DE112018007967T5

DE112018007967T5 - Fahrzeugsteuervorrichtung, automatisiertes fahrzeugfahrtentwicklungssystem, fahrzeugsteuerverfahren und programm

Info

Publication number: DE112018007967T5
Application number: DE112018007967.8T
Authority: DE
Inventors: Keisuke Miyagawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-09-06
Filing date: 2018-09-06
Publication date: 2021-06-24
Also published as: US20210323565A1; JP7035204B2; CN112639913A; JPWO2020049685A1; WO2020049685A1; CN112639913B

Abstract

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung enthält einen ersten Detektor, der konfiguriert ist, um ein Verhalten eines Fahrzeugs zu detektieren, einen zweiten Detektor, der konfiguriert ist, um eine Umgebungssituation des Fahrzeugs zu detektieren, einen Speicher, der konfiguriert ist, um eine Steuerlogik zu speichern, die Information ausgibt, die ein Verhalten des Fahrzeugs angibt, wenn zumindest Information, die die Umgebungssituation des Fahrzeugs angibt, in die Steuerlogik eingegeben wird, einen Herleiter, der konfiguriert ist, um die Steuerlogik auszuführen, um ein Verhalten des Fahrzeugs basierend auf zumindest der vom zweiten Detektor detektierten Umgebungssituation des Fahrzeugs herzuleiten, und einen Bestimmer, der konfiguriert ist, um ein erstes Verhalten des Fahrzeugs, das von dem ersten Detektor zu einer bestimmten Referenzzeit detektiert wird, mit einem zweiten Verhalten des Fahrzeugs, das vom Herleiter basierend auf der vom zweiten Detektor zur Referenzzeit detektierten Umgebungssituation hergeleitet wird, zu vergleichen, um zu bestimmen, ob die Steuerlogik akkurat arbeitet oder nicht.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung, ein automatisiertes Fahrzeugfahrtentwicklungssystem, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Programm.
[Technischer Hintergrund]
In den letzten Jahren haben Untersuchungen zur automatisierten Fahrtsteuerung eines Fahrzeugs (nachfolgend als automatisierte Fahrt bezeichnet) Fortschritte gemacht. Unterdessen gibt es eine Technik, in der, um automatisierte Fahrt zu realisieren, eine in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung von einem Fahrzeug-eigenen Sensor oder dergleichen gemessene Fahrdaten in diskrete Daten umwandelt, wenn ein Insasse das Fahren durchführt, und die diskreten Daten zu einem externen Server sendet (siehe zum Beispiel Patentliteratur 1).
[Zitatliste]
[Patentliteratur]
[Patentliteratur 1]
Japanische ungeprüfte Patentanmeldung, Erstveröffentlichung Nr. 2016-103267
[Zusammenfassung der Erfindung]
[Technisches Problem]
Allgemein werden gesammelte Fahrdaten dazu benutzt, eine entwickelte Steuerlogik zur automatisierten Fahrt zu verifizieren. Jedoch werden in der verwandten Technik die gesammelten Daten in diskrete Daten umgewandelt, um eine Kommunikationsdatenmenge zu reduzieren, und daher geht etwas Information verloren und die Verifizierung der Steuerlogik zur automatisierten Fahrt wird tendenziell ungenügend.
Die vorliegende Erfindung ist unter Berücksichtigung dieser Umstände gemacht worden und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugsteuervorrichtung, ein automatisiertes Fahrzeugfahrtentwicklungssystem, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Programm anzugeben, die in der Lage sind, eine Steuerlogik im Detail zu verifizieren.
[Lösung für das Problem]
Die Fahrzeugsteuervorrichtung, das automatisierte Fahrzeugfahrtentwicklungssystem, das Fahrzeugsteuerverfahren und das Programm gemäß der vorliegenden Erfindung verwenden die folgenden Konfigurationen.

(1) Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugsteuervorrichtung angegeben, welche enthält: einen ersten Detektor, der konfiguriert ist, um ein Verhalten eines Fahrzeugs zu detektieren; einen zweiten Detektor, der konfiguriert ist, um eine Umgebungssituation des Fahrzeugs zu detektieren; einen Speicher, der konfiguriert ist, um eine Steuerlogik zu speichern, die Information ausgibt, die ein Verhalten des Fahrzeugs angibt, wenn zumindest Information, die die Umgebungssituation des Fahrzeugs angibt, in die Steuerlogik eingegeben wird; einen Herleiter, der konfiguriert ist, um die Steuerlogik auszuführen, um ein Verhalten des Fahrzeugs basierend auf zumindest der vom zweiten Detektor detektierten Umgebungssituation des Fahrzeugs herzuleiten; und einen Bestimmer, der konfiguriert ist, um ein erstes Verhalten des Fahrzeugs, das von dem ersten Detektor zu einer bestimmten Referenzzeit detektiert wird, mit einem zweiten Verhalten des Fahrzeugs, das vom Herleiter basierend auf der vom zweiten Detektor zur Referenzzeit detektierten Umgebungssituation hergeleitet wird, zu vergleichen, um zu bestimmen, ob die Steuerlogik akkurat arbeitet oder nicht.
(2) Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugsteuervorrichtung angegeben, welche enthält: einen ersten Detektor, der konfiguriert ist, um ein Verhalten eines Fahrzeugs zu detektieren; einen zweiten Detektor, der konfiguriert ist, um eine Umgebungssituation des Fahrzeugs zu detektieren; einen Speicher, der konfiguriert ist, um mehrere Steuerlogiken zu speichern, die Information ausgeben, die ein Verhalten des Fahrzeugs angibt, wenn zumindest Information, die eine Umgebungssituation des Fahrzeugs angibt, in die Steuerlogiken eingegeben wird; einen Herleiter, der konfiguriert ist, um eine beliebige Steuerlogik unter den mehreren Steuerlogiken auszuführen, um ein Verhalten des Fahrzeugs basierend auf zumindest der vom zweiten Detektor detektierten Umgebungssituation des Fahrzeugs herzuleiten; und einen Bestimmer, der konfiguriert ist, um ein erstes Verhalten des Fahrzeugs, das von jenem Herleiter hergeleitet wird, der unter den mehreren Steuerlogiken eine bestimmte erste Steuerlogik ausgeführt hat, mit einem zweiten Verhalten des Fahrzeugs, das von jenem Herleiter hergeleitet wird, der unter den mehreren Steuerlogiken eine zweite Steuerlogik ausgeführt hat, deren Aktualisierungsdatum und -zeit später sind als das Aktualisierungsdatum und -zeit der ersten Steuerlogik, zu vergleichen, um zu bestimmen, ob die zweite Steuerlogik akkurat arbeitet oder nicht.
(3) In dem Aspekt des obigen (2) enthält die Fahrzeugsteuervorrichtung ferner einen Fahrcontroller, der konfiguriert ist, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug durch Steuern einer Geschwindigkeit und Lenkung des Fahrzeugs basierend auf dem zweiten Verhalten des Fahrzeugs fährt, das von jenem Herleiter hergeleitet wird, der die zweite Steuerlogik ausgeführt hat.
(4) In dem Aspekt des obigen (2) oder (3) leitet der Herleiter das zweite Verhalten her, indem er die zweite Steuerlogik gemäß einer Prozesslast ausführt, wenn das erste Verhalten durch Ausführung der ersten Steuerlogik hergeleitet wird.
(5) In dem Aspekt von einem der obigen (1) bis (4) bestimmt der Bestimmer, dass die Steuerlogik akkurat arbeitet, falls das erste Verhalten und das zweite Verhalten zueinander passen, und bestimmt, dass die Steuerlogik nicht akkurat arbeitet, falls das erste Verhalten und das zweite Verhalten nicht zueinander passen.
(6) In dem Aspekt von einem der obigen (1) bis (5) bestimmt der Bestimmer, ob das erste Verhalten und das zweite Verhalten in einer Zeitspanne, bis das Fahrzeug eine vorbestimmte Distanz fährt oder bis eine vorbestimmte Zeit abläuft, zusammenpassen oder nicht, und bestimmt, dass die Steuerlogik akkurat arbeitet, falls ein Verhältnis, das erhalten wird durch Dividieren einer ersten Häufigkeit, in der das erste Verhalten und das zweite Verhalten in der Zeitspanne zusammenpassen, durch eine Summe einer zweiten Häufigkeit, in der das erste Verhalten und das zweite Verhalten in der Zeitspanne nicht zusammenpassen, und die erste Häufigkeit gleich oder höher als ein vorbestimmtes Verhältnis ist.
(7) In dem Aspekt der obigen (5) oder (6) enthält die Fahrzeugsteuervorrichtung ferner einen Ausgang, der konfiguriert ist, um Information auszugeben; und einen Ausgabecontroller, der konfiguriert ist, um von dem Ausgang Ausgabeinformation auszugeben, die zumindest Information enthält, die die vom zweiten Detektor detektierte Umgebungssituation des Fahrzeugs angibt, falls der Bestimmer bestimmt, dass das erste Verhalten und das zweite Verhalten nicht zusammenpassen.
(8) In dem Aspekt des obigen (7) wird die Steuerlogik basierend auf Trainingsdaten angelernt, in denen die Ausgabeinformation mit Identifikationsinformation korreliert wird, die ein als Trainingskennung auszugebendes Verhalten des Fahrzeugs angibt.
(9) In dem Aspekt der obigen (7) oder (8) gibt, falls der Bestimmer bestimmt, dass das erste Verhalten und das zweite Verhalten nicht zusammenpassen, der Ausgabecontroller die Ausgabeinformation von dem Ausgang an den Speicher aust, um die Ausgabeinformation im Speicher zu speichern, oder gibt die Ausgabeinformation von dem Ausgang an eine externe Vorrichtung aus.
(10) In dem Aspekt von einem der obigen (7) bis (9) enthält die Fahrzeugsteuervorrichtung ferner einen Fahrcontroller, der konfiguriert ist, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug durch Steuerung einer Geschwindigkeit und Lenkung des Fahrzeugs basierend auf dem zweiten Verhalten fährt, falls der Bestimmer bestimmt, dass die Steuerlogik nicht akkurat arbeitet, und eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.
(11) In dem Aspekt von einem der obigen (7) bis (10) bestimmt in einem Fall, in dem die Steuerlogik nicht akkurat arbeitet, der Bestimmer ferner basierend auf der vom zweiten Detektor detektierten Umgebungssituation des Fahrzeugs, ob eine Fahrbedienung eines Insassen des Fahrzeugs eine vorbestimmte Fahrbedienung ist oder nicht, und weist die Fahrzeugsteuervorrichtung ferner einen Fahrcontroller auf, der konfiguriert ist, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug durch Steuerung einer Geschwindigkeit und Lenkung des Fahrzeugs basierend auf dem zweiten Verhalten fährt, falls der Bestimmer bestimmt, dass die Fahrbedienung des Insassen des Fahrzeugs die vorbestimmte Fahrbedienung ist.
(12) In dem Aspekt von einem der obigen (7) bis (11) bestimmt der Bestimmer, ob ein vom ersten Detektor detektiertes drittes Verhalten des Fahrzeugs, wenn ein Insasse eine vorbestimmte Fahrbedienung durchführt, zu dem zweiten Verhalten in einer Zeitspanne, bis das Fahrzeug eine vorbestimmte Distanz fährt oder bis eine vorbestimmte Zeit abläuft, passt, und bestimmt, dass die Steuerlogik akkurat arbeitet, falls ein Verhältnis, das erhalten wird durch Dividieren einer dritten Häufigkeit, in der das dritte Verhalten und das zweite Verhalten in der Zeitspanne nicht zusammenpassen, durch eine Summe einer vierten Häufigkeit, in der das dritte Verhalten und das zweite Verhalten in der Zeitspanne zusammenpassen, und die dritte Häufigkeit gleich oder höher als ein vorbestimmtes Verhältnis ist.
(13) In dem Aspekt von einem der obigen (7) bis (12) enthält die Fahrzeugsteuervorrichtung ferner eine erste Kommunikationseinrichtung, die konfiguriert ist, um vorbestimmte Information in Bezug auf die Steuerlogik von einer externen Vorrichtung zu empfangen, die ein Ausgabeziel der Ausgabeinformation ist; und einen Fahrcontroller, der konfiguriert ist, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug, durch Steuerung einer Geschwindigkeit und Lenkung des Fahrzeugs basierend auf dem zweiten Verhalten fährt, falls die erste Kommunikationseinrichtung die vorbestimmte Information empfängt.
(14) Gemäß einem noch anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein automatisiertes Fahrzeugfahrtentwicklungssystem angegeben, welches enthält: mehrere Fahrzeuge, die so konfiguriert sind, dass in ihnen die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der obigen (1) bis (13) angebracht ist; und eine Servervorrichtung, welche enthält: eine zweite Kommunikationseinrichtung, die konfiguriert ist, um Kommunikation mit jedem der mehreren Fahrzeuge durchzuführen, um erste Information, die das erste Verhalten angibt, und zweite Information, die das zweite Verhalten angibt, von jedem der mehreren Fahrzeuge zu erfassen, und einen Bestimmer, der konfiguriert ist, um einen Satz der ersten Verhaltensweisen, die durch mehrere Stücke der von der zweiten Kommunikationseinrichtung erfassten Information angegeben sind, mit einem Satz der zweiten Verhaltensweisen, die durch mehrere Stücke der zweiten Information angegeben sind, zu vergleichen, und um zu bestimmen, ob automatisierte Fahrt zugelassen werden soll oder nicht, in der die Fahrzeugsteuerung, die in jedem der mehreren Fahrzeuge angebracht ist, veranlasst, dass das Fahrzeug durch Steuerung einer Geschwindigkeit und Lenkung des Fahrzeugs basierend auf dem zweiten Verhalten fährt.
(15) In dem Aspekt des obigen (14) zählt der Bestimmer die Anzahl von Kombinationen, in denen das erste Verhalten und das zweite Verhalten in dem Satz der ersten Verhaltensweisen und dem Satz der zweiten Verhaltensweisen zueinander passen, und erlaubt, dass die Fahrzeugssteuervorrichtung die automatisierte Fahrt in einem Fall ausführt, in dem ein Verhältnis, das durch Dividieren der gezählten Häufigkeit durch die Anzahl aller Kombinationen der ersten Verhaltensweisen und der zweiten Verhaltensweisen erhalten wird, gleich oder höher als ein vorbestimmtes Verhältnis ist.
(16) In dem Aspekt der obigen (14) oder (15) steuert der Bestimmer die zweite Kommunikationseinrichtung, um vorbestimmte Information zum Erlauben der automatisierten Fahrt basierend auf dem zweiten Verhalten, das durch Ausführung der Steuerlogik hergeleitet wird, zu jedem der mehreren Fahrzeuge zu senden.
(17) Gemäß einem noch anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugsteuerverfahren angegeben, zum Veranlassen, dass ein Fahrzeug-eigener Computer, der einen ersten Detektor, der zum Detektieren eines Verhaltens eines Fahrzeugs konfiguriert ist, einen zweiten Detektor, der zum Detektieren einer Umgebungssituation des Fahrzeugs konfiguriert ist, sowie einen Speicher, der zum Speichern einer Steuerlogik konfiguriert ist, die Information ausgibt, die ein Verhalten des Fahrzeugs angibt, wenn zumindest Information, die eine Umgebungssituation des Fahrzeugs angibt, in die Steuerlogik eingegeben wird, zum: Ausführen der Steuerlogik, um ein Verhalten des Fahrzeugs basierend zumindest auf der vom zweiten Detektor detektierten Umgebungssituation des Fahrzeugs herzuleiten; und Vergleichen eines ersten Verhaltens des Fahrzeugs, das von dem ersten Detektor zu einer bestimmten Referenzzeit detektiert wird, mit einem zweiten Verhalten des Fahrzeugs, das von dem Herleiter basierend auf der vom zweiten Detektor zur Referenzzeit detektierten Umgebungssituation hergeleitet wird, um zu bestimmen, ob die Steuerlogik akkurat arbeitet oder nicht.
(18) Gemäß einem noch anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Programm angegeben, das einen Fahrzeug-eigenen Computer, einen ersten Detektor, der zum Detektieren eines Verhaltens eines Fahrzeugs konfiguriert ist, einen zweiten Detektor, der zum Detektieren einer Umgebungssituation des Fahrzeugs konfiguriert ist, sowie einen Speicher, der zum Speichern einer Steuerlogik konfiguriert ist, die Information ausgibt, die ein Verhalten des Fahrzeugs angibt, wenn zumindest Information, die eine Umgebungssituation des Fahrzeugs angibt, in die Steuerlogik eingegeben wird, veranlasst zum Ausführen: eines Prozesses zur Ausführung der Steuerlogik, um ein Verhalten des Fahrzeugs basierend zumindest auf der vom zweiten Detektor detektierten Umgebungssituation des Fahrzeugs herzuleiten; und eines Prozesses zum Vergleichen eines ersten Verhaltens des Fahrzeugs, das von dem ersten Detektor zu einer bestimmten Referenzzeit detektiert wird, mit einem zweiten Verhalten des Fahrzeugs, das von dem Herleiter basierend auf der vom zweiten Detektor zur Referenzzeit detektierten Umgebungssituation hergeleitet wird, zu vergleichen, um zu bestimmen, ob die Steuerlogik akkurat arbeitet oder nicht.

[Vorteilhafte Effekte der Erfindung]
Gemäß den Aspekten (1) bis (18) ist es möglich, eine Steuerlogik im Detail zu verifizieren.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration eines automatisierten Fahrtentwicklungssystems darstellt, das ein Fahrzeugsteuersystem unter Verwendung einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführung enthält.
