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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung des
Fahrers eines Fahrzeugs bei der Erkennung von für das Fahrzeug geeigneten Parklücken, wobei
mittels einer Messeinheit potentielle Parklücken bei einer Vorbeifahrt
des Fahrzeugs erfasst werden und die Länge und/oder Tiefe bzw. Breite
einer erfassten Parklücke
ermittelt wird, wobei vorzugsweise eine erfasste Parklücke in Abhängigkeit
von der ermittelten Länge
und/oder Tiefe daraufhin bewertet wird, ob und/oder wie ein Einparken
des Fahrzeugs in diese erfasste Parklücke möglich ist, und wobei Informationen
zu der erfassten Parklücke
und/oder Informationen zu dem Ergebnis der vorgenommenen Bewertung
dieser Parklücke
mittels einer Ausgabeeinheit ausgegeben werden.
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Die
zunehmende Verkehrsdichte und verstärkte Bebauung freier Flächen engen
den Verkehrsraum insbesondere in Ballungszentren kontinuierlich
ein. Der zur Verfügung
stehende Parkraum wird enger, und die Suche nach einer geeigneten
Parklücke
belastet den Fahrer zusätzlich
zum stetig steigenden Verkehrsaufkommen. Insbesondere beim rückwärtigen Einparken
in eine Parklücke
ist es oft mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden, die genaue
Größe und Lage
der Parklücke
richtig einzuschätzen.
Dabei sind sich viele Fahrer oftmals nicht sicher, ob ihr Fahrzeug
in eine gefundene Parklücke
hineinpasst, die zwischen abgestellten Fahrzeugen oder anderen Hindernissen
gebildet wird.
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Zur
Entlastung des Fahrers eines Fahrzeugs beim Einparken sind unterschiedlichste
Vorrichtungen und Systeme bekannt. Es wurden beispielsweise Parkpiloten
zur Abstandserkennung von die Parklücke begrenzenden Objekten im
hinteren und vorderen Fahrzeugbereich (park distance control), Parklückenvermessungssysteme
(PLV) sowie semiautonome oder vollautonome Parkassistenten vorgeschlagen.
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So
sind Verfahren zur Ermittlung von geeigneten Parklücken mittels
Parklückenvermessung
beispielsweise aus der
DE
102 58 310 A1 oder aus der
DE 103 20 723 A1 bekannt. Auch aus der
DE 102 57 722 A1 ist
als Fahrerassistenzsystem eine Einparkhilfe der eingangs genannten
Art bekannt, mit der ein Fahrer eines Fahrzeugs bei der Erkennung
von geeigneten Parklücken
unterstützt
werden kann. Bei einem Einparkvorgang ist es zunächst eine wesentliche Aufgabe
des Fahrers, abzuschätzen,
ob eine potentielle Parklücke
für ein
Einparken mit seinem Fahrzeug in Länge und Tiefe bzw. Breite ausreichend
groß ist
und ob das Fahrzeug somit sicher in diese Parklücke eingeparkt werden kann.
Zur Erleichterung dieser Abschätzung
wird hier ein Parklückenvermessungssystem
(PLV) eingesetzt, das einer Vermessung der Parklückenabmaße insbesondere zwischen zwei
parkenden Fahrzeugen dient. Dazu erfassen berührungslos arbeitende Abstandssensoren,
die vorzugsweise durch Ultraschallsensoren, aber beispielsweise
auch durch Infrarot- oder Radarsensoren gebildet sein können, bei
einer Vorbeifahrt an einer potentiellen Parklücke zunächst ein erstes stehendes Hindernis, dann über eine
gewisse Wegstrecke eine zumindest im wesentlichen hindernisfreie
mögliche
Parklücke
und nachfolgend ein zweites stehendes Hindernis. Anschließend kann
dem Fahrer die so ermittelte Länge und/oder
Tiefe der soeben vermessenen Lücke
und/oder eine hieraus abgeleitete Information darüber angegeben
werden, ob sein Fahrzeug in diese Lücke zwischen den Hindernissen
hineinpasst.
