DE112017006605T5

DE112017006605T5 - Fahrzeugsteuervorrichtung, fahrzeugsteuerverfahren und programm

Info

Publication number: DE112017006605T5
Application number: DE112017006605.0T
Authority: DE
Inventors: Atsushi Ishioka; Akira Mizutani; Toru Kokaki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2016-12-27
Filing date: 2017-11-20
Publication date: 2019-09-12
Also published as: CN110139791A; JP6796145B2; JPWO2018123346A1; WO2018123346A1; CN110139791B; US20190382024A1; US11230290B2

Abstract

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung (1) enthält eine Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit (100), die konfiguriert ist, um automatisierte Fahrt eines Fahrzeugs auszuführen, sowie eine Erfassungseinheit (124), die konfiguriert ist, um Bewegungszustände in Fahrtrichtung und Querrichtung des Fahrzeugs zu erfassen. Die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit ist konfiguriert zur Ausführung der automatisierten Fahrt, so dass die Bewegungszustände, die von der Erfassungseinheit erfasst worden sind, bevor die automatisierte Fahrt gestartet worden ist, für eine vorbestimmte Zeit oder eine vorbestimmte Distanz beibehalten werden.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Programm.
Es wird die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2016 - 253952 , eingereicht am 27. Dezember 2016, beansprucht, deren Inhalt hiermit unter Bezugnahme aufgenommen wird.
[Technischer Hintergrund]
In letzter Zeit ist automatisierte Fahrt eines Fahrzeugs untersucht worden. Unter Techniken, die automatisierter Fahrt zugeordnet sind, gibt es Techniken zur Durchführung automatisierter Fahrt zur Fahrunterstützung in einigen Straßenabschnitten. In dieser Hinsicht ist eine Technik bekannt (siehe Patentliteratur 1), die automatisierter Fahrt zugeordnet ist, worin ein Fahrmodus zwischen einem manuellen Fahrmodus, in dem Fahrbedienung eines Fahrers erforderlich ist, und einem automatisierten Fahrmodus umgeschaltet wird.
[Zitatliste]
[Patentliteratur]
[Patentliteratur 1]
Japanische ungeprüfte Patentanmeldung, Erstveröffentlichung Nr. 2016-137819
[Zusammenfassung der Erfindung]
[Technisches Problem]
In der verwandten Technik ist es wahrscheinlich, dass ein abruptes Lenken oder plötzliches Beschleunigen oder Verzögern auftreten wird, nachdem von manueller Fahrt zur automatisierten Fahrt umgeschaltet worden ist.
Die Erfindung ist unter Berücksichtigung der oben erwähnten Umstände gemacht worden, und ihr Ziel ist es, eine Fahrzeugsteuervorrichtung, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Programm anzugeben, die ein glattes Umschalten zur automatisierten Fahrt realisieren können.
[Lösung für das Problem]

(1) Eine Fahrzeugsteuervorrichtung enthält eine Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit, die konfiguriert ist, um automatisierte Fahrt eines Fahrzeugs auszuführen; und eine Erfassungseinheit, die konfiguriert ist, um Bewegungszustände in Fahrtrichtung und Querrichtung des Fahrzeugs zu erfassen, wobei, wenn durch Schalten von manueller Fahrt die automatisierte Fahrt gestartet worden ist, die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit konfiguriert ist, um automatisierte Fahrt derart durchzuführen, dass die Bewegungszustände, die von der Erfassungseinheit erfasst worden sind, bevor die automatisierte Fahrt gestartet worden ist, für eine vorbestimmte Zeit oder eine vorbestimmte Distanz beibehalten werden.
(2) In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß (1) kann die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit konfiguriert sein, um einen Fahrspurwechsel zu starten, nachdem das Fahrzeug eine vorbestimmte Distanz oder eine vorbestimmte Zeit gefahren ist, falls wegen einer Abzweigung ein Fahrspurwechsel erforderlich ist, wenn durch Umschalten von manueller Fahrt die automatisierte Fahrt gestartet worden ist.
(3) Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß (2) kann ferner eine Ausgabeeinheit enthalten, die konfiguriert ist, um Information auszugeben; und eine Ausgabesteuereinheit, die konfiguriert ist, um zu veranlassen, dass die Ausgabeeinheit Information ausgibt, die angibt, dass eine Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, von einer voreingestellten Fahrspur verschieden ist, wenn die Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, von der voreingestellten Fahrspur verschieden ist, nachdem die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit durch Umschalten von manueller Fahrt die automatisierte Fahrt gestartet hat.
(4) In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem von (1) bis (3) kann die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit konfiguriert sein, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs glattgängig zu ändern, bis die Geschwindigkeit eine Soll-Geschwindigkeit erreicht, wenn das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert, nachdem die automatisierte Fahrt gestartet worden ist.
(5) Ein Fahrzeugsteuerverfahren veranlasst einen Computer zum: Ausführen von automatisierter Fahrt eines Fahrzeugs; Erfassen von Bewegungszuständen in Fahrtrichtung und Querrichtung des Fahrzeugs; und Ausführen von automatisierter Fahrt derart, dass dann, wenn durch Umschalten von manueller Fahrt die automatisierte Fahrt gestartet worden ist, die Bewegungszustände, die erfasst worden sind, bevor die automatisierte Fahrt gestartet worden ist, für eine vorbestimmte Zeit oder eine vorbestimmte Distanz beibehalten werden.
(6) Ein Programm veranlasst einen Computer zum: Ausführen von automatisierter Fahrt eines Fahrzeugs; Erfassen von Bewegungszuständen in Fahrtrichtung und Querrichtung des Fahrzeugs; und Ausführen von automatisierter Fahrt derart, dass dann, wenn durch Umschalten von manueller Fahrt die automatisierte Fahrt gestartet worden ist, die Bewegungszustände, die erfasst worden sind, bevor die automatisierte Fahrt gestartet worden ist, für eine vorbestimmte Zeit oder eine vorbestimmte Distanz beibehalten werden.

[Vorteilhafte Effekte der Erfindung]
Gemäß (1), (5) und (6) ist es möglich, ein glattes Umschalten zur automatisierten Fahrt durchzuführen, wenn von manueller Fahrt zur automatisierten Fahrt umgeschaltet wird, und zu verhindern, dass ein Fahrer ein Gefühl von Inkompatibilität wahrnimmt.
Gemäß (2) ist es durch Setzen eines korrigierten Soll-Wegs in einem Automatisierte-Fahrt-Übergangsabschnitt möglich, ein Verhalten wie etwa einen abrupten Fahrbahnwechsel zur Beschleunigung oder Verzögerung eines Hostfahrzeugs zu verhindern.
