DE102018215008A1 - Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugsystems eines Kraftfahrzeugs, Fahrerassistenzeinrichtung, und Kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugsystems eines Kraftfahrzeugs, Fahrerassistenzeinrichtung, und Kraftfahrzeug Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugsystems (30) eines ersten Kraftfahrzeugs (10). Eine Fahrerassistenzeinrichtung (16) des ersten Kraftfahrzeugs (10) stellt Eigen-Fahrsituationsdaten bereit, die eine Fahrsituation des ersten Kraftfahrzeugs (10) beschreiben (S4), und ein Datenkommunikationsnetz (S1), über das die Fahrerassistenzeinrichtung (16) Fremd-Fahrsituationsdaten aus einer Kommunikationseinrichtung (26) des zweiten Kraftfahrzeugs (12) empfängt (S2). Die Fahrerassistenzeinrichtung (16) empfängt ein Umgebungssignal, das Dritt-Fahrsituationsdaten zu einem dritten Kraftfahrzeug beschreibt (S3). Die Fahrerassistenzeinrichtung (16) prädiziert anhand der Gesamtheit der Fahrsituationsdaten eine Verkehrssituation der Kraftfahrzeuge (10, 12, 14, S5), und prüft, ob die prädizierte Verkehrssituation ein vorgegebenes Gefahrkriterium erfüllt (S7). Falls die prädizierte Verkehrssituation das vorgegebene Gefahrkriterium erfüllt, wird eine Warnmaßnahme zum Warnen des zweiten Kraftfahrzeugs (12) und/oder des dritten Kraftfahrzeugs festgelegt (14, S8), und ein Kraftfahrzeugsystem (30, S9) zum Durchführen der festgelegten Warnmaßnahme. Die Fahrerassistenzeinrichtung (16) erzeugt ein Steuersignal, das die festgelegte Warnmaßnahme beschreibt (S10), und überträgt es an das Kraftfahrzeugsystem (30, S11).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugsystems, beispielsweise einer Blinkanlage oder einer Hupanlage, eines Kraftfahrzeugs. Das Verfahren wird durch eine Fahrerassistenzeinrichtung des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Unter einer Fahrerassistenzeinrichtung wird ein Gerät, eine Komponente oder eine Gerätegruppe verstanden, das/die den Fahrer in bestimmten Fahrsituationen unterstützt. Die Fahrerassistenzeinrichtung kann zum Beispiel als Fahrassistenzsystem ausgestaltet und zum teilautonomen und/oder autonomen Eingreifen in einen Antrieb ausgestaltet sein.
  • Im normalen Straßenverkehr kommt es immer wieder zu kritischen Situationen, bei denen ein Verkehrsteilnehmer trotz unübersichtlicher Straßenlage einen Überholvorgang startet und dabei Gefahr läuft, mit einem ihm entgegenkommenden Fahrzeug zu kollidieren. Bei einer Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation können sich zwei entgegenkommende Verkehrsteilnehmer austauschen, und das Fahrzeug des einen Fahrers (oder beide Fahrzeuge) können den Fahrer informieren, ob zum Beispiel an einer unübersichtlichen Stelle der Überholvorgang zum Überholen eines Vordermannes möglich ist oder nicht.
  • Selbst wenn sich jedoch zwei Verkehrsteilnehmer über Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation miteinander austauschen, haben andere Verkehrsteilnehmer in solchen Situationen zum Beispiel aufgrund technischer Einschränkungen, falls es zum Beispiel ein älteres Kraftfahrzeug ohne Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommuniktionsmöglichkeit ist, diese Information nicht und könnten unter Umständen dazu tendieren, zu einem Überholvorgang anzusetzen.
  • Eine der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe ist das Erhöhen einer Fahrsicherheit.
  • Die DE 10 2011 103 603 A1 beschreibt ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei einem Überholen in einer Gegenverkehrssituation.
  • Die DE 10 2015 213 227 A1 beschreibt eine Steuerung und eine Vorrichtung für ein Egofahrzeug in einer Fahrzeugkolonne beim Ausweichen vor einem Hindernis.
  • Die DE 10 2014 008 980 A1 beschreibt ein Verfahren zur Kollisionsvermeidung von Fahrzeugen in Überholsituationen mit Gegenverkehr, bei welchem ein Fahrzeug ein entgegenkommendes Fahrzeug überwacht.
  • Eine der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist das Erhöhen einer Fahrsicherheit.
  • Die gestellte Aufgabe wird durch das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäßen Vorrichtungen gemäß den nebengeordneten Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind durch die Unteransprüche gegeben.
