FR2994758A1 - Procede pour eviter une collision ou reduire les dommages en cas d'accidents ainsi que systeme d'assistance de conduite pour la mise en oeuvre du procede - Google Patents

Abstract

Procédé pour éviter la collision ou réduire les dommages d'accidents par la collision du propre véhicule (20) avec d'autres participants à la circulation selon lequel on détermine un risque de dommages par accident au propre véhicule (20) dans une position de stationnement (21) et on communique le risque à l'utilisateur du propre véhicule (20).

Description

Domaine de l'invention L'invention se rapporte à un procédé pour éviter les colli- sions pour réduire les dommages d'accidents par collision entre le propre véhicule et d'autres participants à la circulation.

L'invention a également pour objet un programme d'ordinateur et un système d'assistance de conduite pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Etat de la technique Selon le document DE 10 2008 003 662 A1, on connaît un procédé d'affichage de l'environnement d'un véhicule selon lequel on saisit l'environnement à l'arrêt du véhicule avec au moins un capteur de saisie. Les objets qui se trouvent très près du véhicule et présentent un facteur de risque augmenté tels que des obstacles qui se trouvent sur la trajectoire actuelle du véhicule ou des obstacles à proximité d'une por- tière et seront alors affichés en rouge. Le document DE 10 2010 001 930 Al décrit un dispositif de commande d'une structure adaptative de collision ayant une unité d'interface par laquelle elle est couplée à une unité de capteur pour saisir des informations concernant une collision. En exploitant les infor- mations relatives au comportement du conducteur, aux données de localisation, aux données de navigation et autres données concernant le véhicule on détecte différentes situations de conduite, par exemple le mode de recherche d'un emplacement de stationnement. A ces différentes situations de conduite on associe des classes d'évènements po- tentiels de collision, des classes de risques et des types d'accidents, puis on règle une structure de collision adaptative tenant compte de la situation. Une banque de données d'accidents fournit des cas d'accidents pris en compte. Le document DE 2006 041 651 Al décrit un procédé pour déterminer la possibilité pour un véhicule de passer dans un pas- sage étroite représentant par l'affichage du passage étroit et l'échelle de dimension relative au passage étroit, l'image du véhicule de sorte que la comparaison du passage étroit et l'image du véhicule permettent de déterminer si le véhicule peut passer sans dommage à travers ce point étroit.

Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un procédé du type défini ci-dessus caractérisé en ce que selon le procédé on détermine le risque d'avoir des dommages au propre véhicule en position de station- nement et on communique ce risque à l'utilisateur du propre véhicule. Le procédé selon l'invention a l'avantage que l'utilisateur du propre véhicule est en mesure de savoir s'il souhaite rester dans sa position de stationnement actuelle ou s'il veut choisir une autre posi- tion de stationnement avec un moindre risque de dommages au véhi- cule stationné. Un autre avantage est d'accentuer la prise de conscience de certains utilisateurs d'un véhicule pour leur indiquer que dans la position de stationnement actuelle, le véhicule gêne la circulation de contournement. Gêner la circulation de contournement est présenté sous la forme d'une communication d'un plus grand risque d'accidents et de dommages. L'utilisateur du propre véhicule peut être par exemple un occupant du véhicule notamment le conducteur du véhicule qui se tient dans le véhicule ou à l'extérieur de celui-ci pour manoeuvrer le véhicule pour le rangement. Dans le cas d'un système d'aide au stationnement semi-automatique ou totalement automatique, il est notamment possible que l'utilisateur du véhicule se trouve à l'extérieur du véhicule et que par télécommande, par exemple par un Smartphone, il commande la phase de rangement à l'emplacement.

La position de stationnement peut être n'importe qu'elle position de stationnement mais de façon préférentielle, un emplacement de stationnement, d'une rue d'habitation, une rue latérale, un emplacement de marché, de grands magasins, une sortie, une entrée et une sortie, un bord de route ou une route nationale.