2 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration des Fahrzeugsteuersystems gemäß der ersten Ausführung darstellt.
3 ist ein Diagramm, das eine funktionelle Konfiguration eines ersten Controllers 120, eines zweiten Controllers 160 und eines dritten Controllers 170 in der ersten Ausführung darstellt.
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Flusses einer Prozessserie während des Sendens gesammelter Daten darstellt.
5 ist ein Diagramm zum Beschreiben gesammelter Daten, die ein Sendeziel sind, und gesammelter Daten, die ein Nicht-Sendeziel sind.
6 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration einer Servervorrichtung gemäß der ersten Ausführung darstellt.
7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Bildschirms darstellt, der auf einem Endgerät eines Entwicklers angezeigt wird.
8 ist ein Diagramm, das schematisch eine Szene darstellt, in der eine Steuerlogik aktualisiert wird.
9 ist ein Diagramm, das eine funktionelle Konfiguration eines ersten Controllers 120, eines zweiten Controllers 160 und eines dritten Controllers 170 in einer dritten Ausführung darstellt.
10 ist ein Diagramm, das Beispiele von Hardware-Konfigurationen einer automatisierten Fahrtsteuervorrichtung und einer Servervorrichtung gemäß einer Ausführung darstellt.

[Beschreibung der Ausführungen]
Nachfolgend werden in Bezug auf die Zeichnungen eine Fahrzeugsteuervorrichtung, ein automatisiertes Fahrtentwicklungssystem, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Programm gemäß Ausführungen der vorliegenden Erfindung beschrieben.
<Erste Ausführung>
[Konfiguration des automatischen Fahrtentwicklungssystems]
1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das ein automatisiertes Fahrtentwicklungssystem 1 darstellt, das ein Fahrzeugsteuersystem 10 unter Verwendung einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführung enthält. Das automatisierte Fahrzeug-Fahrtentwicklungssystem 1 enthält zum Beispiel Fahrzeugsteuersysteme 10-1 bis 10-n, die in jeweiligen Fahrzeugen m angebracht sind, sowie eine Servervorrichtung 300. Die Vorrichtungen kommunizieren miteinander über eine drahtlose Basisstation BS und ein Netzwerk NW.
Zum Beispiel erfolgt drahtlose Kommunikation mittels eines Mobiltelefon-Netzwerks oder dergleichen zwischen jedem der Fahrzeugsteuersysteme 10-1 bis 10-n und der drahtlosen Basisstation BS, und erfolgt Kabelkommunikation mittels des Netzwerks NW wie etwa eines Fernbereich-Netzwerks (WAN) zwischen der drahtlosen Basisstation BS und der Servervorrichtung 300. Jedes der Fahrzeugsteuersysteme 10-1 bis 10-n und der Servervorrichtung 300 kann mittels einer drahtlosen Kommunikationsvorrichtung oder dergleichen, die an einem Straßenende vorgesehen ist, miteinander kommunizieren. Nachfolgend werden die Fahrzeugsteuersysteme 10-1 bis 10-n einfach als Fahrzeugsteuersystem 10 bezeichnet, solange die Fahrzeugsteuersysteme nicht besonders voneinander unterschieden werden.
Das Fahrzeugsteuersystem 10 sammelt verschiedene Datenstücke, wenn das Fahrzeug m durch automatische Lenk- und Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs m automatisch fährt, oder wenn das Fahrzeug m vom Insassen manuell gefahren wird. Das Fahrzeug m, an dem das Fahrzeugsteuersysteme 10-1 angebracht ist, kann ein Fahrzeug für nicht kommerzielle Zwecke sein, wie etwa ein PKW, oder ein Fahrzeug, das für kommerzielle Zwecke verwendet wird, wie etwa ein Taxi, ein Bus oder ein LKW. Das Fahrzeug m, an dem des Fahrzeugsteuersystem 10-1 angebracht ist, kann ein Fahrzeug sein (ein sogenanntes Testfahrzeug oder Probefahrzeug), das Testfahrt zu dem Zweck durchführt, ein Fahrzeug zu entwickeln.
Die Servervorrichtung 300 empfängt die von dem Fahrzeugsteuersystem 10 gesammelten Daten und liefert die empfangenen Daten zu einem Endgerät des Fahrzeugsteuersystems 10, das von einem Entwickler oder dergleichen verwendet werden kann. Die Servervorrichtung 300 ist ein Beispiel einer „externen Vorrichtung“.
[Konfiguration des Fahrzeugsteuersystems]
2 ist ein Konfigurationsdiagramm, das das Fahrzeugsteuersystem 10 gemäß der ersten Ausführung darstellt. Ein Fahrzeug (nachfolgend als eigenes Fahrzeug M bezeichnet), in dem das Fahrzeugsteuersystem 10 angebracht ist, ist zum Beispiel ein zweirädriges, dreirädriges oder vierrädriges Fahrzeug, und seine Antriebsquelle ist ein Verbrennungsmotor wie etwa ein Dieselmotor oder ein Benzinmotor, ein Elektromotor oder eine Kombination davon. Der Elektromotor wird mittels Strom betrieben, der von einem mit dem Verbrennungsmotor verbundenen Generator erzeugt wird, oder Strom, der von einer Sekundärbatterie oder Brennstoffzelle freigesetzt wird.
Das Fahrzeugsteuersystem 10 enthält zum Beispiel eine Kamera 12, ein Radargerät 14, einen Sucher 16, eine Objekterkennungsvorrichtung 18, eine Kommunikationsvorrichtung 20, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 30, einen Fahrzeugsensor 40, ein Navigationsgerät 50, eine Kartenortungseinheit (MPU) 60, ein Fahrbedienungselement 80, eine Automatisierte-Fahrt-Steuervorrichtung 100, eine Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200, eine Bremsvorrichtung 210 sowie eine Lenkvorrichtung 220. Diese Vorrichtungen und Geräte sind über eine Multiplex-Kommunikationsleitung miteinander verbunden wie etwa eine Controller Area Network (CAN)-Kommunikationsleitung, eine serielle Kommunikationsleitung oder ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk. Die in 2 dargestellte Konfiguration ist nur ein Beispiel, und einige der Bestandteile können weggelassen werden, und andere Bestandteile können hinzugefügt werden.
Die Kamera 12 ist eine Digitalkamera, die ein Festzustand-Bildgebungselement wie etwa eine Ladungs-gekoppelte Vorrichtung (CCD) oder einen Komplementär-Metalloxid-Halbleiter (CMOS) verwendet. Die Kamera 12 ist an einem beliebigen Ort in dem eigenen Fahrzeug M angebracht. Falls die Vorderseite aufgenommen werden soll, ist die Kamera 12 an dem oberen Teil einer vorderen Windschutzscheibe, einer Rückseite eines Innenspiegels oder dergleichen angebracht. Zum Beispiel nimmt die Kamera 12 periodisch und wiederholt Bilder der Umgebung des eigenen Fahrzeugs M auf. Die Kamera 12 kann eine Stereokamera sein.
Das Radargerät 14 strahlt elektrische Wellen wie etwa Millimeterwellen in die Umgebung des eigenen Fahrzeugs M ab, detektiert von einem Objekt reflektierte elektrische Wellen (reflektierte Wellen) und detektiert somit zumindest eine Position (Abstand und Azimuth) des Objekts. Das Radargerät 14 ist an einer beliebigen Stelle in dem eigenen Fahrzeug M angebracht. Das Radargerät 14 kann eine Position und eine Geschwindigkeit eines Objekts gemäß einem Frequenz-modulierten Dauerwellen (FM-CW)-Verfahren detektieren.
Der Sucher 16 ist Lichtdetektion- und -abtastung (LIDAR). Der Sucher 16 sendet Licht in die Umgebung des eigenen Fahrzeugs M und misst das Streulicht. Der Sucher 16 detektiert einen Abstand zu einem Ziel basierend auf einer Zeit von Licht-Senden bis Licht-Empfang. Das gesendete Licht ist zum Beispiel gepulstes Laserlicht. Der Sucher 16 ist an einer beliebigen Stelle im eigenen Fahrzeug M angebracht.
Die Objekterkennungsvorrichtung 18 führt an den Detektionsergebnissen von einigen oder allen der Kamera 12, des Radargeräts 14, und des Suchers 16 einen Sensor-Fusionsprozess durch und erkennt somit eine Position, den Typ, eine Geschwindigkeit und dergleichen eines Objekts. Die Objekterkennungsvorrichtung 18 gibt an die Automatisierte-Fahrt-Steuervorrichtung 100 ein Erkennungsergebnis aus. Die Objekterkennungsvorrichtung 18 kann die Detektionsergebnisse von der Kamera 12, des Radargeräts 14 und des Suchers 16 unverändert an die Automatisierte-Fahrt-Steuervorrichtung 100 ausgeben. Die Objekterkennungsvorrichtung 18 kann von dem Fahrzeugsteuersystem 10 auch weggelassen sein. Eine Kombination der Kamera 12, des Radargeräts 14 und des Suchers 16 ist ein Beispiel eines „zweiten Detektors“, und eine Kombination der Kamera 12, des Radargeräts 14, des Suchers 16 und der Objekterkennungsvorrichtung 18 ist ein anderes Beispiel des „zweiten Detektors“.
Die Kommunikationsvorrichtung 20 kommuniziert mit einem anderen Fahrzeug, das sich in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs M befindet, oder kommuniziert mit der Servervorrichtung 300 über die drahtlose Basisstation mittels drahtloser Kommunikation wie etwa einem zellulären Netzwerk, einem Wi-Fi Netzwerk, Bluetooth (eingetragene Handelsmarke) oder Dedicated Short Range Communication (DSRC). Die Kommunikationsvorrichtung 20 ist ein Beispiel eines „Ausgangs“. Die Kommunikationsvorrichtung 20 ist ein Beispiel einer „ersten Kommunikationseinrichtung“.
Die HMI 30 präsentiert einem Insassen des eigenen Fahrzeugs M verschiedene Informationsstücke und empfängt auch eine Eingabebedienung von dem Insassen. Die HMI 30 enthält verschiedene Anzeigevorrichtungen, einen Lautsprecher, einen Summer, ein Touchpanel, Schalter, Tasten, und dergleichen.
Der Fahrzeugsensor 40 enthält zum Beispiel einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs M detektiert, einen Beschleunigungssensor, der eine Beschleunigung detektiert, einen Gierratensensor, der eine Winkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse herum detektiert, sowie einen Azimuthsensor, der eine Orientierung des eigenen Fahrzeugs M detektiert. Der Fahrzeugsensor 40 gibt an die Automatisierte Fahrt-Steuervorrichtung 100 ein Detektionsergebnis aus. Nachfolgend wird das Detektionsergebnis von dem Fahrzeugsensor 40 als „Fahrzeugzustand-Information“ bezeichnet.
Das Navigationsgerät 50 enthält zum Beispiel einen Globales-Navigationssatellitensystem (GNSS)-Empfänger 51, ein Navigations-HMI 52 und einen Routenbestimmer 53. Das Navigationsgerät 50 speichert erste Karteninformation 54 in einer Speichervorrichtung wie etwa einem Festplattenlaufwerk (HDD) oder einem Flashspeicher.
Der GNSS-Empfänger 51 identifiziert eine Position des eigenen Fahrzeugs M basierend auf einem von einem GNSS-Satelliten empfangenen Signal. Eine Position des eigenen Fahrzeugs M kann auch durch ein Trägheits-Navigationssystem (INS) mittels einer Ausgabe von dem Fahrzeugsensor 40 identifiziert oder ergänzt werden.
Die Navigations-HMI 52 enthält eine Anzeigevorrichtung, einen Lautsprecher, ein Touchpanel, Tasten und dergleichen. Die Navigations-HMI 52 kann teilweise oder vollständig in die oben beschriebene HMI 30 integriert sein.
Der Routenbestimmer 53 bestimmt zum Beispiel eine Route (nachfolgend Route auf einer Karte) aus einer vom GNSS-Empfänger 51 identifizierten Position des eigenen Fahrzeugs M (oder irgendeiner eingegebenen Position) zu einem Ziel, das von einem Insassen mittels der Navigations-HMI 52 eingegeben wurde, basierend auf der ersten Karteninformation 54. Die erste Karteninformation 54 ist zum Beispiel Information, in der eine Straßenform durch einen eine Straße angebenden Abschnitt und durch den Abschnitt miteinander verbundene Knoten ausgedrückt wird. Die erste Karteninformation 54 kann eine Krümmung einer Straße, Information zu einem interessierenden Punkt (POI) und dergleichen enthalten. Die Route auf der Karte wird an die MPU 60 ausgegeben.
Das Navigationsgerät 50 kann eine Routenführung mittels der Navigations-HMI 52 basierend auf der Route auf der Karte durchführen. Das Navigationsgerät 50 kann zum Beispiel durch eine Funktion eines Endgeräts implementiert sein wie etwa eines Smartphones oder eines Tablet-Terminals, das von Insassen getragen wird. Das Navigationsgerät 50 kann die gegenwärtige Position und das Ziel über die Kommunikationsvorrichtung 20 zu einem Navigationsserver senden und kann von dem Navigationsserver eine Route erfassen, die der Route auf der Karte entspricht.
Die MPU 60 enthält zum Beispiel einen Empfohlene-Fahrspur-Bestimmer 61 und speichert zweite Karteninformation 62 in einer Speichervorrichtung wie etwa einem HDD oder einem Flashspeicher. Der Empfohlene-Fahrspur-Bestimmer 61 unterteilt die von dem Navigationsgerät 50 gelieferte Route auf der Karte in mehrere Blöcke (unterteilt zum Beispiel die Route auf der Karte alle 100 m in Fahrzeug-Fortbewegungsrichtung), und bestimmt die empfohlene Fahrspur für jeden Block unter Bezug auf die zweite Karteninformation 62. Der Empfohlene-Fahrspur-Bestimmer 61 bestimmt, auf welcher Fahrspur von links das eigene Fahrzeug fahren wird. Falls auf der Route auf der Karte eine Abzweigungsstelle vorhanden ist, bestimmt der Empfohlene-Fahrspur-Bestimmer 61 eine empfohlene Fahrspur derart, dass das eigene Fahrzeug M auf einer vernünftigen Route fahren kann, um sich zu einem abzweigenden Ziel fortzubewegen.
Die zweite Karteninformation 62 ist Karteninformation mit höherer Genauigkeit als jener der ersten Karteninformation 54. Die zweite Karteninformation 62 enthält zum Beispiel Fahrspurmitten-Information oder Fahrspurgrenz-Information sowie Fahrspurtyp-Information. Die zweite Karteninformation 62 kann Straßeninformation, Verkehrsregelungs-Information, Adressinformation (Adresse/Postleitzahl), Gebäudeinformation, Telefonnummer-Information und dergleichen enthalten. Die zweite Karteninformation 62 kann von der Kommunikationsvorrichtung 20, die Kommunikation mit anderen Vorrichtungen durchführt, zu beliebiger Zeit aktualisiert werden.
Das Fahrbedienungselement 80 enthält zum Beispiel ein Gaspedal, ein Bremspedal, einen Schalthebel, ein Lenkrad, ein unregelmäßig geformtes Lenkrad, einen Joystick oder andere Bedienungselemente. Jedes in dem Fahrbedienungselement 80 enthaltene Bedienungselement ist mit einem Bedienungsdetektionssensor 80a versehen. Der Bedienungsdetektionssensor 80a detektiert einen Bedienungsbetrag, der angibt, um welchen Grad das Bedienungselement betätigt wird, der ein Verhalten des eigenen Fahrzeugs M repräsentiert, oder das Vorhandensein oder Fehlen einer Bedienung an dem Bedienungselement. Zum Beispiel gibt der Bedienungsdetektionssensor 80a einen detektierten Bedienungsbetrag der Information, die das detektierte Vorhandensein oder Fehlen der Bedienung angibt (nachfolgend als Benutzerbedienungsinformation bezeichnet) an die Automatisierte-Fahrt-Steuervorrichtung 100 aus. Der Bedienungsdetektionssensor 80a kann die Benutzerbedienungsinformation an die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200, die Bremsvorrichtung 210 und die Lenkvorrichtung 220 ausgeben. Der Bedienungsdetektionssensor 80a ist ein Beispiel eines „ersten Detektors“.
Die Automatisierte-Fahrt-Steuervorrichtung 100 enthält zum Beispiel einen ersten Controller 120, einen zweiten Controller 160, einen dritten Controller 170 und einen Speicher 180. Jeder des ersten Controllers 30, des zweiten Controllers 160 und des dritten Controllers 170 ist zum Beispiel durch einen Prozessor realisiert, wie etwa eine zentrale Prozessoreinheit (CPU) oder eine Grafikprozessoreinheit (GPU), die ein Programm (Software) ausführt. Einige oder alle des ersten Controllers 120, des zweiten Controllers 160 und des dritten Controllers 170 können durch Hardware (einen Schaltungsabschnitt einschließlich einer Schaltung) wie etwa Large Scale Integration (LSI), eine Anwender-spezifisch integrierte Schaltung (ASIC), ein Feld-programmierbares Gate Array (FPGA) oder eine Grafikprozessoreinheit (GPU) realisiert sein und kann gemeinsam durch Software und Hardware realisiert sein. Das Programm, auf das ein Prozessor Bezug nimmt, kann vorab in dem Speicher 180 der Automatisierte-Fahrt-Steuervorrichtung 100 gespeichert sein und kann auch in einem anbringbaren und abnehmbaren Speichermedium gespeichert sein wie etwa einer DVD oder einer CD-ROM, und kann in dem Speicher 180 installiert werden, wenn das Speichermedium an einem Laufwerk der Automatisierte-Fahrt-Steuervorrichtung 100 angebracht wird.
