DE112016003572T5

DE112016003572T5 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, fahrzeugsteuerungsverfahren und fahrzeugsteuerungsprogramm

Info

Publication number: DE112016003572T5
Application number: DE112016003572.1T
Authority: DE
Inventors: Masanori Takeda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-08-06
Filing date: 2016-07-14
Publication date: 2018-05-17
Also published as: JPWO2017022448A1; US11027735B2; WO2017022448A1; CN107848533B; US20180194354A1; CN107848533A; JP6446732B2

Abstract

Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung umfasst: einen ersten Erfassungsteil, welcher dazu eingerichtet ist, ein peripheres Fahrzeug zu erfassen, welches in der Nähe eines Fahrzeugs fährt; einen Steuerungsplan-Erzeugungsteil, welcher dazu eingerichtet ist, einen Steuerungsplan des Fahrzeugs gemäß dem peripheren Fahrzeug zu erzeugen, welches durch den ersten Erfassungsteil erfasst ist; und einen Fahrsteuerungsteil, welcher dazu eingerichtet ist, eine Beschleunigung, eine Verzögerung oder ein Lenken des Fahrzeugs gemäß dem Steuerungsplan zu steuern, welcher durch den Steuerungsplan-Erzeugungsteil erzeugt ist, wobei der Steuerungsplan-Erzeugungsteil dazu eingerichtet ist, den Steuerungsplan des Fahrzeugs gemäß einem peripheren Fahrzeug zu erzeugen, welches eine vorbestimmte Bedingung unter einem oder mehreren peripheren Fahrzeugen erfüllt, welche durch den ersten Erfassungsteil erfasst sind, und wobei, wenn es nicht möglich ist, das periphere Fahrzeug zu erfassen, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt, der Steuerungsplan-Erzeugungsteil dazu eingerichtet ist, ein virtuelles Fahrzeug zu bestimmen, welches das periphere Fahrzeug, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt, virtuell zu simulieren und den Steuerungsplan des Fahrzeugs zu erzeugen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, ein Fahrzeugsteuerungsverfahren und ein Fahrzeugsteuerungsprogramm.
Es wird die Priorität der am 6. August 2015 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-156206 beansprucht, deren Inhalte hierin durch Bezugnahme eingebunden sind.
HINTERGRUND
In letzter Zeit sind Techniken gewünscht, in welchen ein Spurwechsel beim Fahren in Abhängigkeit auf eine relative Beziehung zwischen einem eigenen Fahrzeug (im Folgenden auch als ein erstes Fahrzeug oder einfach ein Fahrzeug bezeichnet) und einem peripheren Fahrzeug automatisch durchgeführt wird. In diesem Zusammenhang ist eine Fahrassistenzvorrichtung bekannt, welche einen Assistenzstartteil, welcher eine Assistenz eines Spurwechsels gemäß einer Eingabe einer Eingabeeinrichtung startet, einen Erfassungsteil, welcher einen relativen Abstand und eine relative Geschwindigkeit zwischen einem eigenen Fahrzeug (im Folgenden auch als ein erstes Fahrzeug oder einfach ein Fahrzeug bezeichnet) und einem anderen Fahrzeug (im Folgenden auch als ein zweites Fahrzeug oder als andere Fahrzeuge bezeichnet) erfasst, einen Berechnungsteil, einen Kollisionsrisikograd, wenn das Fahrzeug einen Spurwechsel durchführt, in Bezug auf ein anderes Fahrzeug gemäß dem relativen Abstand und der relativen Geschwindigkeit berechnet, welche durch den Erfassungsteil erfasst werden, einen ersten Ermittlungsteil, welcher ermittelt, ob es möglich ist oder nicht, gemäß dem relativen Abstand, der relativen Geschwindigkeit und dem Kollisionsrisikograd einen Spurwechsel durchzuführen, einen Ermittlungsteil, welcher einen Zielraum ermittelt, durch welchen ein Spurwechsel gemäß dem relativen Abstand und der relativen Geschwindigkeit durchgeführt wird, wenn der erste Ermittlungsteil ermittelt, dass es nicht möglich ist, einen Spurwechsel durchzuführen, einen zweiten Ermittlungsteil, welcher ermittelt, ob ein Raum vorhanden ist oder nicht, durch welchen ein Spurwechsel in den Zielraum durchgeführt werden kann, einen Bestimmungsteil, welcher eine Zielgeschwindigkeit zu einer Spurwechselwarteposition bestimmt, wenn der zweite Ermittlungsteil ermittelt, dass der Raum nicht vorhanden ist, und eine Zielgeschwindigkeit zu einer Spurwechsel-Verfügbar-Position bestimmt, wenn ermittelt ist, dass der Raum vorhanden ist, und einen Steuerungsteil umfasst, welcher die Geschwindigkeit des Fahrzeugs derart steuert, dass sie die Zielgeschwindigkeit ist (siehe zum Beispiel Patentdokument 1).
Ferner ist unter Bezugnahme auf die obige Technik eine Spurwechsel-Assistenzvorrichtung bekannt, welche Fahrzeugzustand-Erfassungsmittel, Peripheres-Fahrzeug-Erfassungsmittel, Spurerfassungsmittel, Zusammenführungsende-Bestimmungsmittel, Peripheres-Fahrzeug-Verhalten-Vorhersagemittel, Fahrzeug-Betriebsgrößen-Bestimmungsmittel, welche eine oder mehrere Betriebsgrößen-Zeitfolgen bis ein Fahrzeug an einem Zusammenführungsende ankommt erzeugt, Betriebsgrößen-Ermittlungsmittel, welche ermitteln, ob es möglich ist, einen angemessenen Spurwechsel durchzuführen, wenn jede durch die Fahrzeug-Betriebsgrößen-Bestimmungsmittel erzeugten Betriebsgrößen-Zeitfolge durchgeführt wird, und ermitteln, durch welche der Lücken zwischen peripheren Fahrzeugen, welche auf einer Spur eines Spurzielorts fahren, es möglich ist, einen Spurwechsel durchzuführen, wenn es möglich ist, einen angemessenen Spurwechsel durchzuführen, und Assistenzinformations-Präsentationsmittel umfasst, welche eine Korrespondenzbeziehung zwischen der Lücke und dem durch die Betriebsgrößen-Ermittlungsmittel erhaltenen Betrieb des Fahrzeugs dem Fahrer zu übertragen (siehe zum Beispiel Patentdokument 2).
[Dokumente des Stands der Technik]
[Patentdokumente]

[Patentdokument 1] nicht geprüfte japanische Patentanmeldung, Nummer der ersten Veröffentlichung: 2009-078735
[Patentdokument 2] nicht geprüfte japanische Patentanmeldung, Nummer der ersten Veröffentlichung: 2005-038325

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABEN
Jedoch kann im Stand der Technik, wenn ein peripheres Fahrzeug nicht durch einen Erfassungsteil, wie zum Beispiel einen Radar und eine Kamera, erfasst wird oder wenn die Erfassungsgenauigkeit eines peripheren Fahrzeugs niedrig ist, ein Fall auftreten, in welchem es nicht möglich ist, flexibles automatisches Fahren durchzuführen.
In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen ist es eine Aufgabe eines Aspekts der Erfindung, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, ein Fahrzeugsteuerungsverfahren und ein Fahrzeugsteuerungsprogramm bereitzustellen, welche dazu in der Lage sind, ein noch flexibleres automatisches Fahren durchzuführen.
MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS

(1) Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, welche umfasst: einen ersten Erfassungsteil, welcher dazu eingerichtet ist, ein peripheres Fahrzeug zu erfassen, welches in der Nähe eines Fahrzeugs fährt; einen Steuerungsplan-Erzeugungsteil, welcher dazu eingerichtet ist, einen Steuerungsplan des Fahrzeugs gemäß dem peripheren Fahrzeug zu erzeugen, welches durch den ersten Erfassungsteil erfasst ist; und einen Fahrsteuerungsteil, welcher dazu eingerichtet ist, eine Beschleunigung, eine Verzögerung oder ein Lenken des Fahrzeugs gemäß dem Steuerungsplan zu steuern, welcher durch den Steuerungsplan-Erzeugungsteil erzeugt ist, wobei der Steuerungsplan-Erzeugungsteil dazu eingerichtet ist, den Steuerungsplan des Fahrzeugs gemäß einem peripheren Fahrzeug zu erzeugen, welches eine vorbestimmte Bedingung unter einem oder mehreren peripheren Fahrzeugen erfüllt, welche durch den ersten Erfassungsteil erfasst sind, und wobei, wenn es nicht möglich ist, das periphere Fahrzeug zu erfassen, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt, der Steuerungsplan-Erzeugungsteil dazu eingerichtet ist, ein virtuelles Fahrzeug zu bestimmen, welches das periphere Fahrzeug, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt, virtuell zu simulieren und den Steuerungsplan des Fahrzeugs zu erzeugen.
(2) In dem obigen Aspekt (1) kann, wenn es nicht möglich ist, das periphere Fahrzeug zu erfassen, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt, der Steuerungsplan-Erzeugungsteil das virtuelle Fahrzeug in der Nachbarschaft eines äußeren Rands eines Erfassungsbereichs des ersten Erfassungsteils bestimmen.
(3) In dem obigen Aspekt (2) kann der Steuerungsplan-Erzeugungsteil das virtuelle Fahrzeug als einen stationären Körper in der Nachbarschaft des äußeren Rands des Erfassungsbereichs des ersten Erfassungsteils bestimmen.
(4) In dem obigen Aspekt (2) kann der Steuerungsplan-Erzeugungsteil das virtuelle Fahrzeug als einen beweglichen Körper in der Nachbarschaft des äußeren Rands des Erfassungsbereichs des ersten Erfassungsteils bestimmen.
(5) In dem obigen Aspekt (1) kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung einen zweiten Erfassungsteil umfassen, welcher einen Verschwindebereich einer Spur oder einen Erscheinungsbereich einer Spur gemäß einem oder beiden aus einem Erfassungsergebnis durch den ersten Erfassungsteil und aus Karteninformationen in Bezug auf eine Spur erfasst, auf welcher das Fahrzeug fahren kann, wobei, wenn es nicht möglich ist, das periphere Fahrzeug zu erfassen, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt, und wenn ein Verschwindebereich einer Spur oder ein Erscheinungsbereich einer Spur in einem Erfassungsbereich des ersten Erfassungsteils durch den zweiten Erfassungsteil erfasst ist, der Steuerungsplan-Erzeugungsteil das virtuelle Fahrzeug in der Nähe des Verschwindebereichs der Spur oder in der Nähe des Erscheinungsbereichs der Spur bestimmen kann.
(6) In dem obigen Aspekt (5) kann der Steuerungsplan-Erzeugungsteil das virtuelle Fahrzeug als einen stationären Körper in der Nähe des Verschwindebereichs der Spur oder in der Nähe des Erscheinungsbereichs der Spur bestimmen.
(7) In dem obigen Aspekt (1) kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung einen dritten Erfassungsteil umfassen, welcher eine Verdeckung erfasst, welche einen Zustand angibt, in welchem eine Möglichkeit besteht, dass sich das periphere Fahrzeug in einem Erfassungsbereich des ersten Erfassungsteils befindet und es nicht möglich ist, das periphere Fahrzeug durch ein Rasterungsobjekt zu erfassen, wobei, wenn die Verdeckung durch den dritten Erfassungsteil erfasst ist, der Steuerungsplan-Erzeugungsteil das virtuelle Fahrzeug in der Nähe eines Bereichs bestimmen kann, in welchem die Verdeckung eintritt.
(8) In einem der obigen Aspekte (1) bis (7) kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ferner einen Zielpositionskandidat-Bestimmungsteil umfassen, welcher, wenn das Fahrzeug einen Spurwechsel durchführt, einen Spurwechsel-Zielpositionskandidaten bestimmt, welcher einen Positionskandidaten eines Spurwechsel-Zielorts des Fahrzeugs auf einer benachbarten Spur darstellt, welche einer Spur benachbart ist, auf welcher das Fahrzeug fährt, wobei das periphere Fahrzeug, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt, wenigstens eines sein kann aus einem vorausfahrenden Fahrzeug, welches in einer vorausfahrenden Position des Fahrzeugs auf der Spur fährt, einem vorausfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug, welches in einer vorausfahrenden Position des Spurwechsel-Zielpositionskandidaten fährt, und einem hinterherfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug, welches in einer hinterherfahrenden Position des Spurwechsel-Zielpositionskandidaten fährt.
(9) Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist ein Fahrzeugsteuerungsverfahren durch einen fahrzeuginternen Computer, welches umfasst: Erfassen eines peripheren Fahrzeugs, welches in der Nähe eines Fahrzeugs fährt; Erzeugen eines Steuerungsplans des Fahrzeugs gemäß dem erfassten peripheren Fahrzeug; Steuern einer Beschleunigung, einer Verzögerung oder eines Lenkens des Fahrzeugs gemäß dem erzeugten Steuerungsplan; Erzeugen des Steuerungsplans des Fahrzeugs gemäß einem peripheren Fahrzeug, welches eine vorbestimmte Bedingung unter einem oder mehreren peripheren Fahrzeugen erfüllt, welche durch den ersten Erfassungsteil erfasst sind; und Bestimmen eines virtuellen Fahrzeugs, welches das periphere Fahrzeug virtuell simuliert, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt, und Erzeugen des Steuerungsplans des Fahrzeugs, wenn es nicht möglich ist, das periphere Fahrzeug zu erfassen, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt.
(10) Noch ein weiterer Aspekt der Erfindung ist ein Fahrzeugsteuerungsprogramm, welches einen fahrzeuginternen Computer veranlasst: ein peripheres Fahrzeug zu erfassen, welches in der Nähe eines Fahrzeugs fährt; einen Steuerungsplan des Fahrzeugs gemäß dem erfassten peripheren Fahrzeug zu erzeugen; eine Beschleunigung, eine Verzögerung oder ein Lenken des Fahrzeugs gemäß dem erzeugten Steuerungsplan zu steuern; den Steuerungsplan des Fahrzeugs gemäß einem peripheren Fahrzeug zu erzeugen, welches eine vorbestimmte Bedingung unter einem oder mehreren peripheren Fahrzeugen erfüllt, welche durch den ersten Erfassungsteil erfasst sind; und ein virtuelles Fahrzeug zu bestimmen, welches das periphere Fahrzeug virtuell simuliert, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt, und den Steuerungsplan des Fahrzeugs zu erzeugen, wenn es nicht möglich ist, das periphere Fahrzeug zu erfassen, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt.

VORTEILE DER ERFINDUNG
Gemäß den oben beschriebenen Aspekten (1), (2), (9) und (10) ist es möglich, ein flexibleres automatisches Fahren durchzuführen, da der Steuerungsplan des Fahrzeugs gemäß einem peripheren Fahrzeug erzeugt wird, welches eine vorbestimmte Bedingung unter einem oder mehreren peripheren Fahrzeugen erfüllt, welche durch den ersten Erfassungsteil erfasst sind, und wenn es nicht möglich ist, das periphere Fahrzeug zu erfassen, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt, ein virtuelles Fahrzeug, welches das periphere Fahrzeug virtuell simuliert, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt, bestimmt wird, um den Steuerungsplan des Fahrzeugs zu erzeugen.
Gemäß den oben beschriebenen Aspekten (3), (4) und (6) wird das virtuelle Fahrzeug als ein stationärer Körper oder ein beweglicher Körper bestimmt und daher ist es möglich, automatisches Fahren sicherer durchzuführen.
Gemäß dem oben beschriebenen Aspekt (5) wird, wenn ein Verschwindebereich einer Spur oder ein Erscheinungsbereich einer Spur erfasst ist, das virtuelle Fahrzeug in der Nähe des Verschwindebereichs der Spur oder in der Nähe des Erscheinungsbereichs der Spur bestimmt und daher ist es möglich, ein flexibleres automatisches Fahren als Reaktion auf die Fahrspur durchzuführen.