  • Die Erfindung basiert auf der Idee, dass ein erstes Kraftfahrzeug eine eigene Fahrsituation und eine Fahrsituation eines zweiten Kraftfahrzeugs, mit dem das erste Kraftfahrzeug Daten austauscht, analysiert, und zusätzlich ein Fahrverhalten und/oder eine Fahrsituation eines dritten Kraftfahrzeugs, mit dem keine Kommunikationsverbindung besteht, berücksichtigt. Das zweite Kraftfahrzeug ist dabei zum Beispiel ein dem ersten Kraftfahrzeug entgegenkommendes Kraftfahrzeug, fährt also beispielhaft einer Bewegungsrichtung des ersten Kraftfahrzeugs entgegengesetzt.
  • Die Daten über die Fahrsituation und/oder das Fahrverhalten des dritten Kraftfahrzeugs können zum Beispiel durch Sensoren des ersten Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden. Anhand der Gesamtheit aller solcher Fahrsituationsdaten wird geprüft, ob eine Gefahrensituation vorliegt. Falls der Prüfvorgang positiv ausfällt, werden das zweite, mit dem ersten Kraftfahrzeug kommunizierende Fahrzeug, und/oder das dritte Kraftfahrzeug gewarnt.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugsystems eines ersten Kraftfahrzeugs weist die folgenden, durch eine Fahrerassistenzeinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs durchgeführten Schritte auf.
  • Es erfolgt ein Bereitstellen von Eigen-Fahrsituationsdaten, die eine Fahrsituation des ersten Kraftfahrzeugs beschreiben, zum Beispiel eine Verkehrssituation, Umfelddaten, Kartendaten, und/oder Betriebsparameter, wie zum Beispiel eine aktuelle Geschwindigkeit und/oder eine aktuelle Fahrtrichtung und/oder Fahrtroute.
  • Es erfolgt ebenfalls ein Bereitstellen eines Datenkommunikationsnetzs, also einer Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation, über das die Fahrerassistenzeinrichtung mit einer Kommunikationseinrichtung eines zweiten Kraftfahrzeugs verbunden ist. Unter einer Kommunikationseinrichtung wird dabei ein Gerät oder eine Gerätekomponente zur vorzugsweise drahtlosen Datenkommunikation verstanden. Die Kommunikationseinrichtung kann zum Beispiel ein Mobilfunkmodul aufweisen.
  • Mittels des Datenkommunikationsnetzs führt die Fahrerassistenzeinrichtung ein Empfangen von Fremd-Fahrsituationsdaten aus der Kommunikationseinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs durch. Die Fremd-Fahrsituationsdaten beschreiben zum Beispiel eine Fahrsituation und/oder ein Fahrverhalten des zweiten Kraftfahrzeugs, zum Beispiel eine Verkehrssituation, Umfelddaten, Kartendaten, eine aktuelle Position, und/oder Betriebsparameter.
  • Aus einer Erfassungseinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs, also aus einem Gerät oder einer Gerätekomponente zum Erfassen der Umwelt des ersten Kraftfahrzeugs, erfolgt ein Empfangen eines Umgebungssignals, das Dritt-Fahrsituationsdaten zu einem dritten Kraftfahrzeug, das sich in der Umgebung des ersten Kraftfahrzeugs befindet, und eine Fahrsituation des dritten Kraftfahrzeugs in der Umgebung beschreibt. Das dritte Kraftfahrzeug kann dabei vorzugsweise in einer gleichen Fahrrichtung unterwegs sein wie das erste Kraftfahrzeug, und zum Beispiel vor oder hinter dem ersten Kraftfahrzeug fahren. Die Erfassungseinrichtung kann vorzugsweise einen oder mehrere Sensoren aufweisen, zum Beispiel eine Kamera und/oder einen Abstandssensor.
  • Anhand der empfangenen Fremd-Fahrsituationsdaten, der bereitgestellten Eigen-Fahrsituationsdaten und der durch das empfangene Umgebungssignal beschriebenen Dritt-Fahrsituationsdaten erfolgt ein Prädizieren einer Verkehrssituation, an der die Kraftfahrzeuge beteiligt sind. Beispielsweise kann prädiziert werden, dass das dritte Kraftfahrzeug in Kürze einen Überholvorgang beginnt und hierzu auf die Gegenfahrbahn, auf der das zweite Kraftfahrzeug fährt, wechseln kann.
