrichtung der Sichtlinie des Fahrers miteinander übereinstimmen. $Korrigierte Fahrbereitschaftsgrade = Fahrbereitschaftsgrade x \frac{1}{\begin{array}{l} L \ddot{a} nge von \\ \ddot{U} bereinstimmungszeit \end{array}}$
Fahrbewusstseinsabschätzverarbeitung im vierten Ausführungsbeispiel
Als nächstes wird die Fahrbewusstseinsabschätzverarbeitung durch die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 400 im vierten Ausführungsbeispiel in Bezugnahme auf 14 beschrieben. 14 ist ein Ablaufdiagramm, das die Fahrbereitschaftsgradabschätzverarbeitung durch die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 400 im vierten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Die Verarbeitung in der 14 veranschaulichten Ablaufdiagramm kann unter der gleichen Bedingung gestartet werden wie das Ablaufdiagramm im 6 veranschaulichten ersten Ausführungsbeispiel. Weil S40 bis S44 in FIg.14 die gleichen wie in S10 bis S14 in 6, wird die Beschreibung vereinfacht.
Wie in 14 veranschaulicht ist, bestimmt die ECU 40 der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 400, ob ein Betrachtungsziel durch die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 erkannt wird oder nicht, als S40. Wenn bestimmt wird, das das Betrachtungsziel nicht erkannt wird (Nein S40), beendet die ECU 40 die gegenwärtige Verarbeitung. Anschließend, wenn eine zuvor eingestellte Beendigungsbedingung nicht erfüllt ist, wiederholt sich ECU 40 die Bestimmung von S40 wiederrum nach einer bestimmten Zeit. Wenn bestimmt wird, das das Betrachtungsziel erkannt wird (Ja inS40), fährt die ECU 40 die Verarbeitung mit S42 fort.
In S42 berechnet die ECU 40 den Stimulationsintensitätsindex des Betrachtungsziels unter Verwendung der Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16. In S46 berechnet der ECU 40 den Betrachtungsreaktionsindex des Fahrers des Betrachtungsziels unter Verwendung der Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17.
In S46 erkennt die ECU 40 den optischen Fluss der Landschaft in Front des Ausgangsfahrzeug M unter Verwendung der Erkennungseinheit eines optischen Flusses 41. Die Erkennungseinheit eines optischen Flusses 41 erkennt den optischen Fluss der Landschaften in Front des Ausgangsfahrzeug M basierend auf den durch die Kamera des externen Sensors 2 aufgenommenen Bild unter Verwendung der bekannten Bildverarbeitung.
In S48 schätzt die ECU 40 und korrigiert den Fahrbereitschaftsgrad unter Verwendung der Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 42. Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 42 schätzt den Fahrbereitschaftsgrad auf die gleiche Weise ab wie die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 im ersten Ausführungsbeispiel. Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 42 korrigiert den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf den durch die Erkennungseinheit eines optischen Flusses 41 erkannten optischen Fluss und der durch die Erkennungseinheit der Sichtlinie des Fahrers 15 erkannten Sichtlinie des Fahrers. Wenn beispielsweise die Zeitlänge, in der die Richtung des optischen Flusses und die Bewegungsrichtung der Sichtlinie des Fahrers miteinander übereinstimmen, länger oder gleich der Länge des Übereinstimmungszeitschwellenwerts ist (beispielsweise 1 Sekunde), korrigiert die Fahrbereitschaftsgradschätzeinheit 42 der Fahrbereitschaftsgrad auf einen kleinen Wert unter Verwendung der vorstehenden Gleichung (5).
Operative Effekte der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung im vierten Ausführungsbeispiel
Gemäß der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 400 im vorstehend beschriebene vierten Ausführungsbeispiel, weil die Sichtlinie des Fahrers mit einem niedrigen Fahrbewusstsein tendiert, in die Richtung des optischen Flusses, der die Fließrichtung der Landschaft ist, gezogen zu werden, wird der Fahrbereitschaftsgrad basierend auf den optischen Fluss und der Sichtlinie des Fahrers korrigiert. Daher ist es möglich, angemessen den Fahrbereitschaftsgrad abzuschätzen.