Gemäß dem oben beschriebenen Aspekt (7) wird, wenn die Verdeckung erfasst ist, das virtuelle Fahrzeug in der Nähe eines Bereichs bestimmt, in welchem die Verdeckung eintritt, und daher ist es möglich, ein flexibleres automatisches Fahren unter Berücksichtigung der Umgebung beim Fahren durchzuführen.
Gemäß dem oben beschriebenen Aspekt (8) wird, wenn jegliches oder mehrere des vorausfahrenden Fahrzeugs, des vorausfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeugs und des hinterherfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeugs nicht durch den Erfassungsteil erfasst sind, ein Fahrzeug als das virtuelle Fahrzeug bestimmt, welches nicht durch den Erfassungsteil erfasst ist, und daher ist es möglich, die Kosten zum Berechnen der Zustandseinschätzung des peripheren Fahrzeugs zu reduzieren, welches durchgeführt wird, wenn automatisches Fahren durchgeführt wird.
Gemäß den oben beschriebenen Aspekten (6), (7) und (8) wird das virtuelle Fahrzeug als ein stationärer Körper oder ein beweglicher Körper bestimmt und daher ist es möglich, automatisches Fahren noch sicherer durchzuführen.
Figurenliste

1 ist eine Ansicht, welche ein Konfigurationselement zeigt, welches in einem Fahrzeug umfasst ist, bei welchem eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform bereitgestellt ist.
2 ist eine Funktionskonfigurationsansicht eines Fahrzeugs, welche auf die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform gerichtet ist.
3 ist eine Ansicht, welche einen Zustand zeigt, in welchem eine relative Position eines Fahrzeugs in Bezug auf eine Fahrspur durch eine Fahrzeugposition-Erkennungseinheit erkannt wird.
4 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel eines Aktionsplans zeigt, welcher in Bezug auf eine Zone erzeugt wird.
5 ist eine Ansicht, welche einen Zustand zeigt, in welchem ein Zielpositionskandidat-Bestimmungsteil in der ersten Ausführungsform einen Spurwechsel-Zielpositionskandidaten bestimmt.
6 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Prozessablaufs eines Spurwechsel-Steuerungsteils in der ersten Ausführungsform zeigt.
7 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Ablaufs eines Bestimmungsprozesses eines virtuellen Fahrzeugs zeigt.
8 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel einer Szene zeigt, in welcher ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht in einem Erfassungsbereich erkannt wird.
9 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel eines Zustands zeigt, in welchem das virtuelle Fahrzeug in der Nachbarschaft eines äußeren Rands des Erfassungsbereichs bestimmt wird.
10 ist eine Ansicht, welche ein weiteres Beispiels des Zustands zeigt, in welchem das virtuelle Fahrzeug in der Nachbarschaft des äußeren Rands des Erfassungsbereichs bestimmt wird.
11 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel einer Szene zeigt, in welcher ein vorausfahrendes Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug nicht in dem Erfassungsbereich erkannt wird.
12 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel einer Szene zeigt, in welcher ein hinterherfahrendes Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug nicht in dem Erfassungsbereich erkannt wird.
13 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel einer Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug und dem peripheren Fahrzeug zeigt, in einem Fall, in welchem ein peripheres Fahrzeug erkannt wird, welches ein Ermittlungsziel wird.
14 ist eine Ansicht, welche Muster zeigt, in welche die Positionsänderung des peripheren Fahrzeugs in Bezug auf Muster (a) der Fahrzeug-Positionsbeziehung kategorisiert wird.
15 ist eine Ansicht, welche Muster zeigt, in welche die Positionsänderung des peripheren Fahrzeugs in Bezug auf Muster (b) der Fahrzeug-Positionsbeziehung kategorisiert wird.
16 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel einer Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug und dem peripheren Fahrzeug zeigt, in einem Fall, in welchem ein Teil eines peripheren Fahrzeugs nicht erkannt wird, welches ein Ermittlungsziel wird.
17 ist eine Ansicht, welche Muster zeigt, in welche die Positionsänderung des peripheren Fahrzeugs in Bezug auf Muster (c) der Fahrzeug-Positionsbeziehung kategorisiert wird.
18 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel einer Fahrbewegungsbahn zeigt, welche für einen Spurwechsel verwendet wird, welche durch einen Fahrbewegungsbahn-Erzeugungsteil erzeugt wird.
19 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Prozessablaufs eines Spurwechsel-Steuerungsteils in einer zweiten Ausführungsform zeigt.
20 ist eine Ansicht, welche eine Szene zeigt, in welcher ein Verschwindebereich einer Spur in einem Erfassungsbereich erfasst wird.
21 ist ein Flussdiagramm, welches ein weiteres Beispiel des Prozessablaufs des Spurwechsel-Steuerungsteils in der zweiten Ausführungsform zeigt.
22 ist eine Ansicht, welche eine Szene zeigt, in welcher ein Erscheinungsbereich einer Spur in einem Erfassungsbereich erfasst wird.
23 ist eine Funktionskonfigurationsansicht eines Fahrzeugs, welche auf eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform gerichtet ist.
24 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Prozessablaufs einer Fahrzeugzwischenabstands-Steuerungseinheit in der dritten Ausführungsform zeigt.
25 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel einer Szene zeigt, in welcher eine Verdeckung in einem Erfassungsbereich eintritt.
26 ist eine Ansicht, welche einen Zustand zeigt, in welchem das Fahrzeug beim Fahren eine Zwischenfahrzeug-Kommunikation durchführt.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, ein Fahrzeugsteuerungsverfahren und ein Fahrzeugsteuerungsprogramm gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
<Erste Ausführungsform>
[Fahrzeugkonfiguration]
1 ist eine Ansicht, welche ein Konfigurationselement zeigt, welches in einem Fahrzeug M (im Folgenden auch als ein erstes Fahrzeug M bezeichnet) umfasst ist, bei welchem eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 gemäß einer ersten Ausführungsform bereitgestellt ist. Ein Fahrzeug, an welchem die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 bereitgestellt ist, zum Beispiel ein Automobil mit zwei Rädern, drei Rädern, vier Rädern oder dergleichen, umfasst ein Automobil, welches eine Verbrennungskraftmaschine, wie zum Beispiel eine Dieselbrennkraftmaschine und eine Benzinbrennkraftmaschine, als eine Energiequelle verwendet, ein Elektro-Automobil, welches einen Elektromotor als eine Energiequelle verwendet, ein Hybrid-Automobil, welches sowohl eine Verbrennungskraftmaschine als auch einen Elektromotor umfasst, und dergleichen. Das oben beschriebene Elektro-Fahrzeug wird zum Beispiel unter Verwendung elektrischer Energie angetrieben, welche von einer Batterie, wie zum Beispiel einer Sekundärbatterie, einer Wasserstoffbrennstoffzelle, einer metallischen Brennstoffzelle und einer Alkohol-Brennstoffzelle, abgegeben wird.
Wie in 1 gezeigt, sind ein Sensor, wie zum Beispiel die Sucher 20-1 bis 20-7, Radare 30-1 bis 30-6 und eine Kamera 40, eine Navigationseinrichtung 50 und die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 an dem Fahrzeug bereitgestellt. Die Sucher 20-1 bis 20-7 sind zum Beispiel LIDAR (Light Detection and Ranging or Laser Imaging and Ranging), welche Streulicht in Bezug auf Bestrahlungslicht messen und welche einen Abstand zu einem Ziel messen. Zum Beispiel ist der Sucher 20-1 an einem Kühlergrill und dergleichen angebracht und die Sucher 20-2 und 20-3 sind an einer Seitenfläche eines Fahrzeugkörpers, einem Türspiegel, dem Inneren eines Scheinwerfers, der Nachbarschaft einer Seitenleuchte und dergleichen angebracht. Der Sucher 20-4 ist an einem Kofferraumdeckel und dergleichen angebracht und die Sucher 20-25-6 sind an einer Seitenfläche des Fahrzeugkörpers, dem Inneren einer Rückleuchte und dergleichen angebracht. Die Sucher 20-1 bis 20-6 weisen zum Beispiel einen Erfassungsbereich von etwa 150 Grad in Bezug auf eine horizontale Richtung auf. Der Sucher 20-7 ist an einem Dach und dergleichen angebracht. Der Sucher 20-7 weist zum Beispiel einen Erfassungsbereich von 360 Grad in Bezug auf die horizontale Richtung auf.
