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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Umfeldüberwachung eines Fahrzeugs mithilfe eines Sensors. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrerassistenzsystem zur Umfeldüberwachung mithilfe des Sensors und ein Computerprogramm zur Ausführung des genannten Verfahrens.
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Sensoren zur Umfeldüberwachung werden beispielsweise in Verbindung mit Fahrerassistenzsystemen standardmäßig zur Kollisionsvermeidung eingesetzt. Die Signale dieser Sensoren werden dahingehend analysiert, dass eine Aussage zur Entfernung eines oder mehrerer beweglicher oder feststehender Hindernisse möglich ist. Diese Sensoren, sowie die damit verbundenen Verfahren zur Umfeldüberwachung, Kollisionsvermeidung oder Abstandsmessung, werden nicht ausschließlich in Fahrerassistenzsystemen eingesetzt, sondern sind auch in Systemen einsetzbar, die selbsttätig Fahrentscheidungen, insbesondere Vorsichtsmaßnahmen, einleiten oder umsetzen. Bei einem solchen System handelt es sich beispielsweise um ein hochautomatisiertes Fahrsystem (HAF), welches einen Fahrzeugführer weitgehend obsolet macht.
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Aus
DE 10 2010 049 216 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb einer an einem Fahrzeug angeordneten Kamera bekannt, wobei eine Bildauswertung des aufgenommenen Bildes zu einer Entfernungsbestimmung eines Objektes verwendet wird. Bei dem Objekt handelt es sich beispielsweise um ein vorausfahrendes Fahrzeug. Eine akustische, optische oder haptische Warnung wird bei Unterschreitung eines Mindestabstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug ausgegeben. Die Kamera ist Bestandteil einer Sensoreinheit, bei der es sich beispielsweise um eine LIDAR-Sensoreinheit (Light detection and ranging) handelt. Es wird vorgeschlagen, eine Neukalibrierung der Kamera vorzunehmen, wenn eine ermittelte Entfernung in Bezug zu Referenzdaten abweicht.
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Insbesondere im Bereich der Strahlensensorik, die hinter der Windschutzscheibe verbaut wird, sind sämtliche Umwelteinflüsse auf die Windschutzscheibe kritisch, die den Strahlengang der Analysestrahlung in irgendeiner Form ablenken oder anderweitig beeinträchtigen. Ein großes Ablenkungspotenzial auf der Windschutzscheibe haben beispielsweise Wassertropfen oder auch Eis. Das unerwünschte Ergebnis sind sogenannte „False-Positives“ (Fehlbremsungen, oder andere irrtümlich eigeleitete Vorsichtsmaßnahmen).
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Es hat sich gezeigt, dass beispielsweise Laserlicht eines aktiven Sensors bei Wassertropfen oder Eis auf der Windschutzscheibe typischerweise nach oben abgelenkt wird und dieses von niedrig hängenden Reflektoren, wie zum Beispiel Richtungsschilder in einem Parkhaus oder an Mautstellen, zurückreflektiert wird. Der Sensor erkennt damit fälschlicherweise ein vermeintliches Objekt, wobei das Fahrerassistenzsystem die Situation im Fahrzeugumfeld falsch interpretiert und irrtümlicherweise eine Vorsichtsmaßnahme, wie zum Beispiel eine Bremsung einleitet.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Anzahl der Fehlauslösungen (False-Positives) niedrig zu halten und gleichzeitig die Leistung des Verfahrens zur Umfeldüberwachung eines Fahrzeuges oder des entsprechenden Fahrerassistenzsystems deutlich zu erhöhen ohne unnötig Kosten zu verursachen oder gattungstypische Eigenschaften des Verfahrens zur Umfeldüberwachung eines Fahrzeuges oder des entsprechenden Fahrerassistenzsystems negativ zu tangieren.