  • Durch die Fahrerassistenzeinrichtung erfolgt ein Prüfen, ob die prädizierte Verkehrssituation ein vorgegebenes Gefahrkriterium erfüllt, wobei das vorgegebene Gefahrkriterium eine Mindestwahrscheinlichkeit einer Kollision beschreibt, insbesondere einer Kollision zwischen dem zweiten Kraftfahrzeug und dem dritten Kraftfahrzeug. Das Gefahrkriterium kann dabei beispielsweise einen Schwellenwert als Mindestwahrscheinlichkeit beschreiben.
  • Falls die prädizierte Verkehrssituation das vorgegebene Gefahrkriterium erfüllt, erfolgt ein Festlegen einer Warnmaßnahme zum Warnen des zweiten Kraftfahrzeugs und/oder des dritten Kraftfahrzeugs, und zum Festlegen eines Kraftfahrzeugsystems zum Durchführen der Warnmaßnahme. Als Kraftfahrzeugsystem kann zum Beispiel eine Blinkanlage festgelegt werden, oder eine Hupanlage, und die festgelegte Warnmaßnahme kann dann zum Beispiel ein Blinksignal oder ein Hupsignal sein.
  • Durch die Fahrerassistenzeinrichtung erfolgt ein Erzeugen eines Steuersignals, das die festgelegte Warnmaßnahme beschreibt, und ein Übertragen des erzeugten Steuersignals an das festgelegte Kraftfahrzeugsystem.
  • Hierdurch kann zum Beispiel ein entgegenkommendes Kraftfahrzeug schnell und effizient gewarnt werden, aber auch das dritte Kraftfahrzeug, das nicht mit dem Datenkommunikationsnetz verbunden ist. Eine Fahrsicherheit wird deutlich erhöht.
  • Die Fahrerassistenzeinrichtung kann optional als Kraftfahrzeugsystem eine Blinkanlage oder ein Lichtsystem festlegen, und als Warnmaßnahme ein Ausgeben eines Lichtsignals. Das Lichtsignal kann an das zweite Kraftfahrzeug und/oder an das dritte Kraftfahrzeug ausgegeben werden. Eine solche Warnmaßnahme ist sehr auffällig, und es werden idealerweise beide Kraftfahrzeuge gewarnt.
  • Durch die Fahrerassistenzeinrichtung kann in einer Weiterbildung, falls das Lichtsignal an das zweite Kraftfahrzeug ausgegeben wird, optional zunächst ein Feststellen, dass sich das erste Kraftfahrzeug in einem Sichtbereich des zweiten Kraftfahrzeugs befindet und/oder dass sich das zweite Kraftfahrzeug in einem Sichtbereich des ersten Kraftfahrzeugs befindet, durchführen.
  • Befindet sich zum Beispiel das zweite Kraftfahrzeug noch nicht in dem Sichtbereich, kann ein Erzeugen und Übertragen einer Nachricht über das bereitgestellte Datenkommunikationsnetz zu dem Erfüllen des Gefahrkriteriums an das zweite Kraftfahrzeug als Warnmaßnahme festgelegt werden. Somit kann das Kraftfahrzeug noch schneller und damit früher gewarnt werden. Zum Beispiel kann die erzeugte Nachricht eine Textnachricht zu der Gefahr sein.
  • Für eine besonders gute Prädiktion kann durch die Fahrerassistenzeinrichtung zum Prädizieren der Verkehrssituation anhand der durch das empfangene Umgebungssignal beschriebenen Dritt-Fahrsituationsdaten ein von dem dritten Kraftfahrzeug geplantes Verkehrsmanöver ermittelt werden, vorzugsweise ein Überholmanöver. In einer Weiterbildung kann die Fahrerassistenzeinrichtung zum Prädizieren der Verkehrssituation eine Trajektorie zum Durchführen des geplanten Verkehrsmanövers und/oder einen zeitlichen Ablauf des geplanten Verkehrsmanövers ermitteln. Hierdurch kann noch präziser bestimmt werden, ob das vorgegebene Gefahrkriterium erfüllt wird.
  • Besonders vorteilhaft hat sich dabei erwiesen, falls die Dritt-Fahrsituationsdaten ein Beschleunigen des dritten Kraftfahrzeugs und/oder ein Blinken des dritten Kraftfahrzeug und/oder ein Annähern des dritten Kraftfahrzeugs an eine Fahrbahnmarkierung beschreiben.
