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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Wiedergabe einer auf einen Wildwechsel bezogenen Warnung an den Fahrer eines Kraftfahrzeugs, bei dem von einer Recheneinheit Daten über die Bewegung des Kraftfahrzeugs ermittelt werden, auf die Daten über die Bewegung des Kraftfahrzeugs bezogene Daten über den Wildwechsels von einer Datenbank abgerufen werden und aus den ermittelten Daten über die Bewegung des Kraftfahrzeugs und den abgerufenen Daten über den Wildwechsel ein Risiko für das Kraftfahrzeug vor dem Wildwechsel ermittelt wird.
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Die Erfindung betrifft ferner ein Wildwarnsystem mit einer Recheneinheit, einer mit der Recheneinheit verbundenen Anzeigeeinheit zur Wiedergabe einer Warnung, einer mit der Recheneinheit verbundenen Ortungseinheit zur Erfassung von Daten über die Bewegung des Kraftfahrzeugs und einer Schnittstelle zum Übertragen von auf die Daten über die Bewegung des Kraftfahrzeugs bezogenen Daten über den Wildwechsel von einer Datenbank an die Recheneinheit.
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Kollisionen zwischen Wildtieren und Kraftfahrzeugen führen oft zu schweren Personen- und Sachschäden. Gerade bei Schalenwild, wie etwa das Schwarzwild, Rotwild und Damwild, ist die Gefahr für Leib und Leben aufgrund der großen Körpermasse dieser Wildtiere besonders groß. So können bei ausgewachsenen Tieren Kräfte bis zu acht Tonnen Aufprallgewicht wirken und erhebliche Personen- und Sachschäden anrichten. Für die Tiere verlaufen die Unfälle in der Regel tödlich, so dass auch für die Tierwelt ein erheblicher Schaden entsteht. Bei Hochwild, wie Rot- und Damwild, kommt zu der großen Masse eine weitere Gefahr hinzu: Der hohe Körperschwerpunkt dieser Tiere kann bei einer Kollision leicht dazu führen, dass das Tier über eine Motorhaube eines Kraftfahrzeuges hinweg in die Windschutzscheibe geschleudert wird und die Scheibe durchschlägt. Die Insassen werden in einem solchen Fall schwer oder sogar lebensgefährlich verletzt.
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Es sind Sicherheitssysteme und Maßnahmen entwickelt worden, um die Gefahr einer Kollision zwischen Wildtieren und Fahrzeugen zu mindern.
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Aus der
DE 25 19 129 A1 ist eine Wildwarnvorrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt, die ab einer vorgegebenen Sollgeschwindigkeit oder unterhalb einer vorgegebenen Umgebungshelligkeit einen Dauerwarnton mit einer Frequenz aussendet, die oberhalb der menschlichen Wahrnehmungsfähigkeit im Spektrum der Gehörempfindlichkeit des gefährdeten Wildes liegt.
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Aus der
DE 102 06 866 A1 ist eine Einrichtung zur Verhinderung von Wildunfällen mit einem Kraftfahrzeug bekannt, die bei eingeschaltetem Fernlicht und Betätigen der Hupe oder Bremse auf einen Wildwechsel schließt und vom Fernlicht auf Abblendlicht umschaltet, um ein Blenden des Wildes auf der Fahrbahn zu beenden.
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Aus der
DE 10 2004 028 772 A1 ist ein Unfallverhütungssystem bekannt, bei dem das Risiko für einen Wildwechsel bestimmt und bei Überschreiten eines vorgegebenen Sollwertes automatisch mindestens ein Erschreckungssignal aktiviert wird, beispielsweise eine spezielle Lichtfunktion des Scheinwerfers oder ein Schallsignal.
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Aus der
DE 202 05 578 U1 ist ein ereignisgesteuertes Verkehrswarnsystem an einem Straßenabschnitt bekannt, bei dem ein sich dem Straßenabschnitt näherndes Tier detektiert und daraufhin ein Hinweis auf einer Verkehrstafel ausgegeben wird, um die Fahrer von Kraftfahrzeugen zu warnen.