Gemäß (3) wird, wenn ein Hostfahrzeug auf einer alternativen Fahrspur in einem Automatisierte-Fahrt-Übergangsabschnitt fährt, Information, die angibt, dass sich eine Fahrspur, auf der das Hostfahrzeug fährt, sich von einer voreingestellten Fahrspur unterscheidet, für einen Fahrer angezeigt, und daher kann der Fahrer mit dem Verhalten des Hostfahrzeugs zurechtkommen, nachdem die automatisierte Fahrt gestartet worden ist.
Gemäß (4) wird, wenn das Hostfahrzeug beschleunigt oder verzögert, nachdem automatisierte Fahrt gestartet worden ist, eine Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs glattgängig geändert, bis die Geschwindigkeit eine Sollgeschwindigkeit erreicht, und daher ist es möglich, eine abrupte Beschleunigung oder Verzögerung des Hostfahrzeugs zu verhindern.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung darstellt, die eine Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit gemäß einer Ausführung enthält.
2 ist ein Diagramm, das einen Zustand darstellt, in dem eine Position und eine Orientierung eines Hostfahrzeugs relativ zu einer Fahrspur von einer Fahrzeugposition-Erkennungseinheit erkannt werden.
3 ist ein Diagramm, das einen Zustand darstellt, in dem ein Soll-Weg auf der Basis einer empfohlenen Fahrspur erzeugt wird.
4 ist ein Diagramm, das einen Weg eines Hostfahrzeugs darstellt, nachdem von manueller Fahrt zur automatisierten Fahrt umgeschaltet worden ist.
5 ist ein Diagramm, das eine Geschwindigkeitssteuerung eines Hostfahrzeugs in einem Automatisierte-Fahrt-Übergangsabschnitt darstellt.
6 ist ein Diagramm, das eine Geschwindigkeitssteuerung eines Hostfahrzeugs in einem Automatisierte-Fahrt-Übergangsabschnitt darstellt.
7 ist ein Diagramm, das ein Bild darstellt, das auf einer HMI angezeigt wird.
8 ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss von Prozessen der Automatisierten-Fahrt-Steuerung in einem Automatisierte-Fahrt-Übergangsabschnitt darstellt.

[Beschreibung der Ausführung]
Nachfolgend werden Ausführungen einer Fahrzeugsteuervorrichtung, eines Fahrzeugsteuerverfahrens und eines Programms gemäß der vorliegenden Erfindung im Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird angenommen, dass Linkshalte-Regeln gelten. Auf einer Straße, bei der Rechtshalte-Regeln gelten, wird in der folgenden Beschreibung und der Zeichnungen rechts und links ausgetauscht, solange nicht besonders erwähnt. 1 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration eines Fahrzeugsystems 1 darstellt, das eine Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 enthält. Ein Fahrzeug, in dem das Fahrzeugsystem 1 angebracht ist, ist zum Beispiel ein Fahrzeug mit zwei Rädern, drei Rädern oder vier Rädern, und seine Antriebsquelle ist ein Verbrennungsmotor, wie etwa ein Dieselmotor oder ein Benzinmotor, ein Elektromotor oder eine Kombination davon. Ein Elektromotor arbeitet mittels elektrischer Energie, die von einem Stromgenerator erzeugt wird, der mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, oder elektrischer Energie, die von einer Sekundärbatterie oder einer Brennstoffzelle abgegeben wird.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 enthält zum Beispiel eine Kamera 10, eine Radarvorrichtung 12, einen Sucher 14, eine Objekterkennungsvorrichtung 16, eine Kommunikationsvorrichtung 20, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 30, eine bordeigene elektronische Mautzahlsystem (ETC)-Einheit 40, eine Navigationsvorrichtung 50, eine Mikroprozessoreinheit (MPU) 60, einen Fahrzeugsensor 70, ein Fahrbedienungselement 80, eine Innenkamera 90, eine Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100, eine Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200, eine Bremsvorrichtung 210 sowie eine Lenkvorrichtung 220. Die Vorrichtungen oder Einheiten sind miteinander durch eine Multiplex-Kommunikationsleitung verbunden, wie etwa eine Controller Area Network (CAN)-Kommunikationsleitung, eine serielle Kommunikationsleitung oder ein Funk-Kommunikationsnetzwerk. Die in 1 dargestellte Konfiguration ist nur ein Beispiel, und ein Teil der Konfiguration kann weggelassen werden oder eine andere Konfiguration kann hinzugefügt werden.
Die Kamera 10 ist zum Beispiel eine Digitalkamera, die eine Festzustand-Bildgebungsvorrichtung wie etwa eine ladungsgekoppelte Vorrichtung (CCD) oder eine Komplementärmetalloxid-Halbleiter (CMOS)-Vorrichtung. Eine oder mehrere Kameras 10 sind an beliebigen Positionen in einem Fahrzeug angebracht, in dem die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 angebracht ist (nachfolgend als Hostfahrzeug M bezeichnet). Wenn Bildgebung nach vorne hin durchgeführt wird, ist die Kamera 10 an einem oberen Teil einer vorderen Windschutzscheibe, einer Rückseite eines Rückspiegels oder dergleichen angebracht. Die Kamera 10 bildet die Umgebung des Fahrzeugs M zum Beispiel periodisch und wiederholt ab. Die Kamera 10 kann eine stereoskopische Kamera sein.
Die Radarvorrichtung 12 strahlt Funkwellen wie etwa Millimeterfunkwellen zur Umgebung des Hostfahrzeugs M ab, detektiert Funkwellen (reflektierte Wellen), die von einem Objekt reflektiert werden, und detektiert zumindest eines Position des Objekts (Abstand zu diesem und Richtung). Eine oder mehrere Radarvorrichtungen 12 sind an beliebigen Positionen in dem Hostfahrzeug M angebracht. Die Radarvorrichtung 12 kann eine Position und eine Geschwindigkeit eines Objekts mittels eines frequenzmodulierten Dauerwellen (FM-CW)-Systems detektieren.
Der Sucher 14 ist eine Lichtdetektions- und Abtast- oder Laserbilddetektions- und Abtast (LIDAR)-Vorrichtung, die in Antwort auf abgegebenes Licht gestreutes Licht misst und einen Abstand zu einem Objekt detektiert. Einer oder mehrere Sucher 14 sind an beliebigen Positionen in dem Hostfahrzeug M angebracht.
Die Objekterkennungsvorrichtung 16 führt einen Sensorfusionsprozess an Detektionsergebnissen von einigen oder allen der Kamera 10, der Radarvorrichtung 12 und des Suchers 14 durch und erkennt eine Position, einen Typ, eine Geschwindigkeit und dergleichen eines Objekts. Die Objekterkennungsvorrichtung gibt das Erkennungsergebnis an die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 aus. Die Objekterkennungsvorrichtung 16 kann einen Teil der Information, die von der Kamera 10, der Radarvorrichtung 12 oder dem Sucher 14 eingegeben wird, unverändert an die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit ausgeben.