Der Speicher 180 ist zum Beispiel durch ein HDD, einen Flashspeicher, einen elektrisch löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (EEPROM), einen Festwertspeicher (ROM) oder einen Direktzugriffspeicher (RAM) implementiert. Der Speicher 180 speichert zum Beispiel Programme, die von dem Prozessor gelesen und ausgeführt werden, und speichert auch eine Steuerlogik LG.
Die Steuerlogik LG ist ein Programm oder eine Datenstruktur, die ein erlerntes Modell wie etwa ein neuronales Netzwerk repräsentiert. Zum Beispiel enthält die Steuerlogik LG Lexikondaten, eine erste Logik und eine zweite Logik.
Die Lexikondaten werden zum Erkennen eines Objekts benutzt. In den Lexikondaten ist ein Vorlagenbild oder dergleichen registriert, das während eines Musterabgleichs als Vergleichsziel verwendet wird.
Die erste Logik ist ein Modell, das vorab erlernt wird, um Information auszugeben, die ein später beschriebenes Ereignis angibt, zum Beispiel wenn in sie ein Sensorfusions-Prozessergebnis von der Objekterkennungsvorrichtung 18, oder ein Detektionsergebnis oder dergleichen von jeder Kamera 12, dem Radargerät 14 und dem Sucher 16 eingegeben wird. Nachfolgend wird das Sensorfusions-Prozessergebnis von der Objekterkennungsvorrichtung 18 oder das Detektionsergebnis von jeder der Kamera 12, des Radargeräts 14 und des Suchers 16 als „externe Information“ bezeichnet.
Die zweite Logik ist ein Modell, das vorab erlernt wird, um einen Zustand des eigenen Fahrzeugs M in der Zukunft auszugeben, zum Beispiel wenn in sie von der ersten Logik ausgegebene Information oder dergleichen eingegeben wird. Der Zustand des eigenen Fahrzeugs M in der Zukunft enthält zum Beispiel eine Position, eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung, einen Ruck und einen Lenkwinkel. Der Zustand des eigenen Fahrzeugs M in der Zukunft kann eine Bedienungszeitgebung oder eine Bedienungszeit einer Vorrichtung wie etwa eines Blinkers, einer Anzeige oder eines Lautsprechers beinhalten.
Anstelle der ersten Logik und der zweiten Logik kann die Steuerlogik LG auch eine Logik enthalten, die vorab erlernt wird, um einen Zustand des eigenen Fahrzeugs M in der Zukunft auszugeben, deren letztendlicher Erhalt erwünscht ist, wenn in sie externe Information eingegeben wird, ohne Information auszugeben, die ein Ereignis angibt, das ein Zwischenrechnungsergebnis ist. In diesem Fall kann, wenn zum Beispiel die Steuerlogik LG ein neuronales Netzwerk ist, die das Ereignis angebende Information als ein Merkmalsbetrag gehandhabt werden, der ein Rechenergebnis einer Zwischenebene des neuronalen Netzwerks repräsentiert.
3 ist ein Diagramm, das eine funktionelle Konfiguration des ersten Controllers 120, des zweiten Controllers 160 und des dritten Controllers 170 gemäß einer ersten Ausführung darstellt. Der erste Controller 120 enthält zum Beispiel einen Erkenner 130 und einen Aktionsplangenerator 140. Der Aktionsplangenerator 140 ist ein Beispiel eines „Herleiters“.
Der Erkenner 130 und der Aktionsplangenerator 140 werden realisiert, indem zum Beispiel eine Funktion von künstlicher Intelligenz (AI) mit einer Funktion eines Modells kombiniert wird, das vorab durch Bezug auf die im Speicher 180 gespeicherte Steuerlogik LG bereitgestellt wird.
Zum Beispiel kann eine Funktion von „Erkennen einer Kreuzung“ realisiert werden durch Ausführung der Erkennung der Kreuzung mittels einer Maschinen-Lernmethode (tiefem Lernen) basierend auf einem tiefen neuronalen Netzwerk und Erkennung basierend auf Bedingungen (zum Beispiel gibt es ein Signal, das mit einem Muster abgeglichen werden kann, sowie eine Straßenmarkierung), die parallel gegeben sind, und Punktwertung und ausführlichem Auswerten beider Erkennungsergebnisse. Demzufolge wird die Zuverlässigkeit der automatisierten Fahrt gewährleistet.
Der Erkenner 130 erkennt Zustände eines Objekts wie etwa eine Position, eine Geschwindigkeit und eine Beschleunigung in der Nähe des eigenen Fahrzeugs M basierend auf der externen Information. Die Position des Objekts wird zum Beispiel erkannt als Position in einem absoluten Koordinatensystem mit einem Repräsentativpunkt (zum Beispiel dem Schwerpunkt oder der Antriebsachsmitte) des eigenen Fahrzeugs M als Ursprung und wird zur Steuerung verwendet. Die Position des Objekts kann durch einen Repräsentativpunkt ausgedrückt werden, wie etwa den Schwerpunkt oder eine Ecke des Objekts, und kann durch einen Bereich von zwei oder mehr Dimensionen ausgedrückt werden. Die „Zustände“ des Objekts können eine Beschleunigung, einen Ruck oder einen „Aktionszustand“ des Objekts beinhalten (zum Beispiel versucht das Objekt einen Fahrspurwechsel oder ob das Objekt einen Fahrspurwechsel versucht oder nicht).
Der Erkenner 130 bezieht sich zum Beispiel auf die Lexikondaten der Steuerlogik LG, um eine Fahrspur (nachfolgend als eigene Fahrspur bezeichnet) zu erkennen, auf der das eigene Fahrzeug M fährt, oder eine benachbarte Fahrspur, die der eigenen Fahrspur benachbart ist. Falls zum Beispiel ein Muster (zum Beispiel eine Anordnung von durchgehenden Linien und gestrichelten Linien) von Straßenfahrspurmarkierungen als Vorlagenbild in den Lexikondaten registriert ist, führt der Erkenner 130 einen Musterabgleich zwischen dem Muster der Straßenfahrspurmarkierungen des Vorlagenbilds und einem Muster von Straßenfahrspurmarkierungen des von der Kamera 12 aufgenommenen Bilds durch und erkennt somit die eigene Fahrspur oder die benachbarte Fahrspur.
Der Erkenner 130 kann sich auf die Lexikondaten der Steuerlogik LG beziehen, um ein Objekt zu erkennen, das eine Fahrspurgrenze (Straßengrenze) repräsentiert, wie etwa eine Straßenfahrspurmarkierung, eine Straßenschulter, einen Randstein, einen Mittelstreifen und eine Leitplanke, und kann somit die eigene Fahrspur oder die benachbarte Fahrspur basierend auf einer relativen Positionsbeziehung zu einer Position des erkannten Objekts erkennen, das die Fahrspurgrenze repräsentiert. Bei dieser Erkennung kann eine Position des eigenen Fahrzeugs M, die vom Navigationsgerät 50 oder einem Prozessergebnis von einem INS erfasst wird, berücksichtigt werden.
Der Erkenner 130 kann eine Haltelinie, ein Hindernis, ein Rotlicht, eine Mautschranke oder andere Objekte erkennen, indem er sich auf die Lexikondaten der Steuerlogik LG bezieht.
Wenn die eigene Fahrspur erkannt wird, erkennt der Erkenner 130 eine relative Position oder Lage des eigenen Fahrzeugs M in Bezug auf die eigene Fahrspur. Der Erkenner 130 kann zum Beispiel eine Abweichung eines Referenzpunkts des eigenen Fahrzeugs M von der Fahrspurmitte und einen Winkel, der zu einer Linie gebildet ist, die die Fahrspurmitten in Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs M verbindet, als die relative Position und die Lage des eigenen Fahrzeugs M in Bezug auf die eigene Fahrspur erkennen. Alternativ kann der Erkenner 130 eine Position oder dergleichen des Referenzpunkts des eigenen Fahrzeugs M in Bezug auf eines von Seitenenden (Straßenfahrspurmarkierungen oder Straßengrenzen) des eigenen Fahrzeugs als die relative Position des eigenen Fahrzeugs M in Bezug auf die eigene Fahrspur erkennen.
Der Aktionsplangenerator 140 erzeugt eine Soll-Trajektorie, die einen Zustand wie etwa eine Position oder eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs M in der Zukunft definiert, gemäß einer Änderung in der Umgebungssituation während der Fahrt des eigenen Fahrzeugs M und eines Zustands des eigenen Fahrzeugs M basierend auf der Steuerlogik LG.
Zum Beispiel gibt, von Sensordetektionsergebnissen von der Kamera 12, des Radargeräts 14, des Suchers 16 und dergleichen oder eines Erkennungsergebnisses von dem Erkenner 130 und der Fahrzeugzustandsinformation, die ein Detektionsergebnis von dem Fahrzeugsensor 40 ist, der Aktionsplangenerator 40 zumindest die Sensordetektionsergebnisse oder das Erkennungsergebnis von dem Erkenner 130 (bevorzugt sowohl die Sensordetektionsergebnisse oder das Erkennungsergebnis von dem Erkenner 130 und die Fahrzeugzustandsinformation) in die erste Logik der Steuerlogik LG ein und bestimmt somit Ereignisse bei automatisierter Fahrt auf einer Route, auf der eine empfohlene Fahrspur bestimmt wird. Die Ereignisse sind Informationen, die einen Fahraspekt des eigenen Fahrzeugs M definieren.
Die Ereignisse enthalten zum Beispiel ein Konstantgeschwindigkeit-Fahrereignis, in dem das eigene Fahrzeug M auf der gleichen Fahrspur mit konstanter Geschwindigkeit fährt, ein Nachfolge-Fahrereignis, in dem das eigene Fahrzeug M einem anderen Fahrzeug folgt (nachfolgend als vorausfahrendes Fahrzeug bezeichnet), das sich innerhalb eines vorbestimmten Abstands (zum Beispiel innerhalb 100 m) vor dem eigenen Fahrzeug M befindet und dem eigenen Fahrzeug M am nächsten ist, ein Fahrspurwechselereignis zum Wechseln der Fahrspuren des eigenen Fahrzeugs M von der eigenen Fahrspur zur benachbarten Fahrspur, ein Abzweigungsereignis, in dem das eigene Fahrzeug M in einer Zielfahrspur an einem Straßenverzweigungspunkt fährt, ein Einmündungsereignis zum Einmünden des eigenen Fahrzeugs M auf eine Hauptfahrspur an einem Einmündungspunkt, sowie ein Übernahmeereignis zum Umschalten zu manueller Fahrt durch Beenden der automatisierten Fahrt. Das „Nachfolgen“ kann zum Beispiel ein Fahrassistent sein, in dem ein relativer Abstand (Zwischenfahrzeugabstand) zwischen dem eigenen Fahrzeug M und einem vorausfahrenden Fahrzeug konstant ist, und kann ein Fahraspekt sein, in dem das eigene Fahrzeug M in der Mitte der eigenen Fahrspur fährt, zusätzlich dazu, dass ein relativer Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug M und einem vorausfahrenden Fahrzeug konstant ist. Diese Ereignisse können zum Beispiel ein Überholereignis beinhalten, in dem das eigene Fahrzeug M die Fahrspur vorübergehend zu einer benachbarten Fahrspur wechselt, das eigene Fahrzeug M ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur überholt und dann die Fahrspur zur ursprünglichen Fahrspur wechselt, sowie ein Vermeidungsereignis, in dem das eigene Fahrzeug M eine Bremsung und/oder Lenkung durchführt, um ein Hindernis zu vermeiden, das sich vor dem eigenen Fahrzeug M befindet.
Wenn ein Ereignis vorliegt, das einen Fahraspekt des eigenen Fahrzeugs M basierend auf der ersten Logik repräsentiert, gibt der Aktionsplangenerator 140 Information, die das Ereignis angibt, in die zweite Logik der Steuerlogik LG ein, um eine Soll-Trajektorie des eigenen Fahrzeugs M in der Zukunft zu erzeugen, um zu veranlassen, dass das eigene Fahrzeug M automatisch (unabhängig von Fahrerbedienung) in dem durch das Ereignis definierten Fahraspekt fährt. Die Soll-Trajektorie beinhaltet ein Element, das einen Zustand repräsentiert, wie etwa eine Position oder eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs M in der Zukunft.
Zum Beispiel erzeugt der Aktionsplangenerator 140 eine Soll-Trajektorie, in der mehrere Orte (Trajektorienpunkte), die das eigene Fahrzeug M sequenziell erreichen soll, als Positionselemente des eigenen Fahrzeugs M in der Zukunft enthalten sind. Die Trajektorienpunkte sind Orte, die das eigene Fahrzeug M bei jeder vorbestimmten Fahrdistanz erreichen sollte (zum Beispiel etwa einige Meter). Die vorbestimmte Fahrdistanz kann basierend auf einer Distanz entlang einer Straße berechnet werden, wenn das eigene Fahrzeug M entlang einer Route fährt.
Der Aktionsplangenerator 140 erzeugt eine Soll-Trajektorie, in der eine Soll-Geschwindigkeit und eine Soll-Beschleunigung für jede vorbestimmte Abtastzeit (zum Beispiel alle etwa 0,1 bis 0,9 Sekunden) als Geschwindigkeitselemente des eigenen Fahrzeugs M in der Zukunft enthalten sind. Ein Trajektorienpunkt kann eine Position sein, die das eigene Fahrzeug M zu einem Abtastzeitpunkt, zu jeder vorbestimmten Abtastzeit, erreichen soll. In diesem Fall kann die Soll-Geschwindigkeit oder die Soll-Beschleunigung durch eine Abtastzeit und ein Intervall zwischen Trajektorienpunkten bestimmt werden. Der Aktionsplangenerator 140 gibt an den dritten Controller 170 Information aus (nachfolgend als Soll-Trajektorieninformation bezeichnet), die die erzeugten Soll-Trajektorien angibt.
Der Aktionsplangenerator 140 gibt an den zweiten Controller 160, zusätzlich zu oder anstelle des dritten Controllers 170, die Soll-Trajektorieninformation aus, falls die Steuerlogik LG durch einen später beschriebenen Aktivierungscontroller 178 aktiviert wird.
Falls die Soll-Trajektorieninformation von dem Aktionsplangenerator 140 ausgegeben wird, das heißt, die Steuerlogik LG aktiviert ist, steuert der zweite Controller 160 die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200, die Bremsvorrichtung 210 und die Lenkvorrichtung 220 derart an, dass das eigene Fahrzeug M wie geplant entlang der Soll-Trajektorie fahren kann, die von dem Aktionsplangenerator 140 erzeugt wird.
Der zweite Controller 160 enthält zum Beispiel einen Erfasser 162, einen Geschwindigkeitscontroller 164 und einen Lenkcontroller 166. Eine Kombination des Aktionsplangenerators 140 und des zweiten Controllers 160 ist ein Beispiel eines „Fahrcontrollers“.
Der Erfasser 162 erfasst Information in Bezug auf die vom Aktionsplangenerator 140 erzeugte Soll-Trajektorie (Trajektorienpunkt) und speichert die Information in dem Speicher 180.
Der Geschwindigkeitscontroller 164 steuert die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200 und/oder die Bremsvorrichtung 210 basierend auf einem Geschwindigkeitselement (zum Beispiel einer Soll-Geschwindigkeit oder einer Soll-Beschleunigung), das in der im Speicher gespeicherten Soll-Trajektorie enthalten ist.
Der Lenkcontroller 166 steuert die Lenkvorrichtung 220 gemäß einem Positionselement (zum Beispiel einer Krümmung, die einen Krümmungszustand der Soll-Trajektorie repräsentiert), das in der im Speicher gespeicherten Soll-Trajektorie enthalten ist.
Prozesse in dem Geschwindigkeitscontroller 164 und dem Lenkcontroller 166 werden zum Beispiel durch eine Kombination von vorwärtskoppelnder Steuerung und rückkoppelnder Regelung realisiert. Zum Beispiel führt der Lenkcontroller 166 eine Kombination von vorwärtskoppelnder Steuerung basierend auf einer Krümmung einer Straße vor dem eigenen Fahrzeug M und rückkoppelnder Regelung basierend auf einer Abweichung von der Soll-Trajektorie durch.
Die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200 gibt eine Fahrantriebskraft (ein Drehmoment) an Antriebsräder aus, damit das Fahrzeug fährt. Die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200 enthält zum Beispiel eine Kombination eines Verbrennungsmotors, eines Elektromotors und eines Getriebes, sowie eine elektronische Leistungssteuereinheit (ECU), die diese Bauteile steuert. Die Leistungs-ECU steuert die Bauteile gemäß Information, die von dem zweiten Controller 160 eingegeben wird, oder Information, die von dem Fahrbedienungselement 80 eingegeben wird.