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Aus der
DE 10 2004 050 597 B4 ist eine Wildwechselwarnvorrichtung bekannt mit Sensorsystemen zur Detektion von auftretendem Wild, mit Datenausgabesystemen zum Bereitstellen von Daten, die relevant für die Beurteilung einer Wildwechselwahrscheinlichkeit sind, und mit Mitteln, die zur Bestimmung eines Gefahrenpotentials für einen Wildwechsel auf Basis der Ergebnisse des Sensorsysteme und der bereitgestellten Daten der Datenausgabesysteme ausgebildet ist.
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Darüber hinaus sind stationäre Maßnahmen am Fahrbahnrand bekannt, die das Wild abschrecken und von der Straße fernhalten sollen: Reflektoren an Leitpfosten und Bäumen, Duftzäune.
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Trotz aller Sicherheitssysteme und Maßnahmen nehmen Wildunfälle weiter zu.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren und ein Wildwarnsystem bereitzustellen, die alternativ oder ergänzend zu den bekannten Maßnahmen zu einer Reduzierung von Wildunfällen beitragen und die Folgen von Wildunfällen mildern.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren der eingangs erwähnten Art dadurch gelöst, dass die Warnung in Abhängigkeit von dem ermittelten Risiko auf einer in dem Kraftfahrzeug angeordneten Anzeigeeinheit wiedergegeben wird.
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Die Aufgabe wird ferner erfindungsgemäß mit einem Wildwarnsystem der eingangs erwähnten Art dadurch gelöst, dass die Recheneinheit eingerichtet ist, im Zusammenwirken mit der Anzeigeeinheit, der Ortungseinheit und der Schnittstelle das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen.
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Die Wiedergabe der Warnung in Abhängigkeit von dem ermittelten Risiko auf der Anzeigeeinheit hat den Vorteil, dass die Wiedergabe der Warnung an das Risiko angepasst werden kann. Ferner lässt sich durch eine veränderliche Wiedergabe einem Aufmerksamkeitsverlust des Fahrers entgegenwirken. Die Erfindung reduziert die Gefahr und Häufigkeit von Wildunfällen. Sie trägt zu einem Schutz der Insassen des Kraftfahrzeugs, anderer Verkehrsteilnehmer und der Wildtiere bei. Eine geringere Häufigkeit von Wildunfällen führt auch zu einer Reduzierung von Kosten für die Entsorgung des getöteten Wildes, die in einzelnen Landkreisen siebenstellige Beträge innerhalb eines Jahres erreichen. Schließlich hat die Erfindung für Fahrzeughalter auch einen finanziellen Vorteil, denn weniger und geringere Schäden durch Wildunfälle führen zu sinkenden Versicherungsbeiträgen.
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Die Warnung kann zusätzlich akustisch und/oder haptisch ausgegeben werden.
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Eine Recheneinheit im Sinne der Erfindung ist eine Einrichtung zur Verarbeitung digitaler Daten. Die Recheneinheit kann als eigenständige Einrichtung für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgeführt sein. Denkbar ist aber auch, dass die für das erfindungsgemäße Verfahren erforderlichen Aufgaben von Recheneinheiten wahrgenommen werden, die auch für andere Aufgaben vorgesehen sind, beispielsweise von einer Recheneinheit eines Navigationssystems.
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Eine Anzeigeeinheit im Sinne dieser Erfindung ermöglicht eine Wiedergabe einer Warnung in unterschiedlicher Art, beispielsweise in unterschiedlichen Farben, als Text und/oder Grafik, in unterschiedlichen Größen, in unterschiedlichen Bereichen einer Anzeigefläche der Anzeigeeinheit. Als Anzeigeeinheit kommt daher insbesondere ein freiprogrammierbares Display in Betracht.
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Daten über die Bewegung des Kraftfahrzeugs im Sinne dieser Erfindung sind solche Daten, die die Bewegung des Kraftfahrzeugs beschreiben. Diese Daten geben Auskunft über die Frage: Wann wird sich das Kraftfahrzeug wo bewegen? Die Daten umfassen somit Informationen zu einer Position des Kraftfahrzeugs und der Uhrzeit, zu der sich das Kraftfahrzeug an dieser Position befindet.