Die Radare 30-1 und 30-4 sind zum Beispiel Langdistanz-Millimeterwellenradare mit einem weiteren Erfassungsbereich in einer Tiefenrichtung als der von anderen Radaren. Die Radare 30-2, 30-3, 30-5 und 30-6 sind Mitteldistanz-Millimeterwellenradare mit einem engeren Erfassungsbereich in einer Tiefenrichtung als der der Radare 30-1 und 30-4. Im Folgenden werden die Sucher 20-1 bis 20-7, wenn die Sucher 20-1 bis 20-7 nicht speziell unterschieden werden, einfach als „ein Sucher 20“ beschrieben und, wenn die Radare 30-1 bis 30-6 nicht speziell unterschieden werden, werden die Radare 30-1 bis 30-6 einfach als „ein Radar 30“ beschrieben. Der Radar 30 erfasst ein Objekt zum Beispiel durch ein FM-CW- (Frequency Modulated Continuous Wave) Verfahren.
Die Kamera 40 ist zum Beispiel eine Digitalkamera, welche ein Festkörper-Bildaufnahmeelement, wie zum Beispiel eine CCD (Charge Coupled Device) oder einen CMOS (Complementary Metal Oxide Semiconductor), verwendet. Die Kamera 40 ist an einem oberen Teil eines Frontscheibenschilds, einer hinteren Fläche eines Innenspiegels und dergleichen angebracht. Die Kamera 40 fängt zum Beispiel periodisch und wiederholt ein Bild der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs M ein.
Die in 1 gezeigte Konfiguration ist lediglich ein Beispiel. Ein Teil der Konfiguration kann weggelassen werden oder eine andere Konfiguration kann ferner hinzugefügt werden.
2 ist eine Funktionskonfigurationsansicht des Fahrzeugs M, welche auf die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 gemäß der ersten Ausführungsform gerichtet ist. Das Fahrzeug M umfasst zusätzlich zu dem Sucher 20, dem Radar 30 und der Kamera 40 die Navigationseinrichtung 50, einen Fahrzeugsensor 60, eine Kommunikationseinheit 65, eine Fahrantriebskraft-Ausgabeeinrichtung 72, eine Lenkeinrichtung 74, eine Bremseinrichtung 76, eine Betätigungseinrichtung 78, einen Betätigungserfassungssensor 80, einen Schalter 82 und die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100. Diese Einrichtungen und diese Ausrüstung sind durch eine Multiplex-Kommunikationsleitung, wie zum Beispiel ein CAN (Controller Area Network), eine serielle Kommunikationsleitung, ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk und dergleichen miteinander verbunden.
Die Navigationseinrichtung 50 weist einen GNSS- (Global Navigation Satellite System) Empfänger, Karteninformationen (Navigationskarte), eine Touch-Panel-Anzeigevorrichtung, welche als eine Benutzerschnittstelle fungiert, einen Lautsprecher, ein Mikrophon und dergleichen auf. Die Navigationseinrichtung 50 identifiziert die Position des Fahrzeugs durch den GNSS-Empfänger und leitet eine Route zu einem Zielort ab, welcher durch einen Benutzer über die Position zugewiesen wird. Die Route, welche durch die Navigationseinrichtung 50 abgeleitet wird, wird in einem Speicherteil 130 als Routeninformation 134 gespeichert. Die Position des Fahrzeugs M kann durch ein INS (Inertial Navigation System), welches eine Ausgabe des Fahrzeugsensors 60 verwendet, identifiziert oder ergänzt werden. Die Navigationseinrichtung 50 führt durch Sprache oder eine Navigationsanzeige eine Leitung in Bezug auf die Route zu dem Zielort durch, wenn die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 einen manuellen Fahrmodus durchführt. Die Konfiguration, welche die Position des Fahrzeugs M identifiziert, kann unabhängig von der Navigationseinrichtung 50 bereitgestellt sein. Die Navigationseinrichtung 50 kann zum Beispiel durch eine Funktion einer Endgerätevorrichtung, wie zum Beispiel eines Smartphones oder eines von einem Benutzer gehaltenen Tablet-Endgeräts, realisiert sein. In diesem Fall werden eine Übertragung und ein Empfang von Informationen unter Verwendung einer Radiofrequenz oder einer Kommunikation zwischen der Endgerätevorrichtung und der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 durchgeführt. Die Konfiguration, welche die Position des Fahrzeugs identifiziert, kann unabhängig von der Navigationseinrichtung 50 bereitgestellt sein.
Der Fahrzeugsensor 60 umfasst einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, einen Beschleunigungssensor, welcher eine Beschleunigung erfasst, einen Gierratensensor, welcher eine Winkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse erfasst, einen Abweichungssensor, welcher die Richtung des Fahrzeugs M erfasst, und dergleichen.
Die Kommunikationseinheit 65 führt zum Beispiel eine Zwischenfahrzeug-Kommunikation mit einem peripheren Fahrzeug durch und erlangt Informationen, wie zum Beispiel die Position und die Geschwindigkeit des peripheren Fahrzeugs. Die Kommunikationseinheit 65 gibt die von dem peripheren Fahrzeug erlangten Informationen, wie zum Beispiel die Position und die Geschwindigkeit, an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 aus.
Die Fahrantriebskraft-Ausgabeeinrichtung 72 umfasst eine Brennkraftmaschine und eine Brennkraftmaschinen-ECU (Electronic Control Unit), welche dazu eingerichtet ist, die Brennkraftmaschine zu steuern/regeln, wenn das Fahrzeug M zum Beispiel ein Automobil ist, welches eine Verbrennungskraftmaschine als eine Energiequelle verwendet. Die Fahrantriebskraft-Ausgabeeinrichtung 72 umfasst einen Fahrmotor und eine Motor-ECU, welche dazu eingerichtet ist, den Motor zu steuern, wenn das Fahrzeug M zum Beispiel ein Elektro-Automobil ist, welches einen Elektromotor als eine Energiequelle verwendet. Die Fahrantriebskraft-Ausgabeeinrichtung 72 umfasst eine Brennkraftmaschine, eine Brennkraftmaschinen-ECU, einen Fahrmotor und eine Motor-ECU, wenn das Fahrzeug M zum Beispiel ein Hybrid-Automobil ist. Wenn die Fahrantriebskraft-Ausgabeeinrichtung 72 nur eine Brennkraftmaschine umfasst, stellt die Brennkraftmaschinen-ECU den Drosselöffnungsgrad der Brennkraftmaschine, eine Schaltstufe und dergleichen ein und gibt gemäß von einem unten beschriebenen Fahrsteuerungsteil 120 eingegebenen Informationen eine Fahrantriebskraft (Drehmoment) aus, durch welche das Fahrzeug fährt. Wenn die Fahrantriebskraft-Ausgabeeinrichtung 72 nur einen Fahrmotor umfasst, stellt die Motor-ECU das Tastverhältnis eines PMW-Signals ein, welches dem Fahrmotor gegeben wird, und gibt gemäß von dem Fahrsteuerungsteil 120 eingegebenen Informationen die oben beschriebene Fahrantriebskraft aus. Wenn die Fahrantriebskraft-Ausgabeeinrichtung 72 eine Brennkraftmaschine und einen Fahrmotor umfasst, steuern sowohl die Brennkraftmaschinen-ECU als auch die Motor-ECU eine Fahrantriebskraft gemäß von dem Fahrsteuerungsteil 120 eingegebenen Informationen in einer gegenseitig koordinierten Weise.