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Der
Fahrer muss jedoch auf Basis dieser Informationen stets noch selbst
entscheiden, ob er die jeweilige Parklücke zum Einparken auch verwenden
will. Dazu muss er auch beurteilen, inwieweit er den vom Fahrerassistenzsystem
gelieferten Informationen vertrauen kann. Bei dieser Entscheidung
wäre eine
weitergehende Unterstützung
des Fahrers insbesondere auch deshalb wünschenswert, da die beschriebene
und mittels Ultraschallsensoren relativ einfach durchführbare Vermessung
einer Parklücke
einem breiten Einfluss von Faktoren unterliegt, die über die
Genauigkeit der Messergebnisse entscheiden. Diese Faktoren, die
neben der Bodenbeschaffenheit oder Witterungs- oder Temperatureinflüssen sowie
der Struktur von detektierten Objekten insbesondere auch die Dynamik
des Fahrzeugs umfassen, können
die Genauigkeit der Messergebnisse stark reduzieren. Diese Reduzierung
kann zur Zeit nur teilweise kompensiert werden, was unter anderem
auch durch die physikalischen Grenzen der verwendeten Ultra schallsensoren
bedingt ist. Außerdem
ist die Vorbeifahrgeschwindigkeit an potentiellen Parklücken dabei
auf eine maximale Geschwindigkeit von etwa 20 km/h begrenzt, da
oberhalb dieser Geschwindigkeit eine sichere Aussage über eine
gewünschte
Hindernisfreiheit nicht ohne weiteres gewährleistet werden kann.
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Die
der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Problematik besteht
allgemein darin, ein verbessertes Verfahren bzw. Fahrerassistenzsystem
der eingangs genannten Art zu schaffen, das den Fahrer wirkungsvoll
bei der Erkennung von für
das Fahrzeug geeigneten Parklücken
unterstützt
und trotz möglichen Messungs-Ungenauigkeiten
das Risiko von Kollisionen bei einem Einparkvorgang minimiert.
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Vorteile der Erfindung:
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
gemäß Anspruch
1 weist gegenüber
vorbekannten Verfahren und Systemen den Vorteil auf, dass die Aussage
bzw. Information über
eine mögliche
Parklücke
weitaus stärker differenziert
abgegeben werden kann. Dem Fahrer ermöglicht dies ein besseres Einschätzen über die
genaue Beschaffenheit der Parklücke
und somit eine einfachere Entscheidung, ob ein Einparkvorgang sinnvoll
und sicher ist.
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Die
der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin,
dass zu einer ermittelten Parklücke
mindestens ein Gütefaktor
gebildet wird, welcher die Genauigkeit der vorgenommenen Ermittlung
der Länge
bzw. Tiefe der Parklücke
und/oder die Güte
der vorgenommenen Bewertung, ob bzw. wie ein Einparken des Fahrzeugs
möglich
ist, wiedergibt, wobei der Gütefaktor
in einer Ausgabeeinheit als zusätzliche
Information für
den Fahrer ausgegeben wird. Wesentlich ist es dabei, dass zu einer
Parklückenangabe
stets auch eine zusätzliche
Information über
die Sicherheit bzw. Zuverlässigkeit
der gemachten Parklückenangaben
gegeben wird. Vorzugsweise kann ein Gütefaktor mittels einer Entscheidungstabelle
gebildet werden.