Die Bremsvorrichtung 210 enthält zum Beispiel einen Bremssattel, einen Zylinder, der Hydraulikdruck auf den Bremssattel überträgt, einen Elektromotor, der den Hydraulikdruck in dem Zylinder erzeugt, sowie eine Brems-ECU. Die Brems-ECU steuert den Elektromotor basierend auf Information, die von dem zweiten Controller 160 eingegeben wird, oder Information, die von dem Fahrbedienungselement 80 eingegeben wird, sodass an jedes Fahrzeugrad ein Bremsmoment ausgegeben wird, das einer Bremsbetätigung entspricht. Die Bremsvorrichtung 210 kann zur Sicherheit einen Mechanismus enthalten, der Hydraulikdruck, der durch Betätigung des im Fahrbedienungselement 80 enthaltenen Bremspedals erzeugt wird, über einen Hauptzylinder auf den Zylinder überträgt. Die Bremsvorrichtung 210 kann eine elektronisch gesteuerte Hydraulik-Bremsvorrichtung sein, die einen Aktuator gemäß Information steuert, die von dem zweiten Controller 160 eingegeben wird, und somit Hydraulikdruck in einem Hauptzylinder auf den Zylinder überträgt.
Die Lenkvorrichtung 220 enthält zum Beispiel eine Lenk-ECU und einen Elektromotor. Der Elektromotor ändert eine Orientierung eines gelenkten Rads, indem er eine Kraft zum Beispiel auf eine Zahnstangen- und Ritzenmechanismus überträgt. Die Lenk-ECU treibt den Elektromotor basierend auf Information an, die von dem zweiten Controller 160 eingegeben wird, oder Information, die von dem Fahrbedienungselement 80 eingegeben wird, sodass sich eine Orientierung des gelenkten Rads ändert.
Der dritte Controller 170 enthält zum Beispiel einen Datensammler 172, einen Bestimmer 174, einen Ausgabecontroller 176 und einen Aktivierungscontroller 178.
Der Datensammler 172 sammelt (erfasst) wiederholt in einem vorbestimmten Zyklus externe Information von der Objekterkennungsvorrichtung 18 oder der Kamera 12, dem Radargerät 14 und dem Sucher 16, sammelt (erfasst) Fahrzeugzustandsinformation von dem Fahrzeugsensor 40, oder sammelt (erfasst) Bedienungsinformation von jedem Bedienungsdetektionssensor 80a des Fahrbedienungselements 80. Nachfolgend wird diese gesammelte Information gemeinsam als „gesammelte Daten“ bezeichnet. Der Datensammler 172 speichert die gesammelten Daten in dem Speicher 180. Der Datensammler 172 kann Soll-Trajektorieninformation von dem Aktionsplangenerator 140 erfassen. Unter manueller Fahrt sind die gesammelten Daten einschließlich einiger oder aller der Fahrzeugzustandsinformation, die von dem Fahrzeugsensor 40 ausgegeben wird, der externen Information, die von der Objekterkennungsvorrichtung 18 oder der Kamera 12, dem Radargerät 14 und dem Sucher 16 ausgegeben wird, die Benutzerbedienungsinformation und die Soll-Trajektorieninformation, ein Beispiel von „Ausgabeinformation“.
Der Bestimmer 174 vergleicht die vom Datensammler 172 gesammelte Benutzerbedienungsinformation mit der vom Aktionsplangenerator 140 ausgegebenen Soll-Trajektorieninformation, um zu bestimmen, ob die in dem Speicher 180 des eigenen Fahrzeugs M gespeicherte Steuerlogik LG akkurat arbeitet oder nicht.
Zum Beispiel bestimmt der Bestimmer 174, ob ein Verhalten des eigenen Fahrzeugs M, das durch die Benutzerbedienungsinformation angegeben wird, das heißt, ein Verhalten (ein Beispiel eines „ersten Verhaltens“) des eigenen Fahrzeugs M, falls ein Insasse eine manuelle Fahrt durchführt, zu einem Verhalten des eigenen Fahrzeugs M passt, das mit der Soll-Trajektorieninformation angegeben wird, das heißt, einem Verhalten (ein Beispiel eines „zweiten Verhaltens“) des eigenen Fahrzeugs M, falls man automatisierte Fahrt annimmt, bestimmt, dass die im Speicher 180 des eigenen Fahrzeugs M gespeicherte Steuerlogik LG akkurat arbeitet, falls die Verhaltensweisen zueinander passen, und bestimmt, dass die im Speicher 180 des eigenen Fahrzeugs M gespeicherte Steuerlogik LG nicht korrekt arbeitet, falls die Verhaltensweisen nicht zueinander passen. Der „Fall der Annahme automatisierter Fahrt“ ist ein Fall, in dem die Steuerlogik LG nicht aktiviert ist und die Soll-Trajektorieninformation nur aufgrund der Erzeugung einer Soll-Trajektorie nicht an den zweiten Controller 160 ausgegeben wird.
Zum Beispiel vergleicht der Bestimmer 174 einen in der Benutzerbedienungsinformation enthaltenen Bedienungsbetrag für jedes Bedienungselement mit einem Bedienungsbetrag für jedes Bedienungselement, der hergeleitet wird, wenn jedes Element (Geschwindigkeit, Position oder dergleichen), das in der Soll-Trajektorie enthalten ist, als Steuerbetrag gesetzt wird, bestimmt, dass die jeweiligen Verhaltensweisen zueinander passen, falls eine Differenz zwischen den Bedienungsbeträgen für die Bedienungselemente innerhalb eines vorbestimmten Fehlerbereichs liegt (zum Beispiel innerhalb eines Bereichs von einigen [%]), und bestimmt andernfalls, dass die Verhaltensweisen nicht zusammen passen. In diesem Fall kann für jedes Bedienungselement ein Fehlerbereich differieren. Zum Beispiel kann ein vorbestimmter Fehlerbereich für eine Differenz in einem Bedienungsbetrag (zum Beispiel Gaspedalstellung oder dergleichen) des Gaspedals 0% bis 5% betragen, kann ein vorbestimmter Fehlerbereich für eine Differenz in einem Bedienungsbetrag (Bremspedalbetätigung oder dergleichen) des Bremspedals 0% bis 7% betragen, und kann ein vorbestimmter Fehlerbereich für eine Differenz in einem Bedienungsbetrag (Lenkdrehmoment, Lenkwinkel oder dergleichen) des Lenkrads 0% bis 10% betragen. Diese nummerischen Wertebereiche sind nur Beispiele und können auf beliebige nummerische Wertebereiche geändert werden.
Der Bestimmer 174 kann bestimmen, dass die jeweiligen Verhaltensweisen zueinander passen, falls eine Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs M, wenn ein Insasse manuelle Fahrt durchführt, zu einer Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs M passt, falls man automatisierte Fahrt annimmt, und kann bestimmen, dass die Verhaltensweisen nicht zueinander passen, falls die Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs M, wenn der Insasse manuelle Fahrt durchführt, nicht zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs M passt, falls man automatisierte Fahrt annimmt. Zum Beispiel kann der Bestimmer 174 bestimmen, dass eine Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs M, wenn der Insasse manuelle Fahrt durchführt, und eine Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs M im Falle der Annahme automatisierter Fahrt zueinander passen, falls eine Differenz in einem Bedienungsbetrag für das Lenkrad innerhalb eines vorbestimmten Fehlerbereichs liegt, das heißt eine Differenz im Lenkwinkel innerhalb eines vorbestimmten Fehlerbereichs liegt, und kann andernfalls bestimmen, dass die Fortbewegungsrichtungen nicht zusammen passen.
Der Bestimmer 174 kann die Häufigkeit zählen (nachfolgend als erste Passungs-Häufigkeit bezeichnet), in der ein Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter manueller Fahrt zum Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter einer virtuellen automatisierten Fahrt passt, bis das eigene Fahrzeug M eine vorbestimmte Distanz fährt oder bis eine vorbestimmte Zeit abläuft, kann die Häufigkeit zählen (nachfolgend als erste Fehlpassungs-Häufigkeit bezeichnet), in der die Verhaltensweisen nicht zusammen passen, kann bestimmen, dass die im Speicher 180 des eigenen Fahrzeugs M gespeicherte Steuerlogik LG akkurat arbeitet, falls ein Verhältnis, das durch Dividieren der ersten Passungs-Häufigkeit durch eine Gesamt-Häufigkeit (Summe der ersten Passungs-Häufigkeiten und der ersten Fehlpassungs-Häufigkeiten) gleich oder höher als ein vorbestimmtes Verhältnis ist (zum Beispiel etwa 95%), und kann bestimmen, dass die im Speicher 180 des eigenen Fahrzeugs M gespeicherte Steuerlogik nicht akkurat arbeitet, falls das Verhältnis, das durch Dividieren der Passungs-Häufigkeit durch die Gesamthäufigkeit erhalten wird, niedriger als das vorbestimmte Verhältnis ist. Die erste Passungs-Häufigkeit ist ein Beispiel einer „ersten Häufigkeit“, und die erste Fehlpassungs-Häufigkeit ist ein Beispiel einer „zweiten Häufigkeit“.
Falls der Bestimmer 174 bestimmt, dass die in dem Speicher 180 des eigenen Fahrzeugs M gespeicherte Steuerlogik LG nicht akkurat arbeitet, steuert der Ausgabecontroller 176 die Kommunikationsvorrichtung 20 an, um die gesammelten Daten zu der Servervorrichtung 300 zu senden.
Der Aktivierungscontroller 178 empfängt Aktivierungs-Eignungs-Information, die Zulassen der Aktivierung der Steuerlogik LG oder deren Verhinderung angibt, von der Servervorrichtung 300 über die Kommunikationsvorrichtung 20, und aktiviert die Steuerlogik LG basierend auf der empfangenen Aktivierungs-Eignungs-Information.
Falls er zum Beispiel die Aktivierungs-Eignungs-Information, die das Zulassen der Aktivierung angibt, empfängt, kann der Aktivierungscontroller 178 einige oder alle der Funktionen der Lexikondaten, der ersten Logik und der zweiten Logik der Steuerlogik LG freigeben, um die Steuerlogik LG zu aktivieren. Umgekehrt kann der zweite Controller 160 die Lenkung und Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs M basierend auf der Soll-Trajektorie derart steuern, dass das eigene Fahrzeug M der automatisierten Fahrt unterliegt.
Falls er die Aktivierungs-Eignungs-Information, die Verhinderung der Aktivierung angibt, empfängt, kann der Aktivierungscontroller 178 alle Funktionen der Lexikondaten, der ersten Logik und der zweiten Logik der Steuerlogik LG sperren, um die Steuerlogik LG zu deaktivieren. Da die Soll-Trajektorieninformation von dem Aktionsplangenerator 140 nicht an den zweiten Controller 160 ausgegeben wird, werden demzufolge die Lenkung und Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs nicht gesteuert (es wird keine automatisierte Fahrt durchgeführt), sondern es wird nur ein Vergleich zwischen einem Bedienungsbetrag am Fahrbedienungselement 80 unter manueller Fahrt und einem Bedienungsbetrag am Fahrbedienungselement 80 unter virtueller automatisierter Fahrt durchgeführt.
Der Aktivierungscontroller 178 kann die Steuerlogik LG gemäß einem Bestimmungsergebnis von dem Bestimmer 174 unabhängig von der Aktivierungs-Eignungs-Information aktivieren oder deaktivieren. Zum Beispiel kann der Aktivierungscontroller 178 die Steuerlogik LG aktivieren, wenn der Bestimmer 174 bestimmt, dass die im Speicher 180 des eigenen Fahrzeugs M gespeicherte Steuerlogik LG akkurat arbeitet, und kann andernfalls die Steuerlogik LG deaktivieren.
[Prozessfluss]
Nachfolgend wird der Fluss einer Prozessserie während der Übertragung gesammelter Daten in Bezug auf ein Flussdiagramm beschrieben. 4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Flusses einer Prozessserie während der Übertragung gesammelter Daten darstellt. Zum Beispiel können die Prozesse in diesem Flussdiagramm in einem vorbestimmten Zyklus wiederholt durchgeführt werden.
Zuerst sammelt der Datensammler 172 externe Information, Fahrzeugzustand-Information und Benutzerbedienungs-Information als gesammelte Daten (Schritt S100).
Dann bestimmt der Aktionsplan-Generator 140 basierend auf der Steuerlogik LG Ereignisse automatisierter Fahrt auf einer Route, auf der eine empfohlene Fahrspur bestimmt ist, unter Verwendung der externen Information, die Detektionsergebnisse von der Objekterkennungsvorrichtung 18 oder der Kamera 12, dem Radargerät 14 und dem Sucher 16 ist, und der Fahrzeugzustand-Information, die ein Detektionsergebnis von dem Fahrzeugsensor 40 ist (Schritt S102).
Dann erzeugt der Aktionsplangenerator 140 basierend auf der Steuerlogik LG eine Soll-Trajektorie des eigenen Fahrzeugs M in der Zukunft unter Verwendung eines Ereignisses in jedem Abschnitt der Route (Schritt S104).
Dann vergleicht der Bestimmer 174 ein Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter manueller Fahrt, wie durch die vom Datensammler 172 gesammelte Benutzerbedienungsinformation angegeben, mit einem Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter virtueller automatischer Fahrt, wie durch die vom Aktionsplangenerator 140 ausgegebene Soll-Trajektorieninformation angegeben, und bestimmt somit, ob die im Speicher 180 des eigenen Fahrzeugs M gespeicherte Steuerlogik LG akkurat arbeitet oder nicht (Schritt S106).
Falls der Bestimmer 174 bestimmt, dass die Steuerlogik LG nicht akkurat arbeitet, steuert der Ausgabecontroller 176 die Kommunikationsvorrichtung 20 an, um die gesammelten Daten an die Servervorrichtung 300 zu senden (Schritt S108). In diesem Fall kann der Ausgabecontroller 176 die Soll-Trajektorieninformation als die gesammelten Daten, zusätzlich zu der externen Information, der Fahrzeugzustand-Information und der Benutzerbedienungs-Information, senden.
Falls andererseits der Bestimmer 174 bestimmt, dass die Steuerlogik LG akkurat arbeitet, lässt der Ausgabecontroller 176 den Prozess in Schritt S108 weg und sendet die gesammelten Daten zu der Servervorrichtung 300. Demzufolge werden die Prozesse in diesem Flussdiagramm beendet.
In der Beschreibung des Flussdiagramms wird ein Fall beschrieben, in dem der Ausgabecontroller 176 die Kommunikationsvorrichtung 20 ansteuert, um die gesammelten Daten zu der Servervorrichtung 300 zu senden, wenn der Bestimmer 174 bestimmt, dass die Steuerlogik LG nicht akkurat arbeitet, aber die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt. Falls zum Beispiel der Bestimmer 174 bestimmt, dass die Steuerlogik LG nicht akkurat arbeitet, kann der Ausgabecontroller 176 die gesammelten Daten in einem nicht flüchtigen Speichermedium wie etwa einem im Speicher 180 enthaltenen HDD speichern, indem er die gesammelten Daten an das nicht flüchtige Speichermedium ausgibt. In diesem Fall kann zum Beispiel während Fahrzeuginspektion ein Fahrzeughändler die gesammelten Daten von dem Speichermedium zu einem anderen Speichermedium kopieren und kann die kopierten gesammelten Daten von einem Speichermedium auf die Servervorrichtung 300 hochladen. In diesem Fall ist eine Kommunikationsschnittstelle (nicht dargestellt), die mit dem nicht flüchtigen Speichermedium wie etwa dem im Speicher 180 enthaltenen HDD verbunden ist, ein anderes Beispiel einer „Ausgabe“. Die mit dem nicht flüchtigen Speichermedium verbundene Kommunikationsschnittstelle kann zum Beispiel einen Direktspeicher-Zugangscontroller enthalten.
5 ist ein Diagramm zum Beschreiben gesammelter Daten, die ein Sendeziel sind, und gesammelter Daten, die ein Nicht-Sendeziel sind. In 5 bezeichnet die Querachse die Zeit und bezeichnet eine Hochachse einen Betätigungsbetrag. Eine durchgehende Linie L1 bezeichnet eine Änderung in einem Betätigungsbetrag für das Fahrbedienungselement 80 unter manueller Fahrt, und eine gestrichelte Linie L2 bezeichnet eine Änderung im Betätigungsbetrag für das Fahrbedienungselement 80 unter virtueller automatisierter Fahrt.
Zum Beispiel liegt in einer Zeitspanne vom Zeitpunkt t0 bis Zeitpunkt t1, einer Zeitspanne vom Zeitpunkt t2 bis Zeitpunkt t3 und einer Zeitspanne ab dem Zeitpunkt t4 eine Differenz zwischen L1 und L2 innerhalb eines vorbestimmten Fehlerbereichs, und der Bestimmer 174 bestimmt, dass das Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter manueller Fahrt zum Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter virtueller automatisierter Fahrt passt. Somit sendet der Ausgabecontroller 176 an die Servervorrichtung 300 keine gesammelten Daten, die in jeder Zeitspanne vom Zeitpunkt t0 bis Zeitpunkt t1, der Zeitspanne vom Zeitpunkt t2 bis Zeitpunkt t4 und der Zeitspanne nach dem Zeitpunkt t4 gesammelt wurden.
Andererseits liegt in einer Zeitspanne vom Zeitpunkt t1 bis Zeitpunkt t2 und einer Zeitspanne vom Zeitpunkt t3 bis Zeitpunkt t4 eine Differenz zwischen L1 und L2 nicht innerhalb des vorbestimmten Fehlerbereichs, und der Bestimmer 174 bestimmt, dass ein Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter der manuellen Fahrt nicht zum Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter der virtuellen automatisierten Fahrt passt. Somit sendet der Ausgabecontroller 176 an die Servervorrichtung 300 gesammelte Daten, die in jeweils der Zeitspanne vom Zeitpunkt t1 bis Zeitpunkt t2 und der Zeitspanne von Zeitpunkt t3 bis Zeitpunkt t4 gesammelt wurden.