Die Lenkeinrichtung 74 umfasst zum Beispiel einen Elektromotor, einen Lenkdrehmomentsensor, einen Lenkwinkelsensor und dergleichen. Zum Beispiel appliziert der Elektromotor eine Kraft auf eine Zahnstange-Ritzel-Funktion und dergleichen und ändert die Richtung eines Lenkrads. Der Lenkdrehmomentsensor erfasst zum Beispiel die Torsion einer Torsionsstange, wenn das Lenkrad betätigt wird, als ein Lenkdrehmoment (Lenkkraft). Der Lenkwinkelsensor umfasst zum Beispiel einen Lenkwinkel (oder tatsächlichen Lenkwinkel). Die Lenkeinrichtung 74 treibt den Elektromotor an und ändert die Richtung des Lenkrads gemäß von dem Fahrsteuerungsteil 120 eingegebenen Informationen.
Die Bremseinrichtung 76 umfasst einen Hauptzylinder, in welchem eine Bremsbetätigung, welche auf ein Bremspedal appliziert wird, als ein Öldruck übertragen wird, einen Sammelbehälter, welcher ein Bremsfluid aufbewahrt, einen Bremsaktuator, welcher eine an jedes Rad ausgegebene Bremskraft einstellt, und dergleichen. Ein Bremssteuerungsteil 44 steuert einen Bremsaktuator und dergleichen derart, dass ein Bremsdrehmoment, welches dem Druck eines Hauptzylinders entspricht, gemäß von dem Fahrsteuerungsteil 120 eingegebenen Informationen an jedes Rad ausgegeben wird. Die Bremseinrichtung 76 ist nicht auf eine oben beschriebene elektronisch gesteuerte Bremseinrichtung beschränkt, welche durch den Öldruck betätigt wird, und kann eine elektronisch gesteuerte Bremseinrichtung sein, welche durch einen elektrischen Aktuator betätigt wird.
Die Betätigungseinrichtung 78 umfasst zum Beispiel ein Beschleunigungspedal, ein Lenkrad, ein Bremspedal, einen Schalthebel und dergleichen. Ein Betätigungserfassungssensor 80, welcher das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Betätigung durch einen Fahrer und den Betätigungsumfang erfasst, ist an der Betätigungseinrichtung 78 angebracht. Der Betätigungserfassungssensor 80 umfasst zum Beispiel einen Beschleunigungsöffnungsgradsensor, einen Lenkdrehmomentsensor, einen Bremssensor, einen Schaltpositionssensor und dergleichen. Der Betätigungserfassungssensor 80 gibt einen Beschleunigungsöffnungsgrad, ein Lenkdrehmoment, einen Bremsdruckbetrag, eine Schaltposition und dergleichen als ein Erfassungsergebnis an den Fahrsteuerungsteil 120 aus. Alternativ kann das Erfassungsergebnis des Betätigungserfassungssensors 80 direkt an die Fahrantriebskraft-Ausgabeeinrichtung 72, die Lenkeinrichtung 74 oder die Bremseinrichtung 76 ausgegeben werden.
Der Schalter 82 ist ein Schalter, welcher durch einen Fahrer und dergleichen betätigt wird. Der Schalter 82 kann zum Beispiel ein mechanischer Schalter sein, welcher an dem Lenkrad, einer Verkleidung (Armaturenbrett) dergleichen angeordnet ist, oder kann ein GUI- (Graphical User Interface) Schalter sein, welcher an einem Touch-Panel der Navigationseinrichtung 50 bereitgestellt ist. Der Schalter 82 nimmt eine Betätigung des Fahrers oder dergleichen an und erzeugt ein Steuerungsmodus-Benennungssignal, welches durch den Fahrsteuerungsteil 120 einen Betriebsmodus zu einem aus einem automatischen Fahrmodus und einem manuellen Fahrmodus benennt, um das Steuerungsmodus-Benennungssignal einer Steuerungsschalteinheit 122 auszugeben. Der automatische Fahrmodus ist ein Fahrmodus, in welchem das Fahrzeug in einem Zustand fährt, in welchem der Fahrer keinen Betrieb durchführt (alternativ der Betriebsumfang kleiner als derjenige des manuellen Fahrmodus oder die Betriebsfrequenz ist klein), wie oben beschrieben. Insbesondere ist der automatische Fahrmodus ein Fahrmodus, in welchem ein Teil oder alle der Fahrantriebskraft-Ausgabeeinrichtung 72, der Lenkeinrichtung 74 und der Bremseinrichtung 76 gemäß einem Aktionsplan gesteuert werden.
[Fahrzeugsteuerungsvorrichtung]
Im Folgenden wird die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 beschrieben. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 umfasst zum Beispiel eine Fahrzeugposition-Erkennungseinheit 102, eine Außenbereich-Erkennungseinheit 104, eine Aktionsplan-Erzeugungseinheit 106, eine Spurwechsel-Steuerungseinheit 110, eine Fahrsteuerungseinheit 120, die Steuerungsschalteinheit 122 und eine Speichereinheit 130. Ein Teil oder alle der Fahrzeugposition-Erkennungseinheit 102, der Außenbereich-Erkennungseinheit 104, der Aktionsplan-Erzeugungseinheit 106, der Spurwechsel-Steuerungseinheit 110, des Fahrsteuerungsteils 120 und der Steuerungsschalteinheit 122 Softwarefunktionseinheiten, welche durch ein Ausführen eines Programms durch einen Prozessor fungieren, wie zum Beispiel eine CPU (Central Processing Unit). Ein Teil oder alle der Einheiten können Hardwarefunktionseinheiten sein, wie zum Beispiel eine LSI (Large Scale Integration) und eine ASIC (Application Specific Integrated Circuit). Die Speichereinheit 130 ist durch einen ROM (Read Only Memory), einen RAM (Random Access Memory), einen HDD (Hard Disk Drive), einen Flash-Speicher und dergleichen realisiert. Das durch den Prozessor ausgeführte Programm kann im Voraus in der Speichereinheit 130 gespeichert sein oder kann über ein fahrzeuginternes Internetsystem und dergleichen von einer externen Einrichtung heruntergeladen werden. Das durch den Prozessor ausgeführte Programm kann durch ein Montieren eines portablen Speichermediums, welches das Programm auf einer Treibereinrichtung (nicht gezeigt) speichert, in der Speichereinheit 130 installiert werden.
Die Fahrzeugposition-Erkennungseinheit 102 erkennt die Spur (Fahrspur), auf welcher das Fahrzeug M fährt und die relative Position des Fahrzeugs in Bezug auf die Fahrspur gemäß Karteninformationen 132, welche in der Speichereinheit 130 gespeichert sind, und Informationen, welche von dem Sucher 20, dem Radar 30, der Kamera 40, der Navigationseinrichtung 50 oder dem Fahrzeugsensor 60 eingegeben werden. Karteninformationen 132 sind zum Beispiel Karteninformationen höherer Genauigkeit als eine Navigationskarte, welche in der Navigationseinrichtung 50 umfasst ist, und umfassen Informationen des Zentrums einer Spur, Informationen der Grenzen einer Spur und dergleichen. Insbesondere umfassen die Karteninformationen 132 Straßeninformationen, Verkehrsregelinformationen, Adresseninformationen (Adresse und Postleitzahl), Facility-Informationen, Telefonnummerninformationen und dergleichen. Die Straßeninformationen umfassen Informationen, welche die Klassifizierung einer Straße, wie zum Beispiel als eine Autobahn, eine Mautstraße, eine Bundesstraße oder eine Präfekturstraße, und Informationen der Spuranzahl einer Straße, der Breite jeder Spur, der Neigung einer Straße, der Position einer Straße (dreidimensionale Koordinaten, umfassend den Längengrad, den Breitengrad und die Höhe), der Krümmung einer Kurve einer Spur, der Position von Zusammenführungs- und Abzweigungsstellen einer Spur, eines an einer Straße bereitgestellten Zeichens und dergleichen zeigen. Die Verkehrsregelinformationen umfassen Informationen der Sperrung einer Spur aufgrund einer Arbeit, eines Verkehrsunfalls, eines Verkehrstaus und dergleichen.
