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Stand der Technik
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Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Kollisionsvermeidung oder zur Verminderung von Unfallschäden durch eine Kollision eines Ego-Fahrzeugs mit weiteren Verkehrsteilnehmern.
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Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind auch ein Computerprogramm und ein Fahrerassistenzsystem, welche insbesondere zur Ausführung des Verfahrens geeignet sind.
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Aus der
DE 10 2008 003 662 A1 ist ein Verfahren zum Anzeigen einer Umgebung eines Fahrzeugs bekannt, wobei die Umgebung im Stillstand des Fahrzeugs von mindestens einem Erfassungssensor erfasst wird. Objekte, welche sich sehr nahe an dem Fahrzeug befinden und einen erhöhten Risikofaktor aufweisen, beispielsweise Hindernisse, die sich in einer aktuellen Trajektorie des Fahrzeugs befinden oder Hindernisse, welche sich in der Nähe einer Tür befinden, werden auf einer Anzeige rot dargestellt.
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DE 10 2010 001 930 A1 zeigt eine Vorrichtung zur Ansteuerung einer adaptiven Crash-Struktur, die eine Schnittstelleneinheit aufweist, über welche sie mit einer Sensoreinheit zur Erfassung von Crash-relevanten Informationen gekoppelt ist. Durch Auswerten von Informationen über das Fahrverhalten, von Ortungsdaten, Navigationsdaten und weiteren, das Fahrzeug betreffenden Daten werden verschiedene Fahrsituationen erkannt, beispielsweise eine Parkplatzsuche. Den verschiedenen Fahrsituationen werden potentielle Kollisionsereignisklassen, Gefahrenklassen oder Unfalltypen zugeordnet, woraufhin die adaptive Crash-Struktur situationsabhängig eingestellt wird. Sind Unfallsituationen aus einer Unfalldatenbank bekannt, werden diese berücksichtigt.
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DE 10 2006 041 651 A1 zeigt ein Verfahren zur Ermittlung einer Passierfähigkeit eines Fahrzeugs durch einen befahrbaren Engpass, bei dem auf einer Anzeige der Engpass und im Größenmaßstab des Engpasses ein Fahrzeugabbild dargestellt werden, so dass durch einen Vergleich des Engpasses mit dem Fahrzeugabbild feststellbar ist, ob das Fahrzeug den Engpass schadenfrei passieren kann.
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Offenbarung der Erfindung
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Vorteile der Erfindung
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs ist vorgesehen, dass ein Risiko ermittelt wird, an einer Parkposition einen Unfallschaden am Ego-Fahrzeug zu erhalten und das Risiko einem Nutzer des Ego-Fahrzeugs mitzuteilen.
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Das erfindungsgemäße Verfahren hat den Vorteil, dass der Nutzer des Ego-Fahrzeugs auf Basis der mitgeteilten Information in die Lage versetzt wird, eine Entscheidung zu treffen, ob er auf der aktuellen Parkposition bleiben möchte oder eine andere Parkposition auswählen möchte, welche ein geringeres Risiko verspricht, dass mit einer Beschädigung des abgestellten Fahrzeugs zu rechnen ist. Ein weiterer Vorteil ist, dass ein Bewusstsein mancher Nutzer des Fahrzeugs geschärft wird, dass sie auf der aktuellen Parkposition den Umgebungsverkehr behindern. Die Behinderung des Umgebungsverkehrs wird durch Mitteilung eines hohen Unfall- oder Sachschadenrisikos angezeigt.
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Ein Nutzer des Ego-Fahrzeugs kann beispielsweise ein Insasse des Fahrzeugs sein, insbesondere der Fahrer des Fahrzeugs, welcher sich im Fahrzeug oder außerhalb des Fahrzeugs aufhält, um das Fahrzeug einzuparken. Bei semiautonomen oder vollautonomen Einparkhilfen ist es insbesondere auch möglich, dass der Nutzer des Fahrzeugs sich außerhalb des Fahrzeugs befindet und per Fernbedienung, beispielsweise über ein Smartphone den Einparkvorgang steuert.
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Eine Parkposition kann eine beliebige Parkposition sein, besonders vorteilhaft ist ein Parkplatz, eine Wohnstraße, eine Seitenstraße, ein Supermarktparkplatz, eine Auffahrt, eine Aus- oder Einfahrt, ein Straßenrand oder eine Landstraße.