Die Kommunikationsvorrichtung 20 kommuniziert mit anderen Fahrzeugen nahe dem Hostfahrzeug M, zum Beispiel mittels eines zellulären Netzwerks, eines WiFi (eingetragene Handelsmarke)-Netzwerks, Bluetooth (eingetragene Handelsmarke), dedizierter Kurzreichweitenkommunikation (DSRC) oder dergleichen, oder kommuniziert mit verschiedenen Servervorrichtungen über eine Funkbasisstation.
Die HMI (Anzeigeeinheit) 30 präsentiert einem Insassen des Hostfahrzeugs M verschiedene Information und empfängt eine Eingabebedienung von einem Insassen. Die HMI 30 enthält zum Beispiel verschiedene Anzeigevorrichtungen, Lautsprecher, Summer, Touch Panels, Schalter und Tasten. Die HMI 30 stellt Information dar, die einem Fahrer gemeldet werden soll, wenn das Umschalten zur automatisierten Fahrt ausgeführt worden ist, wie später beschrieben wird.
Eine ETC-Onboard-Einheit enthält einen Einsetzschlitz, in den eine ETC-Karte eingesetzt wird, sowie eine Funkkommunikationseinheit, die mit einer straßenseitigen ETC-Einheit kommuniziert, die an einer Schranke einer Mautstraße vorgesehen ist. Die Funkkommunikationseinheit kann von der Kommunikationsvorrichtung 20 mitbenutzt werden. Die ETC-Onboard-Einheit 40 tauscht Information mit einer Eingangs-Mautschranke, einer Ausgangs-Mautschranke oder dergleichen aus, indem sie mit einer straßenseitigen ETC-Einheit kommuniziert. Die straßenseitige ETC-Einheit bestimmt eine Gebühr für einen Insassen des Hostfahrzeugs M auf der Basis der Information und führt einen Ladeprozess durch.
Die Navigationsvorrichtung 50 enthält zum Beispiel einen globalen Navigationssatelliten (GNSS)-Empfänger 51, eine Navigations-HMI 52 sowie eine Routenbestimmungseinheit 53 und speichert erste Karteninformation 54 in einer Speichervorrichtung wie etwa einem Festplattenlaufwerk (HDD) oder einem Flash-Speicher. Der GNSS-Empfänger identifiziert eine Position des Hostfahrzeugs M auf der Basis von Signalen, die er von GNSS-Satelliten empfängt. Die Position des Hostfahrzeugs M kann durch ein Trägheitsnavigationssystem (INS), das Ausgaben des Fahrzeugsensors 70 verwendet, identifiziert oder ergänzt werden. Die Navigations-HMI 52 enthält eine Anzeigevorrichtung, einen Lautsprecher, ein Touch Panel und Tasten. Die gesamte oder ein Teil der Navigations-HMI 52 kann von der HMI 30 mitbenutzt werden. Zum Beispiel bestimmt die Routenbestimmungseinheit 53 eine Route von der Position des Hostfahrzeugs M (oder eine eingegebene beliebige Position), die vom GNSS-Empfänger 51 identifiziert wird, zu einem Ziel, das mittels der Navigations-HMI 52 von einem Insassen eingegeben wird, im Bezug auf die erste Karteninformation 54. Die erste Karteninformation 54 ist zum Beispiel Information, in der Straßenformen durch Knoten angebende Abschnitte und durch die Abschnitte verbundene Knoten ausgedrückt sind. Die erste Karteninformation kann Krümmungen von Straßen oder Interessierende-Punkt-Information (POI) enthalten. Die von der Routenbestimmungseinheit 53 bestimmte Route wird an die MPU 60 ausgegeben. Die Navigationsvorrichtung 50 kann eine Führung für eine Route mittels der Navigations-HMI 52 auf der Basis der von der Routenbestimmungseinheit 53 bestimmten Route durchführen. Die Navigationsvorrichtung 50 kann zum Beispiel durch eine Funktion eines Endgeräts realisiert werden, wie etwa eines Smartphones oder eines Tablet-Terminals, das vom Benutzer getragen wird. Die Navigationsvorrichtung 50 kann eine gegenwärtige Position und ein Ziel zu einem Navigationsserver über die Kommunikationsvorrichtung 20 senden und kann eine Route erfassen, die von dem Navigationsserver zurückgegeben wird.
Die MPU 60 dient zum Beispiel als Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit 61 und speichert zweite Karteninformation 62 in einer Speichervorrichtung wie etwa einer HDD oder einem Flash-Speicher. Die Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit 61 unterteilt eine von der Navigationsvorrichtung 50 zugeführte Route in mehrere Blöcke (zum Beispiel alle 100 m in Fahrzeugfahrtrichtung), und bestimmt eine empfohlene Fahrspur für jeden Block im Bezug auf die zweite Karteninformation 62. Die Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit 61 bestimmt, auf welcher Fahrspur von der äußerst linken das Fahrzeug fahren soll. Wenn es einen Verzweigungspunkt oder einen Einmündungspunkt in der Route gibt, bestimmt die Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit 61 eine empfohlene Fahrspur, so dass das Hostfahrzeug M auf einer vernünftigen Route fährt, um zu einem Verzweigungsziel zu gelangen. Details davon werden später beschrieben.
Die zweite Karteninformation 62 ist Karteninformation mit höherer Präzision als die erste Karteninformation 54. Die zweite Karteninformation 62 enthält zum Beispiel eine Information zur Mitte jeder Fahrspur oder Information zu den Begrenzungen jeder Fahrspur. Die zweite Karteninformation 62 kann Straßeninformation, Verkehrsregelungsinformation, Adressinformation (Adressen und Postleitzahlen), Einrichtungsinformation und Telefonnummerinformation enthalten. Die Straßeninformation enthält Information, die einen Typ jeder Straße angibt, wie etwa Schnellstraße, Mautstraße, Staatstraße und Bundesstraße, oder Information wie etwa die Anzahl der Fahrspuren in jeder Straße, Breite jeder Fahrspur, Gefälle jeder Straße, Position jeder Straße (dreidimensionale Koordinaten einschließlich geographischer Länge, Breite und Höhe), Krümmungen von Kurven jeder Fahrspur, Positionen von Einmündungs- und Verzweigungspunkten der Fahrspuren, und Verkehrszeichen, mit denen jede Straße markiert ist. Die zweite Karteninformation 62 kann von Zeit zu Zeit aktualisiert werden, durch Zugriff einer anderen Vorrichtung mittels der Kommunikationsvorrichtung 20.
Der Fahrzeugsensor 70 enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der die Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs M detektiert, einen Beschleunigungssensor, der eine Beschleunigung detektiert, einen Gierratensensor, der eine Winkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse herum detektiert, sowie einen Richtungssensor, der eine Richtung des Hostfahrzeugs M detektiert.
