FR3096016A1 - Procédé d’évitement de collision d’un véhicule avec un obstacle circulant à contresens - Google Patents

Procédé d’évitement de collision d’un véhicule avec un obstacle circulant à contresens Download PDF

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Abstract

L’invention porte sur un procédé d’évitement de collision d’un véhicule (1) avec un obstacle (2) circulant à contresens sur une chaussée (70), le procédé comprenant les étapes suivantes : - une étape de réception d’alerte indiquant la présence de l’obstacle (2) sur la chaussée (70), - une étape d’acquisition d’un environnement dudit véhicule (1), - une étape de détermination de la présence d’une cible (31a, 31b) circulant sur la chaussée (70), dans l’environnement du véhicule (1), - une étape de mise en sécurité du véhicule (1) derrière ladite cible (31a, 31b). Figure pour l’abrégé : figure 1

Description

Procédé d’évitement de collision d’un véhicule avec un obstacle circulant à contresens
L’invention concerne le domaine des véhicules autonomes et des évitements automatiques d’obstacles pour ces véhicules autonomes.
Il arrive qu’un véhicule s’engage sur une route en contresens, par exemple en empruntant une bretelle de sortie pour entrer sur ladite route. Un véhicule à contresens sur une route est un obstacle très dangereux pour les véhicules circulant dans le sens conventionnel sur ladite route. Un véhicule à contresens peut causer de graves accidents de la route, occasionnant des blessures, des décès et des dommages matériels considérables.
Lorsqu’un véhicule circule à contresens sur une route, des messages d’alertes sont envoyés aux utilisateurs de la route, par exemple par l’affichage d’un message d’alerte sur un panneau lumineux. Les conducteurs des véhicules circulant sur la route sont avertis et sont amenés à adopter une extrême vigilance pour éviter une collision avec l’obstacle que représente le véhicule à contresens.
Il est connu de l’état de la technique un procédé d’évitement automatique de collision avec un véhicule à contresens basé sur la détermination d’un trajet d’évitement en fonction du positionnement du véhicule à contresens sur la route et des autres véhicules de l’environnement. Un véhicule exécutant un tel procédé se faufile entre les véhicules, changeant de voie de circulation en fonction de la localisation du véhicule à contresens et des autres véhicules de l’environnement. La détermination du trajet d’évitement parmi plusieurs trajets possibles est basée sur une gestion de risque à la collision minimal. Un tel procédé considère tous les véhicules comme des obstacles à la collision, ce qui peut conduire à une détermination complexe d’un trajet d’évitement, le trajet d’évitement pouvant être sinueux et long, le rendant anxiogène pour les passagers d’un véhicule.
L’invention vise à résoudre les inconvénients de l’état de la technique en proposant un procédé d’évitement de collision visant à mettre le véhicule en sécurité au plus tôt, de manière la plus simple et sécuritaire possible.
L’invention porte sur un procédé d’évitement de collision d’un véhicule avec un obstacle, le véhicule circulant dans mode de conduite autonome, selon un sens de circulation conventionnel, sur une voie de circulation d’une route, la route comprenant une pluralité de voies de circulation de même sens de circulation conventionnel que le véhicule, l’obstacle circulant à contresens sur une desdites voies de circulation, le véhicule comprenant un calculateur et un capteur, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- une étape de réception d’alerte, dans laquelle le calculateur du véhicule reçoit une alerte indiquant la présence de l’obstacle sur la route,
- une étape d’acquisition d’environnement, dans laquelle le capteur du véhicule effectue une acquisition d’un environnement dudit véhicule,
- une étape de détermination de la présence d’une cible pertinente, dans laquelle le calculateur détermine, en fonction de l’acquisition de l’environnement véhicule effectuée par le capteur, si une cible pertinente circulant sur une desdites voies de circulation, est présente dans l’environnement du véhicule, la pertinence de la cible étant évaluée selon des critères de pertinence comprenant la voie de circulation sur laquelle ladite cible circule et le type de la cible parmi plusieurs types de véhicules,
- une étape de mise en sécurité, dans laquelle, si le calculateur a déterminé la présence d’une cible pertinente, le calculateur positionne le véhicule derrière ladite cible pertinente, sur la voie de circulation de ladite cible pertinente, sinon, le calculateur effectue une manœuvre de sortie rapide du véhicule desdites voies de circulation.
Selon un aspect de l’invention, le véhicule comprend en outre un mode de conduite manuel. Le procédé comprend en outre une étape de demande de reprise en main successive à l’étape de réception d’alerte, dans laquelle le calculateur envoie une demande de reprise en main du véhicule par un conducteur pour un passage en mode de conduite manuel du véhicule, les étapes d’acquisition d’environnement, de détermination de la présence d’une cible pertinente et de mise en sécurité étant exécutées si la demande de reprise en main n’est pas satisfaite dans un délai prédéterminé, la mise en sécurité du véhicule étant gérée par le conducteur si la demande de reprise en main est satisfaite dans le délai prédéterminé.