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Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im unabhängigen Anspruch angegeben Verfahrens möglich.
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Nach einer bevorzugten Ausführungsform wird das Risiko dem Nutzer des Ego-Fahrzeugs durch eine Abgabe eines akustischen und/oder optischen und/oder haptischen Signals mitgeteilt, wobei die Mitteilung mittels einer optischen Nachricht oder mittels einer Sprachnachricht präferiert sind. Das akustische Signal kann beispielsweise ein dauerhafter oder periodisch wiederkehrender Piepton sein, wobei ein Sender des Piepsignals im Fahrzeuginneren angeordnet sein kann, und/oder eine Sprachnachricht, welche beispielsweise über die Radioboxen oder über ein mobiles Gerät, wie etwa ein Smartphone kommuniziert wird. Ein optisches Signal kann beispielsweise eine Einblendung eines Zeichens oder einer Nachricht auf einem Headup-Display oder auf einem Headdown-Display oder auf einem mobilen Gerät, wie etwa auf einem Smartphone umfassen. Das haptische Signal kann eine Vibration umfassen, die gegebenenfalls wiederholt in einem Zeitraum von wenigen Sekunden auf das Lenkrad oder auf ein mobiles Gerät wirkt und die vom Fahrer spürbar ist. Haptische Signale werden bevorzugt von aussagekräftigen optischen oder Sprachnachrichten begleitet.
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Die akustische und/oder haptische Mitteilung wird bevorzugt bei erhöhtem Risiko vorgesehen. Bei der Mitteilung eines erhöhten Risikos kann außerdem vorgesehen sein, dass ein optisches Signal oder eine Nachricht farblich hervorgehoben und/oder blinkend dargestellt wird. Die Mitteilung über das Risiko kann lediglich eine Information über die Risikostufe umfassen oder es können textlich Gründe darüber mitgeteilt werden, warum ein bestimmtes Risiko besteht.
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Das ermittelte Risiko kann beispielsweise eine absolute Zahl umfassen, z. B. eine Anzahl von Sachschäden, die an auf der Parkposition abgestellten Fahrzeugen gemeldet wurden, wobei sich die Anzahl auf einen bestimmten Zeitraum beschränken kann, beispielsweise auf das letzte Jahr oder auf die letzten zehn Jahre, oder eine Anzahl jemals gemeldeter Sachschäden. Eine absolute Zahl kann auch eine Anzahl der gemeldeten Sachschäden angeben, welche nach einer registrierten gravierten Veränderung der Umgebung der Parkposition aufgetreten sind, durch welche ein Schadensrisiko vermindert oder erhöht wurde.
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Nach einer weiteren Ausführungsform umfasst das ermittelte Risiko ein Element aus einer Anzahl von klassifizierten Risikostufen, und kann beispielsweise ausgewählt sein aus der folgenden Gruppe: sehr gering, gering, mittel, hoch, sehr hoch. Optisch können beispielsweise ein sehr geringes und ein geringes Risiko mit einer grünen Farbe dargestellt werden, ein mittleres Risiko mit einer gelben Farbe und ein hohes bis sehr hohes Risiko beispielsweise mit einer roten Farbe.
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Besonders vorteilhaft ist, wenn ein Schwierigkeitsgrad ermittelt wird, welcher für weitere Verkehrsteilnehmer besteht, das auf der Parkposition angeordnete Ego-Fahrzeug zu passieren und bei der Ermittlung des Risikos, an der Parkposition einen Unfallschaden am Ego-Fahrzeug zu erhalten, der ermittelte Schwierigkeitsgrad einbezogen wird.
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Weitere Verkehrsteilnehmer können beispielsweise vorbeifahrende Fahrzeuge sein, Fußgänger, Fahrradfahrer und insbesondere beispielsweise Kinderwagen oder Rollstuhlfahrer.
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Nach einer Ausführungsform wird bei der Ermittlung des Schwierigkeitsgrades ein Straßenverlauf einer der Parkposition benachbarten Straße berücksichtigt. Der Straßenverlauf kann sich beispielsweise auf eine Breite der der Parkposition benachbarten Straße beziehen, auf ein Vorhandensein einer Kurve, einer Kreuzung, einer Engstelle und/oder einer Baustelle.