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Dabei kann es sich um die aktuelle Position handeln, also um diejenige Position, an der sich das Kraftfahrzeug gerade befindet, und die aktuelle Uhrzeit. So erhält der Fahrer Informationen über das Risiko über einen Wildwechsel in der aktuellen Umgebung seines Kraftfahrzeugs, etwa: keine Warnung – geringes Risiko; Warnung – erhöhtes Risiko.
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Die Daten können alternativ oder ergänzend Informationen zu einer voraussichtlichen Position und der dieser voraussichtlichen Position zugeordneten Uhrzeit enthalten. So erhält der Fahrer beispielsweise Informationen über das Risiko über einen Wildwechsel auf einem vorausliegenden Streckenabschnitt oder auf alternativen Strecken, beispielsweise wenn er eine Route plant oder über eine alternative Strecke nachdenkt, für die möglicherweise ein geringeres Risiko vor einem Wildwechsel besteht.
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Darüber hinaus können die Daten über die Bewegung des Kraftfahrzeugs auch weitere Informationen umfassen, beispielsweise kinematische und/oder dynamische Informationen: Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Kraftfahrzeugs an der Position, Gewicht des Kraftfahrzeugs.
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Die Daten über die Bewegung des Kraftfahrzeugs werden von der Recheneinheit ermittelt. Die Recheneinheit wird mit dem Kraftfahrzeug mitgeführt. Die Recheneinheit kann in dem Kraftfahrzeug eingebaut sein oder als mobiles Gerät mitgeführt werden. Das Ermitteln dieser Daten ist weit zu verstehen. Zunächst ist denkbar, dass die Daten von einer Sensorik detektiert und über eine Schnittstelle an die Recheneinheit übermittelt werden. Die Schnittstelle kann dabei drahtlos oder drahtgebunden ausgebildet sein. Die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs lässt sich beispielsweise über ein Satellitenortungssystem und/oder ein Koppelnavigationssystem detektieren. Die Uhrzeit lässt sich etwa durch eine Uhr detektieren. Die Uhrzeit kann aber auch aus Signalen des Satellitenortungssystems gewonnen werden; so sendet das GPS (Global Positioning System) neben Ortungssignalen auch die sogenannte koordinierte Weltzeit aus, aus der sich lokale Uhrzeiten berechnen lassen. Darüber hinaus ist denkbar, dass die Daten über die Bewegung des Kraftfahrzeugs von einem Navigationssystem bereitgestellt werden, in dem eine geplante Route des Kraftfahrzeugs berechnet wird.
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Daten über den Wildwechsel im Sinne dieser Erfindung sind solche Daten, die Informationen für die Beurteilung der Wahrscheinlichkeit eines Wildwechsels umfassen. Zu diesen Informationen zählt zunächst die Position, für die diese Wahrscheinlichkeit beurteilt werden soll. Die Zuverlässigkeit der Beurteilung der Wahrscheinlichkeit lässt sich durch zusätzliche Informationen erhöhen, beispielsweise durch folgende Informationen: Uhrzeit, Datum, Sommerzeit, Winterzeit, Wildarten, Populationen der Wildtiere, Setzzeiten, Blattzeiten, Wetter, Luftfeuchtigkeit, Temperatur, Waldgebiet, Stadtgebiet.
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Die Daten über den Wildwechsel sind in einer Datenbank gespeichert. Die Datenbank kann mit dem Kraftfahrzeug mitgeführt werden, beispielsweise als Bestandteil der digitalen Straßenkarte eines im Kraftfahrzeug eingebauten Navigationssystems. Die Datenbank kann aber auch alternativ oder ergänzend auf einem außerhalb des Kraftfahrzeugs installierten Server gespeichert sein. Zweckmäßig ist es, wenn die Datenbank periodisch und/oder fortlaufend aktualisiert wird, insbesondere dann, wenn neue Informationen über Wildwechsel vorliegen.