  • Die gestellte Aufgabe wird durch eine Fahrerassistenzeinrichtung gelöst, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Hierzu kann die Fahrerassistenzeinrichtung dazu eingerichtet sein, die Eigen-Fahrsituationsdaten bereitzustellen, das Datenkommunikationsnetz bereitzustellen, die Fremd-Fahrsituationsdaten aus der Kommunikationseinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs zu empfangen, aus der Erfassungseinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs das Umgebungssignal zu empfangen, anhand der empfangenen Fremd-Fahrsituationsdaten, der bereitgestellten Eigen-Fahrsituationsdaten und der durch das empfangene Umgebungssignal beschriebenen Dritt-Fahrsituationsdaten die Verkehrssituation zu prädizieren, zu prüfen, ob die prädizierte Verkehrssituation ein vorgegebenes Gefahrkriterium erfüllt, falls die prädizierte Verkehrssituation das vorgegebene Gefahrkriterium erfüllt: die Warnmaßnahme festzulegen und das Kraftfahrzeugsystem zum Durchführen der festgelegten Warnmaßnahme festzulegen, das Steuersignal zu erzeugen, und das erzeugte Steuersignal an die Kommunikationseinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs zu übertragen.
  • Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Fahrerassistenzeinrichtung, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Fahrerassistenzeinrichtung hier nicht noch einmal beschrieben.
  • Vorzugsweise kann die Fahrerassistenzeinrichtung eine Prozessoreinrichtung aufweisen, also ein Bauteil oder eine Komponente zur elektronischen Datenverarbeitung. Die Prozessoreinrichtung kann mindestens einen Mikrocontroller und/oder mindestens einen Mikroprozessor aufweisen. Ein Programmcode, der in einem Datenspeicher, zum Beispiel einem Datenspeicher der Fahrerassistenzeinrichtung, abgelegt sein kann, kann dazu ausgelegt sein, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Fahrerassistenzeinrichtung dazu zu veranlassen, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Es ergeben sich jeweils die oben genannten Vorteile.
  • Die oben genannten Vorteile ergeben sich ebenfalls durch ein Kraftfahrzeug, das eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrerassistenzeinrichtung aufweist. Das Kraftfahrzeug kann vorzugsweise als Kraftwagen ausgestaltet sein, zum Beispiel als Personenkraftwagen.
  • Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
  • Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Figur („Fig.“) eine schematische Darstellung zu einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens und den erfindungsgemäßen Vorrichtungen.
  • Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
  • In der Fig. bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
  • Die Fig. veranschaulicht das Prinzip des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines ersten Ausführungsbeispiels.
  • Hierzu zeigt die Fig. ein erstes Kraftfahrzeug 10, zum Beispiel einen Personenkraftwagen, ein zweites Kraftfahrzeug 12, das in der Gegenrichtung zu dem ersten Kraftfahrzeug 10 unterwegs sein kann, und ein drittes Kraftfahrzeug 14, das zum Beispiel hinter dem ersten Kraftfahrzeug 10 fahren kann.
  • Das Kraftfahrzeug 10 weist eine Fahrerassistenzeinrichtung 16 auf, die als Fahrassistenzsystem mit zum Beispiel einem Spurhalteassistenten und einem Abstandsassistenten ausgestaltet sein kann. Die Fahrerassistenzeinrichtung kann optional eine Prozessoreinrichtung 18 aufweisen, und/oder eine Speichereinrichtung 20, wobei die Speichereinrichtung 20 auch als Datenspeicher bezeichnet wird und zum Beispiel als Speicherkarte oder Speicherchip ausgestaltet sein kann. Die Fahrerassistenzeinrichtung 16 kann zum Beispiel als Steuerplatine oder Steuergerät ausgestaltet sein.
  • Das Kraftfahrzeug 10 weist außerdem eine Erfassungseinrichtung 22 auf, die zum Beispiel mehrere, aus dem Stand der Technik bekannte Sensoren aufweisen kann, zum Beispiel einen Abstandssensor, eine Kamera und/oder einen Radar.
  • In der Fig. sind Datenkommunikationsverbindungen schematisch als schwarze Verbindungslinien dargestellt. Eine Datenkommunikationsverbindung 24 zwischen der Erfassungseinrichtung 22 und der Fahrerassistenzeinrichtung 16 kann zum Beispiel als Datenbus des Kraftfahrzeugs 10 ausgestaltet sein. Zur Datenkommunikation mit der Kommunikationseinrichtung 26 des zweiten Kraftfahrzeugs 12, beispielsweise einem Mobilfunkmodul, kann eine Datenkommunikationsverbindung 28 vorgesehen sein, zum Beispiel eine aus dem Stand der Technik gängige Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Verbindung, zum Beispiel eine Mobilfunkverbindung, die direkt oder indirekt, zum Beispiel über einen kraftfahrzeugexternen Datenserver, verlaufen kann. Die Fahrerassistenzeinrichtung 16 kann zur Kommunikation mit dem Kommunikationseinrichtung 26 des zweiten Kraftfahrzeugs 12 ein Mobilfunkmodul aufweisen, oder die Kommunikation kann über andere Datenkommunikationswege, zum Beispiel über das Internet, erfolgen. Ist die Datenkommunikationsverbindung 28 zum Beispiel eine 5G-Verbindung, kann diese eine Reichweite bis zu einem Kilometer haben und das erste Kraftfahrzeug 10 und das zweite Kraftfahrzeug 12 können kommunizieren, lange bevor sich die Kraftfahrzeuge 10, 12 in gegenseitiger Sichtweite befinden.