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Alternativ oder zusätzlich dazu wird ein Ort der Parkposition berücksichtigt. Der Ort der Parkposition kann beispielsweise gekennzeichnet sein durch nahe gelegene Parkraumbegrenzungselemente, durch einen angrenzenden Gehweg, aber auch, ob sich in der Nähe der Parkposition öffentliche oder besondere Gebäude, wie ein Krankenhaus, ein Schwimmbad oder ein Kindergarten befindet. In den letzteren Fällen muss damit gerechnet werden, dass Verkehrsteilnehmer wie beispielsweise Rollstuhlfahrer oder Eltern mit Kinderwagen die Parkposition passieren.
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Alternativ oder zusätzlich dazu werden fahrerbezogene Daten solcher Fahrer berücksichtigt, die die Parkposition während der erwarteten Parkzeit passieren werden. Derartige Daten können beispielsweise von Nutzern von Social-Media-Kanälen, wie z.B. Facebook (www.facebook.com) bereit stehen und über ein Cloud-System abrufbar sein. Derartige fahrerbezogene Daten können beispielsweise eine schlichte Anzahl von Passanten umfassen, die die Parkposition während der erwarteten Parkzeit passieren werden, aber auch etwa ein mittleres Alter, eine Fahrfähigkeit und/oder den Zweck der Passage.
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Alternativ oder zusätzlich dazu wird bei der Ermittlung des Schwierigkeitsgrades eine erlaubte Geschwindigkeit einer der Parkposition benachbarten Straße berücksichtigt. Eine hohe Geschwindigkeitsbeschränkung, beispielsweise mehr als 50 km/h oder mehr als 70 km/h, kann dabei mit einem hohen Risiko verknüpft werden, einen Unfallschaden am Ego-Fahrzeug zu erhalten und eine geringe erlaubte Geschwindigkeit, beispielsweise 50 km/h, 30 km/h oder 6 km/h können mit einem geringeren Risiko verknüpft werden.
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Alternativ oder zusätzlich dazu werden bei der Ermittlung des Risikos aktuelle oder zu erwartende Witterungsverhältnisse einbezogen. Witterungsverhältnisse können beispielsweise durch Auswertung von Informationen telemedialer Dienste oder von fahrzeugeigenen Wettersensoren ermittelt werden. Informationen über Witterungsverhältnisse können zur Schätzung eines Reibwertes der Fahrbahnoberfläche verwendet werden. Insbesondere kann die Risikoermittlung durch Berücksichtigung von Witterungsbedingungen in Verbindung mit dem bekannten Geschwindigkeitsprofil oder Straßenverlauf verfeinert werden.
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Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bezieht die Ermittlung des Risikos eine Abfrage einer Unfalldatenbank ein, welche eine Auskunft über Straßen- und Verkehrsbedingungen im Umfeld eines Fahrzeugs bereitstellt. Vorteilhaft werden Daten von Unfalldatenbanken dazu verwendet, das Risiko zu ermitteln, an einem Parkplatz einen Sachschaden am abgestellten Fahrzeug zu erleiden. Die Unfalldatenbank kann beispielsweise auf einem maschinenlesbaren Speichermedium gespeichert sein, etwa auf einem permanenten oder wiederbeschreibbaren Speichermedium, in Zuordnung zu einer Computereinrichtung oder auf einer entfernbaren CD-ROM, DVD oder einem USB-Stick. Die Unfalldatenbank kann insbesondere beispielsweise auf einer Computereinrichtung wie etwa einem Server oder einem Cloud-System zum Herunterladen bereitgestellt sein, beispielsweise über ein Datennetzwerk wie etwa das Internet oder eine Kommunikationsverbindung, wie etwa eine Telefonleitung oder eine drahtlose Verbindung.
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Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung bezieht die Ermittlung des Risikos eine Auswertung von Informationen einer Umgebungserfassungseinrichtung ein. Die Umgebungserfassungseinrichtung kann ein Odometriesystem umfassen, welches zur Ermittlung eines gefahrenen Weges und zur Orientierung des Fahrzeugs in einem Basiskoordinatensystem geeignet ist. Die Umgebungserfassungseinrichtung kann außerdem ein Ultraschallsystem, ein Radarsystem, ein Infrarotsystem und/oder ein Lidarsystem umfassen, aber auch mehrere Bildsensoren, insbesondere Frontkameras, Heckkameras, BSD-Kameras („blind spot detection“-Kameras), SVA-Kameras („side view assistant“-Kameras) und/oder SVS-Kameras („surround view system“-Kameras), welche beispielsweise von weiteren Fahrerassistenzsystemen für andere Zwecke eingesetzt werden können. Die Kameras können monokulare Kameras oder Kameras eines Stereokamerasystems sein. Bei optischen Sensoren wird zur Auswertung der Kameradaten bekanntermaßen eine Bildverarbeitungssoftware herangezogen.