Selon un mode de réalisation préférentiel, le risque est communiqué à l'utilisateur du propre véhicule par l'émission d'un signal acoustique et/ou optique et/ou haptique, bien que la communication par une information optique ou une information vocale soit préférable. Le signal acoustique peut être un signal strident, continu ou périodique et l'émetteur du signal être installé dans le véhicule et/ou une information vocale par exemple par la radio ou par un appareil mobile tel qu'un téléphone intelligent. Un signal optique peut se faire par exemple par incrustation d'un signe ou d'une information dans l'affichage tête haute ou l'affichage bas ou encore sur un appareil mo- 1 bile tel qu'un téléphone intelligent. Le signal haptique peut comporter une vibration qui sera, le cas échéant, répété à des intervalles de quelques secondes par le volant ou l'appareil mobile et être perçu par le conducteur. Les signaux haptiques sont de préférence accompagnés de signaux optiques significatifs ou d'informations vocales. 10 La communication acoustique et/ou haptique est utilisée de préférence en cas de risque élevé. Dans le cas d'une communication concernant un risque élevé, on prévoit en outre de mettre en relief le signal optique ou le message par une couleur et/ou en faisant clignoter. La communication concernant le risque peut être seulement une infor- 15 mation de niveau de risque ou encore des compléments explicites con- cernant le risque. Le risque déterminé peut être par exemple un nombre absolu tel que le nombre de dommages qui ont été signalés pour des véhicules en position de stationnement et ce nombre peut se limiter à 20 une certaine période, par exemple à l'année écoulée ou à la décennie passée ou encore à un nombre de dommages signalé. Le nombre absolu peut également indiquer le nombre de dommages signalés et qui se sont produits d'après l'enregistrement d'une modification grave de l'environnement de la position de stationnement qui aurait été réduite 25 ou augmenté par le risque de dommages. Selon un autre développement avantageux, le risque déterminé est un élément parmi un nombre de niveau de risques classifiés et peut par exemple être choisi dans le groupe suivant : très faible, faible, moyen, élevé, très élevé. Optiquement, un risque très faible ou 30 faible sera représenté avec une couleur verte ; un risque moyen sera représenté avec une couleur jaune et un risque élevé jusqu'à un risque très élevé sera par exemple signalé avec une couleur rouge. De façon particulièrement avantageuse, on détermine le degré de difficulté pour d'autres participants à la circulation de passer devant la position de 35 stationnement du véhicule propre et à la détermination du risque, au passage de la position de stationnement on intègre le degré de difficulté pour le dommage du propre véhicule. D'autres participants à la circulation sont par exemple les véhicules qui passent, les piétons, les cyclistes et notamment les poussettes ou les fauteuils roulants. Selon un développement, la détermination du degré de difficulté tient compte du tracé de la chaussée pour une chaussée voisine de la position de stationnement. Le tracé de la chaussée peut concerner par exemple la largeur de la chaussée voisine de la position de stationnement, l'existence d'une courbe, d'un croisement, d'un passage étroit et/ou d'un chantier. En variante ou en plus, on tient compte de l'emplacement de la position de stationnement. L'emplacement de la position de stationnement peut par exemple se caractériser par des éléments de délimitation proches de l'emplacement de stationnement, par une voie piétonne voisine mais également par la proximité de l'emplacement de stationnement par rapport à des édifices officiels ou particuliers tels que des hôpitaux, une piscine ou un jardin d'enfants. Dans ce dernier cas, il faut compter à ce que les participants à la circulation peuvent passer au niveau de la position de stationnement, tels que des fauteuils roulants ou des parents avec des poussettes. En variante ou en plus, on tient compte des données de tels conducteurs, rapportées aux véhicules qui passent au niveau de la position de stationnement pendant le temps de stationnement prévu. De telles données peuvent être disponibles par exemple à partir d'utilisateur de réseaux sociaux et peuvent s'appeler par le système Cloud (Nuage). De telles données rapportées au véhicule peuvent comporter par exemple un faible nombre de passants qui passeront devant la position de stationnement pendant la durée de stationnement prévue mais également un âge moyen, une aptitude à conduire et/ou le but du passage. En variante ou en plus, pour la détermination du degré de difficulté on tient compte de la vitesse autorisée sur la route au voisinage de la position de stationnement. Une limitation de vitesse élevée par exemple supérieure à 50 km/h ou supérieure à 70 km/h est liée à un risque élevé de dommages au propre véhicule alors qu'une vitesse autorisée, faible par exemple 50 km/h, 30 km/h ou 6 km/h sont liées à un risque faible. En variante ou en plus, pour la détermination du risque, on intègre les conditions météorologiques actuelles ou prévisionnelles.