Selon un aspect de l’invention, une cible est considérée comme pertinente si ladite cible est de type un véhicule comprenant au moins quatre roues, et si la voie de circulation sur laquelle la cible circule n’est pas une voie de circulation intérieure de la route, la voie de circulation intérieure étant, parmi la pluralité de voies de circulation, la voie de circulation la plus à gauche pour un sens de circulation conventionnel à droite de la route, ou la voie de circulation la plus à droite pour un sens de circulation conventionnel à gauche de la route.
Selon un aspect de l’invention, les critères de pertinence comprenant en outre un positionnement de la cible par rapport au véhicule, une cible étant considérée comme pertinente si la cible est située à une distance du véhicule inférieure à une distance seuil comprise entre cent mètres et trois cents mètres et en avant du véhicule sur la route par rapport au sens de circulation conventionnel.
Selon un aspect de l’invention, lors de l’étape de mise en sécurité, le calculateur positionne le véhicule derrière la cible pertinente pour une circulation derrière ladite cible pertinente avec une distance inter véhiculaire minimale définie par un temps à la collision à la cible pertinente compris entre une seconde et trois secondes, jusqu’à une bretelle de sortie de la route pour une sortie du véhicule de la route, ou jusqu’à un changement de voie de circulation de la cible pertinente vers une voie de circulation plus à gauche pour un sens de circulation conventionnel à droite de la route, ou vers une voie de circulation plus à droite pour un sens de circulation conventionnel à gauche de la route, le véhicule étant alors maintenu dans sa voie de circulation.
Selon un aspect de l’invention, les étapes d’acquisition d’environnement, de détermination de la présence d’une cible pertinente et de mise en sécurité sont répétées suite au maintien du véhicule dans sa voie de circulation consécutif audit changement de voie de circulation de la cible pertinente.
Selon un aspect de l’invention, la manœuvre de sortie rapide des voies de circulation comprend un choix parmi :
- une mise sur une voie de détresse, correspondant à un positionnement et arrêt du véhicule sur une voie de détresse de la route,
- une sortie de route, correspondant à positionnement du véhicule sur une voie de circulation extérieure pour une circulation du véhicule à vitesse réduite par rapport à une vitesse maximale autorisée sur la route, sur ladite voie de circulation extérieure, jusqu’à une bretelle de sortie de la route, la voie de circulation extérieure étant, parmi la pluralité de voies de circulation, la voie de circulation la plus à droite pour un sens de circulation conventionnel à droite de la route, ou la voie de circulation la plus à gauche pour un sens de circulation conventionnel à gauche de la route.
Selon un aspect de l’invention, le choix de manœuvre de sortie rapide des voies de circulation parmi la mise sur la bande d’arrêt d’urgence et la sortie de route est fonction d’une distance entre le véhicule et la bretelle de sortie de la route, la sortie de route étant choisie si la distance entre le véhicule et la bretelle de sortie de route est inférieure à une distance prédéterminée.
Selon un aspect de l’invention, la distance prédéterminée est comprise entre cinq cents mètres et deux kilomètres.
Selon un aspect de l’invention, le calculateur a déterminé la présence de plusieurs cibles pertinentes selon l’étape de détermination de la présence d’une cible pertinente. Une cible préférée est sélectionnée selon des critères de préférence comprenant un gabarit de cible, une vitesse de cible et la voie de circulation de la cible, la cible préférée correspondant à un choix parmi la cible pertinente de plus gros gabarit, la cible pertinente de vitesse la plus lente et la cible pertinente circulant sur la voie de circulation la plus à droite pour un sens de circulation conventionnel à droite de la route, ou la voie de circulation la plus à gauche pour un sens de circulation conventionnel à gauche de la route, le calculateur positionnant le véhicule derrière la cible préférée selon l’étape de mise en sécurité.
L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur comprenant les instructions de programme mettant en œuvre au moins une étape du procédé, lorsque les instructions de programme sont exécutées par un ordinateur.
D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront à la lecture de la description et des dessins.
représente schématiquement une route comprenant un obstacle selon l’invention.
représente un véhicule apte à exécuter le procédé selon l’invention.
représente schématiquement les étapes du procédé selon l’invention.
La figure 1 représente une route 7 à double sens de circulation et comprenant deux chaussées 70, 71 opposées et séparées par un terre-plein central 100.