3 ist eine Ansicht, welche einen Zustand zeigt, in welchem die relative Position des Fahrzeugs M in Bezug auf eine Fahrspur L1 durch die Fahrzeugposition-Erkennungseinheit 102 erkannt wird. Die Fahrzeugposition-Erkennungseinheit 102 erkennt zum Beispiel als die relative Position des Fahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur L1 eine Lücke OS eines Referenzpunkts (zum Beispiel der Schwerpunkt) des Fahrzeugs M von einem Fahrspurzentrum CL und einen Winkel θ, welcher durch die Fahrtrichtung des Fahrzeugs M in Bezug auf eine Linie gebildet wird, welche von den Spurzentren CL fortgesetzten Fahrens gebildet ist. Alternativ kann die Fahrzeugposition-Erkennungseinheit 102 als die relative Position des Fahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur die Position des Referenzpunkts des Fahrzeugs M in Bezug auf jegliche der Seitenendteile der Fahrspur L1 (die Spur, auf welcher das Fahrzeug M fährt) und dergleichen erkennen.
Die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkennt einen Zustand der Position, der Geschwindigkeit, der Beschleunigung und dergleichen eines peripheren Fahrzeugs gemäß Informationen, welche von dem Sucher 20, dem Radar 30, der Kamera 40 und dergleichen eingegeben werden. Das periphere Fahrzeug ist in der vorliegenden Ausführungsform ein Fahrzeug, welches in der Nachbarschaft des Fahrzeugs M fährt, und ist ein Fahrzeug, welches in der gleichen Richtung wie das Fahrzeug M fährt. Die Position eines peripheren Fahrzeugs kann durch einen repräsentativen Punkt, wie zum Beispiel den Schwerpunkt oder eine Ecke eines anderen Fahrzeugs (im Folgenden auch als ein zweites Fahrzeug bezeichnet), dargestellt werden oder kann durch einen Bereich dargestellt werden, welcher durch den Umriss eines anderen Fahrzeugs beschrieben ist. Der „Zustand“ eines peripheren Fahrzeugs kann die Beschleunigung des peripheren Fahrzeugs umfassen und, ob das periphere Fahrzeug gemäß den Informationen der oben beschriebenen Einrichtungen eine Spur wechselt, oder nicht (oder, ob das periphere Fahrzeug eine Spur wechseln wird, oder nicht). Die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkennt, ob das periphere Fahrzeug gemäß der Positionshistorie des peripheren Fahrzeugs, dem Betriebszustand eines Richtungsindikators und dergleichen eine Spur wechselt, oder nicht (oder, ob das periphere Fahrzeug eine Spur wechseln wird, oder nicht). Die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 kann zusätzlich zu einem peripheren Fahrzeug Positionen einer Leitplanke, eines Strommasts, eines geparkten Fahrzeugs, eines Fußgängers und anderen Objekten erkennen. Im Folgenden wird die Kombination des Suchers 20, des Radars 30, der Kamera 40 und der Außenbereich-Erkennungseinheit 104 als ein „Erfassungsteil DT“ bezeichnet, welcher ein peripheres Fahrzeug erfasst. Der „Erfassungsteil DT“ kann durch eine Kommunikation mit dem peripheren Fahrzeug ferner den Zustand der Position, der Geschwindigkeit und dergleichen eines peripheren Fahrzeugs erkennen. Der Erfassungsteil DT ist in der ersten Ausführungsform ein Beispiel „ersten Erfassungsteils“.
Die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 106 erzeugt einen Aktionsplan in einer vorbestimmten Zone. Die vorbestimmte Zone ist zum Beispiel eine Zone, welche eine Mautstraße, wie zum Beispiel eine Schnellstraße, der Straße umfasst, welche durch die Navigationseinrichtung 50 abgeleitet ist. Die vorbestimmte Zone ist nicht darauf beschränkt und die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 106 kann einen Aktionsplan in Bezug auf eine willkürliche Zone erzeugen.
Der Aktionsplan besteht zum Beispiel aus einer Mehrzahl von Ereignissen, welche aufeinanderfolgend durchgeführt werden. Beispiele der Ereignisse umfassen ein Verzögerungsereignis, welches das Fahrzeug M verzögert, ein Beschleunigungsereignis, welches das Fahrzeug M beschleunigt, ein Spurhalteereignis, welches das Fahrzeug veranlasst, derart zu fahren, dass es nicht von der Fahrspur abgelenkt wird, ein Spurwechselereignis, welches die Fahrspur wechselt, ein Überholereignis, welches das Fahrzeug M veranlasst, ein vorausfahrendes Fahrzeug zu überholen, ein Abzweigungsereignis, welches die Spur ab einer Abzweigungsstelle auf eine gewünschte Spur wechselt oder das Fahrzeug M veranlasst, derart zu fahren, dass es nicht von der gegenwärtigen Fahrspur abgelenkt wird, ein Zusammenführungsereignis, welches das Fahrzeug M veranlasst, an einer Spurzusammenführungsstelle zu beschleunigen oder zu verzögern, um die Fahrspur zu wechseln, und dergleichen. Wenn zum Beispiel ein Knotenpunkt (Abzweigungsstelle) in eine Mautstraße (zum Beispiel eine Schnellstraße oder dergleichen) vorliegt, ist es notwendig, dass die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 die Spur wechselt oder die Spur derart hält, dass das Fahrzeug M in einem automatischen Fahrmodus in eine Zielrichtung weiterfährt. Dementsprechend bestimmt, wenn ermittelt ist, dass in Bezug auf die Karteninformationen 132 ein Knotenpunkt auf der Route vorliegt, die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 106 ein Spurwechselereignis, welches eine Spur auf eine gewünschte Spur wechselt, durch welche es möglich ist, an einer Position von der gegenwärtigen Position (Koordinaten) des Fahrzeugs M zu der Position (Koordinaten) des Knotenpunkts in die Zielortrichtung weiterzufahren. Die Informationen, welche den Aktionsplan anzeigen, welcher durch die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 106 erzeugt wird, werden als Aktionsplaninformationen 136 in dem Speicherteil 130 gespeichert.
4 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel eines Aktionsplans zeigt, welcher in Bezug auf eine Zone erzeugt wird. Wie in der Zeichnung gezeigt, kategorisiert die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 106 Situationen, welche beim Fahren entstehen, gemäß der Route zu dem Zielort und erzeugt den Aktionsplan derart, dass ein Ereignis durchgeführt wird, welches für die individuelle Situation geeignet ist. Die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 106 kann den Aktionsplan als Reaktion auf die geänderten Umstände des Fahrzeugs M dynamisch ändern.
Die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 106 kann den erzeugten Aktionsplan zum Beispiel gemäß dem Zustand der äußeren Umgebung ändern (aktualisieren), welcher durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt wird. Grundsätzlich ändert sich der Zustand der äußeren Umgebung konstant, während das Fahrzeug fährt. Insbesondere, wenn das Fahrzeug M auf einer Straße fährt, welche eine Mehrzahl von Spuren umfasst, wird der Abstand zu einem anderen Fahrzeug relativ geändert. Wenn zum Beispiel ein anderes vorausfahrendes Fahrzeug plötzlich brennen, um die Geschwindigkeit zu reduzieren, oder ein anderes Fahrzeug, welches auf einer benachbarten Spur fährt, in den Raum vor dem Fahrzeug M schneidet, ist es notwendig, dass das Fahrzeug M fährt, während es gemäß dem Verhalten des anderen vorausfahrenden Fahrzeugs oder dem Verhalten eines anderen Fahrzeugs auf der benachbarten Spur auf geeignete Weise die Geschwindigkeit ändert oder die Spur wechselt. Dementsprechend kann die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 106 wie oben beschrieben das Ereignis ändern, welches als Reaktion auf die Zustandsänderung der äußeren Umgebung für jede Steuerungszone bestimmt wird.