Zum Beispiel kann der Ausgabecontroller 176 die gesammelten Daten, die in der Zeitspanne vom Zeitpunkt t1 bis Zeitpunkt t2 gesammelt wurden, zu der Servervorrichtung 300 zu einer beliebigen Zeitgebung (Zeitpunkt) nach dem Zeitpunkt t2 senden und kann die gesammelten Daten, die in der Zeitspanne vom Zeitpunkt t3 bis Zeitpunkt t4 gesammelt wurden, zu der Servervorrichtung 300 zu einer beliebigen Zeitgebung (Zeitpunkt) nach dem Zeitpunkt t4 senden. Insbesondere kann der Ausgabecontroller 176 die gesammelten Daten zu einer Zeit senden, zu der das Bestimmungsergebnis, dass die Verhaltensweisen nicht zueinander passen, sich zu dem Bestimmungsergebnis ändert, dass die Verhaltensweisen zueinander passen, und kann die gesammelten Daten zu einer Zeit senden, zu der das Fahrzeug M zuhause oder auf einem Parkplatz geparkt ist. Der Ausgabecontroller 176 kann die gesammelten Daten in einem Fall senden, in dem das eigene Fahrzeug M in einem Abschnitt wie etwa einer Schnellstraße fährt, in dem das Konstantgeschwindigkeits-Fahrereignis geplant sein könnte.
[Konfiguration der Servervorrichtung]
6 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration der Servervorrichtung 300 gemäß der ersten Ausführung darstellt. Die Servervorrichtung 300 enthält zum Beispiel eine Server-seitige Kommunikationseinrichtung 302, einen Server-seitigen Controller 310 und einen Server-seitigen Speicher 330.
Die Server-seitige Kommunikationseinrichtung 302 enthält zum Beispiel eine Kommunikationsschnittstelle wie etwa eine Netzwerk-Schnittstellenkarte (NIC). Die Server-seitige Kommunikationseinrichtung 302 kommuniziert mit dem Fahrzeugsteuersystem 10 jedes Fahrzeugs über das Netzwerk NW und empfängt gesammelte Daten von dem Fahrzeugsteuersystem 10 jedes Fahrzeugs. Die Server-seitige Kommunikationseinrichtung 302 ist ein Beispiel einer „zweiten Kommunikationseinrichtung“.
Der Server-seitige Controller 310 enthält zum Beispiel einen Informationsgeber 312 und einen Logikaktualisierer 314. Die Bauelemente sind durch einen Hardware-Prozessor (oder eine Prozessorschaltung) wie etwa eine CPU oder eine GPU realisiert, die ein Programm (Software) ausführt, das in dem Server-seitigen Speicher 330 gespeichert ist. Einige oder alle der mehreren Bauelemente können durch Hardware (Schaltungsabschnitt: Schaltkreis) wie etwa ein LSI, ein ASIC oder ein FPGA realisiert werden und können durch Software und Hardware gemeinsam realisiert sein. Das Programm kann vorab in dem Server-seitigen Speicher 330 gespeichert werden, und kann in einem anbringbaren und abnehmbaren Speichermedium gespeichert werden wie etwa einer DVD oder einer CD-ROM und kann in dem Server-seitigen Speicher 330 von dem Speichermedium installiert werden, wenn das Speichermedium an einem Laufwerk der Servervorrichtung 300 angebracht ist.
Der Server-seitige Speicher 330 ist durch eine Speichervorrichtung implementiert wie etwa ein HDD, ein Flashspeicher, ein EEPROM, ein ROM oder ein RAM. Der Server-seitige Speicher 330 speichert nicht nur verschiedene Programme wie etwa Firmware und Anwenderprogramme, sondern auch die Steuerlogik LG.
Wenn die Server-seitige Kommunikationseinrichtung 302 die gesammelten Daten von dem Fahrzeugsteuersystem 10 empfängt, liefert der Informationsgeber 312 einen Bildschirm zur Abfrage, ob die gesammelten Daten als Trainingsdaten für die Steuerlogik LG verwendet werden, zu einem Endgerät eines Entwicklers über eine Website oder dergleichen. Die Trainingsdaten sind zum Beispiel Daten, in denen, falls die Steuerlogik LG ein neuronales Netzwerk ist, als Beispiel gegebene Daten mit Daten korreliert werden, die vorab die korrekte Antwort auf das Beispiel sind. Das Endgerät des Entwicklers kann zum Beispiel ein Mobiltelefon wie etwa ein Smartphone, ein Tablet-Terminal oder ein beliebiger unterschiedlicher Personal Computer sein.
Zum Beispiel aktualisiert der Logikaktualisierer 314 die Steuerlogik LG durch überwachtes Lernen der Steuerlogik LG basierend auf den von der Server-seitigen Kommunikationseinrichtung 302 empfangenen gesammelten Daten. Der Logikaktualisierer 314 ist ein Beispiel eines „Bestimmers“.
7 ist ein Diagramm eines Beispiels eines Bildschirms, der auf dem Endgerät des Entwicklers angezeigt wird. Zum Beispiel kann der Informationsgeber 312 auf dem Bildschirm des Endgeräts des Entwicklers, mit Text oder einem Bild eine Abweichung zwischen einem Bedienungsbetrag am Fahrbedienungselement 80 unter manueller Fahrt und einem Bedienungsbetrag für jedes Bedienungselement, der unter virtueller automatisierter Fahrt angenommen wird, entsprechend dem Grund anzeigen, warum die gesammelten Daten von dem Fahrzeugsteuersystem 10 gesendet werden. Auf dem Bildschirm des Endgeräts des Entwicklers können Schalter (SW1 und SW2 in 7) zum Anfordern von Einverständnis zum Nachlernen der Steuerlogik LG unter Verwendung der Fahrzeugzustandsinformation und der externen Information, die in den gesammelten Daten als Trainingsdaten enthalten sind, angezeigt werden. Auf dem Bildschirm des Endgeräts des Entwicklers kann auch ein Schalter SW angezeigt werden, um dem Entwickler zu erlauben, die gesammelten Daten zu prüfen, bevor bestimmt wird, ob ein Bedienungsbetrag am Fahrbedienungselement 80 unter manueller Fahrt als Trainingsdaten verwendet wird oder nicht.
Falls zum Beispiel der Schalter SW1 auf dem Bildschirm des Endgeräts betätigt wird, erzeugt der Logikaktualisierer 314 Trainingsdaten, in denen Identifikationsinformation, die ein Verhalten des Fahrzeugs zur Ausgabe als Trainingskennung angibt, mit der Fahrzeugzustandinformation und der externen Information, die in den gesammelten Daten enthalten ist korreliert wird. Wenn eine solche Fahrzeugzustandinformation und externe Information vorliegt, repräsentieren die Trainingsdaten, dass jedes Element einer von der Steuerlogik LG ausgegebene Soll-Trajektorie ein der korrekten Antwort entsprechender Steuerbetrag sein soll. Die Trainingskennung kann ein Steuerbetrag sein, der basierend auf einem Bedienungsbetrag am Fahrbedienungselement 80 unter manueller Fahrt hergeleitet ist, der von einem Bedienungsbetrag für jedes Bedienungselement unter angenommener virtueller automatisierter Fahrt abweicht.
Wenn die Trainingsdaten erzeugt werden, aktualisiert der Logikaktualisierer 314 die Steuerlogik LG zu der neuen Steuerlogik LG durch Anlernen der gegenwärtigen Steuerlogik LG basierend auf den Trainingsdaten.
8 ist ein Diagramm, das schematisch eine Szene des Aktualisierens der Steuerlogik LG darstellt. Zum Beispiel ist unter manueller Fahrt ein Bedienungsbetrag am Fahrbedienungselement 80 ein Betrag, der von einem Insassen intuitiv (unbewusst) bestimmt wird. Andererseits ist unter virtueller automatisierter Fahrt ein Bedienungsbetrag am Fahrbedienungselement 80 ein Betrag, der von der Steuerlogik LG bestimmt wird. Um die Steuerlogik LG in die Nähe des Denkens des Insassen zu bringen, ist es erforderlich, die Steuerlogik LG mit der Fahrt des Insassen als korrekte Antwort anzulernen. Somit verwendet die Steuerlogik 314 einen Bedienungsbetrag am Fahrbedienungselement 80 (in der Figur einen Insassen-Bedienungsbetrag) unter manueller Fahrt als Trainingsdaten und lernt die Steuerlogik LG unter Verwendung einer Gradientenmethode an, wie etwa Wahrscheinlichkeitstheorie oder Rückführung (Backpropagation), sodass eine Differenz Δ zwischen einem Bedienungsbetrag (in der Figur einem berechneten Bedienungsbetrag) des Fahrbedienungselements 80, der von der Steuerlogik LG berechnet wird, und dem Insassen-Bedienungsbetrag, der die Trainingsdaten ist, klein ist. Demzufolge wird es möglich, die Aktualisierung der Steuerlogik LG näher am Denken des Insassen durchzuführen.
Falls der Schalter SW auf dem Bildschirm des Endgeräts betätigt wird, schließt der Logikaktualisierer 314 die Fahrzeugzustandinformation und die externe Information, die in den gesammelten Daten enthalten ist, von den Trainingsdaten aus.
Falls der Schalter SW3 auf dem Bildschirm des Endgeräts betätigt wird, zeigt der Informationsgeber 312 die Fahrzeugzustandinformation oder die externe Information, die in den gesammelten Daten enthalten ist, mit einem Video, einem Graphen oder einem nummerischen Wert an. Demzufolge kann der Entwickler prüfen, welche der manuellen Fahrt und automatisierten Fahrt die korrekte Fahrt ist, wenn ein Bedienungsbetrag (Insassenbedienungsbetrag) des Fahrbedienungselements 80 unter manueller Fahrt und ein Bedienungsbetrag (berechneter Bedienungsbetrag) jedes Bedienungselements unter der angenommenen virtuellen automatisierten Fahrt voneinander abweicht, während er die Bilder von der Kamera 12 visuell prüft.
Falls zum Beispiel eine Soll-Trajektorie, auf der das eigene Fahrzeug M in der Fahrspurmitte gehalten wird, erzeugt wird, kann, wenn ein Insasse das Lenkrad stark betätigt, um die Fahrspur des eigenen Fahrzeugs M zu einer benachbarten Fahrspur zu wechseln, bestimmt werden, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass ein Objekt oder Ereignis vermieden werden soll, das vom Erkenner 130 nicht erkannt wird, sich vor dem eigenen Fahrzeug M befinden könnte. Wenn in diesem Fall der Entwickler Bilder oder dergleichen von der Kamera 12 visuell prüft und herausfindet, dass sich vor dem eigenen Fahrzeug M ein zu vermeidendes Objekt oder zu vermeidendes Ereignis befindet, könnte er daraus schließen, dass die manuelle Fahrt des Insassen korrekt ist. Um die Steuerlogik, in diesem Fall LG, zu aktualisieren, betätigt der Entwickler den Schalter SW1 auf dem Bildschirm des Endgeräts und verwendet die Fahrzeugzustandinformation und die externe Information, die in den gesammelten Daten enthalten ist, als Trainingsdaten.
Falls andererseits der Entwickler aus dem Bild der Kamera 12 oder dergleichen nicht herausfinden kann, dass sich vor dem eigenen Fahrzeug M ein zu vermeidendes Objekt oder Ereignis befindet, kann nicht geschlossen werden, dass die manuelle Fahrt des Insassen korrekt ist. Um die Steuerlogik LG unter Verwendung der gesammelten Daten, die eine obskure Situationsbestimmung hervorrufen, nicht anzulernen, betätigt in diesem Fall der Entwickler den Schalter SW2 auf dem Bildschirm des Endgeräts und schließt die Fahrzeugzustandinformation und die externe Information, die in den gesammelten Daten enthalten ist, von den Trainingsdaten aus.
Wie oben beschrieben, wählt der Entwickler die gesammelten Daten, die als Trainingsdaten für die Steuerlogik LG verwendet werden, und kann somit die Steuerlogik LG mit höherer Genauigkeit erzeugen (näher am Denken des Insassen).
Falls die gesammelten Daten von jedem mehrerer Fahrzeuge (einschließlich des eigenen Fahrzeugs), in denen das Fahrzeugsteuersystem 10 angebracht ist, in der Servervorrichtung 300 aggregiert sind, kann der Entwickler die in der Servervorrichtung 300 aggregierten gesammelten Daten zu seinem Endgerät herunterladen und kann die Fahrzeugzustandinformation, die externe Information, die Benutzerbedienungsinformation und die Soll-Trajektorieninformation, die in den heruntergeladenen gesammelten Daten jedes Fahrzeugs enthalten sind, statistisch bearbeiten, um Trainingsdaten für die Steuerlogik LG zu erzeugen. In diesem Fall kann der Entwickler die erzeugten Trainingsdaten zu der Servervorrichtung 300 mittels des Endgeräts hochladen. Wenn die Trainingsdaten von dem Endgerät des Entwicklers hochgeladen werden, aktualisiert der Logikaktualisierer 314 die Steuerlogik LG zu einer neuen Steuerlogik LG durch Anlernen der gegenwärtigen Steuerlogik LG basierend auf den Trainingsdaten.
Falls die Aktualisierung der Steuerlogik LG abgeschlossen ist, kann der Logikaktualisierer 314 die Server-seitige Kommunikationseinrichtung 302 steuern, um die aktualisierte Steuerlogik LG und die Aktivierungs-Eignungs-Information, die die Erlaubnis für die Aktivierung angibt, zu dem Fahrzeugsteuersystem 10 jedes Fahrzeugs senden. Demzufolge kann das Fahrzeugsteuersystem 10 jedes Fahrzeugs die hochgeladene Steuerlogik LG aktivieren und somit automatisierte Fahrt durchführen.
Falls die aktualisierte Steuerlogik LG und die Aktivierungs-Eignungs-Information, die die Erlaubnis zur Aktivierung angibt, empfangen werden, kann das Fahrzeugsteuersystem 10 die Aktualisierung der Steuerlogik LG deaktivieren, ein Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter angenommener virtueller automatisierter Fahrt basierend auf der deaktivierten Steuerlogik LG herleiten, bestimmen, ob das hergeleitete Verhalten zu einem Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter der gegenwärtigen manuellen Fahrt passt, und die deaktivierte Steuerlogik LG aktivieren, falls bestimmt wird, dass die Verhaltensweisen zueinander passen. Wie oben beschrieben, kann die von der Servervorrichtung 300 aktualisierte Steuerlogik LG nach erstmaliger Verifizierung an der Fahrzeugseite aktiviert werden, anstatt sofort aktiviert zu werden.
Falls die gesammelten Daten von jedem mehrerer Fahrzeuge, in denen das Fahrzeugsteuersystem 10 angebracht ist, in die Servervorrichtung 300 aggregiert werden, kann der Logikaktualisierer 314 die gesammelten Datenstücke miteinander vergleichen und kann bestimmen, ob eine Aktivierung der aktualisierten Steuerlogik LG zugelassen wird oder nicht, ohne die aktualisierte Steuerlogik LG zu aktualisieren (die im Speicher 180 jedes Fahrzeugs gespeicherte Steuerlogik LG).
Falls zum Beispiel die Server-seitige Kommunikationseinrichtung 302 die gesammelten Daten einschließlich der Benutzerbedienungsinformation und der Soll-Trajektorieninformation von jedem mehrerer Fahrzeuge empfängt, kann der Logikaktualisierer 314 eine erste Population, die eine Gruppe von Verhaltensweisen der jeweiligen Fahrzeuge (Verhaltensweisen der jeweiligen Fahrzeuge unter manueller Fahrt) ist, die durch die Benutzerbedienungsinformation angegeben wird, mit einer zweiten Population vergleichen, die eine Gruppe von Verhaltensweisen der jeweiligen Fahrzeuge (Verhaltensweisen der jeweiligen Fahrzeuge unter virtueller automatisierter Fahrt) ist, die durch die Soll-Trajektorieninformation angegeben wird, um zu bestimmen, ob die Aktivierung der aktualisierten Steuerlogik LG zugelassen wird oder nicht.
Insbesondere kann der Logikaktualisierer 314 die Anzahl von Kombinationen zählen, in denen ein in der ersten Population enthaltenes Verhalten (Beispiel eines ersten Verhaltens) jedes mehrerer Fahrzeuge unter manueller Fahrt und ein in der zweiten Population enthaltenes Verhalten (Beispiel eines zweiten Verhaltens) jedes der mehreren Fahrzeuge unter virtueller automatisierter Fahrt vorliegt, und kann die Server-seitige Kommunikationseinrichtung 302 ansteuern, um Aktivierungs-Eignungs-Information, die die Erlaubnis zur Aktivierung angibt, an das Fahrzeugsteuersystem 10 jedes Fahrzeugs zu senden, um die Aktivierung der Aktualisierten Steuerlogik LG zuzulassen, falls ein Verhältnis, das erhalten wird durch Dividieren der gezählten Anzahl von Kombinationen durch die Anzahl aller Kombinationen (Summe der Anzahl von Kombinationen, in denen die Verhaltensweisen zueinander passen, und Anzahl von Kombinationen, in denen die Verhaltensweisen nicht zueinander passen) gleich oder höher als ein vorbestimmtes Verhältnis ist (zum Beispiel 95%). Falls andererseits das Verhältnis, das durch Dividieren der gezählten Anzahl von Kombinationen durch die Anzahl aller Kombinationen erhalten wird, niedriger als das vorbestimmte Verhältnis ist, kann der Logikaktualisierer 314 die Server-seitige Kommunikationseinrichtung 302 ansteuern, um Aktivierungs-Eignungs-Information, die die ein Verbot der Aktivierung angibt, zu dem Fahrzeugsteuersystem 10 jedes Fahrzeugs zu senden, um die Aktivierung der aktualisierten Steuerlogik LG zu verhindern. Da wie oben beschrieben die Servervorrichtung 300 die gesammelten Daten von jedem mehrerer Fahrzeuge, in denen das Fahrzeugsteuersystem 10 angebracht ist, erfasst, und bestimmt, ob die Aktivierung der Steuerlogik LG zugelassen werden soll oder nicht, kann ein größeres Volumen gesammelter Daten in der Servervorrichtung 300 rascher akkumuliert werden als im Falle des Sammelns verschiedener Informationsstücke wie etwa der Fahrzeugzustandinformation, der externen Information, der Benutzerbedienungsinformation und der Soll-Trajektorieninformation von einem einzigen Fahrzeug (zum Beispiel nur des eigenen Fahrzeugs), und daher wird es möglich, die Steuerlogik LG in einer kürzeren Zeitspanne zu verifizieren. Die Steuerlogik LG wird basierend auf einem größeren Volumen gesammelter Daten verifiziert, und daher ist es möglich, die Steuerlogik LG mit höherer Genauigkeit zu testen (zu verifizieren).