  • Das dritte Kraftfahrzeug 14 kann zum Beispiel ein älteres Kraftfahrzeug 14 sein, das keine Kommunikationseinrichtung 26 aufweisen kann, und deswegen nicht zur Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation eingerichtet sein kann.
  • Ein Kraftfahrzeugsystem 30 des ersten Kraftfahrzeugs 10 kann zum Beispiel als Lichtanlage, also als Beleuchtungssystem oder Blinksystem oder Blinkanlage, ausgestaltet sein, oder zum Beispiel als Hupanlage. Alternativ kann das Kraftfahrzeugsystem 30 zum Beispiel ein Kommunikationsmodul des ersten Kraftfahrzeugs 10 sein, das dazu eingerichtet sein kann, eine Nachricht zu erzeugen und vorzugsweise über die Datenkommunikationsverbindung 28 zu übertragen.
  • In der Fig. sind die Kraftfahrzeuge 10, 12, 14 auf einem Straßenabschnitt 32 mit zwei Fahrbahnen 34 und 36 gezeigt.
  • Im Beispiel der Fig. können das erste und das dritte Kraftfahrzeug 10, 14 hintereinander unterwegs sein, und zwar auf der Fahrbahn 36. Das zweite Kraftfahrzeug 12 kann auf der Gegenfahrbahn 34 unterwegs sein, und es kann, zum Beispiel, für das zweite Kraftfahrzeug 12 die Sicht durch einen Baum eingeschränkt sein, sodass das erste Kraftfahrzeug 10 und das dritte Kraftfahrzeug 14 noch nicht in einem Sichtfeld des Fahrers des zweiten Kraftfahrzeugs 12 sein können.
  • Über die Datenkommunikationsverbindung 28, die durch Verbinden zum Beispiel eines Mobilfunkmoduls der Fahrerassistenzeinrichtung 16 und der Kommunikationseinrichtung 26 bereitgestellt werden kann (Verfahrensschritt S1), kann die Fahrerassistenzeinrichtung 16 Fremd-Fahrsituationsdaten aus der Kommunikationseinrichtung 26 empfangen (S2).
  • Die Fremd-Fahrsituationsdaten können beispielsweise eine aktuelle Geschwindigkeit des zweiten Kraftfahrzeugs 12 beschreiben, sowie eine aktuelle geographische Position. Beschreiben die Fremd-Fahrsituationsdaten zusätzlich eine geplante Navigationsroute des zweiten Kraftfahrzeugs 12, so kann zum Beispiel eine Trajektorie T1 des zweiten Kraftfahrzeugs 12 noch präziser ermittelt werden (S3).
  • Außerdem stellt die Fahrerassistenzeinrichtung Eigen-Fahrsituationsdaten bereit (S4), die die aktuelle Fahrsituation des ersten Kraftfahrzeugs 10 beschreiben, zum Beispiel eine Eigengeschwindigkeit und Daten, die zum Beispiel eine Fahrbahnbreite der Fahrbahn 36 und der Fahrbahn 34 beschreiben können. Für die Vermessung der Fahrbahnen 34, 36 können Sensoren der Erfassungseinrichtung 22 verwendet werden, wobei geeignete Sensoren und Algorithmen zum Vermessen von Fahrbahnen 34, 36 dem Fachmann aus dem Stand der Technik bekannt sind.
  • Optional kann die Erfassungseinrichtung 22 zum Beispiel eine Information zu der aktuellen geographischen Position des ersten Kraftfahrzeugs 10 bereitstellen, und ein entsprechendes Umgebungssignal kann durch die Fahrerassistenzeinrichtung 16 empfangen werden (S3). Beim Prädizieren der Verkehrssituation (S5) können so beispielsweise mithilfe eines digitalen Modells und/oder einer digitalen Karte die Positionen der Kraftfahrzeuge 10, 12 und die jeweilige Geschwindigkeit und Fahrtrichtungen beschrieben werden. Zum Präzisieren der Verkehrssituation können zusätzlich die ermittelte Trajektorie T1 des zweiten Kraftfahrzeugs 12, sowie zum Beispiel optional auch eine eigene Trajektorie T2, die anhand der Eigen-Fahrsituationsdaten berechnet werden kann, berücksichtigt werden.