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Die Aufmerksamkeit des Fahrers lässt sich besonders vorteilhaft erhöhen, wenn die Warnung als Bildfolge wiedergegeben wird. Die Bildfolge ist besonders eindringlich, wenn sie als Animation ausgeführt wird. Dies lässt sich durch eine zeitliche Abfolge aufeinander abgestimmter Grafiken erreichen. Die Recheneinheit ist dazu eingerichtet, die erforderlichen Grafikdaten zu erzeugen und/oder zu erhalten und die Anzeigeeinheit derart anzusteuern, dass die Animation für den Fahrer sichtbar wird.
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Eine gute Übersicht über Risiken vor Wildwechsel erhält der Fahrer, wenn die Warnung auf einer digitalen Straßenkarte wiedergegeben wird. Die digitale Straßenkarte kann Bestandteil eines Navigationssystems sein, das mit der Recheneinheit verbunden ist.
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Einem Gewöhnungseffekt des Fahrers kann wirksam entgegengewirkt werden, wenn die Warnung in unterschiedlichen Ausprägungen wiedergegeben wird. Die unterschiedlichen Ausprägungen der Warnung können durch unterschiedliche Piktogramme realisiert sein. Die diesen Piktogrammen zugeordneten Grafikdaten sind zweckmäßig in einer Speichereinheit abgespeichert, auf die die Recheneinheit zugreifen kann. Vorzugsweise wird diese Speichereinheit mit dem Kraftfahrzeug mitgeführt. Es ist aber auch denkbar, dass die Grafikdaten von einem fahrzeugexternen Server abgerufen werden, beispielsweise über eine Funkverbindung.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform wird die Warnung auf einem Kombiinstrument, Headup-Display und/oder Scheibenwurzeldisplay des Kraftfahrzeugs wiedergegeben. Diese Anzeigen können von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs leicht aus dem Augenwinkel wahrgenommen werden, ohne dass er seinen Blick vom Verkehrsgeschehen abwenden müsste.
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Kollisionen mit Wildtieren lassen sich verhindern oder Unfallfolgen zumindest mildern, wenn in Abhängigkeit von dem Risiko ein Fahrerassistenzsystem angesteuert wird. Wird ein relevantes Risiko ermittelt, so können beispielsweise folgende Maßnahmen durch Fahrerassistenzsysteme ergriffen werden: Intensivere Beobachtung des Umfeldes des Kraftfahrzeugs, beispielsweise mittels Kamera-, Radar-, Infrarot-, Lasersystemen; Automatische Geschwindigkeitsbegrenzung, sogenannter Limiter; Schwellenwerte anpassen, beispielsweise Airbag, Gurtstraffer, Bremsen empfindlicher einstellen; Einstellungen zur Leuchtweitenregelung anpassen.
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In einer besonderen Ausführungsform lässt sich die Geschwindigkeit über den Limiter auf ausgewählten Streckenabschnitten beschränken. Der Fahrer kann diese Streckenabschnitte beispielsweise auf einer Navigationskarte auswählen. Zweckmäßigerweise wählt der Fahrer eine angezeigte berechnete Route oder einzelne Streckenabschnitte dieser Route aus und legt eine Höchstgeschwindigkeit für diese Streckenabschnitte fest. Vorzugsweise liegt diese Höchstgeschwindigkeit in Gebieten mit erhöhtem Wildwechsel bei siebzig Kilometern pro Stunde, da Wildtiere eine höhere Geschwindigkeit nicht mehr einschätzen können. Der Fahrer kann auch andere Höchstgeschwindigkeiten festlegen. Zudem ist es denkbar, dass der Fahrer die festgelegte Höchstgeschwindigkeit überschreitet. Hierzu muss dem Limiter jedoch angezeigt werden, dass die Höchstgeschwindigkeit bewusst überschritten werden soll. Dieses Anzeigen erfolgt beispielsweise durch einen sogenannten Kickdown, einer Änderungsgeschwindigkeit des Gaspedals, einer Spracheingabe und/oder einer Betätigung eines Bedienelementes. Überschreitet der Fahrer die festgelegte Höchstgeschwindigkeit in einem Gebiet mit erhöhtem Wildwechsel, wird der Fahrer besonders über dieses doppelte Risiko – hohe Geschwindigkeit und hohes Wildwechselrisiko – hingewiesen, beispielsweise über eine optische, akustische (zum Beispiel als Gong) und/oder haptische Ausgabe (zum Beispiel als Vibration am Lenkrad und/oder Fahrzeugsitz) in dem Kraftfahrzeug.