Wenn die erste Population mit der zweiten Population verglichen wird, kann der Logikaktualisierer 314 die Anzahl von Kombinationen von Verhaltensweisen zählen, aus denen der Entwickler schließen kann, dass manuelle Fahrt des Insassen korrekt ist, und kann die Server-seitige Kommunikationseinrichtung 302 ansteuern, um Aktivierungs-Eignungs-Information, die die Erlaubnis zur Aktivierung angibt, zu dem Fahrzeugsystem 10 jedes Fahrzeugs zu senden, um die Aktivierung der aktualisierten Steuerlogik LG in einem Fall zuzulassen, in dem ein durch Dividieren der gezählten Anzahl durch die Anzahl aller Kombinationen erhaltenes Verhältnis niedriger als ein vorbestimmtes Verhältnis ist (zum Beispiel 5%).
Gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführungen sind vorgesehen die Kommunikationsvorrichtung 20 (Beispiel einer Ausgabe), die Informationen sendet; der Bedienungsdetektionssensor 80a (Beispiel eines ersten Detektors), der einen Bedienungsbetrag für das Fahrbedienungselement 80 als Verhalten eines Fahrzeugs detektiert; der Fahrzeugsensor 40, der einen Zustand des Fahrzeugs detektiert; und die Kamera 12, das Radargerät 14 und der Sucher 16, die dazu benutzt werden, eine Umgebungssituation des Fahrzeugs zu erkennen; der Speicher 180, der die Steuerlogik LG speichert; der Aktionsplangenerator 140 (Beispiel einer Herleiters), der eine Soll-Trajektorie, in der ein Zustand, der ein Verhalten des Fahrzeugs in der Zukunft angibt, als ein Element enthalten ist, basierend auf zumindest externer Information der Fahrzeugzustandinformation und externer Information (bevorzugt basierend auf beiden Informationsstücken) durch Ausführen der deaktivierten Steuerlogik LG erzeugt; der Bestimmer 174, der einen Bedienungsbetrag für jedes Bedienungselement, der unter manueller Fahrt von dem Bedienungsdetektionssensor 80a detektiert wird, mit einem Bedienungsbetrag für jedes Bedienungselement, der hergeleitet wird, wenn jedes in der Soll-Trajektorie enthaltene Element (Geschwindigkeit, Position oder dergleichen) als Steuerbetrag verwendet wird, vergleicht, um zu bestimmen, ob ein Verhalten (Beispiel eines ersten Verhaltens) des eigenen Fahrzeugs M unter der manuellen Fahrt zu einem Verhalten (Beispiel eines zweiten Verhaltens) des eigenen Fahrzeugs M unter angenommener virtueller automatisierter Fahrt passt, und somit bestimmt, ob die Steuerlogik LG akkurat arbeitet oder nicht; und den Ausgabecontroller 176, der gesammelte Daten (ein Beispiel von Ausgabeinformation) einschließlich zumindest der Fahrzeugzustandinformation und der externen Information zu der Servervorrichtung 300 über die Kommunikationsvorrichtung 20 sendet, falls der Bestimmer 174 bestimmt, dass die Steuerlogik LG nicht akkurat arbeitet (zum Beispiel das Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter der manuellen Fahrt nicht zum Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter angenommener virtueller automatisierter Fahrt passt), und daher kann ein Entwickler die Steuerlogik LG im Detail verifizieren.
Falls gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführung das Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter der manuellen Fahrt nicht zum Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter der angenommenen virtuellen automatisierten Fahrt passt, werden die gesammelten Daten nicht zu der Servervorrichtung 300 gesendet, und daher wird es möglich, eine Menge der Kommunikationsdaten zu reduzieren.
Da gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführung die externe Information, die Fahrzeugzustandinformation und die Benutzerbedienungsinformation von dem in einem üblichen Fahrzeug oder dergleichen angebrachten Fahrzeugsteuersystem gesammelt werden, ist es möglich, die Zeit, die es braucht, um Daten oder übermäßige (weitreichende) Daten im Hinblick auf mehrere Fahrtrouten oder mehrere Benutzer zu sammeln, weiter zu reduzieren als im Falle des Sammelns von Daten nur von einem Testfahrzeug.
Gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführung kann das Fahrzeugsteuersystem 10 die Genauigkeit der Steuerlogik LG unter Verwendung von Rohdaten verifizieren, welche zumindest die externe Information, unter der Benutzerbedienungsinformation, die einen Bedienungsbetrag eines Benutzers für jedes Bedienungselement angibt, der Soll-Trajektorieninformation, die einen beliebigen Betrag für jedes Bedienungselement angibt, wenn jedes in einer Soll-Trajektorie enthaltene Element (Geschwindigkeit, Position oder dergleichen) als Steuerbetrag verwendet wird, der Fahrzeugzustandinformation und der externen Information, enthalten.
Da gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführung die Steuerlogik deaktiviert wird, ist es möglich, die externe Information, die Fahrzeugzustandinformation und die Benutzerbedienungsinformation zu sammeln, ohne den Insassen die Deaktivierung unter manueller Fahrt merken zu lassen.
Da gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführung die gesammelten Daten zu der Servervorrichtung 300 gesendet werden, falls ein Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter manueller Fahrt nicht zu einem Verhalten des eigenen Fahrzeugs unter angenommener virtueller automatisierter Fahrt passt, das heißt ein Bedienungsbetrag für das Fahrbedienungselement 80 unter der manuellen Fahrt von einem Bedienungsbetrag für jedes Bedienungselement unter angenommener virtueller automatisierter Fahrt abweicht, wenn eine Fahrbedienung des Insassen korrekt ist, wird der Bedienungsbetrag für das Fahrbedienungselement 80 unter der manuellen Fahrt als Trainingskennung (korrekte Antwortdaten) mit der Fahrzeugzustandinformation und der in den gesammelten Daten enthaltenen externen Information korreliert. Daher erübrigt sich Arbeit, die der Entwickler der Trainingskennung zuweist, während er sequenziell die gesammelten Daten prüft.
[Zweite Ausführung]
Nachfolgend wird eine zweite Ausführung beschrieben. In der oben beschriebenen ersten Ausführung wird ein Fall beschrieben, in dem der Aktivierungscontroller 178 die Steuerlogik LG aktiviert, wenn der Bestimmer 174 bestimmt, dass die Steuerlogik LG akkurat arbeitet, da ein Verhalten des eigenen Fahrzeugs M, wenn ein Insasse manuelle Fahrt durchführt, zu einem Verhalten des eigenen Fahrzeugs M im Falle der Annahme automatisierter Fahrt passt. Im Gegensatz hierzu unterscheidet sich die zweite Ausführung von der oben beschriebenen ersten Ausführung darin, dass der Aktivierungscontroller 178 die Steuerlogik LG auch dann aktiviert, wenn der Bestimmer 174 bestimmt, dass die Steuerlogik LG nicht akkurat arbeitet. Nachfolgend befasst sich die Beschreibung mit Unterschieden zur ersten Ausführung, und Beschreibungen von Funktionen, die mit jenen der ersten Ausführung gemeinsam sind, werden nicht wiederholt.
Falls in der zweiten Ausführung bestimmt wird, dass die Steuerlogik LG nicht akkurat arbeitet, bestimmt der Bestimmer 174 ferner, ob eine manuelle Fahrbedienung des Insassen eine vorbestimmte Fahrbedienung ist oder nicht, basierend auf einer vom Erkenner 130 erkannten Umgebungssituation des eigenen Fahrzeugs M. Die vorbestimmte Fahrbedienung ist zum Beispiel unaufmerksames Fahren oder schläfriges Fahren, in denen der Insasse Überwachung der Umgebung des eigenen Fahrzeugs M vernachlässigt.
Falls zum Beispiel eine Zeit-bis-Kollision (TTC) zwischen einem vom Erkenner 130 erkannten vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug M kleiner als ein Schwellenwert ist, kann der Bestimmer 174 bestimmen, dass die manuelle Fahrbedienung des Insassen die vorbestimmte Fahrbedienung ist. Falls das eigene Fahrzeug M von der vom Erkenner 130 erkannten eigenen Fahrspurmitte um eine vorbestimmte Distanz oder mehr abweicht, kann der Bestimmer 174 bestimmen, dass die manuelle Fahrbedienung des Insassen die vorbestimmte Fahrbedienung ist.
In der zweiten Ausführung aktiviert der Aktivierungscontroller 178 die Steuerlogik LG auch dann, wenn bestimmt wird, dass die Steuerlogik LG nicht akkurat arbeitet, falls der Bestimmer 174 bestimmt, dass die manuelle Fahrbedienung des Insassen die vorbestimmte Fahrbedienung ist. Demzufolge wird das eigene Fahrzeug M vom zweiten Controller 160 automatisiert gefahren, anstelle vom Insassen, bei dem eine hohe Möglichkeit besteht, dass er unaufmerksam oder schläfrig fährt.
In der zweiten Ausführung kann der Bestimmer 174 die Häufigkeit (nachfolgend als dritte Fehlpassungs-Häufigkeit bezeichnet) zählen, in der ein Verhalten (ein Beispiel eines dritten Verhaltens) des eigenen Fahrzeugs M, wenn der Insasse die vorbestimmte Fahrbedienung durchführt, nicht zu einem Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter virtueller automatisierter Fahrt passt, bis das eigene Fahrzeug M eine vorbestimmte Distanz fährt oder eine vorbestimmte Zeit abläuft, unter Berücksichtigung einer Wahrscheinlichkeit, dass der Insasse die vorbestimmte Fahrbedienung durchführen könnte, kann die Häufigkeit (nachfolgend als dritte Passungs-Häufigkeit bezeichnet) zählen, in der die Verhaltensweisen zueinander passen, kann bestimmen, dass die Steuerlogik LG akkurat arbeitet, falls ein Verhältnis, das Erhalten wird durch Dividieren der dritten Fehlpassungs-Häufigkeit durch eine Gesamthäufigkeit (Summe der dritten Fehlpassungs-Häufigkeit und der dritten Passungs-Häufigkeit) gleich oder höher als ein vorbestimmtes Verhältnis ist, und kann bestimmen, dass die Steuerlogik LG nicht akkurat arbeitet, falls das durch Dividieren der dritten Fehlpassungs-Häufigkeit durch die gesamte Häufigkeit erhaltene Verhältnis niedriger als das vorbestimmte Verhältnis ist. Die dritte Fehlpassungs-Häufigkeit ist ein Beispiel einer „dritten Häufigkeit“, und die dritte Passungs-Häufigkeit ist ein Beispiel einer „vierten Häufigkeit“.
In der zweiten Ausführung aktiviert der Aktivierungscontroller 178 die Steuerlogik LG, wenn der Bestimmer 174 bestimmt, dass die Steuerlogik LG nicht akkurat arbeitet. Weil die Soll-Trajektorieninformation von dem Aktionsplangenerator 140 an den zweiten Controller 160 ausgegeben wird, führt demzufolge der zweite Controller 160 automatisierte Fahrt durch, indem er die Lenkung und Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs basierend auf einer von der Soll-Trajektorieninformation angegebenen Soll-Trajektorie steuert.
Auch wenn gemäß der oben beschriebenen zweiten Ausführung bestimmt wird, dass ein Verhalten des eigenen Fahrzeugs M, falls ein Insasse manuelle Fahrt durchführt, nicht zu einem Verhalten des eigenen Fahrzeugs M, im Falle der Annahme automatisierter Fahrt, passt, wird das eigene Fahrzeug M automatisiert gefahren, und daher wird es möglich, die Sicherheit des Insassen weiter zu erhöhen.
[Dritte Ausführung]
Nachfolgend wird eine dritte Ausführung beschrieben. In der oben beschriebenen ersten Ausführung oder zweiten Ausführung ist ein Fall beschrieben worden, in dem ein Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter manueller Fahrt mit einem Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter virtueller automatisierter Fahrt verglichen wird. Dagegen unterscheidet sich die dritte Ausführung von der ersten Ausführung und der zweiten Ausführung darin, dass die Steuerlogik LG mit einer neuen Version im Hinblick auf Aktualisierungsdatum und -zeit und die Steuerlogik LG mit einer alten Version im Hinblick auf Aktualisierungsdatum und -zeit in dem Speicher 180 gespeichert werden, ein Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter aktuell automatisierter Fahrt basierend auf der Steuerlogik LG mit der alten Version mit einem Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter virtueller automatisierter Fahrt basierend auf der Steuerlogik LG mit der neuen Version verglichen wird, während das eigene Fahrzeug M basierend auf der Steuerlogik LG mit der alten Version automatisiert fährt. Nachfolgend befasst sich die Beschreibung mit den Unterschieden zwischen der ersten und der zweiten Ausführung, und Beschreibungen von Funktionen, die mit jenen der ersten Ausführung und der zweiten Ausführung gemeinsam sind, werden nicht wiederholt.
9 ist ein Diagramm, das Konfigurationen des ersten Controllers 120, des zweiten Controllers 130 und des dritten Controllers 130 in der dritten Ausführung darstellt.
In der dritten Ausführung werden eine erste Steuerlogik LG1 und eine zweite Steuerlogik LG2 in dem Speicher 180 gespeichert. Die erste Steuerlogik LG1 ist eine Steuerlogik LG mit einer alten Version im Hinblick auf Aktualisierungsdatum und -zeit und kann zum Beispiel eine Datenstruktur oder ein Programm zur Ausführung von fortgeschrittenen Fahrerassistenzsystemen (ADAS) sein, die den Fahrer beim Fahren unterstützen. Die zweite Steuerlogik LG2 ist die Steuerlogik LG mit der jüngsten Version im Hinblick auf Aktualisierungsdatum und -zeit und kann zum Beispiel eine Datenstruktur oder ein Programm zur Durchführung automatisierter Fahrt sein.
Jede der ersten Steuerlogik LG1 und der zweiten Steuerlogik LG2 kann Lexikondaten, eine erste Logik und eine zweite Logik enthalten. In der vorliegenden Ausführung wird angenommen, dass, von der ersten Steuerlogik LG1 und der zweiten Steuerlogik LG2, die erste Steuerlogik LG1 aktiviert ist und die zweite Steuerlogik LG2 deaktiviert ist.
In der dritten Ausführung enthält der Erkenner 130 zum Beispiel einen ersten Erkenner 130a und einen zweiten Erkenner 130b.
Der erste Erkenner 130a erkennt eine eigene Fahrspur, eine benachbarte Fahrspur, eine Fahrspurgrenze oder dergleichen durch Bezug auf die Lexikondaten der ersten Steuerlogik LG1, die im Speicher 180 gespeichert sind, oder erkennt einen Zustand eines sich in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs M befindlichen Objekts basierend auf der externen Information.
Der zweite Erkenner 130b erkennt eine eigene Fahrspur, eine benachbarte Fahrspur, eine Fahrspurgrenze oder dergleichen durch Bezug auf die Lexikondaten der zweiten Steuerlogik LG2, die im Speicher 180 gespeichert ist, oder erkennt einen Zustand eines sich in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs M befindlichen Objekts basierend auf externer Information.
In der der dritten Ausführung enthält der Aktionsplangenerator 140 zum Beispiel einen ersten Generator 140a und einen zweiten Generator 140b.
Der erste Generator 140a erzeugt eine Soll-Trajektorie (nachfolgend als erste Soll-Trajektorie bezeichnet) basierend auf der im Speicher 180 gespeicherten ersten Steuerlogik LG1. Zum Beispiel gibt der erste Generator 140a Sensor-Detektionsergebnisse von der Kamera 12, dem Radargerät 14, dem Sucher 16 oder dergleichen oder ein Erkennungsergebnis von dem Erkenner 130 und Fahrzeugzustandinformation, die ein Detektionsergebnis von dem Fahrzeugsensor 40 ist, in die in der ersten Steuerlogik LG1 enthaltene erste Logik ein, um ein Ereignis automatisierter Fahrt zu bestimmen, und gibt Information, die das bestimmte Ereignis angibt, in die in der ersten Steuerlogik enthaltene zweite Logik ein, um die erste Soll-Trajektorie zu erzeugen. Da die erste Steuerlogik LG1 aktiviert ist, gibt der erste Generator 140a die Soll-Trajektorieninformation, die die erste Soll-Trajektorie angibt, die basierend auf der ersten Steuerlogik LG1 erzeugt wird, an den zweiten Controller 160 und den dritten Controller 170 aus.