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Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die theoretisch erreichbare Leistung des Fahrerassistenzsystems derzeit bewusst zu Gunsten einer geringeren Zahl an Fehlauslösungen heruntergesetzt wird. Eine Sicherheitsmaßnahme wird in Abhängigkeit von einer zu definierenden Schwelle eines Sensorsignales eingeleitet. Die Schwelle muss dabei sicherheitstechnisch sinnvoll definiert sein. Dazu ist bei der Schwellendefinition eine Sensorbeeinträchtigung durch Umwelteinflüsse zwingend zu berücksichtigen, die in der Regel zu einer sehr konservativen Schwellenfestlegung führt. Um die vorgennannten False-Positives zu vermeiden, werden die Signalamplitudenschwellen für die Qualifizierung einer hohen Objektqualität heraufgesetzt. Daran ist nachteilig, dass diese konservative Abschätzung wegen des relativ hohen Signalamplitudenschwellenwertes den Standardfahrsituationen nicht gerecht wird, weil die theoretisch erreichbare Leistung des Fahrerassistenzsystems bewusst zu Gunsten einer geringeren Zahl an Fehlauslösungen heruntergesetzt ist.
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Die genannte Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1, ein Fahrerassistenzsystem gemäß Anspruch 10 und ein Computerprogramm gemäß Anspruch 11 gelöst.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zur Umfeldüberwachung des Fahrzeugs mithilfe eines Sensors, sieht vor, bei einer Überschreitung einer Signalamplitudenschwelle durch ein Sensorsingal des Sensors eine Vorsichtsmaßnahme einzuleiten. Die Signalamplitudenschwelle wird dabei direkt mit dem Sensorsignal verglichen oder mit einem vom Sensorsignal abgeleiteten Signal. Die Überschreitung der Signalamplitudenschwelle durch das Sensorsignal indiziert eine Fahrsituation, die eine einzuleitende Vorsichtsmaßnahme erfordert.
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Die Erfindung schlägt vor, die Signalamplitudenschwelle in Abhängigkeit von wenigstens einem ersten Eingangskriterium während eines Fahrbetriebes des Fahrzeugs anzupassen. Bei dem ersten Eingangskriterium handelt es sich um eine Information bezüglich der derzeitigen Eigenschaften oder eines aktuellen Zustandes der die Analysestrahlung transmittierenden Scheibe, insbesondere eine Windschutzscheibe. Das erste Eingangskriterium wird derart definiert, dass eine Aussage über den Reflektionszustand oder den Transmissionszustand der Scheibe möglich ist. Das erste Eingangskriterium wird vorteilhafterweise in Abhängigkeit des Anwendungsfalles festgelegt. Somit wird eine Information bezüglich des Außenzustandes des Fahrzeugs, die innerhalb des Fahrzeugs vorliegt, verwendet, um die Signalamplitudenschwelle sinnvoll an die derzeit herrschende Umweltsituation anzupassen. Bei Trockenheit kann eine niedrige und bei Regen eine höhere Signalamplitudenschwelle während des Fahrbetriebes für die Auslösung einer Vorsichtsmaßnahme verwendet werden. Damit wird die Leistung des Fahrerassistenzsystems insgesamt deutlich verbessert.
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Außerdem ist das erste Eingangskriterium nicht notwendigerweise das einzige Eingangskriterium, sondern ist beispielsweise mit einem weiteren oder mehreren weiteren Eingangskriterien kombinierbar. Das erste Eingangskriterium ist also mit einem zweiten Eingangskriterium und/oder einem dritten Eingangskriterium vorteilhafterweise verknüpfbar, wobei das jeweilige Eingangskriterium zu einer beliebigen Zeit während des Fahrbetriebes auftritt und eine Anpassung der Signalamplitudenschwelle zeitnah umsetzbar ist. Dies führt ebenfalls zu einer Verbesserung der Leistung des Fahrerassistenzsystems insgesamt, weil höhere Signalamplitudenschwellen zumindest zeitweise möglich sind. Das erste Eingangskriterium und/oder weitere Eingangskriterien erlaubt/erlauben somit auf eine temporäre Unempfindlichkeit oder temporäre Beeinträchtigung des Sensors zu schließen. In Abhängigkeit einer festlegbaren Zeitdauer kann nunmehr die Signalamplitudenschwelle angepasst werden, sodass zum einen False-Positives vermieden werden, aber dennoch zumindest über längere Zeiträume, eine weniger konservative Wahl der Signalamplitudenschwelle möglich ist. Mit anderen Worten, die Signalamplitudenschwelle muss nicht einmalig festgelegt werden, sondern ist zeitweise in Abhängigkeit des ersten Eingangskriteriums und/oder weiterer Eingangskriterien anpassbar und kann den Umwelteinflüssen entsprechend geändert werden.