Die bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung wurden vorstehend beschrieben, jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Die vorliegende Offenbarung kann in verschiedenen Formen umfassend verschiedene Modifikationen und Verbesserungen basierend auf dem Wissen des Fachmanns umfassend die vorstehenden Ausführungsbeispiele implementiert werden.
Beispielsweise können beliebige zwei Ausführungsbeispiele der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 200 im zweiten Ausführungsbeispiel, der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 300 im dritten Ausführungsbeispiel und der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 400 im vierten Ausführungsbeispiel kombiniert werden, um angewendet zu werden, oder alle drei Ausführungsbeispiele können kombiniert und angewendet werden.
Die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtungen 100 bis 400 müssen nicht notwendigerweise mit der ECU zum autonomen Fahren 7 verbunden sein, und müssen nicht einen Teil des autonomen Fahrsystems bilden. Zusätzlich müssen die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtungen 100 bis 400 nicht notwendigerweise die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 umfassen. Die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtungen 100 bis 400 können den Fahrbereitschaftsgrad unter Verwendung der Betrachtungsreaktionsindex, der durch die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 berechnet wird, abschätzen. Die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtungen 100 bis 400 können den Fahrbereitschaftsgrad unter Verwendung von arithmetischem Gleichungen oder vorab eingestellten Tabellendaten, beispielsweise basierend auf dem Betrachtungsreaktionsindex abschätzen. Die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtungen 100 bis 400 können den Wert des Betrachtungsreaktionsindex als den Fahrbereitschaftsgrad anwenden.
Wenn das Betrachtungsziel ein einscherendes Fahrzeug ist, kann die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex des einscherenden Fahrzeugs basierend auf einem Helligkeitskontrast der Blinkerleuchte des einscherenden Fahrzeugs zusätzlich zu der Betrachtungsfläche des einscherenden Fahrzeugs und der seitlichen Bewegungsgeschwindigkeit des einscherenden Fahrzeugs Np in dem Betrachtungsfeld des Fahrers G berechnen. Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 kann den Stimulationsintensitätsindex des einscherenden Fahrzeugs unter Verwendung von nur der Betrachtungsfläche des einscherenden Fahrzeugs oder der seitlichen Bewegungsgeschwindigkeit des einscherenden Fahrzeugs Np in dem Betrachtungsfeld des Fahrers G berechnen.
Wenn das Betrachtungsziel ein überholendes Fahrzeug ist, kann die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex des überholenden Fahrzeugs basierend auf nur der relativen Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs M und dem überholenden Fahrzeug oder der Größe des überholenden Fahrzeugs berechnen. Wenn das Betrachtungsziel ein bremsendes vorausfahrendes Fahrzeug ist, kann die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex des vorausfahrenden Fahrzeugs basierend auf nur dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand oder der relativen Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs M und dem vorausfahrenden Fahrzeug berechnen. Wenn das Betrachtungsziel ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, das das autonom fahrende Ausgangsfahrzeug bewirkt, die Geschwindigkeit zu ändern, kann die Stimulationsintensitätsberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex des vorausfahrenden Fahrzeugs basierend auf nur der Betrachtungsfläche des vorausfahrenden Fahrzeugs berechnen. Das vorausfahrende Fahrzeug, das das autonom fahrende Ausgangsfahrzeug bewirkt, die Geschwindigkeit zu ändern, kann ein vorausfahrendes Fahrzeug umfassen, das das Ausgangsfahrzeug unter einer Fahrunterstützungsteuerung, wie etwa ACC, bewirkt, die Geschwindigkeit zu ändern. Wenn das Betrachtungsziel eine Kurve ist, kann die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex der Kurve basierend auf nur dem Krümmungsradius der Kurve berechnen.
Wenn das Betrachtungsziel eine Kurve ist, kann die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 den Betrachtungsreaktionsindex basierend auf einer Bewegungsfrequenz des Augapfels des Fahrers und einer Bewegungsdistanz des Augapfels des Fahrers berechnen. Die Bewegungsfrequenz des Augapfels des Fahrers ist die Anzahl von Vorgängen, dass der Augapfel des Fahrers innerhalb einer bestimmten Zeit bewegt wird (beispielsweise innerhalb von 1 Sekunde). Eine bekannte Dimension kann für die Bewegungsfrequenz des Fahrers und die Bewegungsdistanz des Augapfels verwendet werden.