Das Fahrbedienungselement 80 enthält zum Beispiel ein Gaspedal, ein Bremspedal, einen Schalthebel, ein Lenkrad und andere Bedienungselemente. Sensoren, die einen Betätigungsbetrag oder die Durchführung einer Betätigung detektieren, sind an dem Fahrbedienungselement 80 angebracht, und Detektionsergebnisse davon werden an die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100, die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200 oder die Bremsvorrichtung 210 und/oder die Lenkvorrichtung 220 ausgegeben.
Die Innenkamera 90 nimmt eine obere Hälfte eines Insassen auf, der auf einem Fahrersitz sitzt, mit Fokus auf das Gesicht des Insassen. Die von der Innenkamera 90 aufgenommenen Bilder werden an die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 ausgegeben.
Die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 enthält zum Beispiel eine erste Steuereinheit 120 und eine zweite Steuereinheit 140. Die erste Steuereinheit 120 und die zweite Steuereinheit 140 sind jeweils verkörpert, indem ein Prozessor wie eine zentrale Prozessoreinheit (CPU) dazu veranlasst wird, ein Programm (Software) auszuführen. Einige oder alle der Funktionseinheiten der ersten Steuereinheit 120 und der zweiten Steuereinheit 140, die nachfolgend beschrieben werden, können auch durch Hardware verkörpert sein wie etwa Large Scale Intergration (LSI), eine anwenderspezifische integrierte Schaltung (ASIC), oder ein feldprogrammierbares Gate Array (FPGA), oder können zusammen aus Software und Hardware verkörpert sein.
Die erste Steuereinheit 120 enthält zum Beispiel eine Umgebungserkennungseinheit 121, eine Fahrzeugposition-Erkennungseinheit 122, eine Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123, eine Bewegungszustand-Erfassungseinheit 124, sowie eine HMI Steuereinheit (Anzeigesteuereinheit) 125. Eine kombinierte Konfiguration der Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 und der zweiten Steuereinheit 140 entspricht einem Beispiel einer „Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit“, und eine Konfiguration, in der die Bewegungszustand-Erfassungseinheit 124 hinzugefügt ist, entspricht einem Beispiel einer „Fahrzeugsteuervorrichtung“.
Die Umgebungserkennungseinheit 121 erkennt Zustände wie etwa Positionen, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen von benachbarten Fahrzeugen auf der Basis der Information, die von der Kamera 10, der Radarvorrichtung 12 und dem Sucher 14 über die Objekterkennungsvorrichtung 16 eingegeben werden. Eine Position eines benachbarten Fahrzeugs kann durch einen Repräsentativpunkt ausgedrückt werden, wie etwa den Schwerpunkt oder Ecken des benachbarten Fahrzeugs, oder kann durch eine Fläche ausgedrückt werden, die durch einen Umriss des benachbarten Fahrzeugs repräsentiert ist. Ein „Zustand“ eines benachbarten Fahrzeugs kann eine Beschleunigung, ein Rucken oder einen Verhaltenzustand (zum Beispiel ob ein Fahrspurwechsel gerade durchgeführt oder beabsichtigt ist) des benachbarten Fahrzeugs enthalten. Die Umgebungserkennungseinheit 121 kann Positionen von Leitplanken, Strompfosten, geparkten Fahrzeugen, Fußgängern und anderen Objekten erkennen, zusätzlich zu benachbarten Fahrzeugen.
Die Fahrzeugposition-Erkennungseinheit 122 erkennt zum Beispiel eine Fahrspur, auf der das Fahrzeug M fährt, sowie eine Position und eine Orientierung des Hostfahrzeugs M relativ zur Fahrspur. Die Fahrzeugposition-Erkennungseinheit 122 erkennt die Fahrspur zum Beispiel durch Vergleichen eines Musters von Straßenbegrenzungslinien nahe dem Hostfahrzeug M, das aus von der Kamera 10 aufgenommenen Bildern erkannt wird, mit einem Muster von Straßenbegrenzungslinien (zum Beispiel Anordnungen von durchgehenden Linien und gepunkteten Linien), das von der zweiten Karteninformation 62 erfasst wird. Bei dieser Erkennung kann die Position des Hostfahrzeugs M berücksichtigt werden, die aus der Navigationsvorrichtung 50 oder Prozessergebnissen vom INS erfasst wird.
Dann erkennt die Fahrzeugposition-Erkennungseinheit 122 zum Beispiel eine Position und Orientierung des Hostfahrzeugs M relativ zur Fahrspur. 2 ist ein Diagramm, das einen Zustand darstellt, in dem eine Position oder eine Orientierung des Hostfahrzeugs M relativ zur Fahrspur L1 von der Fahrzeugposition-Erkennungseinheit 122 erkannt werden. Die Fahrzeugposition-Erkennungseinheit 122 erkennt zum Beispiel einen Abstand OS eines Referenzpunkts (zum Beispiel des Schwerpunkts) des Hostfahrzeugs M von einer Fahrspurmitte CL sowie einen Winkel θ, der durch eine Fahrtrichtung des Hostfahrzeugs M und eine Linie der Fahrspurmitte CL gebildet wird, als Position und Orientierung des Hostfahrzeugs M relativ zur Fahrspur L1. Stattdessen kann die Fahrzeugposition-Erkennungseinheit 122 auch eine Position des Referenzpunktes des Hostfahrzeugs M relativ zu einem Rand de Fahrspur L1 oder dergleichen als die Position des Hostfahrzeugs M relativ zu Fahrspur erkennen. Die von der Fahrzeugposition-Erkennungseinheit 122 erkannte relative Position des Hostfahrzeugs M wird der Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit 61 und der Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 zugeführt.
Die Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 bestimmt Ereignisse, die bei automatisierter Fahrt sequenziell ausgeführt werden, so dass das Hostfahrzeug in der von der Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit 61 bestimmten empfohlenen Fahrspur fährt und Maßnahmen für Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs M getroffen werden können. Beispiele der Ereignisse enthalten ein Konstant-Geschwindigkeits-Fahrereignis, in dem das Hostfahrzeug auf der gleichen Fahrspur mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, ein Nachfolge-Fahrereignis, in dem das Hostfahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, ein Fahrspurwechsel-Ereignis, ein Einmündungsereignis, ein Abzweigungsereignis, ein Notstopp-Ereignis und ein Übergabeereignis, in dem automatisierte Fahrt beendet wird und zur manuellen Fahrt umgeschaltet wird. Während der Ausführung dieser Ereignisse kann ein Vermeidungsverhalten auf Basis der Umgebungsbedingungen des Hostfahrzeugs M geplant werden (wie etwa das Vorhandensein eines benachbarten Fahrzeugs oder Fußgängers und Fahrspurverengung wegen Straßenarbeiten).