  • Im Beispiel der Fig. kann beispielsweise das erste Kraftfahrzeug 10 eher langsam fahren, und das zweite Kraftfahrzeug 12 zum Beispiel schneller als das erste Kraftfahrzeug 10. Relevant für die Verkehrssituation kann im Beispiel der Fig. insbesondere eine Geschwindigkeit des dritten Kraftfahrzeugs 14 sein, das jedoch nicht mit dem Datenkommunikationsnetz verbunden ist. Dies kann beispielsweise der Fall sein, weil es sich bei dem dritten Kraftfahrzeug 14 um ein älteres Modell handelt, das eine Technologie zur Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation noch nicht aufweist. Um die Verkehrssituation zu prädizieren (S5), sodass auch eine voraussichtliche Fahrt des dritten Kraftfahrzeugs 14 berücksichtigt wird, können die beispielhaften Sensoren der Erfassungseinrichtung 22, zum Beispiel ein Geschwindigkeitsmesser und/oder einen Abstandssensor am Heck des ersten Kraftfahrzeugs 10 erfassen, dass das dritte Kraftfahrzeug 14 schneller fährt als das erste Kraftfahrzeug 10, und dass sich das dritte Kraftfahrzeug 14 dem ersten Kraftfahrzeug 10 deutlich nähern kann. Weist das erste Kraftfahrzeug 10 zum Beispiel am Fahrzeugheck eine Kamera auf und sind die Erfassungseinrichtung 22 und/oder die Fahrerassistenzeinrichtung 16 zum Ermitteln einer Fahrbahnmarkierung eingerichtet, können anhand eines solchen Umgebungssignals aus der Erfassungseinrichtung 22 das Näherkommen des dritten Kraftfahrzeugs 14 und die Geschwindigkeit des dritten Kraftfahrzeugs 14 zum Ermitteln eines geplanten Verkehrsmanövers (S6) des dritten Kraftfahrzeugs 14 herangezogen werden. Für dieses prädizierte Verkehrsmanöver kann zum Beispiel die Trajektorie T2 des dritten Kraftfahrzeugs 14 ermittelt werden.
  • Beim Ermitteln des geplanten Verkehrsmanövers (S6) kann zum Beispiel zusätzlich eine Wahrscheinlichkeit des Überholens ermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich kann zum Beispiel eine Annäherungsgeschwindigkeit oder eine Differenzgeschwindigkeit berücksichtigt werden. Bei der Abstandsmessung kann zum Beispiel ein Versatz zu einer Mittelstreifen 38 und/oder zu dem ersten Kraftfahrzeug 10 festgestellt werden. Umfasst die Erfassungseinrichtung 22 zum Beispiel eine Kamera, kann zusätzlich erkannt werden, ob es sich bei dem dritten Verkehrsteilnehmer um ein drittes Kraftfahrzeug 14 handelt, oder zum Beispiel einen Fußgänger, und ob es sich bei dem Kraftfahrzeug 14 zum Beispiel um einen Personenkraftwagen oder um einen Motorradfahrer handelt.
  • Im Beispiel der Fig. kann beim Prädizieren der Verkehrssituation (S5) zum Beispiel festgestellt werden, dass das dritte Kraftfahrzeug 14 bei dem geplanten Verkehrsmanöver zum Überholen des ersten Kraftfahrzeugs 10 zum Beispiel in 5-6 Sekunden auf der Gegenfahrbahn 34 sein wird. Zusätzlich oder alternativ kann zum Beispiel ein Zeitpunkt bestimmt werden, oder ein Zeitraum, in dem das dritte Kraftfahrzeug 14 an einer bestimmten Stelle auf der Gegenfahrbahn 34 sein kann.
  • Im Beispiel der Fig. kann das Prädizieren der Verkehrssituation S5 zum Beispiel ergeben, dass sich zum Beispiel zu einem Zeitpunkt t mit hoher Wahrscheinlichkeit alle drei Kraftfahrzeuge 10, 12, 14 derart auf gleicher Höhe befinden können, sodass das dritte Kraftfahrzeug 14 mit hoher Wahrscheinlichkeit auf der Gegenfahrbahn 34 sein kann, während das erste Kraftfahrzeug 10 ein Ausweichen auf die rechte Fahrbahn 36 blockieren kann, und das zweite Kraftfahrzeug 12 bereits um die Kurve gekommen sein kann. Das Prüfen, ob die prädizierte Verkehrssituation ein vorgegebenes Gefahrkriterium erfüllt (S7), kann in diesem Fall zum Beispiel positiv ausfallen. Für den Prüfvorgang S7 können zum Beispiel digital abgespeicherte Verkehrssituationen entsprechenden Mindestwahrscheinlichkeiten zugeordnet sein. Alternativ oder zusätzlich kann durch zum Beispiel Implementieren einer künstlichen Intelligenz die prädizierte Verkehrssituation auf das Erfüllen des vorgegebenen Gefahrkriteriums überprüft werden. Eine Mindestwahrscheinlichkeit oder ein Schwellenwert kann dabei zum Beispiel beim Programmieren der Fahrerassistenzeinrichtung 16 vorgegeben sein.