Die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 17 kann die Bewegungsfrequenz des Augapfels des Fahrers und die Bewegungsdistanz des Augapfels des Fahrers basierend auf dem durch die Bezugseinheit eines Bildes des Fahrers 11 erkannten Bild des Fahrers unter Verwendung eines bekannten Verfahrens bezüglich der Augapfelbewegung (Sakkade) berechnen. Während das Ausgangsfahrzeug in einer Kurve fährt, immer wenn das Ausgangsfahrzeug vorschreitet, bewegt der Fahrer mit hohem Fahrbewusstsein häufig den Augapfel in kurzen Instanzen, um weiter voraus der Kurve zu sehen. Andererseits folgt der Augapfel des Fahrers mit niedrigem Fahrbewusstsein der fließenden Landschaft, oder verbleibt an einen Punkt, und die Augapfel Bewegung verbleibt in einem schmalen Bereich. Daher nimmt die Anzahl von Bewegungen ab, und die Bewegungsdistanz nimmt zu. Die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 kann den Betrachtungszielreaktionsindex des Fahrers für die Kurve beispielsweise unter Verwendung der folgenden Gleichung.
Gleichung (6): $Betrachtungsreaktionsindex = B \times \frac{\begin{matrix} Bewegungsfrequenz des \\ Augapfels des Fahrers \end{matrix}}{\begin{matrix} Bewegungsfrequenz des \\ Augapfels des Fahrers \end{matrix}} + A$
Die Betrachtungsreaktionsberechnungseinheit 17 kann den Betrachtungsreaktionsindex basierend auf einer Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer das Betrachtungsziel sieht, für eine Vielzahl der gleichen Typen von Betrachtungszielen berechnen. Die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer das Betrachtungsziel sieht, kann beispielsweise durch Teilen der Anzahl von Malen, dass der Fahrer einen bestimmten Typ eines Betrachtungsziels innerhalb einer bestimmten Zeit von dem gegenwärtigen Zeitpunkt sieht, durch die Anzahl, dass dieser Typ eines Betrachtungsziels auftritt, erhalten werden. Wenn insbesondere das einscherende Fahrzeug mehrere Male innerhalb einer bestimmten Zeit auftritt, kann die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer das einscherende Fahrzeug sieht, aus der Anzahl von Malen, wenn der Fahrer jedes einscherende Fahrzeug sieht (für jedes einscherende Fahrzeug nur einmal gezählt), erhalten.
Die Betrachtungsreaktionsberechnungseinheit 17 berechnet den Betrachtungsreaktionsindex innerhalb der bestimmten Zeit basierend auf der Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer das einscherende Fahrzeug sieht. Die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer das Betrachtungsziel für alle Arten von Betrachtungszielen sieht, kann zum Berechnen des Betrachtungsreaktionsindex verwendet werden.
In der Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 100 kann ein vorausfahrendes Fahrzeug, dessen Blinker eingeschaltet ist, in dem Betrachtungsziel erhalten sein. Wenn der Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs eingeschaltet ist, kann angenommen werden, dass der Fahrer mit hohem Fahrbewusstsein das vorausfahrende Fahrzeug sieht. Die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 kann das vorausfahrende Fahrzeug, dessen Blinker eingeschaltet ist, beispielsweise basierend auf dem durch die Kamera des externen Sensors 2 aufgenommen Bild erkennen. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug dessen Blinker eingeschaltet ist, das Betrachtungsziel ist, berechnet die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex des vorausfahrenden Fahrzeugs basierend auf der relativen Situation (beispielsweise dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand) zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, und dem Helligkeitskontrast des Blinkers des vorausfahrenden Fahrzeugs. Die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 berechnet den Betrachtungsreaktionsindex basierend auf der Reaktionszeit von dem Zeitpunkt, wenn die Betrachtungszielerkennungseinheit 14 das vorausfahrende Fahrzeug, dessen Blinker eingeschaltet ist, als das Betrachtungsziel erkennt, bis zu dem Zeitpunkt, wenn der Fahrer das Betrachtungsziel sieht. Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 schätzt den Fahrbereitschaftsgrad des Fahrers entsprechend dem herausfahrenden Fahrzeug, dessen Blinker eingeschaltet ist, basierend auf den durch die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 berechneten Stimulationsintensitätsindex des Betrachtungsziels und dem durch die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 berechneten Betrachtungsreaktionsindex des Fahrers des Betrachtungsziels ab.