Die Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 erzeugt einen Soll-Weg, auf dem das Hostfahrzeug M in der Zukunft fahren wird. Ein Soll-Weg wird ausgedrückt durch sequenzielles Anordnen von Punkten (Wegpunkten), die das Hostfahrzeug M erreichen wird. Ein Wegpunkt ist ein Punkt, den das Hostfahrzeug M für jede Fahrdistanz erreichen wird. Separat davon werden eine Soll-Geschwindigkeit und eine Soll-Beschleunigung zu jeder vorbestimmten Abtastzeit (zum Beispiel etwa unter dem Dezimalpunkt (Sekunden)) als Teil des Soll-Wegs erzeugt. Ein Wegpunkt kann eine Position sein, die das Hostfahrzeug M zu einer Abtastzeit bei jeder vorbestimmten Abtastzeit erreichen wird. In diesem Fall wird Information einer Soll-Geschwindigkeit oder einer Soll-Beschleunigung durch Intervalle zwischen den Wegpunkten ausgedrückt.
Die Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 erzeugt einen Verhaltensplan zum Umschalten zwischen automatisierter Fahrt und manueller Fahrt an einem Startpunkt und einem Endpunkt eines Abschnitts, in dem eine vorbestimmte automatisierte Fahrt auf der Basis des Verhaltensplans ausgeführt wird. Die Bewegungszustand-Erfassungseinheit 124 erfasst einen Bewegungszustand des Hostfahrzeugs M auf der Basis verschiedener Datentypen, die von dem Fahrzeugsensor 70 ausgegeben werden. Zum Beispiel erfasst die Bewegungszustand-Erfassungseinheit 124 einen Beschleunigungs- oder Verzögerungszustand in der Fahrtrichtung des Hostfahrzeugs M sowie einen Beschleunigungs- oder Verzögerungszustand in der Querrichtung senkrecht zur Fahrtrichtung. Die HMI-Steuereinheit 125 zeigt über die HMI 30 dem Fahrer Information an, die gemeldet werden muss, wenn von manueller Fahrt zur automatisierten Fahrt umgeschaltet wird. Die Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 ändert den Verhaltensplan gemäß dem Fahrzustand des Hostfahrzeugs M, nachdem von manueller Fahrt zur automatisierten Fahrt umgeschaltet worden ist, auf der Basis von Daten des Fahrzeugzustands, die von der Bewegungszustand-Erfassungseinheit 124 erfasst werden.
Die Steuerung für diese Änderung wird später im Detail beschrieben.
3 ist ein Diagramm, das einen Zustand darstellt, in dem ein Soll-Weg auf der Basis einer empfohlenen Fahrspur erzeugen wird. Wie in der Zeichnung dargestellt, wird eine empfohlene Fahrspur so gesetzt, dass sie zur Fahrt entlang einer Route zu einem Ziel passt. Wenn das Hostfahrzeug eine Position mit vorbestimmtem Abstand (dieser kann in Abhängigkeit von einem Typ eines Ereignisses bestimmt werden) vor einem Schaltpunkt der empfohlenen Fahrspur erreicht, startet die Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 ein Fahrspurwechselereignis, ein Abzweigungsereignis, ein Einmündungsereignis oder dergleichen. Wenn es erforderlich ist, während der Ausführung jedes Ereignisses ein Hindernis zu vermeiden, wird ein Ausweichweg erzeugen, wie in der Zeichnung dargestellt.
Zum Beispiel erzeugt die Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 eine Mehrzahl von Kandidaten für einen Soll-Weg, und wählt einen optimalen Soll-Weg, der zu dieser Zeit im Hinblick auf Sicherheit und Effizienz geeignet ist.
Die zweite Steuereinheit 140 enthält zum Beispiel eine Fahrsteuereinheit 141. Die Fahrsteuereinheit 141 steuert die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200, die Bremsvorrichtung 210 und die Lenkvorrichtung 220 derart, dass das Hostfahrzeug M entlang dem von der Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 erzeugten Soll-Weg wie geplant fährt.
Die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200 gibt an Antriebsräder eine Fahrantriebskraft (ein Drehmoment) aus, damit das Fahrzeug fahren kann. Die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200 enthält zum Beispiel eine Kombination eines Verbrennungsmotors, eines Elektromotors und eines Getriebes sowie eine ECU, welche diese steuert. Die ECU steuert die oben erwähnte Konfiguration auf der Basis von Information, die von der Fahrsteuereinheit 141 eingegeben wird, oder Information, die von dem Fahrbedienungselement 80 eingegeben wird.
Die Bremsvorrichtung 210 enthält zum Beispiel einen Bremssattel, einen Zylinder, der einen Hydraulikdruck auf den Bremssattel überträgt, einen Elektromotor, der einen Hydraulikdruck in dem Zylinder erzeugt, sowie eine Brems-ECU. Die Brems-ECU steuert den Elektromotor auf der Basis von Information, die von der Fahrsteuereinheit 141 eingegeben wird, oder Information, die von dem Fahrbedienungselement 80 eingegeben wird, derart, dass basierend auf Bremsbetätigung ein Bremsmoment an die Fahrzeugräder ausgegeben wird. Die Bremsvorrichtung 210 kann einen Mechanismus enthalten, um, zur Absicherung, einen Hydraulikdruck, der durch Betätigung eines in dem Fahrbedienungselement 80 enthaltenen Bremspedals erzeugt wird, über einen Hauptzylinder auf den Zylinder zu übertragen. Die Bremsvorrichtung 210 ist nicht auf die oben erwähnte Konfiguration beschränkt und kann auch eine elektronisch gesteuerte Hydraulikbremsvorrichtung sein, die einen Aktuator auf der Basis von Information steuert, die von der Fahrsteuereinheit 141 eingegeben wird, derart, dass der Hydraulikdruck des Hauptzylinders auf den Zylinder übertragen wird.
Die Lenkvorrichtung 220 enthält zum Beispiel eine Lenk-ECU und einen Elektromotor. Der Elektromotor ändert eine Richtung von gelenkten Rädern, zum Beispiel durch Anlegen einer Kraft an einen Zahnstangen- und Ritzelmechanismus. Die Lenk-ECU treibt den Elektromotor auf der Basis von Information an, die von der Fahrsteuereinheit 141 eingegeben wird, oder Information, die von dem Fahrbedienungselement 80 eingegeben wird, um die Richtung der gelenkten Räder zu ändern.