Sur la figure 1, le sens de circulation conventionnel est à droite de la route, comme adopté en France par le législateur. La route étant orientée verticalement sur la figure 1, le sens de circulation 20 conventionnel sur la chaussée 70 de droite est du bas vers le haut, le sens de circulation 120 conventionnel sur la chaussée 71 de gauche est du haut vers le bas.
L’invention n’est nullement limitée aux évitements de collision d’un véhicule avec un obstacle circulant à contresens sur une route dont le sens de circulation conventionnel est à droite de la route, mais s’applique aussi aux évitements de collision d’un véhicule avec un obstacle circulant à contresens sur une route dont le sens de circulation conventionnel est à gauche de la route.
Sur la figure 1, la chaussée 70 de droite comprend une pluralité de voies de circulation, en particulier trois voies de circulation 51, 52, 53, et une voie de détresse 60. Les trois voies de circulation 51, 52, 53 de la chaussée 70 sont de même sens de circulation 20 les unes par rapport aux autres.
La chaussée 71 de gauche comprend trois voies de circulation 151, 152, 153 et une voie de détresse 160. Les trois voies de circulation 151, 152, 153 de la chaussée 71 sont de même sens de circulation 120 les unes par rapport aux autres et de sens de circulation 120 inverse par rapport au sens de circulation 20 de la chaussée 70 opposée.
De manière générale, parmi la pluralité de voies de circulation 51, 52, 53, 151, 152, 153 de la chaussée 70, 71, la voie de circulation la plus à droite de la chaussée 70, 71 pour un sens de circulation conventionnel à droite de la route, ou la voie de circulation la plus à gauche de la chaussée 70, 71 pour un sens de circulation conventionnel à gauche de la route, est appelée voie de circulation 51, 151 extérieure. La voie de circulation 51, 151 extérieure est la voie la plus proche du bord de route parmi les voies affectées à l'écoulement de la circulation. La voie de circulation 51, 151 extérieure est souvent adjacente à une voie de détresse 60, 160 ou bien localisée au bord de la route sur une route ne comprenant pas de voie de détresse. La voie de circulation 51, 151 extérieure est adjacente aux bretelles de sorties 6. La voie de circulation 51, 151 extérieure est également appelée première voie ou voie numéro un.
Parmi la pluralité de voies de circulation 51, 52, 53, 151, 152, 153 de la chaussée 70, 71, la voie de circulation la plus à gauche de la chaussée 70, 71 pour un sens de circulation conventionnel à droite de la route, ou la voie de circulation la plus à droite de la chaussée 70, 71 pour un sens de circulation conventionnel à gauche de la route, est appelée voie de circulation 53, 153 intérieure, par opposition à la voie de circulation 51, 151 extérieure qui est la voie de circulation la plus à droite pour un sens de circulation conventionnel à droite de la route, ou la voie de circulation la plus à gauche pour un sens de circulation conventionnel à gauche de la route. La voie de circulation 53, 153 intérieure est la voie la plus proche du terre-plein central 100 ou d’une ligne de séparation des deux chaussées parmi les voies affectées à l'écoulement de la circulation. La voie de circulation 53, 153 intérieure est également appelée dernière voie ou voie de numéro correspondant au nombre total de voies de circulation sur la chaussée, ici, voie numéro trois selon la figure 1 ou troisième voie.
Sur la figure 1, la route 7 comprend une bretelle de sortie 6 qui est accessible depuis la chaussée 70 de droite.
Sur la chaussée 71 de gauche circulent deux automobiles 130, 132 et un poids-lourd 131.
Sur la chaussée 70 de droite circulent un véhicule 1, trois cibles 30, 31a, 31b et un obstacle 2. Une cible 32 circule sur la bretelle de sortie 6.
Le véhicule 1 comprend au moins un mode de conduite autonome et optionnellement un mode de conduite manuel. Dans le mode de conduite autonome, le véhicule 1 peut se mouvoir en autonomie dans les deux dimensions de conduite (transversale et longitudinale), sans intervention humaine, le véhicule étant contrôlé par un calculateur. Dans le mode de conduite manuel, c’est un conducteur du véhicule 1 qui est responsable des manœuvres, que le conducteur soit assisté ou non par un système d’aide à la conduite. Dans le cas d’un conducteur assisté par un système d’aide à la conduite, le conducteur peut reprendre à tout moment le contrôle du véhicule.
La chaussée 70 de droite est la chaussée sur laquelle circule le véhicule 1 qui est apte à exécuter le procédé de l’invention.
Selon l’invention, une cible 30, 31a, 31b, 32 est un objet roulant localisé dans l’environnement du véhicule 1 et qui est détectable par un capteur dudit véhicule 1.
La cible 31b est une automobile, la cible 30 est une moto, la cible 31a est un camion, la cible 32 est une automobile.