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Die
Vorteile sind dabei insbesondere in der Entlastung des Fahrers zu
sehen, da ihm die Beurteilung und Verifizierung der vom System gelieferten
Parklückeninformationen bzw.
die Entscheidungsfindung, ob er die erfasste Parklücke auch
tatsächlich
für einen
Einparkvorgang nutzen möchte,
erheblich erleichtert wird. Das bedeutet, dass sich der Fahrer beispielsweise
bei der Signalisierung einer erfassten Parklücke, bei der zusätzlich ein
hoher Gütefaktor,
also eine hohe Zuverlässigkeit
für die
Erfassung der Parklücke
signalisiert wird, mehr auf den Straßenverkehr als auf die Verifizierung
der erfassten Parklücke
konzentrieren kann, was einer Erhöhung der Verkehrssicherheit
zugute kommt. Ebenso kann der Fahrer auf Basis des ausgegebenen Gütefaktors
aber beispielsweise auch entscheiden, ob er bei einem geringeren
Gütefaktor
die Suche nach einer geeigneten Parklücke fortsetzen oder ob er in
einem solchen Fall trotz einer gering erscheinenden Wahrscheinlichkeit
der Existenz einer sicheren Parklücke besonders sorgsam in die
vorliegend erfasste Parklücke einfahren
und einen Parkvorgang beginnen möchte.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
wird der Gütefaktor
als sekundäres
Signal ergänzend
ausgegeben, und zwar entweder auf der gleichen oder aber auf einer
separaten Ausgabeeinheit, die von der Ausgabeeinheit für die Signalisierung
der primären
Informationen zu einer erfassten Parklücke getrennt ist. Als primäre Informationen
können
beispielsweise die ermittelte Länge
und/oder Tiefe bzw. Breite einer erfassten Parklücke als quantifizierte Werte
ausgegeben werden. Auch kann das Ergebnis einer hierauf basierenden
Bewertung der Möglichkeit
eines Einparkvorgangs ausgegeben werden, wobei die Bewertung insbesondere
in drei Stufen als gut oder als schlecht oder als überhaupt
nicht möglich
erfolgen und dementsprechend beispielsweise durch ein grünes oder
gelbes oder rotes Signal optisch dargestellt werden kann.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen und Verbesserungen des erfindungsgemäßen Verfahrens
ergeben sich aus den abhängigen
Ansprüchen.
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So
ist es besonders vorteilhaft, wenn über geeignete Sensoren die
Dynamik des Fahrzeugs bei der Vorbeifahrt an potentiellen Parklücken erfasst
wird, wobei der Gütefaktor
in Abhängigkeit
von der erfassten Dynamik des Fahrzeugs gebildet wird. Die Dynamik
des Fahrzeugs ist dabei im wesentlichen die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs. Es können
jedoch auch Beschleunigungswerte und/oder Drehbewegungen, insbesondere Wankbe wegungen,
erfasst werden. Die Genauigkeit der Messung, ob eine geeignete Parklücke vorliegt,
ist bei höheren
Geschwindigkeiten wesentlich geringer als bei niedrigen. Die Längenmessung
einer Parklücke
ist bei hohen Geschwindigkeiten zwar immer noch möglich, jedoch
sinkt dabei die Zuverlässigkeit über die
Aussage von möglichen
Hindernissen. Es ist daher ein besonderer Vorteil, wenn dem Fahrer
als zusätzliche
Information eine von der Dynamik des Fahrzeugs abhängige, vor
allem geschwindigkeitsabhängige
Gütebewertung
einer erfassten Parklücke
bzw. der hierzu gemachten Aussagen zur Verfügung gestellt wird.
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Dabei
wird vorzugsweise ein Gütefaktor
gebildet, der umso kleiner ausfällt,
je höher
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Vorbeifahrt an potentiellen
Parklücken
ist, und der umso größer ausfällt, je
langsamer das Fahrzeug an einer potentiellen Parklücken vorbeifährt. Insbesondere
kann der Gütefaktor
mit zunehmender Geschwindigkeit des Fahrzeugs dabei entweder stufenweise
oder kontinuierlich geringer werden. Ein Vorteil dieses Verfahrens
ist es daher, dass der Fahrer auch mit höheren Geschwindigkeiten (z.