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Bevorzugt werden in optischen Systemen ein Videosensor im Frontbereich, vorzugsweise mittig, ein Videosensor im Heckbereich, ebenfalls vorzugsweise mittig und jeweils ein Videosensor auf jeder Seite des Kraftfahrzeugs angeordnet. Die Videosensoren im Frontbereich und im Heckbereich können z. B. im Bereich der Windschutzscheibe, beispielsweise in der Halterung des Innenspiegels, und im Bereich der Heckscheibe positioniert sein. Bevorzugt werden zusätzlich Videosensoren im Bereich der Stoßfänger angeordnet. Hierdurch ist es möglich, das gesamte Umfeld um das Kraftfahrzeug zu erfassen.
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Ein Ultraschallsystem kann eine Gruppe von Ultraschallsensoren umfassen, welche gemeinsam eine Teilumgebung des Fahrzeugs erfassen, beispielsweise können die Ultraschallsensoren im Frontbereich zur Erfassung einer vorderseitigen Fahrzeugumgebung und/oder die Ultraschallsensoren im Seitenbereich zur Erfassung eines Seitenbereichs des Fahrzeugs und/oder Ultraschallsensoren im Heckbereich zur Erfassung einer rückwärtigen Umgebung des Fahrzeugs jeweils einem Ultraschallsystem zugeordnet sein. Dabei können zum Beispiel vier bis sechs Sensoren in einem Stoßfänger verbaut werden, wobei im Allgemeinen nur maximal vier Sensoren mit ungefähr derselben Blickrichtung montiert sind. Insbesondere, um auch den Bereich neben dem Kraftfahrzeug zu erfassen, werden im vorderen Stoßfänger Sensoren positioniert, die nach links und nach rechts ihren Erfassungsbereich haben. Zusätzlich oder alternativ können auch im hinteren Stoßfänger Sensoren derart positioniert sein, dass diese einen Bereich links und rechts neben dem Kraftfahrzeug erfassen. Das Ultraschallsystem kann darüber hinaus auch eine der jeweiligen Gruppe zugeordnete oder eine gemeinsame Ansteuereinrichtung und eine Signalverarbeitungseinrichtung umfassen.
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Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird eine Umgebungskarte mit den Daten über das ermittelte Risiko angereichert. Die Umgebungskarte kann beispielsweise auf einem Headup-Display oder auf einem Headdown-Display eingeblendet werden und/oder auf der Anzeige eines mobilen Geräts wie beispielsweise einem Smartphone dargestellt werden. In der Umgebungskarte können beispielsweise Parkpositionen gekennzeichnet dargestellt werden und zu jeder dargestellten Parkposition kann eine Information über das Risiko dargestellt werden, an der Parkposition einen Unfallschaden am Ego-Fahrzeug zu erhalten. Beispielsweise können auf der Umgebungskarte Parkpositionen in grüner, in gelber und in roter Farbe dargestellt werden.
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Das Verfahren kann beispielsweise im Rahmen eines Navigationssystems angewendet werden, welches sich telemedialer oder auch Internet-basierter Dienste zur Aktualisierung bzw. Optimierung der Fahrtwege zu einem durch den Fahrer ausgewähltes Ziel bedient, um z. B. die Fahrzeit zu minimieren. Das Verfahren kann dabei ein Software-basierter Zusatz des Navigationssystems sein.
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Bevorzugt wird das Verfahren in einem Parkassistenzsystem angewendet. Derartige Parkassistenzsysteme informieren den Fahrer bei Vorbeifahrt oder vorausschauend über eine Parkposition und unterstützen einen Einparkvorgang oder führen diesen semiautonom oder vollautonom durch. Das erfindungsgemäße System informiert den Fahrer des Fahrzeugs kurz vor, während oder am Ende eines Parkvorgangs über das Risiko, an der aktuellen Parkposition einen Sachschaden zu erleiden. Das Verfahren kann dabei ein Software-basierter Zusatz des Parkassistenzsystems sein.