L’obstacle 2 est une automobile circulant en contresens sur la chaussée 70. L’obstacle 2 circule sur la chaussée 70 de droite selon le sens de circulation 120 de la chaussée 71 de gauche opposée.
L’obstacle 2 circule sur la voie de circulation 53 extérieure, c’est-à-dire la voie de circulation la plus à gauche de la chaussée 70.
C’est en effet sur la voie de circulation la plus à gauche de la chaussée qu’il est le plus probable que l’obstacle 2 circule, et ce pour plusieurs raisons possibles:
- par précaution, le conducteur de l’obstacle 2 se rendant compte de son erreur, circule sur la voie de circulation la moins encombrée, qui est normalement la voie de circulation la plus à gauche pour un sens de circulation conventionnel à droite de la route,
- par habitude, le conducteur de l’obstacle 2 circule sur la voie de circulation la plus à gauche, comme sur une route à double sens sans terre-plein central.
L’obstacle 2 est très dangereux pour les véhicules circulant sur la chaussée 70 et en particulier le véhicule 1 car l’obstacle 2 circule dans le sens de circulation 120 opposé au sens de circulation 20 du véhicule 1. Une collision entre l’obstacle 2 et le véhicule 1 serait probablement un choc frontal.
La figure 2 illustre le véhicule 1 comprenant un capteur 11 et un calculateur 12.
Le capteur 11 est apte à effectuer une acquisition d’un environnement du véhicule 1.
Le capteur 11 est par exemple un capteur ou une association de capteurs parmi une caméra synchrone, un LIDAR, une caméra asynchrone, un radar.
Une acquisition de l’environnement véhicule comprend par exemple une série de plusieurs images et des données radar. Par exemple une acquisition faite par une caméra synchrone comprend une série de plusieurs images faites à une fréquence d’environ 35 Hertz, sur une durée d’une dizaine de millisecondes.
Le capteur 11 comprend avantageusement une caméra localisée à l’avant du véhicule 1, par exemple derrière un rétroviseur central, ou bien sur le toit du véhicule 1.
Le capteur 11 a un champ de vision permettant des acquisitions d’un environnement avant du véhicule 1 jusqu’à une distance de 250 mètres du véhicule 1.
Par exemple, le capteur 11 comprend un ensemble de trois caméras :
- une première caméra comprenant un champ de vision élargi de portée de 0 à 60 mètres maximum,
- une deuxième caméra comprenant un champ de vision principal de portée de 0 à 150 mètres maximum,
- une troisième caméra comprenant un champ de vision étroit de portée de 0 à 250 mètres maximum.
Le capteur 11 comprend avantageusement un radar localisé au niveau de la face avant du véhicule 1.
L’environnement avant du véhicule 1 est défini par rapport au sens de circulation 20 conventionnel de la chaussée 70 sur laquelle le véhicule 1 circule. Sur la figure 1, l’environnement avant du véhicule 1 comprend au moins trois cibles 30, 31a, 31b qui sont une moto localisée devant le véhicule 1, une automobile localisée sur la voie de circulation 51 adjacente à la voie de circulation 52 du véhicule 1 et en avant du véhicule 1 et un camion localisé devant ladite automobile.
Le calculateur 12, en fonction d’une acquisition de l’environnement du véhicule 1 effectuée par le capteur 11, est apte à détecter des cibles 30, 31a, 31b.
Le calculateur 12 est en outre apte à classifier les cibles 30, 31a, 31b qu’il détecte par type de véhicule parmi un véhicule comprenant au moins quatre roues et un véhicule à deux roues, et même par catégorie plus fine par exemple parmi une moto et un vélo pour le type de véhicule à deux roues, et parmi une automobile, une fourgonnette et un camion pour le type de véhicule comprenant au moins quatre roues. Ainsi, le calculateur 12 est apte à reconnaître un gabarit de cible et est en outre apte à comparer entre eux différents gabarits de cibles détectées.
Le calculateur 12 est en outre apte à déterminer une distance entre le véhicule 1 et une cible détectée, en fonction de l’acquisition de l’environnement du véhicule 1 effectuée par le capteur 11
Le calculateur 12 est en outre apte à déterminer ou récupérer la vitesse d’une cible 30, 31a, 31b détectée, à partir de données du capteur 11, par exemple dans le cas où le capteur 11 comprend avantageusement un radar.
Lorsque le capteur 11 comprend une caméra et un radar, la vitesse d’une cible est calculée par le radar qui la transmet au calculateur 12. La caméra fournit au calculateur 12 des images pour permettre audit calculateur 12 de déterminer la distance d’une cible au véhicule 1 et de classifier une cible.