Insbesondere, wenn die Geschwindigkeit eines anderen Fahrzeugs, welches durch die Außenbereich-Erkennung 104 erkannt wird, während das Fahrzeug fährt, einen Schwellenwert überschreitet oder, wenn die Bewegungsrichtung eines anderen Fahrzeugs, welches auf der benachbarten Spur fährt, welche zu der Fahrspur benachbart ist, in die Fahrspurrichtung gerichtet ist, ändert die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 106 das Ereignis, welches in einer Fahrzone bestimmt, in welcher das Fahrzeug erwartungsgemäß fährt. Zum Beispiel in einem Fall, in welchem das Ereignis derart bestimmt ist, dass ein Spurwechselereignis nach einem Spurhalteereignis durchgeführt wird, wenn durch das Erkennungsergebnis der Außenbereich-Erkennungseinheit 104 ermittelt ist, dass in dem Spurhalteereignis ein Fahrzeug von der rückwärtigen Richtung einer Spur, welche ein Spurwechselzielort ist, mit einer Geschwindigkeit weiterfährt, welche gleich oder höher als der Schwellenwert ist, ändert die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 106 das nächste Ereignis des Spurhalteereignisses von dem Spurwechsel zu einem Verzögerungsereignis, einem Spurhalteereignis oder dergleichen. Dadurch kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 vermeiden, dass das Fahrzeug M mit dem Fahrzeug des Spurwechselzielorts kollidiert. Als ein Ergebnis kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 dem Fahrzeug M erlauben, sicher automatisch zu fahren, auch wenn sich der Zustand der äußeren Umgebung ändert.
[Spurwechselereignis]
Die Spurwechsel-Steuerungseinheit 110 führt eine Steuerung durch, wenn ein Spurwechselereignis, welches in dem Aktionsplan umfasst ist, durch die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 106 durchgeführt wird. Die Spurwechsel-Steuerungseinheit 110 umfasst zum Beispiel einen Zielpositionskandidaten-Bestimmungsteil 111, einen Ermittlungsteil 111, einen Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113, einen Anderes-Fahrzeug-Positionsänderung-Abschätzungsteil 114, einen Fahrbewegungsbahn-Erzeugungsteil 115 und einen Zielposition-Ermittlungsteil 116. Die Kombination des Ermittlungsteils 112, des Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteils 113, des Anderes-Fahrzeug-Positionsänderung-Abschätzungsteils 114 und des Fahrbewegungsbahn-Erzeugungsteils 115 ist ein Beispiel eines Steuerungsplan-Erzeugungsteils.
(Bestimmen des Zielpositionskandidaten)
Der Zielpositionskandidat-Bestimmungsteil 111 bestimmt zuerst den Umriss eines Zielbereichs, welcher in Bezug auf die Position des peripheren Fahrzeugs, welches durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt wird, ein Spurwechselziel wird, und bestimmt in dem Zielbereich einen Änderungsziel-Positionskandidaten als eine relative Position in Bezug auf ein peripheres Fahrzeug, welches auf einer benachbarten Spur fährt, welche zu der Fahrspur benachbart ist (eigene Spur), auf welcher das Fahrzeug M fährt. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Beispiel beschrieben, in welchem der Zielbereich dem gesamten Erfassungsbereich einer Einrichtung entspricht. Der Zielbereich kann ein Teilbereich des Erfassungsbereichs der Einrichtung sein.
5 ist eine Ansicht, welche einen Zustand zeigt, in welchem der Zielpositionskandidat-Bestimmungsteil 111 in der ersten Ausführungsform einen Spurwechsel-Zielpositionskandidaten bestimmt. In der Zeichnung stellen „ma“, „mb“ ein peripheres Fahrzeug dar, „d“ stellt eine weiterführende (Fahrt-)Richtung jedes Fahrzeugs dar, „L1“ stellt eine Fahrspur dar und „L2“, „L3“ stellen eine benachbarte Spur dar. „DR“ stellt einen Erfassungsbereich dar und „T1“ bis „T3“ stellen einen Spurwechsel-Zielpositionskandidaten dar. Wenn die Spurwechsel-Zielpositionskandidaten nicht speziell unterschieden werden, sind die Spurwechsel-Zielpositionskandidaten einfach als ein Spurwechsel-Zielpositionskandidat T dargestellt.
In dem Fall eines Beispiels aus 5 bestimmt der Zielpositionskandidat-Bestimmungsteil 111 den Spurwechsel-Zielpositionskandidaten T1 zwischen dem Fahrzeug ma und dem Fahrzeug mb auf der benachbarten Spur L2 und bestimmt den Spurwechsel-Zielpositionskandidaten T2 in einem Abstand von einer hinteren Position des Fahrzeugs mb zu einem äußeren Rands des Erfassungsbereichs DR auf der hinteren Seite in Bezug auf die weiterführende Fahrzeugrichtung d. D.h., wenn eine Mehrzahl peripherer Fahrzeuge auf der benachbarten Spur gegenwärtig ist, bestimmt der Zielpositionskandidat-Bestimmungsteil 111 den Spurwechsel-Zielpositionskandidaten T zwischen den peripheren Fahrzeugen. Wenn zum Beispiel die Anzahl der gegenwärtigen peripheren Fahrzeuge n ist, ist die Anzahl der Spurwechsel-Zielpositionskandidaten T, welche durch den Zielpositionskandidat-Bestimmungsteil 111 in dem Erfassungsbereich DR auf der benachbarten Spur bestimmt werden (n+1). In dem Beispiel aus 5 ist die vordere Position des Fahrzeugs ma die Grenze des Erfassungsbereichs D und daher kann der Zielpositionskandidat T nicht an der vorderen Position des Fahrzeugs ma nimmt werden. Dementsprechend zwei Fahrzeuge auf der benachbarten Spur L2 gegenwärtig daher muss der Zielpositionskandidat-Bestimmungsteil 111 drei Spurwechsel-Zielpositionskandidaten T bestimmen; jedoch kann der Positionskandidaten T an der vorderen Position des Fahrzeugs ma nicht bestimmt werden und daher werden zwei Spurwechsel-Zielpositionskandidaten T bestimmt.
Ein peripheres Fahrzeug ist nicht gegenwärtig auf der benachbarten Spur L3 und daher bestimmt der Zielpositionskandidat-Bestimmungsteil 111 in einem Abstand von einem vorderen äußeren Rands des Erfassungsbereichs DR in Bezug auf die weiterführende Fahrzeugrichtung d zu einem hinteren äußeren Rands des Erfassungsbereichs DR in Bezug auf die weiterführende Fahrzeugrichtung d auf der benachbarten Spur L3. D.h., wenn ein peripheres Fahrzeug nicht auf der benachbarten Spur gegenwärtig ist, bestimmt der Zielpositionskandidat-Bestimmungsteil 111 einen Zielpositionskandidaten T in den gesamten Erfassungsbereich DR (auf der gesamten benachbarten Spur L3) auf der benachbarten Spur. In der folgenden Beschreibung wird angenommen, dass wenn nicht auf andere Weise angegeben, der Aktionsplan befiehlt, die Spur auf die benachbarte Spur L2 zu wechseln, welche sich auf der rechten Seite der Fahrspur L1 erstreckt.
Wenn ein Fall, in welchem die Spur zu dem Zielpositionskandidaten T gewechselt wird, welche durch den Zielpositionskandidat-Bestimmungsteil 111 bestimmt ist, angenommen wird, ermittelt der Ermittlungsteil 112, ob ein peripheres Fahrzeug, welches eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt wird, oder nicht.
Ein peripheres Fahrzeug, welches eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, welches erkannt wird, ist wenigstens eines aus: einem peripheren Fahrzeug (im Folgenden als ein „vorausfahrendes Fahrzeug“ bezeichnet), welches in einer vorderen Position (unmittelbar vor) des Fahrzeugs M auf der Fahrspur fährt, welches durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt wird; einem peripheren Fahrzeug (im Folgenden als ein „vorausfahrendes Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug“ bezeichnet), welches in einer vorderen Position (unmittelbar vor) des Spurwechsel-Zielpositionskandidaten T fährt, welche durch den Zielpositionskandidat-Bestimmungsteil 111 bestimmt ist, welche durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt wird; und einem peripheren Fahrzeug (im Folgenden als ein „hinterherfahrendes Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug“ bezeichnet), welches in einer hinteren Position (unmittelbar nach) des Spurwechsel-Zielpositionskandidaten T fährt, welche durch den Zielpositionskandidat-Bestimmungsteil 111 bestimmt ist, welche durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt wird.