B. 40 km/h anstatt bisher 20 km/h) an einer Parklücke vorbeifahren
kann und ihm Informationen zur Genauigkeit der Vermessung geliefert
werden. Beispielsweise kann der Fahrer an einer Parklücke mit
einer realen Länge
von 15 m auch mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h vorbeifahren
und dabei trotz der hohen Geschwindigkeit eine Information erhalten,
dass diese Parklücke
ausreichend groß zum
Einparken des Fahrzeugs ist. Gleichzeitig kann er jedoch auch einen
Warnhinweis erhalten, dass eine Versperrung dieser Parklücke durch
Objekte möglich
ist, die das System bei dieser hohen Geschwindigkeit nicht registrieren
konnte. Der Fahrer kann dann mit erhöhter Aufmerksamkeit in die
Parklücke
einparken.
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Besonders
vorteilhaft ist es ferner, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
bei der Vorbeifahrt an potentiellen Parklücken erfasst wird und die ermittelte
Länge der
Parklücke
mit zunehmender Geschwindigkeit um einen stufenweise oder kontinuierlich
größer werdenden
Sicherheitsabstand reduziert wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann
also nicht nur der Bildung des Gütefaktors
als Sekundärinformation
dienen, sondern sie kann auch schon bei der Ausgabe der Primärinformationen
zu einer erfassten Parklücke
berücksichtigt
werden, indem ein von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängiger Sicher heitsabschlag
von der ermittelten Länge und/oder
Tiefe einer erfassten Lücke
abgezogen wird. Die erfasste Parklücke wird dann mit einer Länge ausgegeben,
die geringer ist als die gemessene Länge, welche wiederum von der
tatsächlichen
Länge der
Parklücke
abweichen kann.
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Da
bei hohen Geschwindigkeiten die Erkennung bzw. Vermessung einer
potentiellen Parklücke
zwar grundsätzlich
möglich
ist, dabei jedoch die Zuverlässigkeit über die
Aussage von möglichen
Hindernissen deutlich absinkt, wird erfindungsgemäß weiterhin
vorgeschlagen, dass die Anzahl und/oder die Verteilung und/oder
die Art und/oder die Größe von erfassten
Objekten als potentielle Hindernisse in und/oder an der Parklücke ermittelt
wird, wobei der Gütefaktor
in Abhängigkeit
von den erfassten Objekten bzw. in Abhängigkeit von der Struktur und
Komplexität
der erfassten Objekte ein Maß für die Objektfreiheit
der Parklücke
darstellt. Bedingt durch das physikalische Prinzip des Ultraschalls
sind bei höheren
Fahrzeuggeschwindigkeiten schmale Objekte besonders kritisch. Auch
die Unterscheidung zwischen akzeptablen Hindernissen wie Bordsteinen
und unakzeptablen Hindernissen wie Absperrketten ist bei hohen Geschwindigkeiten
nur sehr eingeschränkt
möglich.
Es ist daher besonders vorteilhaft, wenn der Fahrer einen Gütefaktor
erhält,
der von der Objektverteilungskomplexität der potentiellen Parklückenszene
abhängt
und ihn gegebenenfalls warnt, dass eine erfasste Parklücke durch
Objekte versperrt sein könnte,
die das System nicht eindeutig erfasst hat.
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Es
kann vorteilhafterweise auch vorgesehen sein, dass dem Fahrer gleichzeitig
zwei Gütefaktoren
zu einer ermittelten Parklücke
angegeben werden. Dabei können
beide Gütefaktoren
geschwindigkeitsabhängig sein.
So kann der Fahrer beispielsweise neben einem Primärsignal
für eine
erfasste Parklücke
Sekundärinformationen
sowohl zur Genauigkeit der Vermessung der Parklücke als auch zu der zu erwartenden
Objektfreiheit bzw. Kollisionsgefahr im Bereich der ermittelten
Parklücke
erhalten.