La figure 3 illustre les étapes d’un procédé d’évitement de collision d’un véhicule 1 circulant dans mode de conduite autonome sur une route 7 comprenant une pluralité de voies de circulation 51, 52, 53 selon un sens de circulation 20 conventionnel, avec un obstacle 2 circulant à contresens sur une desdites voies de circulation 51, 52, 53.
Selon une étape de réception d’alerte 101, le calculateur 12 du véhicule 1 reçoit une alerte indiquant la présence de l’obstacle 2 sur la route 7.
Un signal d’alerte est par exemple envoyé par ondes hertziennes au calculateur 12 du véhicule 1. Selon un autre exemple, un message d’alerte est affiché sur un panneau d’information routier, le message est reconnu par une caméra du véhicule 1 qui transmet l’information au calculateur 12 du véhicule 1.
Selon une étape de demande de reprise en main 102, dans le cas où le véhicule 1 comprend un mode de conduite manuelle, et de manière optionnelle, le calculateur 12 envoie une demande de reprise en main du véhicule 1 par un conducteur pour un passage en mode de conduite manuel du véhicule 1, les étapes de procédé suivantes décrites ci-après n’étant exécutées que si la demande de reprise en main n’est pas satisfaite dans un délai prédéterminé, la mise en sécurité du véhicule 1 étant gérée par le conducteur du véhicule 1 si la demande de reprise en main est satisfaite dans le délai prédéterminé.
Le délai prédéterminé est avantageusement compris entre cinq secondes et vingt secondes.
La demande de reprise en main du véhicule 1 est par exemple signifiée au conducteur par une alerte visuelle. Un message de reprise en main urgente est affiché au tableau de bord ou sur une console centrale.
De manière additionnelle ou alternative, une alerte sonore est émise. De préférence, l’alerte sonore est agressive. Un bruit fort et identifiable est émis dans l’habitacle du véhicule 1. Un conducteur en train d’effectuer une tâche déviant son attention de la route telle que de la lecture, une sieste, le visionnage d’une vidéo ou d’un écran d’ordinateur, doit pouvoir entendre l’alerte sonore et la reconnaître immédiatement pour réagir dans le délai prédéterminé.
Selon une étape d’acquisition d’environnement 103, si le conducteur n’a pas repris en main le véhicule 1 en mode manuel dans le délai prédéterminé ou si le véhicule ne comprend pas un tel mode manuel, le capteur 11 du véhicule effectue une acquisition d’un environnement dudit véhicule 1.
Avantageusement, le capteur 11 effectue une acquisition d’un environnement avant du véhicule 1 jusqu’à une distance comprise entre 200 et 300 mètres du véhicule 1, typiquement 250 mètres. L’environnement avant comprend un environnement situé en avant du véhicule 1 par rapport au sens de circulation 20 conventionnel, et couvrant toutes les voies de circulation 51, 52, 53 de la chaussée 70 sur laquelle le véhicule 1 circule.
Selon une étape de détermination de la présence d’une cible pertinente 104, le calculateur 12 détermine, en fonction de l’acquisition de l’environnement véhicule 1 précédemment effectuée par le capteur 11, si une cible pertinente 31a, 31b circulant sur une desdites voies de circulation 51, 52, 53, est présente dans l’environnement du véhicule 1.
La pertinence d’une cible 30, 31a, 31b, 32 est évaluée selon des critères de pertinence comprenant la voie de circulation 51, 52, 53 sur laquelle ladite cible 30, 31a, 31b, 32 circule et le type de cible parmi plusieurs types de véhicules.
Le calculateur 12 est apte à reconnaître sur une acquisition de l’environnement du véhicule 1, par exemple sur une image ou une série d’images prises par le capteur 11, des marquages de séparation des voies de circulation 51, 52, 53 et ainsi distinguer sur quelle voie de circulation 51, 52, 53 une cible 30, 31a, 31b circule.
Le calculateur 12 est en outre apte à classifier les cibles parmi un véhicule comprenant au moins quatre roues et un véhicule à deux roues.
Une cible 30, 31a, 31b, 32 est considérée comme pertinente si la cible 30, 31a, 31b, 32 est de type un véhicule comprenant au moins quatre roues, et si la voie de circulation 51, 52, 53 sur laquelle la cible 30, 31a, 31b, 32 circule n’est pas la voie de circulation intérieure 53 de la route 7.
L’objectif de l’étape de détermination de la présence d’une cible pertinente 104 est de déterminer si une cible pouvant servir de bouclier au véhicule 1 est présente dans l’environnement du véhicule 1 pour que par la suite, selon une étape de procédé ultérieure, le véhicule 1 puisse se placer derrière la cible. Etant donné que c’est sur la voie de circulation intérieure 53 qu’il est le plus probable que l’obstacle 2 circule, il n’est pas approprié de retenir une cible circulant sur ladite voie de circulation intérieure 53, le but premier étant d’éviter la collision du véhicule 1 avec l’obstacle 2.