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Erfindungsgemäß wird weiterhin ein Computerprogramm vorgeschlagen, gemäß dem eines der hierin beschriebenen Verfahren durchgeführt wird, wenn das Computerprogramm auf einer programmierbaren Computereinrichtung ausgeführt wird. Bei dem Computerprogramm kann es sich beispielsweise um ein Modul zur Implementierung eines Fahrassistenzsystems oder eines Subsystems hiervon in einem Fahrzeug handeln oder um eine Applikation für Fahrassistenzfunktionen, welche auf einem Smartphone ausführbar ist. Das Computerprogramm kann auf einem maschinenlesbaren Speichermedium gespeichert werden, etwa auf einem permanenten oder wiederbeschreibbaren Speichermedium oder in Zuordnung zu einer Computereinrichtung oder auf einer entfernbaren CD-ROM, DVD oder einem USB-Stick. Zusätzlich oder alternativ kann das Computerprogramm auf einer Computereinrichtung wie etwa auf einem Server oder einem Cloud-System zum Herunterladen bereitgestellt werden, z.B. über ein Datennetzwerk wie das Internet oder eine Kommunikationsverbindung wie etwa eine Telefonleitung oder eine drahtlose Verbindung.
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Erfindungsgemäß ist außerdem ein Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen des weiteren unabhängigen Anspruchs vorgesehen, welches sich insbesondere zur Ausführung eines der oben beschriebenen Verfahren eignet. Das Fahrerassistenzsystem umfasst ein Risikoermittlungsmodul, welches eingerichtet ist, ein Risiko zu ermitteln, an einer Parkposition einen Unfallschaden am Ego-Fahrzeug zu erhalten und eine Ausgabeeinheit, welche eingerichtet ist, das ermittelte Risiko einem Nutzer des Ego-Fahrzeugs mitzuteilen.
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Erfindungsgemäß ist außerdem ein Parkassistenzsystem vorgesehen, welches ein solches Fahrerassistenzsystem aufweist.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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1 zeigt eine schematische Darstellung funktionaler Komponenten eines Fahrerassistenzsystems,
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2 eine Draufsicht auf eine erste Parkplatzszene,
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3 eine Draufsicht auf eine zweite Parkplatzszene,
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4 eine Draufsicht auf eine dritte Parkplatzszene und
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5 eine Draufsicht auf eine vierte Parkplatzszene.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt eine schematische Darstellung funktionaler Komponenten eines Fahrerassistenzsystems 1 gemäß der vorliegenden Erfindung. Das Fahrerassistenzsystem 1 ist dazu eingerichtet, zur Kollisionsvermeidung oder zur Verminderung von Unfallschäden durch eine Kollision eines Ego-Fahrzeugs mit weiteren Verkehrsteilnehmern ein Risiko zu ermitteln, an einer Parkposition einen Unfallschaden am Ego-Fahrzeug zu erhalten und das Risiko einem Nutzer des Ego-Fahrzeugs mitzuteilen.
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Das Fahrerassistenzsystem 1 umfasst hierzu eine Umgebungserfassungseinrichtung 2, beispielsweise Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Infrarotsensoren, Lidarsensoren und/oder ein Kamerasystem. Der Umgebungserfassungseinrichtung 2 können außerdem auch Wettersensoren, beispielsweise Temperaturfühler oder Regensensoren zugeordnet sein. Das Fahrerassistenzsystem 1 umfasst weiterhin eine Kommunikationsschnittstelle 3, über welche eine Kommunikationsverbindung mit einem Cloud-System, einem Internetserver, einem mobilen Gerät oder einer entfernten Computereinrichtung einrichtbar ist. Das Fahrerassistenzsystem 1 umfasst weiterhin eine GPS-Einrichtung 4 sowie ein Odometriesystem 5. Die Signale der Umgebungserfassungseinrichtung 2, der Kommunikationsschnittstelle 3, der GPS-Einrichtung 4 und des Odometriesystems 5 werden in einer Eingangsschaltung 6 empfangen. Die Eingangsschaltung 6 ist mit einem Bussystem 7 zum Datenaustausch mit einer Datenverarbeitungseinrichtung 8 verbunden. Die Datenverarbeitungseinrichtung 8 ist mit einem weiteren 9 oder demselben 7 Bussystem mit einer Ausgangsschaltung 10 verbunden. Über die Ausgangsschaltung 10 können Ausgabeeinrichtungen 15, 16, 17 angesteuert werden, über welche das ermittelte Risiko dem Nutzer des Ego-Fahrzeugs mitgeteilt werden kann.