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Gemäß einer
weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist
vorgesehen, dass die Bodenbeschaffenheit und/oder die Umgebungstemperatur
und/oder Witterungseinflüsse
erfasst werden und dass der Gütefaktor
in Abhängigkeit
von mindestens einem dieser erfassten Faktoren gebildet wird. Auf
diese Weise können
beispielsweise wetterabhängige
Schwankungen der Messgenauigkeit berücksichtigt werden.
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Ein
erfindungsgemäß gebildeter
Gütefaktor
kann auf beliebige Art und Weise dem Fahrer vermittelt werden. Besonders
günstig
ist es jedoch, wenn der Gütefaktor
optisch, insbesondere graphisch, und/oder als akustische Unterstützung ausgegeben
wird. Der Gütefaktor
kann beispielsweise als graphischer Balken mit variabler Länge und/oder
als Sprachausgabe erfolgen.
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Gemäß einer
besonders bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung kann vorgesehen sein, dass ein Gütefaktor in zwei oder mehr
Abstufungen klassifiziert wird. Insbesondere ist es vorteilhaft
wenn eine Klassifizierung in drei Stufen erfolgt, die einer großen oder
mittleren oder geringen Sicherheit bzw. Zuverlässigkeit der gelieferten Parklückeninformationen
entsprechen.
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Dabei
ist es ferner besonders vorteilhaft, wenn der Gütefaktor optisch durch mehrfarbige
Anzeigemittel ausgegeben wird, wobei für die verschiedenen Abstufungen
des Gütefaktors
unterschiedliche Farben angezeigt werden. Insbesondere wird vorgeschlagen,
eine dreistufige Anzeige des Gütefaktors
durch ein grünes oder
gelbes oder rotes Signal auszugeben.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft auch ein System, das zur Durchführung des
erfindungsgemäßen Verfahrens
geeignet ist.
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Ein
dem vorangehend beschriebenen Verfahren entsprechendes System zur
Unterstützung
des Fahrers eines Fahrzeugs bei der Erkennung von für das Fahrzeug
geeigneten Parklücken
umfasst vorzugsweise eine Rechnereinheit zur Bildung mindestens
eines Gütefaktors
sowie eine Ausgabeeinheit zur Ausgabe des mindestens einen Gütefaktors.
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Die
Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung, insbesondere ein Kombiinstrument
für ein
Kraftfahrzeug, die bzw. das eine Ausgabeeinheit eines Systems zur
Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
umfasst. Bei Kraftfahrzeugen sind Kombiinstru mente allgemein bekannt,
die mehrere Anzeigevorrichtungen umfassen, wobei hier erfindungsgemäß vorgeschlagen
wird, dass mindestens eine Anzeige zur Ausgabe eines Gütefaktors
vorgesehen ist.
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Zeichnungen
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In
den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele
der Erfindung dargestellt, die in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert werden.
Es zeigen:
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1:
Schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das in Aufsicht vorbeifahrend
an einer Parklücke dargestellt
ist;
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2:
Schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems in dem Fahrzeug
aus 1;
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3:
Schematische Darstellung eines Kombiinstrumentes mit einer Ausgabeeinheit
für das
System aus 2;
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4:
Beispiel zur funktionalen Darstellung einer Berücksichtigung eines Sicherheitsabstands
in Abhängigkeit
von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs;
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5:
Beispiel zur funktionalen Darstellung der Abhängigkeit des Gütefaktors
von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs; und
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6:
Beispiel zur funktionalen Darstellung der Abhängigkeit des Gütefaktors
von der Komplexität
erfasster Objekte im Bereich der Parklücke.
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Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
bzw. das erfindungsgemäße System
findet insbesondere bei Kraftfahrzeugen Verwendung. In der 1 ist
ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt, das sich auf einer Straße 2 in
einer durch einen Pfeil dargestellten Fahrtrichtung F bewegt. Zwischen
einem am Fahrbahnrand geparkten ersten Fahrzeug 3a und
einem zweiten Fahrzeug 3b befindet sich eine Parklücke 4,
deren Länge
durch den Pfeil L skizziert ist. An der rechten Fahrzeugseite 5 des
Kraftfahrzeugs 1 ist ein Abstandssensor 6 angeordnet,
der als Messeinheit zur Messung des Abstandes zwischen der rechten
Fahrzeugseite 5 und die Parklücke begrenzenden Objekten 3a, 3b und 7 dient.