Nachfolgend wird eine Konfiguration beschrieben, in der von der Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit 61 eine empfohlene Fahrspur oder eine alternative Fahrspur gewählt wird, um einen Soll-Weg zu setzen. Die alternative Fahrspur ist eine Fahrspur, die von der Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit 61 zeitweilig gesetzt werden kann. Die Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit 61 setzt einen Soll-Weg auf einer empfohlenen Fahrspur im Prinzip derart, dass das Hostfahrzeug entlang dem Soll-Weg fährt (siehe 3). Die Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit 61 setzt eine empfohlene Fahrspur und eine alternative Fahrspur auf der Basis der folgenden Bedingungen. Die folgenden Bedingungen sind nur ein Beispiel, und einige Bedingungen davon können weggelassen und andere Bedingungen können hinzugefügt werden.

(1) Wenn mehrere Kandidat-Fahrspuren zum Setzen einer empfohlenen Fahrspur vorhanden sind, setzt die Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit 61 die äußerst linke Fahrspur in der Fahrtrichtung des Hostfahrzeugs M (die äußerst rechte Fahrspur im Falle von Rechtsverkehr) als empfohlene Fahrspur. Das heißt, die Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit 61 setzt eine empfohlene Fahrspur derart, dass das Hostfahrzeug im Prinzip nicht in einer alternativen Fahrspur fährt.
(2) Wenn eine Fahrspur innerhalb einer vorbestimmten Distanz (zum Beispiel 2 km) vor dem Hostfahrzeug M verschwindet oder abzweigt, wählt die Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit 61 eine empfohlene Fahrspur mit einer anderen Fahrspur als der gegenwärtigen Fahrspur als Soll-Weg. Das heißt, wenn ein Fahrspurwechsel erforderlich ist und das Hostfahrzeug M weiter entlang der Fahrspur fährt, setzt die Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit 61 eine empfohlene Fahrspur derart, dass vorab ein Fahrspurwechsel durchgeführt wird.
(3) Wenn eine Richtung eines Ziels eine Fahrspur eines abzweigenden Ziels an einem Abzweigungspunkt einer Fahrspur ist, wählt die Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit 61 eine empfohlene Fahrspur mit einer Fahrspur eines Abzweigungsziels oder eine Fahrspur benachbart der Fahrspur des Abzweigungsziels als Soll-Weg an einem Punkt, der vor einer vorbestimmten Distanz (zum Beispiel 1 km) zum Abzweigungspunkt liegt. Das heißt, wenn aufgrund einer Abzweigung ein Fahrspurwechsel erforderlich ist, setzt die Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit 61 eine empfohlene Fahrspur zu einer Fahrspur eines Abzweigungsziels oder eine Fahrspur benachbart der Fahrspur eines Abzweigungsziels derart, dass ein Fahrspurwechsel leicht durchgeführt werden kann.
(4) An einem Punkt, an dem eine Zweigfahrspur in eine Hauptfahrspur an einem Mündungspunkt von Fahrspuren einmünden kann, wird die Hauptfahrspur als Soll-Weg gesetzt. Das heißt, die Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit 61 wählt eine empfohlene Fahrspur derart, dass die gegenwärtige Fahrspur in die Hauptfahrspur an dem Mündungspunkt mündet.

Wenn ein Soll-Weg auf eine empfohlenen Fahrspur gesetzt wird, die von der Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit 61 gesetzt ist, kann die Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 einen neuen Soll-Weg auf eine alternative Fahrspur setzen, die eine der empfohlenen Fahrspur benachbarte Fahrspur ist. Zum Beispiel kann die Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 zeitweilig einen Soll-Weg auf eine alternative Fahrspur in Abhängigkeit von Umgebungsbedingungen des Hostfahrzeugs M setzen, um einen Fahrspurwechsel durchzuführen.
Die Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 ändert dynamisch einen Verhaltensplan in Abhängigkeit von den Umgebungsbedingungen auf der Basis der Erkennungsergebnisse von der Objekterkennungsvorrichtung 16. Wenn zum Beispiel während der Fahrt auf einer empfohlenen Fahrspur ein langsames Fahrzeug oder ein Hindernis vor dem Hostfahrzeug entdeckt wird, wählt die Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 ein Fahrspurwechselereignis und setzt einen Soll-Weg auf eine benachbarte alternative Fahrspur, um einen Fahrspurwechsel durchzuführen. Die Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 ändert den Verhaltensplan derart, dass das Hostfahrzeug den Soll-Weg von der empfohlenen Fahrspur zu der alternativen Fahrspur schaltet, um einen Fahrspurwechsel durchzuführen, und einen Fahrspurwechsel durchführt, um zur empfohlenen Fahrspur zurückzukehren, nachdem das Hindernis oder das langsame Fahrzeug vermieden oder überholt worden ist (siehe 3).
Wenn von manueller Fahrt zur automatisierten Fahrt umgeschaltet worden ist, kann die Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 zu dieser Zeit einen Verhaltensplan erzeugen. Die Steuerung des Hostfahrzeugs M nach dem Umschalten von manueller Fahrt zur automatisierten Fahrt wird nachfolgend im Detail beschrieben.
4 ist ein Diagramm, das einen Weg des Hostfahrzeugs M darstellt, nachdem von manueller Fahrt zu automatisierter Fahrt umgeschaltet worden ist. Die Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 setzt einen Automatisierte-Fahrt-Übergangsabschnitt, nachdem von manueller zu automatisierter Fahrt umgeschaltet worden ist. Der Automatisierte-Fahrt-Übergangsabschnitt ist ein Abschnitt, der gesetzt wird, um ein glattes Umschalten zur automatisierten Fahrt zu realisieren. Der Automatisierte-Fahrt-Übergangsabschnitt wird innerhalb einer vorbestimmten Distanz oder einer vorbestimmten Zeit ab einem Punkt gesetzt, an dem die automatisierte Fahrt gestartet worden ist. Wenn, wie in der Zeichnung dargestellt, das Hostfahrzeug M entlang einem Soll-Wert basierend auf einem vorbestimmten Verhaltensplan fährt, ist es wahrscheinlich, dass ein abrupter Fahrspurwechsel auftreten wird, nachdem die automatisierte Fahrt gestartet worden ist. Dieses abrupte Verhalten kann einem Fahrer ein Gefühl von Inkompatibilität geben.
Daher setzt die Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 einen korrigierten Soll-Weg in dem Automatisierte-Fahrt-Übergangsabschnitt, so dass kein abruptes Fahrzeugverhalten auftreten wird. Der korrigierte Soll-Weg wird gesetzt, um einen Bewegungszustand beizubehalten, der von der Bewegungszustand-Erfassungseinheit 124 erfasst wurde, bevor die automatisierte Fahrt gestartet worden ist.