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Die Datenverarbeitungseinrichtung 8 umfasst ein Risikoermittlungsmodul 12 zur Verarbeitung der Daten der Umgebungserfassungseinrichtung 2, der Kommunikationsschnittstelle 3, der GPS-Einrichtung 4 und/oder des Odometriesystems 5. Das Risikoermittlungsmodul 12 kann das Risiko beispielsweise über die Kommunikationsschnittstelle 3 durch eine Abfrage einer Unfalldatenbank ermitteln. Das Risikoermittlungsmodul 12 kann zusätzlich oder alternativ dazu das Risiko unter Auswertung von Informationen der Umgebungserfassungseinrichtung 2 ermitteln. Bei der Abfrage der Unfalldatenbank kann das Risikoermittlungsmodul 12 Informationen über die aktuelle Position und Orientierung des Fahrzeugs übermitteln, welche es über die GPS-Einrichtung 4 oder das Odometriesystem 5 erhalten hat.
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Die Datenverarbeitungseinrichtung 8 umfasst oder hat weiterhin Zugriff auf eine Speichereinheit 13, die historische Daten vorhält. Die Datenverarbeitungseinrichtung umfasst außerdem ein Modul 14 zur Kartenerstellung. Aus Daten der Umgebungserfassungseinrichtung 2 und/oder GPS-Daten wird unter Verwendung der Daten der Speichereinheit 13 und Daten der Risikoermittlungseinheit 12 eine angereicherte Umfeldkarte erstellt, in welcher befahrbare Straßen und/oder Hindernisse dargestellt sein können, sowie Parkpositionen mit zugeordneten Risiken, dort einen Schaden zu erleiden.
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Somit besitzt das Fahrerassistenzsystem 1 ein Softwareprodukt, das eingerichtet ist, das Umfeld des Fahrzeugs in Straßentypen zu klassifizieren und darauf aufbauend dem Umfeld des Fahrzeugs Schwierigkeitsstufen zuzuweisen. Das Softwareprodukt ist eingerichtet, mit dem Wissen über die befahrbaren Flächen und Hindernisse in der Umgebung des abgestellten Fahrzeugs die Fahrwege zu analysieren und die Schwierigkeit für andere Fahrer zu ermitteln, mit der sie sich mit einer Vorbeifahrt an dem abgestellten Fahrzeug konfrontiert sehen. Die Schwierigkeitsstufe wird insbesondere auf Basis der erlaubten Geschwindigkeit, des Straßenverlaufs und weiteren ortsbezogenen Daten der Parkposition ermittelt.
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Über die Ausgangsschaltung 10 wird ein optisches 15, akustisches 16 und/oder ein haptisches 17 System angesteuert. Das optische System 15 kann beispielsweise eine Anzeigeeinheit sein, welche Bestandteil eines Fahrassistenzsystems ist, beispielsweise ein Headup-Display, ein Headdown-Display oder ein mobiles Gerät wie etwa ein Smartphone. Das optische System 15 kann auch eine Smartphone-App sein. Das optische System kann insbesondere die vom Modul 14 zur Kartenerstellung erstellte angereicherte Umfeldkarte darstellen, die aktuelle Straßenführung abbilden und das Risiko beispielsweise durch eine farbliche Kodierung der Parkplätze verdeutlichen. Das akustische System 16 umfasst bevorzugt ein Autoradio oder eine Sprachausgabe auf einem mobilen Gerät wie ein Smartphone.
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2 zeigt eine Draufsicht auf eine Parkplatzsituation. Ein Ego-Fahrzeug 20 parkt auf einer Parkposition 21, welche sich auf einem seitlichen Parkstreifen 23 zu einer Straße 22 befindet. Die Straße 22 hat einen geraden Verlauf. Zur Ermittlung der Schwierigkeitsstufe des Umfeldes der Parkposition 21 ermittelt das Fahrerassistenzsystem des Ego-Fahrzeugs 20 die infrastrukturellen Randbedingungen und die Anforderungen an die kognitiven Fähigkeiten und das Wissen über die Fahrzeugabmessungen und Bewegungsmöglichkeiten der Fahrer von Fahrzeugen, welche an dem geparkten Ego-Fahrzeug 20 vorbeifahren. Die in 2 dargestellte Parkplatzsituation stellt beispielhaft eine sehr einfache Vorbeifahrt dar, da keine Gefährdung ersichtlich ist. Trotzdem kann eine Gefährdung dadurch bestehen, dass an der Parkposition 21 tatsächlich häufig Sachschäden gemeldet wurden, was in einer Unfalldatenbank gespeichert wurde. Durch Abfrage der Unfalldatenbank und/oder durch Auswertung der Daten der Umgebungserfassungseinrichtung kann das Fahrerassistenzsystem des Ego-Fahrzeugs 20 entsprechend das Risiko bestimmen, an der aktuellen Parksituation 21 einen Sachschaden am Ego-Fahrzeug 20 durch den Umgebungsverkehr zu erleiden.