Le calculateur 12 est en outre apte à classifier les cibles parmi une moto, un vélo, une automobile, une fourgonnette, un camion.
De manière avantageuse, les critères de pertinence comprenent en outre un positionnement de la cible 30, 31a, 31b, 32 par rapport au véhicule 1, une cible 30, 31a, 31b, 32 étant considérée comme pertinente si la cible 30, 31a, 31b, 32 est située à une distance du véhicule 1 inférieure à une distance seuil comprise entre cent mètres et trois cents mètres et en avant du véhicule 1 sur la route 7 par rapport au sens de circulation 20 conventionnel.
De manière typique, la distance seuil est sensiblement égale à cent cinquante mètres.
Dans le cas où le calculateur 12 détermine la présence de plusieurs cibles pertinentes 31a, 31b, le calculateur sélectionne une cible préférée 31a.
La cible préférée 31a est sélectionnée selon des critères de préférence comprenant un gabarit de cible, une vitesse de cible et la voie de circulation 51, 52 de la cible, la cible préférée correspondant à un choix parmi la cible pertinente 31a, 31b de plus gros gabarit, la cible pertinente 31a, 31b de vitesse la plus lente et la cible pertinente 31a, 31b circulant sur la voie de circulation 51, 52 la plus à droite pour un sens de circulation conventionnel à droite de la route, ou la voie de circulation la plus à gauche pour un sens de circulation conventionnel à gauche de la route.
Avantageusement, le calculateur 12 sélectionne pour cible préférée 31a, parmi plusieurs cibles pertinentes 31a, 31b, la cible pertinente 31a, 31b circulant sur la voie de circulation 51, 52 la plus à droite. Dans le cas de plusieurs cibles pertinentes 31a, 31b circulant sur la voie de circulation 51, 52 la plus à droite, la cible préférée 31a est la cible pertinente 31a, 31b de plus gros gabarit. Enfin, si une pluralité de cibles pertinentes 31a, 31b de même gabarit circulent sur la voie de circulation 51, 52 la plus à droite, alors la cible préférée 31a est la cible pertinente 31a, 31b de vitesse la plus lente.
Selon une étape de mise en sécurité 105, et si le calculateur 12 a déterminé la présence d’une cible pertinente 31a, 31b, le calculateur positionne le véhicule 1 derrière ladite cible pertinente 31a, 31b, en particulier derrière la cible préférée 31a dans le cas de la présence plusieurs cibles pertinentes 31a, 31b dans l’environnement du véhicule 1.
Le calculateur 12 positionne le véhicule 1 derrière la cible pertinente 31a, 31b pour une circulation derrière ladite cible pertinente 31a, 31b, sur la voie de circulation de ladite cible pertinente 31a, 31b, avec une distance inter véhiculaire minimale définie par un temps à la collision à la cible pertinente 31a, 31b compris entre une seconde et trois secondes, jusqu’à une bretelle de sortie 6 de la route 7 pour une sortie du véhicule 1 de la route 7.
Le véhicule 1 comprend avantageusement un dispositif de cartographie permettant au calculateur 12 d’accéder aux positions géographiques des sorties d’une route 7 et de déterminer la distance entre une sortie et le véhicule 1.
De manière typique, le temps à la collision est de deux secondes.
Avantageusement, la vitesse du véhicule 1 est limitée à une vitesse maximale égale à 80% de la vitesse maximale autorisée telle qu’indiquée sur les panneaux routiers ou définis par le législateur.
Si la vitesse de la cible pertinente 31a, 31b est inférieure à 80% de la vitesse maximale autorisée, le calculateur 12 positionne le véhicule 1 derrière la cible pertinente 31a, 31b avec une distance inter véhiculaire définie par un temps à la collision à la cible pertinente 31a, 31b compris entre une seconde et trois secondes, typiquement deux secondes.
Dans le cas où, avant la bretelle de sortie 6 de la route 7, la cible pertinente 31a, 31b change de voie de circulation vers une voie de circulation 52, 53 plus à gauche pour un sens de circulation conventionnel à droite de la route, ou vers une voie de circulation plus à droite pour un sens de circulation conventionnel à gauche de la route, alors le calculateur 12 maintient le véhicule 1 dans sa voie de circulation 51, 52.
Les étapes d’acquisition d’environnement 103, de détermination de la présence d’une cible pertinente 104 et de mise en sécurité 107 sont alors répétées, le véhicule 1 recherchant une nouvelle cible pertinente 31a, 31b en vue de se positionner derrière pour une circulation du véhicule 1 jusqu’à la bretelle de sortie 6 de la route 7.