Das Beibehalten eines Bewegungszustands bedeutet, dass die Geschwindigkeiten in der Fahrtrichtung des Hostfahrzeugs M und in der Querrichtung senkrecht zur Fahrtrichtung, die durch die Bewegungszustand-Erfassungseinheit 124 erfasst werden, bevor die automatisierte Fahrt gestartet worden ist, so konstant wie möglich beibehalten werden. Das heißt, der korrigierte Soll-Weg, auf dem das Hostfahrzeug den Fahrspurwechsel mit so wenig Beschleunigung oder Verzögerung wie möglich durchführt und in der Lage ist, entlang einer Straße zu fahren, wird in dem Automatisierte-Fahrt-Übergangsabschnitt gesetzt.
Die Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 erzeugt einen Verhaltensplan derart, dass die Geschwindigkeit nicht sofort zur Soll-Geschwindigkeit passt, sondern sich glattgängig von der gegenwärtigen Geschwindigkeit an die Soll-Geschwindigkeit ändert. Die 5 und 6 sind Diagramme, die die Geschwindigkeitssteuerung des Hostfahrzeugs M im Automatisierte-Fahrt-Übergangsabschnitt darstellen. Wenn das Hostfahrzeug M beim Start der automatisierten Fahrt beschleunigt oder verzögert, erzeugt die Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 einen Verhaltensplan, so dass sich eine Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs M glattgängig ändert, bis die Geschwindigkeit eine Soll-Geschwindigkeit V1 erreicht.
Die Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 steuert die Fahrsteuereinheit 141 in dem Automatisierte-Fahrt-Übergangsabschnitt derart, dass sich ein Betätigungsgrad eines Gaspedals ändert und die Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs M die Soll-Geschwindigkeit V1 glattgängig erreicht. Zum Beispiel erlaubt die Fahrsteuereinheit 141, dass die Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs M die Soll-Geschwindigkeit V1 erreicht, indem die Beschleunigung im Verlauf der Zeit erhöht oder verringert wird.
Insbesondere wenn sich die Geschwindigkeit der Soll-Geschwindigkeit V1 durch Beschleunigung oder Verzögerung annähert, ändert die Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 die Geschwindigkeit glattgängig, bis die Geschwindigkeit die Soll-Geschwindigkeit V1 erreicht (siehe 5). Wenn die Geschwindigkeit von einer höheren Geschwindigkeit als die Soll-Geschwindigkeit V1 zunimmt oder die Geschwindigkeit von einer langsameren Geschwindigkeit als der Soll-Geschwindigkeit V1 abnimmt, ändert die Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 die Geschwindigkeit durch Ausführung einer glatten Beschleunigung in gegenläufiger Richtung, so dass die Geschwindigkeit die Soll-Geschwindigkeit V1 erreicht (siehe 6). Dementsprechend wird es möglich, ein Verhalten wie etwa eine abrupte Beschleunigung oder Verzögerung des Hostfahrzeugs M zu verhindern.
Wenn das Hostfahrzeug M in einem Automatisierte-Fahrt-Übergangsabschnitt auf einer alternativen Fahrspur fährt, wird ein korrigierter Soll-Weg derart gesetzt, dass das Hostfahrzeug die Fahrt auf der alternativen Fahrspur in dem Automatisierte-Fahrt-Übergangsabschnitt beibehält. Der korrigierte Soll-Weg wird so gesetzt, dass ein Fahrspurwechsel von der alternativen Fahrspur zur empfohlenen Fahrspur durchgeführt wird, nachdem das Hostfahrzeug den Automatisierte-Fahrt-Übergangsabschnitt durchfahren hat. Wenn aufgrund einer Abzweigung ein Fahrspurwechsel geplant ist, und der Fahrspurwechsel des Hostfahrzeugs M von der gegenwärtigen Fahrspur im Automatisierte-Fahrt-Übergangsabschnitt erforderlich ist, startet die Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 einen Fahrspurwechsel, wenn das Hostfahrzeug eine vorbestimmte Distanz oder eine vorbestimmte Zeit gefahren ist.
Wenn zum Beispiel eine Zweigfahrspur vorhanden ist, auf der ein Soll-Weg in einem Automatisierte-Fahrt-Übergangsabschnitt in einem Zustand gesetzt ist, in dem das Hostfahrzeug M auf einer empfohlenen Fahrspur fährt, wird Automatisierte-Fahrt-Steuerung derart durchgeführt, dass das Hostfahrzeug eine vorbestimmte Distanz oder eine vorbestimmte Zeit fährt, während der Bewegungszustand bei manueller Fahrt so weit wie möglich beibehalten wird. Die Automatisierte-Fahrt-Steuerung wird derart durchgeführt, dass sich die Geschwindigkeit in der Fahrtrichtung oder der Querrichtung während des Fahrspurwechsels glattgängig ändert.
Wenn die automatisierte Fahrt gestartet worden ist, während das Hostfahrzeug M bei manueller Fahrt auf einer alternativen Fahrspur fährt, wird ein Fahrspurwechsel zur empfohlenen Fahrspur durchgeführt, nachdem das Hostfahrzeug eine vorbestimmte Distanz oder eine vorbestimmte Zeit gefahren ist, während der Bewegungszustand bei manueller Fahrt beibehalten wird. Wie oben beschrieben, ist es durch Setzen eines korrigierten Soll-Wegs im Automatisierte-Fahrt-Übergangsabschnitt möglich, ein Verhalten wie etwa einen abrupten Fahrspurwechsel oder eine Beschleunigung oder Verzögerung des Hostfahrzeugs zu verhindern, und zu vermeiden, dass ein Fahrer ein Gefühl der Inkompatibilität wahrnimmt.
Wenn das Hostfahrzeug M auf einer alternativen Fahrspur im Automatisierte-Fahrt-Übergangsabschnitt fährt, kann für einen Fahrer ein Bild IM angezeigt werden, das Information angibt, dass die Fahrspur, auf der das Hostfahrzeug M fährt, von einer voreingestellten Fahrspur verschieden ist. 7 ist ein Diagramm, das ein Bild IM darstellt, das auf der HMI 30 angezeigt wird. Das Bild IM wird auf der HMI 30 durch die HMI-Steuereinheit 125 angezeigt, die mit der Verhaltensplan-Erzeugungseinheit 123 gekoppelt ist. Das Bild IM enthält zum Beispiel eine Textmeldung „Fahrt auf rechter Fahrspur der empfohlenen Fahrspur (linke Fahrspur im Falle von Rechtsverkehr)“. Ein Ereignis, das innerhalb einer vorbestimmten Zeit auftritt wie etwa „Fahrspur ist gewechselt“ wird angezeigt, nachdem das Bild IM angezeigt worden ist. Dementsprechend kann der Fahrer mit dem Verhalten des Hostfahrzeugs M zurechtkommen, nachdem die automatisierte Fahrt gestartet worden ist.