Der Abstandssensor 6 ist hier vorteilhafterweise als Ultraschallsensor ausgeführt, der
ein Ultraschallsignal aussendet und das reflektierte Ultraschallsignal
wieder empfängt.
Aus der Laufzeit des Ultraschallsignals kann ein Abstand des Kraftfahrzeugs 1 zu
Hindernissen neben dem Kraftfahrzeug 1, beispielsweise
zu dem Bordstein 7, bestimmt werden. Anstelle von Ultraschallsensoren
können
aber auch Sensoren verwendet werden, die andere Wellensignale aussenden,
insbesondere elektromagnetische Wellen, z. B. Radarwellen.
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In
dem angegebenen Ausführungsbeispiel
ist nur ein Abstandssensor 6 vorgesehen, der einen Strahlkegel 8 in
etwa rechtwinklig zur rechten Fahrzeugseite 5 aussendet.
Es können
jedoch zur Steigerung der Messgenauigkeit auch zwei oder mehr Abstandssensoren
an dem Kraftfahrzeug 1 verwendet werden. Neben dem oder
statt des in den 1 und 2 gezeigten
Abstandssensors 6 können
auch weitere, hier nicht dargestellte Abstandssensoren verwendet
werden, die insbesondere auf den Fahrzeugecken 9 so montiert
sind, dass ihre Strahlkegel um einen Winkel vorzugsweise von etwa
45° gegen
die rechte Fahrzeugseite 5 nach vorne und/oder nach hinten
geneigt sind. Für
ein Einparken an der linken Fahrzeugseite 10 können dort
ergänzend
weitere Abstandssensoren angeordnet sein, die hier jedoch ebenfalls
nicht zeichnerisch dargestellt sind.
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Über Datenleitungen 11 ist
der Abstandssensor 6 mit einer Auswerteeinheit 12 verbunden.
Die Auswerteeinheit 12 registriert bei der Vorbeifahrt
des Kraftfahrzeugs 1 an der Parklücke 4 die von dem
Abstandssensor 6 erfassten Messdaten und ordnet diese mittels
Wegstreckensignalen einer jeweiligen Position des Kraftfahrzeugs 1 zu.
Die Wegstreckensignale werden von einem Wegstreckensensor 13,
z. B. einem Raddrehzahlsensor, an die Auswerteeinheit 12 übermittelt.
Außerdem
ist die Auswerteeinheit 12 mit einem Geschwindigkeitssensor 14 verbunden, über den
sie Informationen über
die momentane Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 erhält.
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Die
von der Auswerteeinheit 12 ermittelten und ausgewerteten
Informationen werden dem Fahrer über eine
Ausgabeeinheit 15 ausgegeben, die hier in ein Kombiinstrument 16 integriert
ist, das dem Fahrer eine Vielzahl weiterer Informationen, beispielsweise
Skalenanzeigen 17 zur Fahrtgeschwindigkeit und/oder zum Tankfüllstand
liefert. Ergänzend
ist die Auswerteeinheit 12 noch mit einem Lautsprecher 18 verbunden, über den
Informationen zu einer Parklücke 4 auch
akustisch ausgegeben werden können.
Die Ausgabeeinheit 15 hat hier erste Anzeigemittel 19 für die Primärinformationen
zu einer erfassten potentiellen Parklücke 4 und zweite Anzeigemittel 20 für den Gütefaktor
G, wobei sowohl die ersten 19 als auch die zweiten 20 Anzeigemittel
jeweils drei Leuchtsymbole umfassen, die in der Form einer Ampel
jeweils ein rotes 19r, 20r oder ein gelbes 19y, 20y oder
ein grünes 19g, 20g Signal
anzeigen können.