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Vorteilhafterweise erlaubt es die Erfindung, das Erhöhen der Signalamplitudenschwelle nur dann vorzunehmen, wenn bestimmte Eingangskriterien (erstes Eingangskriterium, zweites Eingangskriterium und/oder drittes Eingangskriterium) erfüllt sind. Damit wird die Unempfindlichkeit des Sensors beispielsweise auf die Dauer der Scheibenwischeraktivität in Kombination mit der Außentemperatur oder alternativ anderen Sensorsignalen oder Steuersignalen nur zeitweise begrenzt. Die angepasste Signalamplitudenschwelle liegt daher zweitweise unter der bisher üblichen permanenten Signalamplitudenschwelle. Im zeitlichen Mittel ergibt sich somit eine deutlich bessere Leistung des Fahrerassistenzsystems.
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Vorteilhafterweise wird mittels des Sensors ein Abstand zwischen einem Fahrzeug und einem Hindernis gemessen. Dann handelt es sich bei der Umfeldüberwachung um eine Kollisionsüberwachung, wobei die einzuleitenden Vorsichtsmaßnahmen, wie zum Beispiel eine Bremsverstärkung oder Bremsung, auf eine Kollisionsvermeidung gerichtet sind.
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Alternativ ist die Umfeldüberwachung dazu vorgesehen, die Erkennungsqualität einer Verkehrszeichenüberwachung zu erfassen. Das dabei verwendete Signal ist ein auf dem Sensorsignal basierendes Signal, welches vor dem Schwellenvergleich weiterverarbeitet wurde und ein Maß für die Erkennungsqualität von Verkehrszeichen bildet. Damit ist das Fahrerassistenzsystem in der Lage zu entscheiden, ob es ein Verkehrszeichen als erkannt ansieht oder nicht.
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Bei dem Sensor handelt es sich um einen aktiven Sensor, der eine Analysestrahlung, wie zum Beispiel eine Laserstrahlung, aussendet, um die zurückgeworfene Strahlung in einem Detektor zu detektieren und nachfolgend in einer Analyse auszuwerten. Der aktive Sensor ist beispielsweise als LIDAR-Sensor oder Radarsensor ausgeführt. Bei beiden Sensortypen wird das Hindernis einer Analysestrahlung ausgesetzt, deren reflektierter Anteil im Detektor des aktiven Sensors detektiert und anschließend im Hinblick auf mögliche Hindernisse analysiert wird.
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Die Signalamplitudenschwelle definiert die Größe des Sensorsignals, die erforderlich ist, um die Vorsichtsmaßnahme auszulösen. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Sensor um einen innenseitig an einer Scheibe, insbesondere Windschutzscheibe, eines Fahrzeugs angeordneten Sensor, der durch die Scheibe hindurch Analysestrahlung emittiert und reflektierte Analysestrahlung in einem Detektor detektiert.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist das erste Eingangskriterium ein Ausgangssignal eines Temperatursensors. Temperatursensoren werden heutzutage standardmäßig in Fahrzeuge integriert. Aufgrund der Temperatur lässt sich feststellen, ob die Scheibe vereist ist oder nicht. Damit besteht die Möglichkeit eine Lichtstrahlablenkung durch Eis ab einer gewissen Temperaturschwelle auszuschließen. Ein derartiger Temperaturschwellenwert liegt beispielsweise bei 4° Celsius. Bei dieser Temperatur kann sicher angenommen werden, dass die Stelle der Scheibe, an der die Analysestrahlung, also beispielsweise das Laserlicht oder Radarwellen, hindurchtritt, nicht vereist ist und somit auch die Analysestrahlung nicht in der für Eis charakteristischen Weise abgelenkt wird.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist ein zweites Eingangskriterium ein Steuersignal eines Scheibenwischers oder ein Ausgangssignal eines Regensensors. Im Falle der Ablenkung der Analysestrahlung durch Wasser, insbesondere in Form von Regentropfen, ist beispielsweise das Steuersignal des Scheibenwischers als zweites Eingangskriterium verwendbar, womit eine Abstandsmessung und gegebenenfalls eine Anpassung der Signalamplitudenschwelle erst dann vollzogen wird, wenn sichergestellt ist, dass aufgrund der bewegten Scheibenwischer die Austrittstelle der Analysestrahlung vom Wasser befreit worden ist. Damit ist es möglich, nach einer entsprechenden Synchronisierung und im Takt der Scheibenwischerintervalle eine Abstandsmessung durchzuführen, wobei eine vergleichsweise niedrige Signalamplitudenschwelle zugrunde gelegt werden kann. Daran ist vorteilhaft, dass die Scheibenwischer durch ihre Säuberungsfunktion auch zur besseren Anpassung der Signalamplitudenschwelle beitragen.