Les conditions météorologiques peuvent s'obtenir par exemple par l'exploitation d'informations de services de télé-média ou de capteurs intégrés au véhicule. Les informations concernant les conditions météorologiques seront utilisées pour évaluer le coefficient d'adhérence de la surface de la chaussée. En particulier, la détermination du risque peut être affinée en tenant compte de la condition météorologique en liaison avec le profil de vitesse connue ou le tracé de la chaussée. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, la détermination du risque se fait avec l'interrogation d'une banque de données d'accidents fournissant des informations relatives aux condi- tions de circulation routière dans l'environnement du véhicule. De façon avantageuse, on utilise les données de banques de données d'accidents pour déterminer le risque d'avoir des dommages sur le véhicule garé à un certain emplacement de stationnement. La banque de données d'accidents peut être par exemple enregistrée sur un support de mé- moire visible par une machine telle qu'une mémoire permanente ou réinscriptible en association avec une installation d'ordinateur et/ou un support amovible tel que CD-ROM, DVD ou une clé USB. La banque de données d'accidents peut notamment être téléchargée par exemple dans une installation d'ordinateur tel qu'un serveur ou un système Cloud par exemple par l'intermédiaire d'un réseau d'échange de données tel que le réseau Internet ou une liaison de communication telle qu'une ligne téléphonique ou une liaison sans fil. Selon un autre développement de l'invention, la détermi- nation du risque consiste à exploiter les informations d'une installation de saisie de l'environnement. L'installation de saisie de l'environnement peut comporter un système odométrique pour déterminer le trajet parcouru et pour orienter le véhicule dans un système de coordonnées de base. L'installation de saisie de l'environnement peut en outre comporter un système à ultrasons, un système radar, un système infrarouge et/ou un système et/ou un système lidar mais également plusieurs capteurs d'images notamment des caméras frontales, arrière, des caméras BSD (caméras de détection de l'angle mort), des caméras SVA (caméras de vision latérale) et/ou des caméras SVS (caméras de surveillance périphérique) utilisées par d'autres systèmes d'assistance de conduite à d'autres fins. Les caméras peuvent être des caméras mo- noculaires ou des caméras stéréoscopiques. Dans le cas de capteurs optiques pour exploiter les données des caméras, on utilise de façon connue un programme de traitement d'images. De façon préférentielle, dans les systèmes optiques, on utilise un capteur vidéo dans la zone avant, de préférence au milieu, un capteur vidéo dans la zone arrière également de préférence en position centrale et chaque fois un capteur vidéo sur chaque côté du véhicule. les capteurs vidéo de l'avant et de l'arrière peuvent être installées par exemple au niveau du pare-brise sur le support du rétroviseur intérieur et dans la région de la lunette arrière. De façon préférentielle, on ins- talle en plus des capteurs vidéo dans la région des pare-chocs qui permettent de saisir tout le champ environnant du véhicule. Un système par ultrasons peut comporter un groupe de capteurs à ultrasons qui détectent en commun un environnement par- tiel du véhicule, par exemple les capteurs à ultrasons de l'avant servi- ront à saisir l'environnement à l'avant du véhicule et/ou les capteurs à ultrasons sur le côté saisissent la région latérale du véhicule et/ou les capteurs à ultrasons à l'arrière saisissent l'environnement arrière du véhicule chaque fois dans un système à ultrason. Par exemple, entre quatre et six capteurs peuvent être installés dans un pare-choc et de façon générale on réinstalle au maximum que quatre capteurs sensiblement pour la même direction de visée. En particulier, pour saisir également la région à côté du véhicule, on positionne des capteurs dans les pare-chocs avant dont les plages de saisie sont dirigées vers la gauche et vers la droite. En plus ou en variante, on peut également ins- taller des capteurs dans le pare-choc arrière de façon à saisir la région à gauche et celle à droite, à côté du véhicule. Le système à ultrasons peut en outre comporter une installation de commande associée à chaque groupe ou une installation de commande commune et une installation de traitement de signal.