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Die
Arbeitsweise des zuvor beschriebenen Systems zur Durchführung des
erfindungsgemäßen Verfahrens
wird nachfolgend beschrieben.
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Das
Kraftfahrzeug 1 fährt
an einer möglichen
Parklücke 4 vorbei
und in der Ausgabeeinheit 15 wird dem Fahrer durch ein
Symbol oder durch ein Signal 19g, 19y oder 19r angezeigt,
dass eine potentielle Parklücke 4 detektiert
wurde. Voraussetzung dafür
ist in dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel eine vorherige
Aktivierung des Systems durch den Fahrer. In alternativen Ausführungsformen
könnte
das System auch automatisch aktiviert werden, sobald das Kraftfahrzeug 1 eine
bestimmte Mindestfahrtgeschwindigkeit unterschreitet. Bei einer
Weiterfahrt an der Parklücke 4 vorbei
erlischt das Symbol wieder, falls das Fahrzeug 1 eine vordefinierte
Weglänge überschritten
hat, und leuchtet anschließend
bei einer neuen potentiellen Parklücke 4 erneut auf.
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Das
dem Fahrer nach der Vorbeifahrt an einer potentiellen Parklücke 4 angezeigte
Symbol bzw. Signal ist hier als primäre Informationen das Ergebnis
einer von der Auswerteeinheit 12 vorgenommen Bewertung
der Möglichkeit
eines Einparkvorgangs in Abhängigkeit
von der ermittelten Länge
L der Parklücke 4 und
den bekannten Fahrzeugdaten, insbesondere Fahrzeuglänge und
Fahrzeugwendekreis. Das Ergebnis der Bewertung wird hier als eine
von drei möglichen
Stufen optisch in den ersten Anzeigemitteln 19 angezeigt,
wobei ein grünes
Signal 19g dargestellt wird, wenn die Länge L gut ausreicht und ein
Einparkvorgang leicht durchführbar ist,
oder ein gelbes Signal 19y dargestellt wird, wenn die Länge L knapp
ausreicht und ein Einparkvorgang nur schwierig durchführbar ist,
oder ein rotes Signal 19r dargestellt wird, wenn die Länge L der
Parklücke 4 nicht ausreicht
und ein Einparkvorgang überhaupt
nicht möglich
ist.
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Dabei
liegt der Bewertung ein geschwindigkeitsabhängiger Sicherheitsabstand S
(angegeben in m) zugrunde, dessen funktionale Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit v (angegeben in km/h) in
4 beispielhaft
dargestellt ist und der zu einer dreistufigen Bewertung entsprechend
der nachfolgenden beispielhaften Entscheidungstabelle führt, die
in einem Speichermittel
21 der Auswerteeinheit
12 abgelegt
ist:
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Alternativ
kann dem Fahrer auch nur durch ein unveränderliches Symbol angezeigt
werden, dass eine potentielle Parklücke 4 detektiert wurde,
in die ein Einparkvorgang möglich
ist. Bei einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens
ohne Bewertung der Größe der Parklücke 4 daraufhin,
ob oder wie ein Einparken möglich
ist, kann dem Fahrer auch nur die Länge L einer erfassten Parklücke 4 als
quantitativer Wert angezeigt werden.
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Erfindungsgemäß wird zusätzlich zu
der Primärinformation
gemäß ersten
Anzeigemitteln 19 noch eine Sekundärinformation durch die zweiten
Anzeigemittel 20 ausgegeben, die einen Gütefaktor
G für die
Qualität der
Primärinformation
darstellt. Der funktionale Zusammenhang zwischen dem Gütefaktor
G (angegeben in %) und der Fahrzeuggeschwindigkeit v (angegeben
in km/h) ist beispielhaft in 5 dargestellt.
Dabei ist jedoch zu betonen, dass die Abbildung in 5 nur
einen möglichen
Aspekt des Abhängigkeitsprinzips
darstellt.