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In einer weiteren Ausführungsform wird die Warnung nicht wiedergegeben, wenn eine vordefinierte Bedingung erfüllt ist. Über die vordefinierte Bedingung – es können auch mehrere Bedingungen vordefiniert werden – lassen sich unnötige oder irreführende Warnungen vermeiden, die zu einem unsachgemäßen Verhalten des Fahrers sowie zu einer Akzeptanz- und Aufmerksamkeitsminderung führen könnten. So kann es zweckmäßig sein, bestimmte Streckenabschnitte nicht zu berücksichtigen, wie Städte, in denen nicht mit einem starken Wildwechsel zu rechnen ist, und Autobahnen.
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Das erfindungsgemäße Wildwarnsystem kann auch als mobile Einrichtung ausgebildet sein, beispielsweise als Smartphone. Die mobile Einrichtung enthält hierzu Programmmittel, die das erfindungsgemäße Verfahren durchführen, wenn die Programmmittel auf der mobilen Einrichtung ausgeführt werden.
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Nach einem Wildunfall ist es vorteilhaft, wenn das Wildwarnsystem einen Notruf aussendet. Der Notruf umfasst insbesondere Informationen zum genauen Ort des Unfalls und ist zweckmäßig an eine zuständige Polizeidienststelle gerichtet, die daraufhin Rettungskräfte und/oder Jagtausübungsberechtigte benachrichtigt. Auf diese Weise ist eine schnelle Rettung und Absicherung der Unfallstelle gewährleistet. Das Wildwarnsystem kann alternativ oder ergänzend auch Sicherheitshinweise an die Insassen des Kraftfahrzeugs ausgeben, beispielsweise zur Absicherung der Unfallstelle, wichtige Telefonnummern, Ortsangabe, Maßnahmen zur ersten Hilfe.
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Weitere Merkmale der Erfindung werden in Verbindung mit weiteren Vorteilen der Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.
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In der Zeichnung wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher beschrieben. Es zeigen:
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1 in schematischer Darstellung eine Systemübersicht eines Kraftfahrzeugs;
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2 in schematischer Darstellung das Cockpit eines Kraftfahrzeugs;
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3 ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens;
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4 eine als Piktogramm ausgeführte Warnung des Wildwarnsystems aus 1;
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5 eine als Animation ausgeführte Warnung des Wildwarnsystems aus 1 und
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6 einen Kartenausschnitt eines Navigationssystems.
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1 zeigt in schematischer Darstellung eine Systemübersicht eines Kraftfahrzeugs 10, einen von dem Kraftfahrzeug 10 räumlich getrennten Server 20 und eine bidirektionale Datenleitung 30 zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und dem Server 20.
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Das Kraftfahrzeug 10 umfasst ein erfindungsgemäßes Wildwarnsystem 40, eine Speichereinheit 50, einen Datenbus 60, eine Sende- und Empfangseinheit 70, eine Antenne 80, ein Navigationssystem 90, einen Geschwindigkeitssensor 100, einen Lichtsensor 110 und ein Fahrerassistenzsystem 120.
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Das Wildwarnsystem 40 umfasst eine Anzeigeeinheit 130 und eine Recheneinheit 140.
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Die Anzeigeeinheit 130 ist als freiprogrammierbares Display ausgebildet und in ein Kombiinstrument integriert. Die Anzeigeeinheit 130 empfängt von einer Recheneinheit 140 Steuersignale über eine Steuerleitung 150. Über die Steuersignale wird insbesondere der für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 visuell wahrnehmbare Anzeigeinhalt festgelegt. Die Steuerleitung 150 kann bidirektional ausgebildet sein; dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn die Anzeigeeinheit 130 zusätzlich als Bedieneinheit ausgebildet ist, beispielsweise als Touchscreen mit einer berührungssensitiven Schicht im Bereich der Anzeigefläche.