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Alternativ ist die Anpassung der Signalamplitudenschwelle nach einer definierbaren Zeit der Nichtaktivität der Scheibenwischer vorgesehen. Dabei muss die Eintrittstelle und/oder Austrittstelle der Analysestrahlung nicht zwingend im Wischbereich der Scheibenwischer angeordnet sein. Befindet sich das Fahrzeug im Fahrbetrieb und die Scheibenwischer werden über einen gewissen Zeitraum nicht angesteuert, so geht das Fahrerassistenzsystem davon aus, dass die Scheibe weitgehend oder ganz von Wassertropfen befreit ist. Somit ist aufgrund des fehlenden Wassers, die Signalamplitudenschwelle des Sensors ohne erhöhtes Risiko reduzierbar. Entsprechend wird die Signalamplitudenschwelle bei erneuter oder fortwährender Betätigung der Scheibenwischer erhöht beziehungsweise auf einem höheren Niveau gehalten.
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Vorteilhafterweise ist vorgesehen, das erste Eingangskriterium und das zweite Eingangskriterium bei einer Anpassung der Signalamplitudenschwelle zu berücksichtigen. Liegt beispielsweise die Außentemperatur unter 4° Celsius und es findet eine Betätigung der Scheibenwischer statt, so kann nicht notwendigerweise auf eine freigelegte Eintrittsstelle und/oder Austrittsstelle der Analysestrahlung geschlossen werden. Dennoch ist eine Signalamplitudenschwelle aufgrund von Testdaten oder Eichdaten für diesen Fall festlegbar, die dem charakteristischen Risiko einer Fehlauslösung gerecht wird. Letztgenannte Signalamplitudenschwelle liegt beispielsweise höher im Vergleich zur Signalamplitudenschwelle bei Regen und einer Außentemperatur von über 4° Celsius.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform wird bei zunehmender Temperatur die Signalamplitudenschwelle herabgesetzt und bei abnehmender Temperatur heraufgesetzt. Somit ändert sich die Signalamplitudenschwelle kontinuierlich in Abhängigkeit von der Temperatur, die beispielsweise die Außentemperatur des Fahrzeugs ist.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform wird bei Scheibenwischereinsatz und/oder bei einer positiven Regendetektion die Signalamplitudenschwelle heraufgesetzt und bei vermindertem Scheibenwischereinsatz und/oder bei negativer Regendetektion die Signalamplitudenschwelle herabgesetzt. Alternativ oder zusätzlich zur Überwachung des Steuersignals des Scheibenwischers zur Erkennung des Scheibenwischereinsatzes, ist ein Ausganssignal eines Regendetektors verwendbar. Die Regendetektion des Regendetektors basiert beispielsweise auf dem Prinzip der Totalreflektion, welche bei auf der Scheibe vorhandenen Wassertropfen zumindest zum Teil verhindert wird. Vom Intensitätsverlust des Detektionslichtes wird auf Wassertropfen oder Regen auf der Scheibe geschlossen.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Vorsichtsmaßnahme eine Einleitung eines Bremsvorgangs, eine Bremswirkungsverstärkung, eine Sicherheitsgurtstraffung oder eine Kombination dieser Maßnahmen. Bei der Wahl der Vorsichtsmaßnahme wird der jeweilige Anwendungsfall oder der Typ des Fahrerassistenzsystems berücksichtigt. Es ergibt sich eine breite Einsatzvielfalt.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform wird die Signalamplitudenschwelle bei Fahrtantritt auf einen Vorgabewert gesetzt. Dieser Vorgabewert ist beispielsweise ein Standardwert, der vom Hersteller voreingestellt ist. Damit ist eine Signalamplitudenschwelle unabhängig von Eingangskriterien festgelegt.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform gleicht der Vorgabewert dem Wert der Signalamplitudenschwelle, der bei Beendigung des letzten Fahrbetriebes aktuell war. Dabei handelt es sich um eine Funktionseinstellung durch den Fahrzeugführer, der die Signalamplitudenschwelle als Vorgabewert festlegt. Der Vorgabewert ist bereits bei einer vorhergehenden Fahrt mit dem Fahrzeug gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren ermittelt worden. Damit bildet die Signalamplitudenschwelle ohne Vorkenntnis des aktuellen Wettergeschehens dennoch eine nach aller Wahrscheinlichkeit adäquatere Signalamplitudenschwelle als ein werkseitig vorgegebener Vorgabewert.