Selon un développement particulièrement préférentiel, on enrichit la carte de l'environnement avec les données concernant le risque déterminé. La carte de l'environnement peut être incrustée par exemple dans l'affichage tête haute ou l'affichage bas et/ou être repré- sentée par un affichage sur un appareil mobile tel qu'un téléphone in- telligent. La carte de l'environnement peut caractériser par exemple les positions de stationnement et associer à chaque position de stationnement une information relative aux risques de dommages du propre véhicule dans cette position de stationnement. Par exemple sur la carte de l'environnement on pourra représenter les positions de stationnement en vert, jaune ou rouge. Le procédé peut s'appliquer par exemple dans le cadre d'un système de navigation qui utilise des services de télé-média ou basé sur Internet pour actualiser ou optimiser le trajet vers la destination sélectionnée par le conducteur, par exemple pour minimiser le temps de trajet. Le procédé peut alors être un complément à base de programmes pour le système navigation. De façon préférentielle, le procédé est appliqué à un sys- tème d'assistance de manoeuvre de rangement. De tels systèmes d'assistance de manoeuvres de rangement forment le conducteur qui passe ou de façon prévisionnelle devant une position de stationnement et l'assiste pour la manoeuvre de stationnement ou effectue cette manoeuvre d'une façon semi-automatique ou totalement automatique. Le système selon l'invention informe le conducteur du véhicule juste avant, pendant ou à la fin de la manoeuvre de stationnement du risque de dommages lié à la position de stationnement actuelle. Le procédé peut être un complément du système d'assistance de manoeuvre de rangement sous forme de programme. L'invention a également pour objet un programme d'ordinateur qui exécute le procédé tel que décrit ci-dessus lorsque le programme est appliqué par une installation d'ordinateur program- mable. Le programme d'ordinateur peut être par exemple un module implémenté par un système d'assistance de conduite ou un sous-système dans le véhicule ou une application pour les fonctions d'assistance de conduite, exécutée sur un téléphone portable. Le pro- gramme d'ordinateur peut être enregistré sur un support de mémoire lisible par une machine telle qu'une mémoire permanente ou réinscriptible ou en association avec une installation d'ordinateur ou sur une mémoire amovible telle que CD-ROM, DVD ou clé USB. En plus ou en variante, le programme d'ordinateur peut être sur une installation d'ordinateur tel qu'un serveur tel qu'un serveur ou le système Cloud pour être téléchargé par exemple par un réseau d'échanges de données tel que le réseau Internet ou une liaison de communication telle qu'une ligne téléphonique ou une liaison sans fil. L'invention a également pour objet un système d'assistance de conduite tel que défini ci-dessus et qui convient no- tamment pour exécuter ce procédé. Le système d'assistance de conduite comporte un module de détermination de risque pour déterminer le risque de dommages au propre véhicule associé à un emplacement de stationnement et une unité d'émission pour communiquer le risque dé- terminé à l'utilisateur du propre véhicule. L'invention a également pour objet un système d'assistance aux manoeuvres de stationnement comportant un tel système d'assistance de conduite. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de procédé selon l'invention, représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - La figure 1 est une représentation très schématique des composants fonctionnels d'un système d'assistance de conduite. - La figure 2 est une vue de dessus d'un premier scéna- rio de stationnement. - La figure 3 est une vue de dessus d'un second scénario de stationnement. - La figure 4 est une vue de dessus d'un troisième scénario. - La figure 5 est une vue de dessus d'un quatrième scénario. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre très schématiquement les composants fonctionnels d'un système d'assistance de conduite 1 selon la présente invention pour éviter une collision ou réduire les dommages en cas de collision entre le propre véhicule et d'autres participants à la circulation. Le système d'assistance de conduite 1 détermine le risque de subir des dommages sur le propre véhicule, liés à l'emplacement de station- nement et de communiquer ce risque à l'utilisateur du véhicule. Le système d'assistance de conduite 1 comporte une installation de saisie de l'environnement 2 par exemple des capteurs à ultrasons, des capteurs radar, des capteurs à infrarouges, les capteurs lidar et/ou un système de caméra. L'installation de saisie de l'environnement 2 peut en outre comporter des capteurs météorolo- giques tels que des capteurs de températures ou des capteurs de pluie. Le système d'assistance de conduite 1 comporte en outre une interface de communication 3 pour communiquer avec le système Cloud, un serveur Internet, un appareil mobile ou une installation d'ordinateur éloi- gnée. Le système d'assistance de conduite 1 comporte en outre installation GPS 4 ainsi qu'un système odométrique 5. Les signaux de l'installation de saisie de l'environnement 2, de l'interface de communication 3, de l'installation GPS 4 et du système odométrique 5 sont reçus dans un circuit d'entrée 6. Le circuit d'entrée 6 est relié à un système de bus 7 pour échanger des données avec une installation de traitement de données 8. L'installation de traitement de données 8 est reliée à un circuit de sortie 10 par le même système de bus 7 ou un autre système de bus 9. Le circuit de sortie 10 commande des installations d'émissions 15, 16, 17 qui communiquent le risque déterminé à l'utilisateur du propre véhicule. L'installation de traitement de données 8 comporte un module de détermination de risque 12 pour traiter les données de l'installation de saisie de l'environnement 2, d'une interface de communication 3, de l'installation GPS 4 et/ou du système odométrique 5. Le module de détermination de risque 12 peut déterminer le risque, par exemple ou par l'intermédiaire d'interface de communication 3, en interrogeant une bande de données d'accidents. Le module de détermination de risques 12 peut en plus ou en variante déterminer le risque en exploitant les informations de l'installation de saisie de l'environnement 2. Lors de l'interrogation de la banque de données d'accidents, le mo- dule de détermination de risques 12 recueille des informations concernant la position actuelle et l'orientation actuelle du véhicule obtenues par l'installation GPS 4 ou le système odométrique 5. L'installation de traitement de données 8 comporte une unité de mémoire 13 ou un accès à une telle unité qui contient des données historiques. L'installation de traitement de données comporte en outre un module 14 pour établir des cartes. A partir des données de l'installation de saisie de l'environnement 2 et/ou des données GPS, en utilisant les données de l'unité de mémoire 13 et les données de l'unité de détermination de risques 12 on établit une carte de l'environnement qui représente les routes qui passent et/ou les obstacles ainsi que les positions de stationnement avec les risques associés concernant le dommage éventuel. Ainsi, le système d'assistance de conduite 11 comporte un programme pour classifier l'environnement du véhicule en types de chaussées et partant de là, d'attribuer à l'environnement du véhicule, des niveaux de difficultés. Le produit programme utilise les connaissances concernant les chaussées et les obstacles dans l'environnement où est situé le véhicule pour analyser et transmettre les difficultés à d'autres conducteurs avec lesquels l'installation peut se confronter à leur passage devant le véhicule arrêté. Le niveau de difficultés est obtenu notamment en se fondant sur la vitesse autorisé, le tracé de la chaussée ainsi que d'autres données locales de la position de stationnement.