Der zweite Generator 140b erzeugt eine Soll-Trajektorie (nachfolgend als zweite Soll-Trajetorie bezeichnet) basierend auf der im Speicher 180 gespeicherten zweiten Steuerlogik LG2. Zum Beispiel gibt der zweite Generator 140b Sensor-Detektionsergebnisse von der Kamera 12, dem Radargerät 14, dem Sucher 16 oder dergleichen oder ein Erkennungsergebnis von dem Erkenner 130 und Fahrzeugzustandinformation, die ein Detektionsergebnis von dem Fahrzeugsensor ist, in die in der zweiten Steuerlogik LG2 enthaltene erste Logik ein, um ein Ereignis automatisierter Fahrt zu bestimmen, und gibt Information, die das bestimmte Ereignis angibt, in die in der zweiten Steuerlogik LG2 enthaltene zweite Logik ein, um die zweite Soll-Trajektorie zu erzeugen. Da die zweite Steuerlogik LG2 deaktiviert ist, gibt der zweite Generator 140b Soll-Trajektorieninformation, die die zweite Soll-Trajektorie ist, die basierend auf der zweiten Steuerlogik LG2 erzeugt wird, an den dritten Controller 170 aus.
In der dritten Ausführung steuert der zweite Controller 160 die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200, die Bremsvorrichtung 210 und die Lenkvorrichtung 220 derart, dass das eigene Fahrzeug M entlang der vom ersten Generator 140a erzeugten Soll-Trajektorie wie geplant fahren kann.
In der dritten Ausführung sammelt der Datensammler 172 wiederholt in einem vorbestimmten Zyklus externe Information von der Objekterkennungsvorrichtung 18 oder der Kamera 12, dem Radargerät 14 und dem Sucher 16, sammelt Fahrzeugzustandinformation von dem Fahrzeugsensor 40 oder sammelt Benutzerbedienungsinformation von jedem Bedienungsdetektionssensor 80a des Fahrbedienungselements 80. Der Datensammler 172 erfasst die Soll-Trajektorieninformation von jeweils dem ersten Generator 140a und dem zweiten Generator 140b.
In der dritten Ausführung vergleicht der Bestimmer 174 die mit dem Datensammler 172 gesammelten Soll-Trajektorieninformationsstücke von dem ersten Generator 140a und dem zweiten Generator 140b miteinander, und bestimmt, ob die im Speicher 180 des eigenen Fahrzeugs M gespeicherte zweite Steuerlogik LG2 akkurat arbeitet.
Falls zum Beispiel ein Verhalten des eigenen Fahrzeugs M beim Nachfolgen der ersten Soll-Trajektorie zu einem Verhalten des eigenen Fahrzeugs M beim Nachfolgen der zweiten Soll-Trajektorie passt, das heißt ein Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter automatisierter Fahrt basierend auf der ersten Steuerlogik LG1 zu einem Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter virtueller automatisierter Fahrt basierend auf der zweiten Steuerlogik LG2 passt, bestimmt der Bestimmer 174, dass die zweite Steuerlogik LG2 akkurat arbeitet, unter der Annahme, dass die erste Steuerlogik LG1 korrekt ist.
Falls andererseits das Verhalten des eigenen Fahrzeugs M beim Nacholgen der ersten Trajektorie nicht zu dem Verhalten des eigenen Fahrzeugs beim Nachfolgen der zweiten Soll-Trajektorie passt, das heißt das Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter automatisierter Fahrt basierend auf der ersten Steuerlogik LG1 nicht zu dem Verhalten des eigenen Fahrzeugs M unter virtueller automatisierter Fahrt basierend auf der zweiten Steuerlogik LG2 passt, bestimmt der Bestimmer 174, dass die zweite Steuerlogik LG2 nicht akkurat arbeitet, unter der Annahme, dass die erste Steuerlogik LG1 korrekt ist.
In der gleichen Weise wie in der ersten Ausführung kann in der dritten Ausführung der Bestimmer 174 die Häufigkeit zählen, in der ein Verhalten des eigenen Fahrzeugs M beim Nachfolgen der ersten Soll-Trajektorie zu einem Verhalten des eigenen Fahrzeugs M beim Nachfolgen der zweiten Soll-Trajektorie passt, bis das eigene Fahrzeug M eine vorbestimmte Distanz fährt oder bis eine vorbestimmte Zeit abläuft, und basierend auf einem Verhältnis, das erhalten wird durch Dividieren der gezählten Passungshäufigkeit durch eine Gesamthäufigkeit einschließlich einer Fehlpassungs-Häufigkeit, bestimmen, ob die zweite Steuerlogik LG2 akkurat arbeitet oder nicht.
Anstelle der Bestimmung, ob die zweite Steuerlogik LG2 akkurat arbeitet, unter der Annahme, dass die erste Steuerlogik LG1 korrekt ist, kann der Bestimmer 174 auch bestimmen, ob die erste Steuerlogik LG1 akkurat arbeitet oder nicht, unter der Annahme, dass die zweite Steuerlogik LG2 korrekt ist.
Falls zum Beispiel in der dritten Ausführung der Bestimmer 174 bestimmt, dass die zweite Steuerlogik LG2 nicht akkurat arbeitet, unter der Annahme, dass die erste Steuerlogik LG1 korrekt ist, steuert der Ausgabecontroller 176 die Kommunikationsvorrichtung 20 an, um die gesammelten Daten zu der Servervorrichtung 300 zu senden. Falls der Bestimmer 174 bestimmt, dass die erste Steuerlogik LG1 nicht akkurat arbeitet, unter der Annahme, dass die zweite Steuerlogik LG2 korrekt ist, kann der Ausgabecontroller 176 die Kommunikationsvorrichtung 20 ansteuern, um die gesammelten Daten zu der Servervorrichtung 300 zu senden.
In der dritten Ausführung wird zumindest die zweite Steuerlogik LG2 von der ersten Steuerlogik LG1 und der zweiten Steuerlogik LG2 in dem Server-seitigen Speicher 330 der Servervorrichtung 300 gespeichert.
Wenn in der dritten Ausführung die Server-seitige Kommunikationseinrichtung 302 die gesammelten Daten vom Fahrzeugsteuersystem 10 empfängt, liefert der Informationsgeber 312 einen Bildschirm zum Nachfragen, ob die gesammelten Daten als Trainingsdaten für die Steuerlogik LG verwendet werden sollen, zu einem Endgerät eines Entwicklers über eine Website oder dergleichen.
Der Entwickler prüft die vom Endgerät gelieferten gesammelten Daten und bestimmt, ob die zweite Steuerlogik LG2 korrekt arbeitet oder nicht, basierend auf einer Umgebungssituation des Fahrzeugs, wenn die Daten gesammelt werden. Falls festgestellt wird, dass die zweite Steuerlogik LG2 korrekt arbeitet, bestimmt der Entwickler, dass die Annahme, dass die erste Steuerlogik LG1 korrekt ist, falsch ist und sendet Information, dass die zweite Steuerlogik LG2 korrekt arbeitet, mittels des Endgeräts zu der Servervorrichtung 300. Falls festgestellt wird, dass die zweite Steuerlogik LG2 nicht korrekt arbeitet, sendet der Entwickler Information, dass die zweite Steuerlogik LG2 nicht korrekt arbeitet, mittels des Endgeräts zu der Servervorrichtung 300.
Falls in der dritten Ausführung die Server-seitige Kommunikationseinrichtung 302 die Information, dass die zweite Steuerlogik LG2 korrekt arbeitet, von dem Endgerät des Entwicklers empfängt, steuert der Logikaktualisierer 314 die Server-seitige Kommunikationseinrichtung 302 an, um Aktivierungs-Eignungs-Information, die angibt, dass die Aktivierung der zweiten Steuerlogik LG2 zugelassen wird und die Aktivierung der ersten Steuerlogik LG1 verhindert wird, zu dem Fahrzeugsteuersystem 10 jedes Fahrzeugs zu senden. Demzufolge wird die zu aktivierende Steuerlogik LG von der ersten Steuerlogik LG1 zur zweiten Steuerlogik LG2 mit einer besseren Version als jener der ersten Steuerlogik LG1 umgeschaltet.
Falls die Server-seitige Kommunikationseinrichtung 302 die Information, dass die zweite Steuerlogik LG2 nicht korrekt arbeitet, von dem Endgerät des Entwicklers empfängt, lernt der Logikaktualisierer 314 die zweite Steuerlogik LG2 durch überwachtes Lernen basierend auf den gesammelten Daten an, und aktualisiert somit die zweite Steuerlogik LG2.
Zum Beispiel erzeugt der Logikaktualisierer 314 Trainingsdaten basierend auf den gesammelten Daten, die gesammelt werden, wenn die zweite Steuerlogik LG2 nicht akkurat arbeitet, unter der Annahme, dass die erste Steuerlogik LG1 korrekt ist, und lernt die zweite Steuerlogik LG2 basierend auf den Trainingsdaten an, die Steuerlogik LG (nachfolgend als dritte Steuerlogik LG3 bezeichnet) mit einer neuen Version zu erzeugen, auf die die zweite Steuerlogik LG2 aktualisiert ist.
Wenn die dritte Steuerlogik LG3 erzeugt wird, steuert der Logikaktualisierer 314 die Server-seitige Kommunikationseinrichtung 302 an, um die dritte Steuerlogik LG3 und Aktivierungs-Eignungs-Information, die angibt, dass die Aktivierung der dritten Steuerlogik LG3 verhindert wird, zu dem Fahrzeugsteuersystem 10 jedes Fahrzeugs zu senden.
Falls in der dritten Ausführung die Aktivierungs-Eignungs-Information, die angibt, dass die Aktivierung der zweiten Steuerlogik LG2 zugelassen wird, und die Aktivierung der ersten Steuerlogik LG1 verhindert wird, von der Servervorrichtung 300 über die Kommunikationsvorrichtung 20 empfangen wird, aktiviert der Aktivierungscontroller 178 die im Speicher 180 gespeicherte zweite Steuerlogik LG2 und deaktiviert die erste Steuerlogik LG1. Demzufolge kann der zweite Controller 160 die Lenkung und Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs M basierend auf der zweiten Soll-Trajektorie derart steuern, dass das eigene Fahrzeug M basierend auf der zweiten Steuerlogik LG2 automatisch fährt.
Falls die Servervorrichtung 300 über die Kommunikationsvorrichtung 20 die dritte Steuerlogik LG3 und die Aktivierungs-Eignungs-Information, die angibt, dass die Aktivierung der dritten Steuerlogik LG3 verhindert wird, empfängt, schreibt der Aktivierungscontroller 178 die dritte Steuerlogik LG3 in den Speicher 180 und deaktiviert die dritte Steuerlogik LG3. In diesem Fall führen der erste Erkenner 130a und der erste Generator 140a die oben beschriebenen Prozesse basierend auf der ersten Steuerlogik LG1 durch, und führen der zweite Erkenner 130b und der zweite Generator 140b die oben beschriebenen Prozesse basierend auf der dritten Steuerlogik LG3 durch. Im Ergebnis wird bestimmt, ob die dritte Steuerlogik LG3 akkurat arbeitet oder nicht, unter der Annahme, dass die erste Steuerlogik LG1 korrekt ist, und falls bestimmt wird, dass die dritte Steuerlogik LG3 nicht akkurat arbeitet, werden die gesammelten Daten zu der Servervorrichtung 300 gesendet.
In der oben beschriebenen dritten Ausführung kann der erste Controller 120 die zweite Steuerlogik LG2 gemäß einer Prozesslast ausführen, wenn die erste Steuerlogik ausgeführt wird. Zum Beispiel können der zweite Erkenner 130b und der zweite Generator 140 eine Nutzungsrate eines ersten Controller 120 realisierenden Prozessors überwachen, wenn die erste Steuerlogik LG1 von dem ersten Erkenner 130a und dem ersten Generator 140a ausgeführt wird, brauchen die zweite Steuerlogik LG2 nicht ausführen, falls die Nutzungsrate des Prozessors gleich oder größer als ein Schwellenwert ist, und können die zweite Steuerlogik LG2 ausführen, falls die Nutzungsrate des Prozessors geringer als der Schwellenwert ist. Demzufolge wird es möglich, eine Ressource für die zur Durchführung der automatisierten Fahrt erforderlichen Prozesse sicherzustellen.
In der dritten Ausführung ist ein Fall beschrieben worden, in dem, wenn die Server-seitige Kommunikationseinrichtung 302 die Information, die angibt, dass die zweite Steuerlogik LG2 nicht korrekt arbeitet, von dem Endgerät des Entwicklers empfängt, der Logikaktualisierer 314 die zweite Steuerlogik LG2 basierend auf den Trainingsdaten anlernt, um die dritte Steuerlogik LG3 mit einer neuen Version zu erzeugen, auf die die zweite Steuerlogik LG2 aktualisiert ist, aber die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt. Falls zum Beispiel die Server-seitige Kommunikationseinrichtung 302 die Information, die angibt, dass die zweite Steuerlogik LG2 nicht korrekt arbeitet, von dem Endgerät des Entwicklers empfängt, kann der Logikaktualisierer 314 die existierende zweite Steuerlogik LG2 unter Verwendung einer anderen Steuerlogik LG, die einhergehend mit der zweiten Steuerlogik LG2 erzeugt wird, als die dritte Steuerlogik LG3 ersetzt werden, anstelle die dritte Steuerlogik LG3 aus der existierenden zweiten Steuerlogik LG2 zu erzeugen.
In der dritten Ausführung ist ein Fall beschrieben worden, in dem ein Verhalten (reales Verhalten) des Fahrzeugs, wenn das eigene Fahrzeug M basierend auf der durch Ausführung der ersten Steuerlogik LG1 erhaltenen Soll-Trajektorie automatisch fährt, mit einem Verhalten (virtuellen Verhalten) des Fahrzeugs verglichen wird, wenn das eigene Fahrzeug M basierend auf der durch Ausführung der zweiten Steuerlogik LG2 erhaltenen Soll-Trajektorie virtuell automatisch fährt, aber die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt. Zum Beispiel kann ein virtuelles Verhalten des eigenen Fahrzeugs M basierend auf der ersten Steuerlogik LG1 mit einem virtuellen Verhalten des eigenen Fahrzeugs M basierend auf der zweiten Steuerlogik LG2 verglichen werden, ohne ein reales Verhalten mit der ersten Steuerlogik LG1 zu erzeugen.
Da gemäß der oben beschriebenen dritten Ausführung unter mehreren Steuerlogiken, die sich in Aktualisierungsdatum und -zeit unterscheiden, ein Verhalten des eigenen Fahrzeugs M basierend auf der ersten Soll-Trajektorie, die durch Ausführung der ersten Steuerlogik LG1 mit bestimmtem Aktualisierungsdatum und -zeit erzeugt wird, mit einem Verhalten des eigenen Fahrzeugs M basierend auf der zweiten Soll-Trajektorie verglichen wird, die durch Ausführen der zweiten Steuerlogik LG2 mit Aktualisierungsdatum und - zeit, die später sind als jene der ersten Steuerlogik LG1, erzeugt wird, und bestimmt wird, ob die zweite Steuerlogik LG2 akkurat arbeitet, unter der Annahme, dass die erste Steuerlogik LG1 korrekt ist, kann die zweite Steuerlogik LG2 auch verifiziert werden, obwohl die zu aktivierende Steuerlogik LG nicht von der ersten Steuerlogik LG1, deren Zuverlässigkeit bereits zu einem gewissen Grad sichergestellt wurde, auf die zweite Steuerlogik LG2 mit späterem Aktualisierungsdatum und -zeit geändert wird.
Falls gemäß der oben beschriebenen dritten Ausführung bestimmt wird, dass die zweite Steuerlogik LG2 nicht akkurat arbeitet, unter der Annahme, dass die Steuerlogik LG1 korrekt ist, werden die gesammelten Daten zu der Servervorrichtung 300 gesendet, und daher kann der Entwickler die zur Servervorrichtung 300 gesendeten gesammelten Daten prüfen, um zu prüfen, ob die zweite Steuerlogik LG2 akkurat arbeitet. Falls der Entwickler feststellt, dass die zweite Steuerlogik LG2 akkurat arbeitet, kann der Entwickler berücksichtigen, dass die Annahme, dass die erste Steuerlogik LG1 korrekt ist, falsch ist, und die Genauigkeit der zweiten Steuerlogik LG2 höher ist als jene der ersten Steuerlogik LG1. Daher sendet die Servervorrichtung 300 Aktivierungs-Eignungs-Information zum Deaktivieren der ersten Steuerlogik LG1 und Aktivieren der zweiten Steuerlogik LG2 zu jedem Fahrzeug, in dem das Fahrzeugsteuersystem 10 angebracht ist. Demzufolge ist es möglich, automatisierte Fahrt auszuführen, die mit einer Umgebungssituation des eigenen Fahrzeugs M flexibler zurechtkommt.
[Hardware-Konfiguration]
10 ist ein Diagramm, das Beispiele von Hardware-Konfigurationen der Automatisierte-Fahrt-Steuervorrichtung 100 und der Servervorrichtung 300 gemäß der Ausführung darstellt.