Nachfolgend wird ein Automatisierte-Fahrt-Steuerverfahren in einem Automatisierte-Fahrt-Übergangsabschnitt beschrieben. 8 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozessfluss der Automatisierte-Fahrt-Steuerung in einem Automatisierte-Fahrt-Übergangsabschnitt darstellt. Die Bewegungszustand-Erfassungseinheit 124 erfasst Daten zu Bewegungszuständen in der Fahrtrichtung und der Querrichtung, während das Hostfahrzeug M in der manuellen Fahrt ist (Schritt S10). Die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 startet die automatisierte Fahrt durch Umschalten von manueller Fahrt auf der Basis eines Verhaltensplans (Schritt S11).
Wenn durch Umschalten von manueller Fahrt die automatisierte Fahrt gestartet worden ist, führt die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 die automatisierte Fahrt derart durch, dass die Bewegungszustände, die von der Bewegungszustand-Erfassungseinheit 124 erfasst wurden, bevor die automatisierte Fahrt gestartet worden ist, für eine vorbestimmte Zeit oder eine vorbestimmte Distanz beibehalten werden (Schritt S13).
Wie oben beschrieben, ist es mit der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 möglich, ein glattgängiges Umschalten zur automatisierten Fahrt zu realisieren, wenn von manueller Fahrt zu automatisierter Fahrt umgeschaltet wird, und zu verhindern, dass ein Fahrer ein Gefühl der Inkompatibilität wahrnimmt. Mit der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 ist es durch Setzen eines korrigierten Soll-Wegs in dem Automatisierte-Fahrt-Übergangsabschnitt möglich, ein Verhalten wie etwa einen abrupten Fahrspurwechsel oder eine Beschleunigung oder Verzögerung des Hostfahrzeugs zu verhindern.
Wenn mit der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 das Hostfahrzeug M auf einer alternativen Fahrspur in einem Automatisierte-Fahrt-Übergangsabschnitt fährt, wird für einen Fahrer Information angezeigt, die angibt, dass die Fahrspur, in der das Hostfahrzeug M fährt, von einer voreingestellten Fahrspur verschieden ist, und daher kann der Fahrer mit dem Verhalten des Hostfahrzeugs M zurechtkommen, nachdem die automatisierte Fahrt gestartet worden ist. Wenn darüber hinaus mit der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 das Hostfahrzeug M während des Starts der automatisierten Fahrt beschleunigt oder verzögert, ändert sich die Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs M glattgängig, bis die Geschwindigkeit die Soll-Geschwindigkeit V1 erreicht, weshalb es möglich ist, eine abrupte Beschleunigung oder Verzögerung des Hostfahrzeugs M zu verhindern.
Während oben Ausführungen der Erfindung beschrieben worden sind, ist die Erfindung nicht auf die Ausführung beschränkt und sie kann verschiedenen Modifikationen und Ersatzmaßnahmen unterzogen werden, ohne von der Idee der Erfindung abzuweichen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugsteuervorrichtung
10: Kamera
12: Radarvorrichtung
14: Sucher
16: Objekterkennungsvorrichtung
20: Kommunikationsvorrichtung
30: HMI
40: ETC-Onboard-Einheit
50: Navigationsvorrichtung
51: GPS-Empfänger
53: Routenbestimmungseinheit
54: Erste Karteninformation
60: MPU
61: Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit
62: Zweite Karteninformation
70: Fahrzeugsensor
80: Fahrbedienungselement
90: Innenkamera
100: Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit
120: Erste Steuereinheit
121: Umgebungserkennungseinheit
122: Fahrzeugposition-Erkennungseinheit
123: Verhaltensplan-Erzeugungseinheit
124: Bewegungszustand-Erfassungseinheit
125: HMI-Steuereinheit
140: Zweite Steuereinheit
141: Fahrsteuereinheit
200: Fahrantriebskraftausgabevorrichtung
210: Bremsvorrichtung
220: Lenkvorrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2016 [0002]
JP 253952 [0002]
JP 2016137819 [0004]

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung, welche aufweist: eine Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit, die konfiguriert ist, um automatisierte Fahrt eines Fahrzeugs auszuführen; und eine Erfassungseinheit, die konfiguriert ist, um Bewegungszustände in Fahrtrichtung und Querrichtung des Fahrzeugs zu erfassen, wobei, wenn durch Schalten von manueller Fahrt die automatisierte Fahrt gestartet worden ist, die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit konfiguriert ist, um automatisierte Fahrt derart durchzuführen, dass die Bewegungszustände, die von der Erfassungseinheit erfasst worden sind, bevor die automatisierte Fahrt gestartet worden ist, für eine vorbestimmte Zeit oder eine vorbestimmte Distanz beibehalten werden.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit konfiguriert ist, um einen Fahrspurwechsel zu starten, nachdem das Fahrzeug eine vorbestimmte Distanz oder eine vorbestimmte Zeit gefahren ist, falls wegen einer Abzweigung ein Fahrspurwechsel erforderlich ist, wenn durch Umschalten von manueller Fahrt die automatisierte Fahrt gestartet worden ist.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 2, die ferner aufweist: eine Ausgabeeinheit, die konfiguriert ist, um Information auszugeben; und eine Ausgabesteuereinheit, die konfiguriert ist, um zu veranlassen, dass die Ausgabeeinheit Information ausgibt, die angibt, dass eine Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, von einer voreingestellten Fahrspur verschieden ist, wenn die Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, von der voreingestellten Fahrspur verschieden ist, nachdem die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit durch Umschalten von manueller Fahrt die automatisierte Fahrt gestartet hat.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit konfiguriert ist, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs glattgängig zu ändern, bis die Geschwindigkeit eine Soll-Geschwindigkeit erreicht, wenn das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert, nachdem die automatisierte Fahrt gestartet worden ist.
Fahrzeugsteuerverfahren, welches einen Computer veranlasst zum: Ausführen von automatisierter Fahrt eines Fahrzeugs; Erfassen von Bewegungszuständen in Fahrtrichtung und Querrichtung des Fahrzeugs; und Ausführen von automatisierter Fahrt derart, dass dann, wenn durch Umschalten von manueller Fahrt die automatisierte Fahrt gestartet worden ist, die Bewegungszustände, die erfasst worden sind, bevor die automatisierte Fahrt gestartet worden ist, für eine vorbestimmte Zeit oder eine vorbestimmte Distanz beibehalten werden.
Programm, welches einen Computer veranlasst zum: Ausführen von automatisierter Fahrt eines Fahrzeugs; Erfassen von Bewegungszuständen in Fahrtrichtung und Querrichtung des Fahrzeugs; und Ausführen von automatisierter Fahrt derart, dass dann, wenn durch Umschalten von manueller Fahrt die automatisierte Fahrt gestartet worden ist, die Bewegungszustände, die erfasst worden sind, bevor die automatisierte Fahrt gestartet worden ist, für eine vorbestimmte Zeit oder eine vorbestimmte Distanz beibehalten werden.