Le circuit de sortie 10 commande un système optique 15, acoustique 16 et/ou haptique 17. Le système optique 15 est par exemple une unité d'affichage faisant partie d'un système d'assistance de conduite tel qu'un affichage tête haute, un affichage bas ou un appareil mobile tel qu'un téléphone intelligent. Le système optique 15 peut également être une application du téléphone. Le système optique peut représenter notamment la carte de l'environnement à partir de la carte établie par le module 14, le tracé actuel des routes et le risque par exemple en utilisant un codage en couleurs des emplacements de stationnement. Le système acoustique 16 comporte de préférence un auto- radio ou un moyen d'émission vocale sur un appareil mobile tel qu'un téléphone intelligent. La figure 2 est une vue de dessus d'un cas de stationne- ment. Le véhicule propre 20 est à l'emplacement de stationnement 21 qui se trouve sur une bande de stationnement latérale 23 de la route 22. La route ou chaussée 22 a un tracé droit. Pour déterminer le niveau de difficulté de l'environnement de la position de stationnement 21, le système d'assistance de conduite du propre véhicule 20 détermine les conditions limites liées à l'infrastructure et les requêtes de capacité cognitives ainsi que les connaissances relatives aux dimensions du vé- hicule et aux possibilités de mouvement des conducteurs des véhicules qui passent devant le véhicule propre 20 stationné. La situation de l'emplacement de stationnement représenté à la figure 2 correspond par exemple à un passage simple car il n'y a pas de risque latéral. Néan- ts moins, il peut y avoir un risque en ce que dans cette position de sta- tionnement 21 on a effectivement de fréquents dommages comme cela a été enregistré dans une banque de données d'accidents. En interrogeant la banque de données d'accidents et/ou en exploitant les données de l'installation de saisie de l'environnement le système d'assistance de 20 conduite du propre véhicule 20 peut déterminer le risque lié à la station actuelle de stationnement 21 de ce que le propre véhicule 20 subisse un dommage matériel lié à la circulation de l'environnement. La figure 3 montre un autre scénario de stationnement avec le propre véhicule 20, un emplacement de stationnement 21 qui se 25 trouvé également sur une bande de stationnement 23 d'une route ou chaussée 22. Contrairement au scénario de la figure 2, la position de stationnement 21 se trouve dans une courbe 24 de la chaussée 22. Le tracé en courbe de la chaussée peut engendrer un risque ainsi le véhicule propre 20 qui se trouve dans la position de stationnement 21 rece- 30 vra l'indication d'un risque plus élevé par exemple d'un risque moyen, d'un risque élevé ou d'un risque très élevé de ce que son véhicule à la position de stationnement 21 peut subir des dommages occasionnés par la circulation ambiante. La figure 4 montre un autre scénario de stationnement 35 en vue de dessus. Le véhicule propre se trouve à l'emplacement de sta- tionnement 21 sur une bande latérale 23 d'une chaussée 22. A proximité de la position de stationnement 21, un élément limite l'espace de stationnement 25, par exemple un réverbère qui crée une situation de risque. La chaussée 22 à cet endroit est rétrécie et le passage devant le véhicule nécessite une plus grande attention et une capacité cognitive ainsi que la prise en conscience des dimensions du véhicule et des possibilités de mouvement des conducteurs des véhicules qui passent. Dans la position de stationnement 21 représentée à la figure 4, on a par exemple un risque élevé que le véhicule 20 subisse des dommages ma- tériels à cet emplacement de stationnement 21. La figure 5 est une vue de dessus d'un autre scénario de stationnement. Le véhicule propre 20 est arrêté latéralement sur une chaussée 22 et il empiète en partie sur une voie piétonne 26. La voie piétonne 26 est délimitée du côté droit par un obstacle 27 tel qu'un mur. Le système d'assistance de conduite du véhicule propre 20 déter- mine si les piétons ont, pour cette position de stationnement, suffisamment de place pour passer. Si le véhicule devait rétrécir ce passage pour ne pas permettre le passage d'une poussette ou d'un fauteuil roulant, le risque est élevé que dans cette position de stationnement, le véhicule propre 20 subisse un dommage matériel. Le système d'assistance de conduite peut ainsi utiliser notamment les données locales en intégrant par exemple le fait que la position de stationnement 21 se trouve dans une zone à forte densité d'habitation ou dans une zone à densité d'habitation moindre et/ou s'il est au voisinage d'une école ou d'un hô- pital. Entre-autres, ces facteurs seront pris en compte pour déterminer le risque. Dans les situations représentées aux figures 3 à 5, il y a le risque lié au fait que pour la position de stationnement 21, de fréquents dommages ont été signalés. En interrogeant la banque de don- nées d'accidents et/ou en exploitant les données de l'installation de saisie de l'environnement, le système d'assistance de conduite du propre véhicule 20 pourra déterminer le risque associer à cet emplacement de stationnement 21 que le propre véhicule 20 subisse des dommages matériels liés à la circulation ambiante.35 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 1 Système d'assistance de conduite 2 Installation de saisie de l'environnement 3 Interface de communication 4 Installation GPS 5 Système odométrique 6 Circuit d'entrée 7 Système de bus 8 Installation de traitement de données 9 Système de bus 10 Circuit de sortie 12 Module de détermination de risques 13 Mémoire/Unité de mémoire 14 Module d'établissement de cartes 15, 16, 17 Installations d'émission 15 Système optique 16 Système acoustique 17 Système haptique 20 Propre véhicule 21 Position de stationnement 22 Chaussée/route 23 Bande de stationnement 26 Voie piétonne/Passage de piéton 27 Obstacle