Die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 100 kann Spiegel (Rückspiegel, Seitenspiegel, und dergleichen) des Ausgangsfahrzeugs M als Betrachtungsziele umfassen. Es kann angenommen werden, dass der Fahrer mit hohem Fahrbewusstsein häufig die Spiegel des Ausgangsfahrzeugs prüft. Wenn bestimmt wird, das ein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist, basierend auf der durch die Fahrumgebungserkennungseinheit 12 erkannten Fahrtumgebung, setzt die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 des Stimulationsintensitätsindex des Rückspiegels auf einen großen Wert als im Vergleich zu einem Fall, dem bestimmt wird, dass kein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist. Wenn bestimmt wird, das sich ein nachfolgendes Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur befindet, setzt die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit 16 den Stimulationsintensitätsindex des Seitenspiegels auf der Seite der benachbarten Spur auf einen großen Wert, als im Vergleich, zu einem Fall, in dem bestimmt wird, dass kein nachfolgendes Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur vorhanden ist. Die Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung 100 muss nicht notwendigerweise den Stimulationsintensitätsindex des Spiegels berechnen.
Die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 berechnet den Betrachtungsreaktionsindex der Spiegel basierend auf der Häufigkeit des Betrachtens des Spiegels durch den Fahrer. Die Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit 17 kann die Häufigkeit des Fahrers des Betrachtens der Spiegel basierend auf der durch die Erkennungslinie der Sichtlinie des Fahrers erkannten Sichtlinie des Fahrers erhalten. Die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit 18 schätzt den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf den Stimulationsintensitätsindex der Spiegel und dem Betrachtungsreaktionsindex des Fahrers für den Spiegel ab.
Eine Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung ist konfiguriert, um ein Fahrbewusstsein eines Fahrers eines Ausgangsfahrzeuges als einen Fahrbereitschaftsgrad abzuschätzen. Die Vorrichtung umfasst eine Erkennungseinheit eines Betrachtungsziels, die konfiguriert ist, um ein Betrachtungsziel zu erkennen, das zum Abschätzen des Fahrbereitschaftsgrads verwendet wird, basierend auf einem Ergebnis einer Erfassung eines externen Sensors des Ausgangfahrzeugs, eine Erkennungseinheit der Sichtlinie des Fahrers, die konfiguriert ist, um eine Sichtlinie des Fahrers zu erkennen, eine Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit, die konfiguriert ist, um einen Betrachtungsreaktionsindex des Fahrers bezüglich des Betrachtungsziels basierend der durch die Erkennungseinheit der Sichtlinie des Fahrers erkannten Sichtlinie des Fahrers zu berechnen, und eine Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit, die konfiguriert ist, den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf dem Betrachtungsreaktionsindex abzuschätzen.

Claims

Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung, die konfiguriert ist, um ein Fahrbewusstsein eines Fahrers eines Ausgangsfahrzeugs als einen Fahrbereitschaftsgrad abzuschätzen, mit: einer Betrachtungszielerkennungseinheit, die konfiguriert ist, um ein zum Abschätzen des Fahrbereitschaftsgrades verwendetes Betrachtungsziel basierend auf einem Erfassungsergebnis durch einen externen Sensor des Ausgangsfahrzeugs zu erkennen; einer Erkennungseinheit der Sichtlinie des Fahrers, die konfiguriert ist, um eine Sichtlinie des Fahrers zu erkennen; einer Betrachtungsreaktionsindexberechnungseinheit die konfiguriert ist, um einen Betrachtungsreaktionsindex des Fahrers für das Betrachtungsziel basierend auf der durch die Erkennungseinheit der Sichtlinie des Fahrers erkannten Sichtlinie des Fahrers zu berechnen; und einer Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit, die konfiguriert ist, um den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf dem Betrachtungszielreaktionsindex des Fahrers abzuschätzen, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit konfiguriert ist, um Abschätzvorgänge der Fahrbereitschaftsgrade mehrere Male für jedes Betrachtungsziel durchzuführen, ein Gewichten der Fahrbereitschaftsgrade gemäß dem Betrachtungsziel durchzuführen, und einen integrierten Fahrbereitschaftsgrad basierend auf den mehrere Male innerhalb einer zuvor eingestellten Zeit abgeschätzten Fahrbereitschaftsgraden und dem Ergebnis der Gewichtung zu berechnen.
Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung gemäß Anspruch 1, weiterhin mit: einer Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit, die konfiguriert ist, um einen Simulationsintensitätsindex des Betrachtungsziels zu berechnen, wobei, wenn die Betrachtungszielerkennungseinheit ein anderes Fahrzeug als das Betrachtungsziel erkennt, die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit konfiguriert ist, um den Stimulationsintensitätsindex des anderen Fahrzeugs basierend auf einer Betrachtungsfläche des anderen Fahrzeugs und/oder einer relativen Situation zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem anderen Fahrzeug zu berechnen, wobei die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit konfiguriert ist, um den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf dem Stimulationsintensitätsindex und dem Betrachtungsreaktionsindex des Fahrers abzuschätzen.
Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung gemäß Anspruch 1, weiterhin mit: einer Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit, die konfiguriert ist, um einen Stimulationsintensitätsindex des Betrachtungsziels zu berechnen, wobei, wenn die Betrachtungszielerkennungseinheit eine Straßenform als das Betrachtungsziel erkennt, die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit konfiguriert ist, um den Stimulationsintensitätsindex der Straßenform basierend auf einen Krümmungsradius der Straßenform und/oder einer Anzahl von fahrenden Fahrzeugen der Straßenform zu berechnen, und wobei die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit konfiguriert ist, um den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf dem Stimulationsintensitätsindex und dem Betrachtungsreaktionsindex des Fahrers abzuschätzen.
Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung gemäß Anspruch 1, weiterhin mit: einer Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit, die konfiguriert ist, um einen Stimulationsintensitätsindex des Betrachtungsziels zu berechnen, wobei, wenn die Betrachtungszielerkennungseinheit ein Objekt auf einer Straße als das Betrachtungsziel erkennt, die Stimulationsintensitätsindexberechnungseinheit konfiguriert ist, um den Stimulationsintensitätsindex des Objekts basierend auf einer Betrachtungsfläche des Objekts zu berechnen, wobei die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit konfiguriert ist um den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf den Stimulationsintensitätsindex und dem Betrachtungsreaktionsindex des Fahrers abzuschätzen.
Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung gemäß Anspruch 1, weiterhin mit: einer Augenschlusszustandserkennungseinheit, die konfiguriert ist, um einen Augenschlusszustand des Fahrers zu erkennen, wobei die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit konfiguriert ist, um den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf dem Augenschlusszustand des Fahrers zu korrigieren.
Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung gemäß Anspruch 1, weiterhin mit: einer Bewegungsumfangerkennungseinheit, die konfiguriert ist, um einen Bewegungsumfang der Sichtlinie des Fahrers basierend auf der durch die Erkennungseinheit der Sichtlinie des Fahrers erkannten Sichtlinie des Fahrers zu erkennen, wobei die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit konfiguriert ist, um den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf dem Bewegungsumfang zu korrigieren.
Fahrbewusstseinsabschätzvorrichtung gemäß Anspruch 1, weiterhin mit: einer Erkennungseinheit eines optischen Flusses, die konfiguriert ist, um einen optischen Fluss einer Landschaft in Front des Ausgangsfahrzeugs basierend auf einem durch eine Kamera des Ausgangsfahrzeugs aufgenommenen Bild zu erkennen, wobei die Fahrbereitschaftsgradabschätzeinheit konfiguriert ist, um den Fahrbereitschaftsgrad basierend auf dem durch die Erkennungseinheit eines optischen Flusses erkannten optischen Fluss und der durch die Erkennungseinheit der Sichtlinie des Fahrers erkannten Sichtlinie des Fahrers zu korrigieren.