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3 zeigt eine weitere Parkplatzszene mit dem Ego-Fahrzeug 20 auf einer Parkposition 21, welche sich ebenfalls auf einem Seitenstreifen 23 zu einer Straße 22 befindet. Im Gegensatz zu der in 2 dargestellten Szene befindet sich die Parkposition 21 in einer Kurve 24 der Straße 22. Durch den kurvigen Straßenverlauf kann eine Gefährdung gegeben sein. Somit kann das an der Parkposition 21 abgestellte Ego-Fahrzeug 20 ein erhöhtes, beispielsweise ein mittleres, hohes oder sehr hohes Risiko zugewiesen bekommen, an der Parkposition 21 einen Sachschaden am Fahrzeug durch den Umgebungsverkehr zu erleiden.
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4 zeigt eine weitere Parkplatzszene in Draufsicht. Das Ego-Fahrzeug 20 ist auf einer Parkposition 21 auf einem Seitenstreifen 23 zu einer Straße 22 abgestellt. In der Nähe der Parkposition 21 befindet sich ein Parkraumbegrenzungselement 25, beispielsweise eine Straßenlaterne, wodurch sich eine Gefahrensituation ergibt. Die Straße 22 ist an diesem Ort verjüngt und eine Vorbeifahrt stellt höhere Anforderungen an die kognitiven Fähigkeiten und das Wissen über die Fahrzeugabmessungen und -bewegungsmöglichkeiten der Fahrer von vorbeifahrenden Fahrzeugen. In der in 4 dargestellten Parkposition 21 ergibt sich beispielsweise ein erhöhtes Risiko, an der Parkposition 21 einen Sachschaden am Fahrzeug 20 zu erhalten.
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5 zeigt eine Draufsicht auf eine weitere Parkplatzszene. Das Ego-Fahrzeug 20 ist seitlich an einer Straße 22 abgestellt und steht teilweise auf einem Fußgängerverkehrsweg 26. Der Fußgängerverkehrsweg 26 ist rechtsseitig durch ein Hindernis 27, beispielsweise eine Mauer, begrenzt. Das Fahrerassistenzsystem des Ego-Fahrzeugs 20 ermittelt, ob den Fußgängern durch die aktuelle Parkposition ausreichend Raum zur Passage zur Verfügung steht. Sollte das Fahrzeug diesen so einengen, dass keine Kinderwagen oder Rollstühle mehr durchpassen, kann das Risiko erhöht sein, an der aktuellen Parkposition einen Sachschaden am Ego-Fahrzeug 20 zu erhalten. Das Fahrerassistenzsystem kann dabei insbesondere ortsbezogene Daten mit einbeziehen, beispielsweise ob sich die Parkposition 21 in einem dicht besiedelten Gebiet oder in einem weniger dicht besiedelten Gebiet befindet und/oder ob eine Schule oder ein Krankenhaus in der Nähe sind. Unter anderem diese Faktoren können zur Ermittlung des Risikos berücksichtigt werden.
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In den in 3 bis 5 dargestellten Situationen kann weiterhin eine Gefährdung dadurch bestehen, dass an der entsprechenden Parkposition 21 tatsächlich häufig Sachschäden gemeldet wurden. Durch Abfrage der Unfalldatenbank und/oder durch Auswertung der Daten der Umgebungserfassungseinrichtung kann das Fahrerassistenzsystem des Ego-Fahrzeugs 20 das Risiko bestimmen, an der jeweiligen Parksituation 21 einen Sachschaden am Ego-Fahrzeug 20 durch den Umgebungsverkehr zu erleiden.
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Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt. Vielmehr ist innerhalb des durch die Ansprüche angegebenen Bereichs eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008003662 A1 [0003]
- DE 102010001930 A1 [0004]
- DE 102006041651 A1 [0005]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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