Claims (5)

1. REVENDICATIONS1°) Procédé pour éviter la collision ou réduire les dommages d'accidents par la collision du propre véhicule (20) avec d'autres participants à la circulation, procédé selon lequel on détermine un risque de dommages par accident au propre véhicule (20) dans une position de stationne- ment (21) et on communique le risque à l'utilisateur du propre véhicule (20).
2. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine un degré de gravité pour d'autres participants à la circulation qui passent par la position de stationnement (21) du propre véhicule (20) et par la détermination du risque d'avoir à la position de stationnement (21), un dommage au propre véhicule (20), intégrant le degré de gravité ainsi déterminé.
3. 3°) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' en déterminant le degré de gravité on tient compte du tracé d'une route (22) voisine de la position de stationnement (21), de l'emplacement de la position de stationnement (21), de la vitesse autorisée sur la route (22) voisine de la position de stationnement (21) et/ou des données liées aux conducteurs qui peuvent passer la position de stationnement pendant le temps de stationnement prévisible.
4. 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination du risque intègre des conditions météorologiques actuelles ou prévisionnelles.
5. 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination du risque intègre l'interrogation d'une banque de données d'accidents.356°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination du risque intègre une exploitation des informations d'une installation de saisie de l'environnement (2) du propre véhicule (20). 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on enrichit la carte de l'environnement avec les données concernant le risque déterminé. 8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on communique le risque à l'utilisateur du propre véhicule (20) par une information vocale ou une information type. 9°) Programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 lorsque le programme d'ordinateur est exécuté par une installation d'ordinateur program- mable. 10°) Système d'assistance de conduite (1) notamment pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 8 comportant les composants suivants : - un module de détermination de risque (12) pour déterminer le risque d'une position de stationnement (21) pour des dommages d'accidents pour le propre véhicule (20) et - une installation d'émission (15, 16, 17) pour communiquer le risque ainsi déterminé à l'utilisateur du propre véhicule (20). 11°) Système d'assistance de conduite selon la revendication (10) comportant une interface de communication (3) pour interroger une banque de données d'accidents.35