  • Im Beispiel der Fig. kann ein Warnen des zweiten Kraftfahrzeugs 12 mit hoher Wahrscheinlichkeit angebracht sein. Da sich das zweite Kraftfahrzeug 12 noch nicht im Sichtbereich befindet, kann durch die Fahrerassistenzeinrichtung 16 als Warnmaßnahme ein akustisches Warnen festgelegt werden (S8), und als Kraftfahrzeugsystem 30 kann zum Beispiel eine Hupanlage festgelegt werden (S9).
  • Ergibt eine Auswertung der Fremd-Fahrsituationsdaten, dass sich das zweite Kraftfahrzeug 12 auch außer Hörweite befindet, also zum Beispiel einen Dreiviertelkilometer von dem ersten Kraftfahrzeug 10 entfernt sein kann, kann als Warnmaßnahme ein Erzeugen und Übertragen einer Nachricht festgelegt werden (S8), zum Beispiel eines Warntextes, der auf einem Bildschirm des Kombiinstruments des zweiten Kraftfahrzeugs 12 angezeigt werden kann. Das entsprechende Kraftfahrzeugsystem kann dann zum Beispiel ein Bordcomputer des ersten Kraftfahrzeugs 10 sein, und/oder ein Internetmodul zum Versenden der Nachricht.
  • Zum Durchführen der festgelegten Warnmaßnahme wird ein entsprechendes Steuersignal erzeugt (S10) und an das entsprechende Kraftfahrzeugsystem 30 übertragen (S11).
  • Beispielsweise durch eine Kamera der Erfassungseinrichtung 22 kann optional festgestellt werden, dass sich das erste Kraftfahrzeug 10 in einem Sichtbereich des zweiten Kraftfahrzeugs 12 befinden kann (S12). Dies kann zum Beispiel der Fall sein, wenn das zweite Kraftfahrzeug 12 bereits ein Stück um die Kurve gefahren ist und sich zum Beispiel bereits unter dem Baum befinden kann. Als sinnvolle Warnmaßnahme kann dann zum Beispiel das Anschalten einer Warnblinkanlage sein. Vorteilhaft kann dadurch auch das dritte Kraftfahrzeug 14 gewarnt werden, obwohl dieses nicht mit dem Datenkommunikationsnetz verbunden ist.
  • Befinden sich zum Beispiel mehr als drei Kraftfahrzeuge 12 auf dem Straßenabschnitt 32, und sind mehr als zwei der Kraftfahrzeuge über das Datenkommunikationsnetz miteinander verbunden, so kann die oben genannte, beispielhafte Warnnachricht an alle Kraftfahrzeuge 12 in dem Datenkommunikationsnetz gesendet werden.
  • Insgesamt veranschaulichen die Beispiele, wie durch die Erfindung zum Beispiel eine Überholwarnung anderer Verkehrsteilnehmer bei zum Beispiel einer unübersichtlichen Straßenlage ermöglicht wird.
  • Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel können sich zwei Verkehrsteilnehmer (erstes Kraftfahrzeug 10 und zweites Kraftfahrzeug 12) über Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation („Car-to-Car-Communication“) informieren, trotz unübersichtlicher Straßenlage, über vorzugsweise ihr Entgegenkommen auf der Straße. Ein weiterer Teilnehmer (zum Beispiel drittes Kraftfahrzeug 14) kann versuchen, das erste Kraftfahrzeug 10 an einer unübersichtlichen Stelle zu überholen, obwohl das zweite Kraftfahrzeug 12 den beiden entgegenkommt. Das erste Kraftfahrzeug 10 kann folgende Informationen haben: durch Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation zum Beispiel Entgegenkommen des zweiten Kraftfahrzeugs 12, und/oder Überholwunsch des dritten Kraftfahrzeugs 14, da dieses zum Beispiel beschleunigt und/oder blinkt und/oder näher an die Mittelspur oder den Mittelstreifen 38 heranfahren kann, und/oder all diese Informationen kann vorzugsweise eine Sensorik des ersten Kraftfahrzeugs 10 erfassen, zum Beispiel messen. In diesem Fall kann das erste Kraftfahrzeug 10, beispielsweise durch Einschalten einer Warnleuchte, warnen und das dritte Kraftfahrzeug 14 von seinem Überholwunsch abhalten. Vorteilhaft ergibt sich eine erhöhte Sicherheit im Straßenverkehr.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
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    • DE 102015213227 A1 [0006]
    • DE 102014008980 A1 [0007]

Claims (8)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugsystems (30) eines ersten Kraftfahrzeugs (10), wobei eine Fahrerassistenzeinrichtung (16) des ersten Kraftfahrzeugs (10) durchführt: - Bereitstellen von Eigen-Fahrsituationsdaten, die eine Fahrsituation des ersten Kraftfahrzeugs (10) beschreiben (S4), - Bereitstellen eines Datenkommunikationsnetzs, über das die Fahrerassistenzeinrichtung (16) mit einer Kommunikationseinrichtung (26) eines zweiten Kraftfahrzeugs (12) verbunden ist (S1), - Empfangen von Fremd-Fahrsituationsdaten aus der Kommunikationseinrichtung (26) des zweiten Kraftfahrzeugs (12), die eine Fahrsituation des zweiten Kraftfahrzeugs (12) beschreiben (S2), - aus einer Erfassungseinrichtung (22) des ersten Kraftfahrzeugs (10): Empfangen eines Umgebungssignals, das Dritt-Fahrsituationsdaten zu einem dritten Kraftfahrzeug, das sich in einer Umgebung des ersten Kraftfahrzeugs (10) befindet, und eine Fahrsituation des dritten Kraftfahrzeugs (16) in der Umgebung beschreibt (S3), - anhand der empfangenen Fremd-Fahrsituationsdaten, der bereitgestellten Eigen-Fahrsituationsdaten und der durch das empfangene Umgebungssignal beschriebenen Dritt-Fahrsituationsdaten: Prädizieren einer Verkehrssituation, an der die Kraftfahrzeuge (10, 12, 14) beteiligt sind (S5), - Prüfen, ob die prädizierte Verkehrssituation ein vorgegebenes Gefahrkriterium erfüllt, wobei das vorgegebene Gefahrkriterium eine Mindestwahrscheinlichkeit einer Kollision beschreibt (S7), - falls die prädizierte Verkehrssituation das vorgegebene Gefahrkriterium erfüllt: Festlegen einer Warnmaßnahme zum Warnen des zweiten Kraftfahrzeugs (12) und/oder des dritten Kraftfahrzeugs (14, S8), und Festlegen eines Kraftfahrzeugsystems (30, S9) zum Durchführen der festgelegten Warnmaßnahme, - Erzeugen eines Steuersignals, das die festgelegte Warnmaßnahme beschreibt (S10), und - Übertragen des erzeugten Steuersignals an das festgelegte Kraftfahrzeugsystem (30, S11).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Fahrerassistenzeinrichtung als Kraftfahrzeugsystem (30) eine Lichtsystem festlegt (S9), und als Warnmaßnahme ein Ausgeben eines Lichtsignals (S8).
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Fahrerassistenzeinrichtung (16) als Warnmaßnahme ein Erzeugen und Übertragen einer Nachricht zu dem Erfüllen des Gefahrenkriteriums an das zweite Kraftfahrzeug (12) festlegt (S8).
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Fahrerassistenzeinrichtung (16) zum Prädizieren der Verkehrssituation (S5) anhand der durch das empfangene Umgebungssignal beschriebenen Dritt-Fahrsituationsdaten ein von dem dritten Kraftfahrzeug (14) geplantes Verkehrsmanöver ermittelt (S6).
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Fahrerassistenzeinrichtung (16) zum Prädizieren der Verkehrssituation eine Trajektorie (T1, T2, T3) zum Durchführen des geplanten Verkehrsmanövers (S6) und/oder einen zeitlichen Ablauf des geplanten Verkehrsmanövers ermittelt.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Dritt-Fahrsituationsdaten ein Beschleunigen des dritten Kraftfahrzeugs (14) und/oder ein Blinken des dritten Kraftfahrzeugs (14) und/oder ein Annähern des dritten Kraftfahrzeugs (14) an eine Fahrbahnmarkierung beschreiben.
  7. Fahrerassistenzeinrichtung (16), die dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.
  8. Kraftfahrzeug (10), aufweisend eine Fahrerassistenzeinrichtung (16) nach Anspruch 7.
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