Selon l’étape de mise en sécurité 107, si le calculateur 12 n’a pas déterminé la présence d’une cible pertinente 31a, 31b, le calculateur 12 effectue une manœuvre de sortie rapide du véhicule 1 desdites voies de circulation 51, 52, 53.
La manœuvre de sortie rapide des voies de circulation comprend un choix parmi :
- une mise sur une voie de détresse, correspondant à un positionnement et arrêt du véhicule 1 sur la voie de détresse 60 de la route 7,
- une sortie de route, correspondant à positionnement du véhicule 1 sur une voie de circulation extérieure 51 pour une circulation du véhicule 1 à vitesse réduite par rapport à une vitesse maximale autorisée sur la route 7 , sur ladite voie de circulation extérieure 51 et ce, jusqu’à une bretelle de sortie 6 de la route 7.
La vitesse maximale autorisée est celle qui est indiquée sur les panneaux routiers ou définis par le législateur, sur la route 7 sur laquelle circule le véhicule 1, en la position géographique du véhicule 1.
Une vitesse réduite correspond par exemple à la vitesse maximale autorisée telle qu’indiquée sur les panneaux routiers ou définis par le législateur, sur la route 7 sur laquelle circule le véhicule 1 et en la position géographique du véhicule 1, réduite d’un taux compris entre 20 et 50%.
Par exemple, sur une autoroute dont la limitation de vitesse est comprise entre 110km/h et 130km/h, une valeur préférée de vitesse réduite est 80km/h.
Par exemple, sur une autoroute dont la limitation de vitesse est comprise entre 80km/h et 90km/h, une valeur préférée de vitesse réduite est 50km/h.
Le choix de manœuvre de sortie rapide des voies de circulation parmi la mise sur la bande d’arrêt d’urgence et la sortie de route est fonction d’une distance entre le véhicule 1 et la bretelle de sortie 6 la plus proche du véhicule 1.
La sortie de route est choisie si la distance entre le véhicule 1 et la bretelle de sortie 6 la plus proche du véhicule 1 est inférieure à une distance prédéterminée.
La distance prédéterminée est comprise entre cinq cents mètres et deux kilomètres, par exemple de valeur typique un kilomètre.

Claims (10)

  1. Procédé d’évitement de collision d’un véhicule (1) avec un obstacle (2), le véhicule (1) circulant dans mode de conduite autonome, selon un sens de circulation (20) conventionnel, sur une voie de circulation (51, 52, 53) d’une route (7), la route (7) comprenant une pluralité de voies de circulation (51, 52, 53) de même sens de circulation (20) conventionnel que le véhicule (1), l’obstacle (2) circulant à contresens sur une desdites voies de circulation (51, 52, 53), le véhicule comprenant un calculateur (12) et un capteur (11), le procédé comprenant les étapes suivantes :
    - une étape de réception d’alerte (101), dans laquelle le calculateur (12) du véhicule (1) reçoit une alerte indiquant la présence de l’obstacle (2) sur la route (7),
    - une étape d’acquisition d’environnement (103), dans laquelle le capteur (11) du véhicule effectue une acquisition d’un environnement dudit véhicule (1),
    - une étape de détermination de la présence d’une cible pertinente (104), dans laquelle le calculateur (12) détermine, en fonction de l’acquisition de l’environnement véhicule (1) effectuée par le capteur (11), si une cible pertinente (31a, 31b) circulant sur une desdites voies de circulation (51, 52, 53), est présente dans l’environnement du véhicule (1), la pertinence de la cible (30, 31a, 31b, 32) étant évaluée selon des critères de pertinence comprenant la voie de circulation (51, 52, 53) sur laquelle ladite cible (30, 31a, 31b, 32) circule et le type de la cible parmi plusieurs types de véhicules,
    - une étape de mise en sécurité (105), dans laquelle, si le calculateur (12) a déterminé la présence d’une cible pertinente (31a, 31b), le calculateur (12) positionne le véhicule (1) derrière ladite cible pertinente (31a, 31b), sur la voie de circulation (51, 52) de ladite cible pertinente (31a, 31b), sinon, le calculateur (12) effectue une manœuvre de sortie rapide du véhicule (1) desdites voies de circulation (51, 52, 53).
  2. Procédé selon la revendication précédente, le véhicule (1) comprenant en outre un mode de conduite manuel, le procédé comprenant en outre une étape de demande de reprise en main (102) successive à l’ étape de réception d’alerte (101), dans laquelle le calculateur (12) envoie une demande de reprise en main du véhicule (1) par un conducteur pour un passage en mode de conduite manuel du véhicule (1), les étapes d’acquisition d’environnement (103), de détermination de la présence d’une cible pertinente (104) et de mise en sécurité (105) étant exécutées si la demande de reprise en main n’est pas satisfaite dans un délai prédéterminé, la mise en sécurité du véhicule (1) étant gérée par le conducteur si la demande de reprise en main est satisfaite dans le délai prédéterminé.