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist der Vorgabewert ein speziell für das Fahrzeug, insbesondere speziell für dessen Scheibe, ermittelter Eichwert. Um die Auswirkungen von Wassertropfen und Eis bei niedrig hängenden Reflektoren auf ein Minimum von False-Positives zu reduzieren, werden in speziellen Tests (water on windshield and ice on windshield tests) eben dieser Sachverhalt auf einem Prüfgelände nachgestellt und möglichst realistisch simuliert. Bei derartigen Tests werden die Amplituden der problematischen Reflektionen ermittelt und eine adäquate Signalamplitudenschwelle festgelegt. Um das nachteilige Phänomen der Fehlauslösung zu unterdrücken, werden dann die in diesen Tests gemessenen Signalamplitudenschwellen als minimale oder maximale Signalamplitudenschwelle festgelegt. Damit ist ein Signalamplitudenintervall definiert, innerhalb dessen eine Anpassung während des Fahrbetriebes stattfindet.
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Das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem zur Umfeldüberwachung eines Fahrzeugs, mit einem Sensor, ist dazu vorgesehen, bei einer Überschreitung einer Signalamplitudenschwelle durch ein Sensorsignal des Sensors eine Vorsichtsmaßnahme einzuleiten, wobei die Signalamplitudenschwelle in Abhängigkeit von wenigstens einem ersten Eingangskriterium während eines Fahrbetriebes des Fahrzeugs anpassbar ist. Vorteilhafterweise wird die Gesamtleistung des Fahrerassistenzsystems dadurch verbessert, dass die Signalamplitudenschwelle an die aktuell herrschenden Umwelteinflüsse jederzeit während der Fahrt anpassbar ist. Bevorzugt ist das Fahrerassistenzsystem ein hochautomatisiertes Fahrsystem oder weist zumindest weitere Funktionen zur Fahrerassistenz auf.
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Des Weiteren wird die Aufgabe durch ein Computerprogramm gelöst, welches mittels eines Computers zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen ist. Das Computerprogramm kann vorteilhafterweise von einem Computer im Fahrzeug ausgeführt werden, wie zum Beispiel einem Bordcomputer, der auch andere Funktionen innerhalb des Fahrzeugs wahrnimmt.
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Weitere vorteilhafte Ausbildungen und bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind der Figurenbeschreibung und/oder den Unteransprüchen zu entnehmen.
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Im Folgenden wir die Erfindung anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher beschrieben und erläutert. Es zeigen:
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1 ein Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem zur Kollisionsvermeidung im Fahrbetrieb hinter einem weiteren Fahrzeug, und
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2 ein Flussdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels zum erfindungsgemäßen Verfahren.
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1 zeigt schematisch den Einsatz eines Fahrerassistenzsystems zur Umfeldüberwachung, wobei das Fahrzeugumfeld zur Kollisionsvermeidung überwacht wird. Das Fahrerassistenzsystem weist einen Sensor 13 auf, der innenseitig an der Windschutzscheibe 12 des Fahrzeugs 11 angebracht ist. Das Fahrzeug 11 folgt auf einer Straße dem Fahrzeug 10, wobei die Analysestrahlung mit dem Strahlengang 14 vom Fahrzeug 10 emittiert und deren Reflexion vom Fahrzeug 10 mittels eines Detektors des aktiven Sensors 13 wieder detektiert wird. Die Analyse des Fahrzeugabstandes findet im Sensor 13 statt, wobei auch die Alternative besteht, die Analyse mit einem Bordcomputer des Fahrzeugs 11 durchzuführen.
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2 zeigt ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Umfeldüberwachung, wobei das Fahrzeugumfeld zur Kollisionsvermeidung überwacht wird. Im Schritt 20 wird anfangs eine Signalamplitudenschwelle des Sensors 13 auf einen Vorgabewert gesetzt. Dieser Vorgabewert ist ein Eichwert, der mittels eines Eichtests festgelegt worden ist.