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Tatsächlich ist
der Gütefaktor
G von mehreren Faktoren, insbesondere auch von der Komplexität bzw. Struktur
der die Parklücke 4 definierenden
Objekte 3a, 3b, 7 abhängig. Unter Komplexität bzw. Struktur
der Objekte werden hier insbesondere der Typ der detektierten Objekte
und/oder ihre Größe und/oder
ihre relative Position bzw. die Zusammenstellung der Objekte zueinander
und/oder mögliche
erfasste Störobjekte
bzw. unbekannte Objekte innerhalb einer potentiellen Parklücke 4 verstanden.
Ein Einfluss dieser Faktoren auf den Gütefaktor G ist beispielhaft
in 6 dargestellt, wobei der Gütefaktor G und der Komplexitätsgrad K
dabei jeweils in % angegeben sind.
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Das
Funktionsprinzip ist dabei, dass das System den Gütefaktor
G für die
Parklückenerfassung
in Abhängigkeit
von den erfassten Objekten, insbesondere von deren Größe und von
deren relativen Positionen bildet, und den Gütefaktor G der Geschwindigkeit
v bei der Vorbeifahrt an der Parklücke
4 anpasst. Eine
Entscheidungstabelle für
die Farbausgabe des Gütefaktors
G über
die zweiten Anzeigemittel
20 kann dabei beispielsweise
folgendermaßen
strukturiert sein:
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Aus
Sicherheitsgründen
wird generell vorgeschlagen, den Gütefaktor bei hohen Geschwindigkeiten
ab ca. 50 km/h in den Anzeigemitteln 20 stets mit dem roten
Signal 20r darzustellen. Außerdem können auch andere Einflüsse wie
z. B. Umweltbedingungen (Temperatur, usw.) mit in einen Gütefaktor
G einfließen.
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Das
erfindungsgemäße Anzeigekonzept
kann nun aus den Informationen der beiden Anzeigemittel
19 und
20 kombiniert
werden. Darstellungen sind dabei in verschiedenen Ausführungen
denkbar. Lediglich als Beispiel soll hier die zweifache farbliche
Ausgabe nochmals kombiniert in einer Entscheidungstabelle dargestellt
werden, die ebenfalls in dem Speichermittel
21 der Auswerteeinheit
12 hinterlegt
sein kann. Als Fahrzeuglänge
wird hierbei 5 m angenommen:
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Durch
die erfindungsgemäße Bildung
und Ausgabe eines Gütefaktors
G wird der Fahrer bei der Verifizierung der vom System gelieferten
Parklückeninformationen
entlastet, wobei ihm eine bessere Einschätzung über die genaue Beschaffenheit
der Parklücke 4 und
somit eine einfachere Entscheidung darüber ermöglicht wird, ob ein Einparkvorgang
in eine gerade erfasste Parklücke 4 sinnvoll
und sicher durchführbar
ist.
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Straße
- 3a
- erstes
Fahrzeug
- 3b
- zweites
Fahrzeug
- 4
- Parklücke
- 5
- rechte
Fahrzeugseite
- 6
- Abstandssensor
- 7
- Bordstein
- 8
- Strahlkeule
- 9
- Fahrzeugecke
- 10
- linke
Fahrzeugseite
- 11
- Datenleitung
- 12
- Auswerteeinheit
- 13
- Wegstreckensensor
- 14
- Geschwindigkeitssensor
- 15
- Ausgabeeinheit
- 16
- Kombiinstrument
- 17
- Skalenanzeige
- 18
- Lautsprecher
- 19
- erste
Anzeigemittel
- 20
- zweite
Anzeigemittel
- 21
- Speichermittel
- F
- Fahrtrichtung
- G
- Gütefaktor
- L
- Länge der
Parklücke
- K
- Komplexität
- S
- Sicherheitsabstand
- v
- Fahrzeuggeschwindigkeit
- r
- rot
- y
- gelb
- g
- grün