  3. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, une cible (30, 31a, 31b, 32) étant considérée comme pertinente si ladite cible (30, 31a, 31b, 32) est de type un véhicule comprenant au moins quatre roues, et si la voie de circulation (51, 52, 53) sur laquelle la cible (30, 31a, 31b, 32) circule n’est pas une voie de circulation intérieure (53) de la route (7), la voie de circulation intérieure (53) étant, parmi la pluralité de voies de circulation (51, 52, 53), la voie de circulation la plus à gauche pour un sens de circulation conventionnel à droite de la route, ou la voie de circulation la plus à droite pour un sens de circulation conventionnel à gauche de la route.
  4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, les critères de pertinence comprenant en outre un positionnement de la cible (30, 31a, 31b, 32) par rapport au véhicule (1), une cible (30, 31a, 31b, 32) étant considérée comme pertinente si la cible (30, 31a, 31b, 32) est située à une distance du véhicule (1) inférieure à une distance seuil comprise entre cent mètres et trois cents mètres et en avant du véhicule (1) sur la route (7) par rapport au sens de circulation (20) conventionnel.
  5. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, le calculateur (12) positionnant le véhicule (1) derrière la cible pertinente (31a, 31b), selon l’étape de muse en sécurité (105, pour une circulation derrière ladite cible pertinente (31a, 31b) avec une distance inter véhiculaire minimale définie par un temps à la collision à la cible pertinente (31a, 31b) compris entre une seconde et trois secondes, jusqu’à une bretelle de sortie (6) de la route (7) pour une sortie du véhicule (1) de la route (7), ou jusqu’à un changement de voie de circulation de la cible pertinente (31a, 31b) vers une voie de circulation (52, 53) plus à gauche pour un sens de circulation conventionnel à droite de la route, ou vers une voie de circulation plus à droite pour un sens de circulation conventionnel à gauche de la route, le véhicule (1) étant alors maintenu dans sa voie de circulation (51, 52).
  6. Procédé selon la revendication précédente, les étapes d’acquisition d’environnement (103), de détermination de la présence d’une cible pertinente (104) et de mise en sécurité (105) étant répétées suite au maintien du véhicule dans sa voie de circulation consécutif audit changement de voie de circulation de la cible pertinente (31a, 31b).
  7. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, la manœuvre de sortie rapide des voies de circulation comprenant un choix parmi :
    - une mise sur une voie de détresse, correspondant à un positionnement et arrêt du véhicule (1) sur une voie de détresse (60) de la route (7),
    - une sortie de route, correspondant à positionnement du véhicule (1) sur une voie de circulation extérieure (51) pour une circulation du véhicule (1) à vitesse réduite par rapport à une vitesse maximale autorisée sur la route (7), sur ladite voie de circulation extérieure (51), jusqu’à une bretelle de sortie (6) de la route (7), la voie de circulation extérieure (51) étant, parmi la pluralité de voies de circulation (51, 52, 53), la voie de circulation la plus à droite pour un sens de circulation conventionnel à droite de la route, ou la voie de circulation la plus à gauche pour un sens de circulation conventionnel à gauche de la route.
  8. Procédé selon la revendication précédente, le choix de manœuvre de sortie rapide des voies de circulation parmi la mise sur la bande d’arrêt d’urgence et la sortie de route étant fonction d’une distance entre le véhicule (1) et la bretelle de sortie (6) de la route (7), la sortie de route étant choisie si la distance entre le véhicule (1) et la bretelle de sortie (6) de route (7) est inférieure à une distance prédéterminée.
  9. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, le calculateur (12) ayant déterminé la présence de plusieurs cibles pertinentes (31a, 31b) selon l’étape de détermination de la présence d’une cible pertinente (104), une cible préférée (31a) étant sélectionnée selon des critères de préférence comprenant un gabarit de cible, une vitesse de cible et la voie de circulation (51, 52) de la cible, la cible préférée (31a) correspondant à un choix parmi la cible pertinente (31a, 31b) de plus gros gabarit, la cible pertinente (31a, 31b) de vitesse la plus lente et la cible pertinente (31a, 31b) circulant sur la voie de circulation la plus à droite pour un sens de circulation conventionnel à droite de la route, ou la voie de circulation la plus à gauche pour un sens de circulation conventionnel à gauche de la route, le calculateur positionnant le véhicule (1) derrière la cible préférée (31a) selon l’étape de mise en sécurité (105).
  10. Produit programme d’ordinateur comprenant les instructions de programme mettant en œuvre au moins une étape du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque les instructions de programme sont exécutées par un ordinateur.
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