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Die Recheneinheit 140 umfasst eine Speichereinheit 160, in der Programmmittel gespeichert sind, die zum Durchführen von Rechenoperationen, Datenverarbeitung, Steueraufgaben, Regelaufgaben und zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens benötigt werden. In der Speichereinheit 160 ist auch eine Datenbank mit Daten über den Wildwechsel gespeichert, auf die ein Prozessor der Recheneinheit 140 über eine Schnittstelle zugreifen kann.
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Die Recheneinheit 140 ist über eine bidirektionale Datenleitung 170 mit der fahrzeuginternen Speichereinheit 50 verbunden. Die Datenleitung 170 ist drahtlos oder drahtgebunden ausgeführt. In der Speichereinheit 50 ist eine weitere Datenbank mit Daten über den Wildwechsel gespeichert, auf die die Recheneinheit 140 zugreifen kann. Die Datenleitung 170 stellt somit eine Schnittstelle zwischen der Recheneinheit 140 und der Speichereinheit 160 dar.
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Über eine drahtlose oder drahtgebundene bidirektionale Datenleitung 180 ist die Recheneinheit 140 – und damit auch das Wildwarnsystem 40 – mit dem als CAN-Bus (Controller Area Network) ausgeführten Datenbus 60 verbunden, um die Daten über den CAN-Bus an andere Empfänger zu übertragen oder Daten von anderen Sendern zu empfangen. So kann die Recheneinheit 140 beispielsweise Daten mit dem Server 20 über folgenden Pfad austauschen: Datenleitung 180, Datenbus 60, Datenleitung 190, Sende- und Empfangseinheit 70, Antenne 80 und die als Funkschnittstelle ausgeführte Datenleitung 30. In dem Server 20 ist eine Datenbank 210 mit Daten über den Wildwechsel gespeichert. Die Recheneinheit 140 ruft diese Daten über den Wildwechsel bei Bedarf von der Datenbank 210 ab, der insbesondere dann vorliegt, wenn das Kraftfahrzeug 10 gefahren, eine Route berechnet, die Datenbank in der Speichereinheit 160 aktualisiert oder die Datenbank in der Speichereinheit 50 aktualisiert wird. Es ist auch denkbar, dass die Recheneinheit 140 Daten über den Wildwechsel an die Datenbank 210 überträgt, um diese Datenbank 210 zu aktualisieren.
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Über die Antenne 80 werden auch Ortungssignale von Satelliten empfangen, beispielsweise den Satelliten des GPS. Diese Ortungssignale enthalten Informationen zu der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs 10 und zu der aktuellen koordinierten Weltzeit. Aus der koordinierten Weltzeit lässt sich die aktuelle lokale Uhrzeit berechnen. Diese Berechnung kann in der Recheneinheit 140 oder dem Navigationssystem erfolgen. Die aktuelle lokale Uhrzeit lässt sich aber auch über eine in dem Fahrzeug angeordnete Uhr oder eine Funkuhr erhalten.
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Das Navigationssystem 90 stellt eine digitale Straßenkarte und Programmmittel zum Berechnen einer Route von einem Startort zu einem Zielort bereit. Die digitale Straßenkarte ist in einer Speichereinheit des Navigationssystems 90, der Speichereinheit 50, der Speichereinheit 160, dem Server 20 und/oder in weiteren Speichereinheiten gespeichert. Mit Hilfe der digitalen Straßenkarte kann die Anzeigeeinheit 130 und/oder eine weitere Anzeigeeinheit 220 derart angesteuert werden – etwa über die Recheneinheit 140 oder das Navigationssystem 90 –, dass zumindest ein Ausschnitt der digitalen Straßenkarte als grafische Landkarte auf der Anzeigeeinheit 130 und/oder der weiteren Anzeigeeinheit 220 wiedergegeben wird. Die digitale Straßenkarte kann auch die Daten über den Wildwechsel enthalten, zum Beispiel als Attribute zu den in der digitalen Straßenkarte enthaltenen Streckenabschnitten.