Wie in 10 dargestellt, ist die Automatisierte-Fahrt-Steuervorrichtung 100 so konfiguriert, dass sie einen Kommunikationscontroller 100-1, eine CPU 100-2, ein als Arbeitsspeicher dienendes RAM 100-3, ein ein Boot-Programm oder dergleichen speicherndes ROM 100-4, eine Speichervorrichtung 100-5 wie etwa ein Flashspeicher oder ein HDD, sowie ein Laufwerk 100-6 enthält, die über einen internen Bus oder eine gesonderte Kommunikationsleitung miteinander verbunden sind. Der Kommunikationscontroller 100-1 führt Kommunikation mit anderen Bauelementen als der Automatisierte-Fahrt-Steuervorrichtung 100 aus. Die Speichervorrichtung 100-5 speichert ein von der CPU 100-2 ausgeführtes Programm 100-5a und die Steuerlogik LG. Das Programm 100-5a wird durch einen Direktspeicher-Zugriff (DMA)-Controller (nicht dargestellt) in das RAM 100-3 geladen und wird von der CPU 100-2 ausgeführt. Demzufolge werden einige oder alle des ersten Controllers 120, des zweiten Controllers 160 und des dritten Controllers 170 realisiert.
Die Servervorrichtung 300 ist so konfiguriert, dass sie einen Kommunikationscontroller 300-1, eine CPU 300-2, ein als Arbeitsspeicher dienendes RAM 300-3, ein ein Boot-Programm oder dergleichen speicherndes ROM 300-4, eine Speichervorrichtung 300-5 wie etwa einen Flashspeicher oder ein HDD sowie ein Laufwerk 300-6 enthält, die über einen internen Bus oder eine gesonderte Kommunikationsleitung miteinander verbunden sind. Der Kommunikationscontroller 300-1 führt Kommunikation mit der Automatisierte-Fahrt-Steuervorrichtung 100 und dergleichen aus. Die Speichervorrichtung 300-5 speichert ein von der CPU 300-2 ausgeführtes Programm 300-5a. Das Programm 300-5a wird von einem DMA-Controller (nicht dargestellt) und dergleichen in das RAM 300-3 geladen und wird von der CPU 300-2 ausgeführt. Demzufolge wird der Server-seitige Controller 310 realisiert.
Die Ausführungen lassen sich wie folgt ausdrücken.
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung enthält:

einen ersten Detektor, der konfiguriert ist, um ein Verhalten eines Fahrzeugs zu detektieren,
einen zweiten Detektor, der konfiguriert ist, um eine Umgebungssituation des Fahrzeugs zu detektieren,
einen Speicher, der konfiguriert ist, um ein erstes Programm, das angelernt wird, um Information auszugeben, die ein Verhalten des Fahrzeugs angibt, wenn zumindest Information, die eine Umgebungssituation des Fahrzeugs angibt, in das erste Programm eingegeben wird, und ein bestimmtes zweites Programm zu speichern, und
einen Prozessor,
worin der Prozessor das erste Programm ausführt und somit
ein Verhalten des Fahrzeugs basierend auf zumindest der vom zweiten Detektor detektierten Umgebungssituation herleitet; und
das zweite Programm ausführt, um ein erstes Verhalten des Fahrzeugs, das mit dem ersten Detektor zu einer bestimmten Referenzzeit detektiert wird, mit einem zweiten Verhalten des Fahrzeugs, das durch Ausführen des ersten Programms, basierend auf der vom zweiten Detektor zur Referenzzeit detektierten Umgebungssituation hergeleitet wird, zu vergleichen, und zu bestimmen, ob das erste Programm akkurat arbeitet oder nicht.

Wie oben erwähnt, ist die Art zur Ausführung der vorliegenden Erfindung anhand der Ausführung beschrieben worden, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Ausführung beschränkt, und innerhalb des Umfangs können verschiedene Modifikationen und Ersatzmaßnahmen vorgenommen werden, ohne von der Idee der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Bezugszeichenliste

1: Automatisierte-Fahrzeugfahrt-Entwicklungssystem
10: Fahrzeugsteuersystem
12: Kamera
14: Radargerät
16: Sucher
18: Objekterkennungsvorrichtung
20: Kommunikationsvorrichtung
30: HMI
40: Fahrzeugsensor
50: Navigationsgerät
60: MPU
80: Fahrbedienungselement
100: Automatisierte-Fahrt-Steuervorrichtung
120: Erster Controller
130: Erkenner
140: Aktionsplangenerator
160: Zweiter Controller
162: Erfasser
164: Geschwindigkeitscontroller
166: Lenkcontroller
170: Dritter Controller
172: Datensammler
174: Bestimmer
176: Ausgabecontroller
178: Aktivierungscontroller
180: Speicher
200: Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung
210: Bremsvorrichtung
220: Lenkvorrichtung
300: Servervorrichtung
302: Server-seitige Kommunikationseinrichtung
310: Server-seitiger Controller
312: Informationsgeber
314: Logikaktualisierer
330: Server-seitiger Speicher

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung, welche aufweist: einen ersten Detektor, der konfiguriert ist, um ein Verhalten eines Fahrzeugs zu detektieren; einen zweiten Detektor, der konfiguriert ist, um eine Umgebungssituation des Fahrzeugs zu detektieren; einen Speicher, der konfiguriert ist, um eine Steuerlogik zu speichern, die Information ausgibt, die ein Verhalten des Fahrzeugs angibt, wenn zumindest Information, die eine Umgebungssituation des Fahrzeugs angibt, in die Steuerlogik eingegeben wird; einen Herleiter, der konfiguriert ist, um die Steuerlogik auszuführen, um ein Verhalten des Fahrzeugs basierend auf zumindest der vom zweiten Detektor detektierten Umgebungssituation des Fahrzeugs herzuleiten; und einen Bestimmer, der konfiguriert ist, um ein erstes Verhalten des Fahrzeugs, das von dem ersten Detektor zu einer bestimmten Referenzzeit detektiert wird, mit einem zweiten Verhalten des Fahrzeugs, das vom Herleiter basierend auf der vom zweiten Detektor zur Referenzzeit detektierten Umgebungssituation hergeleitet wird, zu vergleichen, um zu bestimmen, ob die Steuerlogik akkurat arbeitet oder nicht.
Fahrzeugsteuervorrichtung, welche aufweist: einen ersten Detektor, der konfiguriert ist, um ein Verhalten eines Fahrzeugs zu detektieren; einen zweiten Detektor, der konfiguriert ist, um eine Umgebungssituation des Fahrzeugs zu detektieren; einen Speicher, der konfiguriert ist, um mehrere Steuerlogiken zu speichern, die Information ausgeben, die ein Verhalten des Fahrzeugs angibt, wenn zumindest Information, die eine Umgebungssituation des Fahrzeugs angibt, in die Steuerlogiken eingegeben wird; einen Herleiter, der konfiguriert ist, um eine beliebige Steuerlogik unter den mehreren Steuerlogiken auszuführen, um ein Verhalten des Fahrzeugs basierend auf zumindest der vom zweiten Detektor detektierten Umgebungssituation des Fahrzeugs herzuleiten; und einen Bestimmer, der konfiguriert ist, um ein erstes Verhalten des Fahrzeugs, das von jenem Herleiter hergeleitet wird, der unter den mehreren Steuerlogiken eine bestimmte erste Steuerlogik ausgeführt hat, mit einem zweiten Verhalten des Fahrzeugs, das von jenem Herleiter hergeleitet wird, der unter den mehreren Steuerlogiken eine zweite Steuerlogik ausgeführt hat, deren Aktualisierungsdatum und - zeit später sind als das Aktualisierungsdatum und -zeit der ersten Steuerlogik, zu vergleichen, um zu bestimmen, ob die zweite Steuerlogik akkurat arbeitet oder nicht.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 2, die ferner aufweist: einen Fahrcontroller, der konfiguriert ist, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug durch Steuern einer Geschwindigkeit und Lenkung des Fahrzeugs basierend auf dem zweiten Verhalten des Fahrzeugs fährt, das von jenem Herleiter hergeleitet wird, der die zweite Steuerlogik ausgeführt hat.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Herleiter das zweite Verhalten herleitet, indem er die zweite Steuerlogik gemäß einer Prozesslast ausführt, wenn das erste Verhalten durch Ausführung der ersten Steuerlogik hergeleitet wird.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Bestimmer bestimmt, dass die Steuerlogik akkurat arbeitet, falls das erste Verhalten und das zweite Verhalten zueinander passen, und bestimmt, dass die Steuerlogik nicht akkurat arbeitet, falls das erste Verhalten und das zweite Verhalten nicht zueinander passen.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Bestimmer bestimmt, ob das erste Verhalten und das zweite Verhalten in einer Zeitspanne, bis das Fahrzeug eine vorbestimmte Distanz fährt oder bis eine vorbestimmte Zeit abläuft, zusammenpassen oder nicht, und bestimmt, dass die Steuerlogik akkurat arbeitet, falls ein Verhältnis, das erhalten wird durch Dividieren einer ersten Häufigkeit, in der das erste Verhalten und das zweite Verhalten, in der Zeitspanne zusammenpassen, durch eine Summe einer zweiten Häufigkeit, in der das erste Verhalten und das zweite Verhalten in der Zeitspanne nicht zusammenpassen, und die erste Häufigkeit gleich oder höher als ein vorbestimmtes Verhältnis ist.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, die ferner aufweist: einen Ausgang, der konfiguriert ist, um Information auszugeben; und einen Ausgabecontroller, der konfiguriert ist, um von dem Ausgang Ausgabeinformation auszugeben, die zumindest Information enthält, die die vom zweiten Detektor detektierte Umgebungssituation des Fahrzeugs angibt, falls der Bestimmer bestimmt, dass das erste Verhalten und das zweite Verhalten nicht zusammenpassen.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Steuerlogik basierend auf Trainingsdaten angelernt wird, in denen die Ausgabeinformation mit Identifikationsinformation korreliert wird, die ein als Trainingskennung auszugebendes Verhalten des Fahrzeugs angibt.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, wobei, falls der Bestimmer bestimmt, dass das erste Verhalten und das zweite Verhalten nicht zusammenpassen, der Ausgabecontroller die Ausgabeinformation von dem Ausgang an den Speicher ausgibt, um die Ausgabeinformation im Speicher zu speichern, oder die Ausgabeinformation von dem Ausgang an eine externe Vorrichtung ausgibt.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, die ferner aufweist: einen Fahrcontroller, der konfiguriert ist, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug durch Steuerung einer Geschwindigkeit und Lenkung des Fahrzeugs basierend auf dem zweiten Verhalten fährt, falls der Bestimmer bestimmt, dass die Steuerlogik nicht akkurat arbeitet, und eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei in einem Fall, in dem die Steuerlogik nicht akkurat arbeitet, der Bestimmer ferner, basierend auf der vom zweiten Detektor detektierten Umgebungssituation des Fahrzeugs, bestimmt, ob eine Fahrbedienung eines Insassen des Fahrzeugs eine vorbestimmte Fahrbedienung ist oder nicht, und wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung ferner einen Fahrcontroller aufweist, der konfiguriert ist, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug durch Steuerung einer Geschwindigkeit und Lenkung des Fahrzeugs basierend auf dem zweiten Verhalten fährt, falls der Bestimmer bestimmt, dass die Fahrbedienung des Insassen des Fahrzeugs die vorbestimmte Fahrbedienung ist.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, wobei der Bestimmer bestimmt, ob ein vom ersten Detektor detektiertes drittes Verhalten des Fahrzeugs, wenn ein Insasse eine vorbestimmte Fahrbedienung durchführt, zu dem zweiten Verhalten in einer Zeitspanne, bis das Fahrzeug eine vorbestimmte Distanz fährt oder bis eine vorbestimmte Zeit abläuft, passt, und bestimmt, dass die Steuerlogik akkurat arbeitet, falls ein Verhältnis, das erhalten wird durch Dividieren einer dritten Häufigkeit, in der das dritte Verhalten und das zweite Verhalten in der Zeitspanne nicht zusammenpassen, durch eine Summe einer vierten Häufigkeit, in der das dritte Verhalten und das zweite Verhalten in der Zeitspanne zusammenpassen, und die dritte Häufigkeit gleich oder höher als ein vorbestimmtes Verhältnis ist.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 12, die ferner aufweist: eine erste Kommunikationseinrichtung, die konfiguriert ist, um vorbestimmte Information in Bezug auf die Steuerlogik von einer externen Vorrichtung zu empfangen, die ein Ausgabeziel der Ausgabeinformation ist; und einen Fahrcontroller, der konfiguriert ist, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug, durch Steuerung einer Geschwindigkeit und Lenkung des Fahrzeugs basierend auf dem zweiten Verhalten fährt, falls die erste Kommunikationseinrichtung die vorbestimmte Information empfängt.
Automatisiertes Fahrzeugfahrtentwicklungssystem, welches aufweist: mehrere Fahrzeuge, die so konfiguriert sind, dass in ihnen die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13 angebracht ist; und eine Servervorrichtung, welche enthält: eine zweite Kommunikationseinrichtung, die konfiguriert ist, um Kommunikation mit jedem der mehreren Fahrzeuge durchzuführen, um erste Information, die das erste Verhalten angibt, und zweite Information, die das zweite Verhalten angibt, von jedem der mehreren Fahrzeuge zu erfassen, und einen Bestimmer, der konfiguriert ist, um einen Satz der ersten Verhaltensweisen, die durch mehrere Stücke der von der zweiten Kommunikationseinrichtung erfassten Information angegeben sind, mit einem Satz der zweiten Verhaltensweisen, die durch mehrere Stücke der zweiten Information angegeben sind, zu vergleichen, und um zu bestimmen, ob automatisierte Fahrt zugelassen werden soll oder nicht, in der die Fahrzeugsteuerung, die in jedem der mehreren Fahrzeuge angebracht ist, veranlasst, dass das Fahrzeug durch Steuerung einer Geschwindigkeit und Lenkung des Fahrzeugs basierend auf dem zweiten Verhalten fährt.
Das automatisierte Fahrzeugfahrt-Entwicklungssystem nach Anspruch 14, wobei der Bestimmer die Anzahl von Kombinationen zählt, in denen das erste Verhalten und das zweite Verhalten in dem Satz der ersten Verhaltensweisen und dem Satz der zweiten Verhaltensweisen zueinander passen, und erlaubt, dass die Fahrzeugsteuervorrichtung die automatisierte Fahrt in einem Fall ausführt, in dem ein Verhältnis, das durch Dividieren der gezählten Häufigkeit durch die Anzahl aller Kombinationen der ersten Verhaltensweisen und der zweiten Verhaltensweisen erhalten wird, gleich oder höher als ein vorbestimmtes Verhältnis ist.
Das automatisierte Fahrzeugfahrt-Entwicklungssystem nach einem der Ansprüche 14 oder 15, wobei in einem Fall, in dem der Fahrzeugsteuervorrichtung erlaubt wird, die automatisierte Fahrt durchzuführen, der Bestimmer die zweite Kommunikationseinrichtung steuert, um vorbestimmte Information zum Erlauben der automatisierten Fahrt basierend auf dem zweiten Verhalten, das durch Ausführung der Steuerlogik hergeleitet wird, zu jedem der mehreren Fahrzeuge zu senden.
Fahrzeugsteuerverfahren zum Veranlassen, dass ein Fahrzeugeigener Computer, der einen ersten Detektor, der zum Detektieren eines Verhaltens eines Fahrzeugs konfiguriert ist, einen zweiten Detektor, der zum Detektieren einer Umgebungssituation des Fahrzeugs konfiguriert ist, sowie einen Speicher, der zum Speichern einer Steuerlogik konfiguriert ist, die Information ausgibt, die ein Verhalten des Fahrzeugs angibt, wenn zumindest Information, die eine Umgebungssituation des Fahrzeugs angibt, in die Steuerlogik eingegeben wird, zum: Ausführen der Steuerlogik, um ein Verhalten des Fahrzeugs basierend zumindest auf der vom zweiten Detektor detektierten Umgebungssituation des Fahrzeugs herzuleiten; und Vergleichen eines ersten Verhaltens des Fahrzeugs, das von dem ersten Detektor zu einer bestimmten Referenzzeit detektiert wird, mit einem zweiten Verhalten des Fahrzeugs, das von dem Herleiter basierend auf der vom zweiten Detektor zur Referenzzeit detektierten Umgebungssituation hergeleitet wird, um zu bestimmen, ob die Steuerlogik akkurat arbeitet oder nicht.
Programm, das einen Fahrzeug-eigenen Computer, der einen ersten Detektor, der zum Detektieren eines Verhaltens eines Fahrzeugs konfiguriert ist, einen zweiten Detektor, der zum Detektieren einer Umgebungssituation des Fahrzeugs konfiguriert ist, sowie einen Speicher, der zum Speichern einer Steuerlogik konfiguriert ist, die Information ausgibt, die ein Verhalten des Fahrzeugs angibt, wenn zumindest Information, die eine Umgebungssituation des Fahrzeugs angibt, in die Steuerlogik eingegeben wird, veranlasst zum Ausführen: eines Prozesses zum Ausführen der Steuerlogik, um ein Verhalten des Fahrzeugs basierend zumindest auf der vom zweiten Detektor detektierten Umgebungssituation des Fahrzeugs herzuleiten; und eines Prozesses zum Vergleichen eines ersten Verhaltens des Fahrzeugs, das von dem ersten Detektor zu einer bestimmten Referenzzeit detektiert wird, mit einem zweiten Verhalten des Fahrzeugs, das von dem Herleiter basierend auf der vom zweiten Detektor zur Referenzzeit detektierten Umgebungssituation hergeleitet wird, um zu bestimmen, ob die Steuerlogik akkurat arbeitet oder nicht.