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Im nächsten Schritt 21 werden die zu berücksichtigenden Eingangskriterien abgerufen. Bei den Eingangskriterien handelt es sich um Sensorsignale aus der Fahrzeugsensorik 26 oder um Steuersignale aus der Fahrzeugsteuerung 17. Aufgrund einer Anfrage A sendet beispielsweise die Fahrzeugsensorik 26 Daten D basierend auf Sensorsignalen 24, 25, die beispielsweise von einem Regensensor oder einem Außentemperatursensor stammen, an das Fahrerassistenzsystem. Entsprechend sendet die Autosteuerung 17 auf Anfrage A Daten D zurück, die beispielsweise auf das Steuersignal 16 eines Scheibenwischers zurückgehen. Bei den Daten D handelt es sich um Daten, die eine aktuelle Aktivität des Scheibenwischers melden oder einen Zeitraum der Inaktivität des Scheibenwischers anzeigen. Allgemein enthalten die Daten D ein Eingangskriterium oder mehrere Eingangskriterien gemäß der Erfindung.
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Nachdem die Eingangskriterien abgerufen sind, werden/wird in einem Schritt 22 ein erstes und/oder ein zweites Eingangskriterium als Eingabeparameter für eine Schwellenfunktion eingesetzt. Das Ergebnis der Schwellenfunktion legt fest, welchen Wert die Signalamplitudenschwelle bei der aktuellen Eingangskriterienlage haben sollte.
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Im nachfolgenden Schritt 23 wird die Signalamplitudenschwelle auf das Ergebnis gesetzt (Anpassung), wenn die aktuelle Signalamplitudenschwelle von dem Ergebnis abweicht. Sind die aktuelle Signalamplitudenschwelle und das Ergebnis identisch, so erfolgt keine Anpassung.
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Die Schleife 15 gewährleistet eine fortwährende Überprüfung und Anpassung der Signalamplitudenschwelle und kann durch eine automatische Abschaltung, beispielsweise bei Beendigung des Fahrbetriebes, oder aktiv durch den Fahrzeugführer unterbrochen werden.
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Für den Fall, dass seit der letzten Aktivität der Scheibenwischer eine bestimmte Zeit, wie zum Beispiel zwei bis drei Minuten, vergangen ist und zusätzlich die Außentemperatur über einem bestimmten Wert, von beispielsweise 4°C, liegt, wird die Signalamplitudenschwelle heruntergesetzt. Somit werden signifikant bessere use-case performances bei trockener Witterung, kombiniert mit der üblichen Robustheit bei Regen, erreicht.
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Zusammenfassend betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Umfeldüberwachung eines Fahrzeugs 11 und ein zugehöriges Fahrerassistenzsystem, wobei bei einer Überschreitung einer Signalamplitudenschwelle durch ein Sensorsignal eine Vorsichtsmaßnahme eingeleitet wird. Zur Erhöhung der use-case performance bei trockener Witterung wird vorgeschlagen, die Signalamplitudenschwelle in Abhängigkeit von wenigstens einem ersten Eingangskriterium während eines Fahrbetriebes des Fahrzeugs 11 anzupassen. Dabei werden innerhalb des Fahrzeugs 11 vorliegende Informationen genutzt, um eine zu konservative Abschätzung der Signalamplitudenschwelle zu verhindern.
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Bezugszeichenliste
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- A
- Anfrage
- D
- Daten
- 10
- bewegliches Hindernis / Fahrzeug
- 11
- Fahrzeug
- 12
- Windschutzscheibe
- 13
- aktiver Sensor
- 14
- Strahlengang
- 15
- Schleife
- 16
- Steuersignal eines Scheibenwischers / Eingangskriterium
- 17
- Fahrzeugsteuerung
- 20
- Verfahrensschritt
- 21
- Verfahrensschritt
- 22
- Verfahrensschritt
- 23
- Verfahrensschritt
- 24
- Ausgangssignal eines Regensensors / Eingangskriterium
- 25
- Ausgangssignal eines Außentemperatursensors / Eingangskriterium
- 26
- Fahrzeugsensorik
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010049216 A1 [0003]