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Der Geschwindigkeitssensor 100 erfasst die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 und überträgt die aktuelle Geschwindigkeit an die Recheneinheit 140 und/oder das Fahrerassistenzsystem 120.
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Der Lichtsensor 110 detektiert die aktuelle Helligkeit außerhalb des Kraftfahrzeugs 10 und überträgt die detektierte Helligkeit an die Recheneinheit 140, das Fahrerassistenzsystem und/oder weitere Systeme.
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2 zeigt in schematischer Darstellung das Cockpit des Kraftfahrzeugs 10. Es ist zu erkennen, dass die Anzeigeeinheit 130 Teil eines Kombiinstrumentes und die weitere Anzeigeeinheit 220 Teil eines Infotainmentsystems ist. Das Navigationssystem 90 ist in dem Infotainmentsystem integriert.
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In 3 ist ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt.
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In einem Schritt 230 werden Daten über die Bewegung des Kraftfahrzeugs 10 ermittelt. Dazu werden empfangene GPS-Daten ausgewertet und die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 10 sowie die aktuelle Uhrzeit berechnet, inklusive des Datums. Diese Berechnung erfolgt in dem Navigationssystem 90. Die aktuelle Position und die aktuelle Uhrzeit werden an die Recheneinheit 140 übertragen.
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In einem Schritt 240 ruft die Recheneinheit 140 Daten über den Wildwechsel, die auf die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 10 und die aktuelle Uhrzeit bezogen sind, von der in dem Server 20 gespeicherten Datenbank ab. Hierzu werden die aktuelle Position und die aktuelle Uhrzeit von der Recheneinheit 140 an den Server übertragen. In dem Server wird die Datenbank daraufhin gezielt nach Daten über den Wildwechsel zu dieser aktuellen Position und aktuellen Uhrzeit durchsucht. Das Ergebnis dieser Suche wird von dem Server 20 an die Recheneinheit 140 übertragen. Sind keine Daten über den Wildwechsel zu der aktuellen Position und aktuellen Uhrzeit in der Datenbank vorhanden, so wird ein negatives Ergebnis zurückgemeldet. Sind dagegen solche Daten vorhanden, werden diese Daten von dem Server 20 an die Recheneinheit 140 übertragen.
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In einem Schritt 250 ermittelt die Recheneinheit 140 aus der aktuellen Position, der aktuellen Uhrzeit und den von dem Server 20 erhaltenen Daten über den Wildwechsel ein Risiko für das Kraftfahrzeug 10 vor dem Wildwechsel auf dem aktuell befahrenen Straßenabschnitt. Das Risiko wird vorliegend als Wahrscheinlichkeit berechnet.
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In einem Schritt 260 wird von der Recheneinheit 140 geprüft, ob das Risiko oberhalb eines vordefinierten Schwellenwertes liegt. Der Schwellenwert beträgt vorliegend fünfzig Prozent und erzeugt zwei Intervalle: Unteres Intervall: null bis fünfzig Prozent; Oberen Intervall: über fünfzig bis einhundert Prozent. Liegt das Risiko im oberen Intervall, so veranlasst die Recheneinheit 140 die Wiedergabe einer Warnung auf der Anzeigeeinheit 130. Liegt das Risiko im unteren Intervall, so wird keine Warnung wiedergegeben. Die Wiedergabe erfolgt also in Abhängigkeit von dem ermittelten Risiko. Vorteilhaft ist es, wenn sich der Schwellenwert anpassen lässt. Das Anpassen kann manuell und/oder automatisch erfolgen. Auf diese Weise ist es möglich, den Schwellenwert angepasst an neue Erfahrungen und/oder Informationen zu wählen.
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Die Abhängigkeit ist vorliegend noch differenzierter ausgeführt, indem das obere Intervall in zwei Teilintervalle geteilt ist: Unteres Teilintervall: über fünfzig bis fünfundsiebzig Prozent; Oberes Teilintervall: über fünfundsiebzig bis einhundert Prozent. Die Recheneinheit 140 prüft ein im oberen Intervall liegendes Risiko dahin, ob es auch im oberen Teilintervall liegt oder nicht. Liegt das Risiko im oberen Teilintervall, so wird die Warnung als animierte Bildfolge wiedergegeben. Liegt das Risiko im unteren Teilintervall, so erfolgt die Wiedergabe als statisches Piktogramm. Vorteilhaft ist es, wenn sich die Anzahl und/oder Intervallgrenzen der Teilintervalle anpassen lassen. Auf diese Weise ist es möglich, die Warnungen differenzierter auszuführen.
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Die Wiedergabe der Warnung erfolgt in einem Schritt 270.
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4 zeigt eine Warnung 270 vor einem Wildwechsel, die auf der Anzeigeeinheit 130 wiedergegeben wird. Die Warnung 270 enthält ein grafisches Piktogramm 280 in Form eines Verkehrszeichens und einen Textzusatz, der ausdrückt, dass die Warnung für die nächsten drei Kilometer gilt.
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5 zeigt eine Bildfolge 290 aus zwei Piktogrammen 300 und 310, auf denen Wildtiere 320 auf einer Straße 330 bildhaft dargestellt sind. Die zwei Piktogramme 300 und 310 werden abwechselnd an derselben Stelle der Anzeigeeinheit 130 wiedergegeben, beispielsweise mit einer Periode von einer zehntel Sekunde. So entsteht der Eindruck, als liefen die Wildtiere von rechts nach links über die Straße 330.
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6 zeigt einen Ausschnitt 340 einer digitalen Straßenkarte. Es ist eine aktuell mit dem Kraftfahrzeug 10 befahrene Straße 350 zu erkennen. Entlang des noch vor dem Kraftfahrzeug 10 liegenden Straßenabschnittes ist eine Folge von Warnungen 360 wiedergegeben. Durch diese Warnungen 360 wird der Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 darüber informiert, dass er gerade auf einer Straße mit einem Risiko vor einem Wildwechsel fährt und dass dieses Risiko zumindest noch bis zum Ende des dargestellten Streckenabschnittes fortdauert.
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6 könnte aber auch eine andere Ausführungsform zeigen. Der dargestellte Ausschnitt 340 stellt dann einen Streckenabschnitt einer geplanten Route dar mit den voraussichtlichen Uhrzeiten, an denen das Kraftfahrzeug 10 an den dargestellten Positionen sein wird. Der Fahrer erhält so Informationen darüber, mit welchem Risiko vor einem Wildwechsel er bei der dargestellten Route rechnen muss. So hat der Fahrer die Möglichkeit, eine andere Route oder eine andere Uhrzeit mit einem geringeren Risiko auszuwählen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kraftfahrzeug
- 20
- Server
- 30
- Datenleitung
- 40
- Wildwarnsystem
- 50
- Speichereinheit
- 60
- Datenbus
- 70
- Sende- und Empfangseinheit
- 80
- Antenne
- 90
- Navigationssystem
- 100
- Geschwindigkeitssensor
- 110
- Lichtsensor
- 120
- Fahrerassistenzsystem
- 130
- Anzeigeeinheit
- 140
- Recheneinheit
- 150
- Steuerleitung
- 160
- Speichereinheit
- 170
- Datenleitung
- 180
- Datenleitung
- 190
- Datenleitung
- 200
- Datenleitung
- 210
- Datenbank
- 220
- Anzeigeeinheit
- 230
- Schritt
- 240
- Schritt
- 250
- Schritt
- 260
- Schritt
- 270
- Warnung
- 280
- Piktogramm
- 290
- Bildfolge
- 300
- Piktogramm
- 310
- Piktogramm
- 320
- Wildtier
- 330
- Straße
- 340
- Ausschnitt
- 350
- Straße
- 360
- Warnung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 2519129 A1 [0005]
- DE 10206866 A1 [0006]
- DE 102004028772 A1 [0007]
- DE 20205578 U1 [0008]
- DE 102004050597 B4 [0009]