Wenn irgendeines oder mehrere Fahrzeuge des vorausfahrenden Fahrzeugs, des vorausfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeugs und des hinterherfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeugs nicht durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt werden, bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 ein virtuelles Fahrzeug, welches ein unerkanntes Fahrzeug virtuell simuliert.
Der Anderes-Fahrzeug-Positionsänderung-Abschätzungsteil 114 schätzt eine zukünftige Positionsänderung in Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug, das vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug und das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug ab. In diesem Fall schätzt, wenn irgendeines oder mehrere Fahrzeuge des vorausfahrenden Fahrzeugs, des vorausfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeugs und des hinterherfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeugs nicht durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt werden, der Anderes-Fahrzeug-Positionsänderung-Abschätzungsteil 114 eine zukünftige Positionsänderung in Bezug auf das Fahrzeug der drei Fahrzeuge, welches durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt wird, und das virtuelle Fahrzeug ab, welches als Reaktion auf das nicht erkannte Fahrzeug durch den Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 bestimmt wird.
Der Fahrbewegungsbahn-Erzeugungsteil 115 erzeugt eine Fahrbewegungsbahn für einen Spurwechsel gemäß der Positionsänderung des peripheren Fahrzeugs, welches durch den Anderes-Fahrzeug-Positionsänderung-Abschätzungsteil 114 für jeden Spurwechsel-Zielpositionskandidaten T abgeschätzt wird, welcher durch den Zielpositionskandidat-Bestimmungsteil 111 bestimmt wird. Die Fahrbewegungsbahn ist ein Beispiel eines Steuerungsplans.
Der Zielposition-Ermittlungsteil 116 ermittelt eine Spurwechsel-Zielposition T# aus einer Mehrzahl von Spurwechsel-Zielpositionskandidaten T, welche durch den Zielpositionskandidat-Bestimmungsteil 111 bestimmt werden gemäß der Fahrbewegungsbahn, welche für jeden Spurwechsel-Zielpositionskandidaten T durch den Fahrbewegungsbahn-Erzeugungsteil 115 erzeugt wird.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm ein spezieller Prozess der Spurwechsel-Steuerungseinheit 110 beschrieben. 6 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Prozessablaufs eines Spurwechsel-Steuerungsteils 110 in der ersten Ausführungsform zeigt.
Als Erstes wählt der Zielpositionskandidat-Bestimmungsteil 111 einen der Spurwechsel-Zielpositionskandidaten T aus (Schritt S100). Als nächstes ermittelt, wenn ein Fall angenommen wird, in welchem die Spur zu dem Spurwechsel-Zielpositionskandidaten T gewechselt wird, welcher durch den Zielpositionskandidat-Bestimmungsteil 111 ausgewählt wird, der Ermittlungsteil 112, ob das vorausfahrende Fahrzeug, das vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug und das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 (Erfassungsteil DT) erkannt (erfasst) werden, oder nicht (Schritt S102).
Wenn irgendeines oder mehrere Fahrzeuge des vorausfahrenden Fahrzeugs, des vorausfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeugs und des hinterherfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeugs nicht durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt werden, bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 ein virtuelles Fahrzeug, welches ein unerkanntes Fahrzeug virtuell simuliert (Schritt S104).
Im Folgenden wird ein Bestimmungsprozess eines virtuellen Fahrzeugs beschrieben, welcher der Prozess aus Schritt S104 ist. 7 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel des Ablaufs des Bestimmungsprozesses eines virtuellen Fahrzeugs zeigt. Der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms entspricht dem Prozess aus Schritt S104 in dem oben beschriebenen Flussdiagramm aus 6.
Als Erstes ermittelt der Ermittlungsteil 112, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt wird, oder nicht (Schritt S200). In einem Fall, in welchem ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt wird, bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 ein virtuelles Fahrzeug, welches ein vorausfahrendes Fahrzeug in einem vorbestimmten Zustand virtuell simuliert, in der Nachbarschaft des äußeren Rands des Erfassungsbereichs in der vorderen Richtung der Fahrspur (Schritt S202).
Der vorbestimmte Zustand umfasst einen Zustand, in welchem die Geschwindigkeit des virtuellen Fahrzeugs null ist, einen Zustand, in welchem die Geschwindigkeit (oder Beschleunigung) des virtuellen Fahrzeugs gleich einem oder kleiner als ein Schwellenwert ist, und einen Zustand, in welchem die Geschwindigkeit des virtuellen Fahrzeugs die gleiche wie die Geschwindigkeit des Fahrzeugs M ist. Zum Beispiel kann der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 ein virtuelles Fahrzeug bestimmen, welches in der Nachbarschaft des äußeren Rands des Erfassungsbereichs DR anhält, oder kann ein virtuelles Fahrzeug bestimmen, welches mit einer gewissen Geschwindigkeit langsam fährt. In der vorliegenden Ausführungsform bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 ein virtuelles Fahrzeug als einen stationären Körper, welcher anhält, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht erkannt wird.
8 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel einer Szene zeigt, in welcher ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht in dem Erfassungsbereich DR erkannt wird. In dem Beispiel aus 8 wird die Fahrspur durch „L1“ dargestellt, die benachbarte Spur auf der rechten Seite der Fahrspur L1 wird durch „L2“ dargestellt, die benachbarte Spur auf der linken Seite der Fahrspur L1 wird durch „L3“ dargestellt und der Spurwechsel-Zielpositionskandidat wird durch „T“ dargestellt. In dem Beispiel aus 8 ist das periphere Fahrzeug m2 an einer vorderen Position des Spurwechsel-Zielpositionskandidaten T auf der benachbarten Spur L2 angeordnet und wird daher als das vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug erkannt. Das periphere Fahrzeug m3 ist an einer hinteren Position des Spurwechsel-Zielpositionskandidaten T auf der benachbarten Spur L2 angeordnet und wird daher als das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug erkannt. Ein Fahrzeug, welches an einer vorderen Position des Fahrzeugs M auf der Fahrspur L1 angeordnet ist, wird nicht erfasst und daher wird das vorausfahrende Fahrzeug nicht erkannt. Dementsprechend bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 ein virtuelles Fahrzeug vm als einen stationären Körper in der Nachbarschaft des äußeren Rands des Erfassungsbereichs DR in der vorderen Richtung der Fahrspur L1.
Insbesondere bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 ein virtuelles Fahrzeug derart, dass ein hinterer Endteil des Fahrzeugkörpers an der Außenseite des Erfassungsbereichs DR angeordnet ist. 9 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel eines Zustands zeigt, in welchem das virtuelle Fahrzeug vm in der Nachbarschaft des äußeren Rands des Erfassungsbereichs DR bestimmt wird. Wie in 9 gezeigt, ordnet der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 das virtuelle Fahrzeug derart an der Außenseite des äußeren Rands an, dass der gesamte Fahrzeugkörperbereich nicht in dem Erfassungsbereich DR umfasst ist.
Der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 kann ein virtuelles Fahrzeug derart bestimmen, dass der hintere Endteil des Fahrzeugkörpers an der Innenseite des Erfassungsbereichs DR angeordnet ist. 10 ist eine Ansicht, welche ein weiteres Beispiels des Zustands zeigt, in welchem das virtuelle Fahrzeug vm in der Nachbarschaft des äußeren Rands des Erfassungsbereichs DR bestimmt wird. Wie in 10 gezeigt, ordnet der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 das virtuelle Fahrzeug derart an den äußeren Rand an, dass ein Teil des Fahrzeugkörperbereichs in dem Erfassungsbereich DR umfasst ist. Der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 kann das virtuelle Fahrzeug derart an der Innenseite des äußeren Rands anordnen, dass der gesamte Fahrzeugkörperbereich in dem Erfassungsbereich DR umfasst ist. Der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 bestimmt das virtuelle Fahrzeug zum Beispiel an einem Zentrum CL der Fahrspur bezüglich der Spurbreitenrichtung in Bezug auf die weiterführende Spurrichtung. Der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 kann das virtuelle Fahrzeug an einer Position bestimmen, welche bezüglich der Spurbreitenrichtung entfernt von dem Zentrum CL ist.
Als Nächstes ermittelt der Ermittlungsteil 112, ob das vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt wird (Schritt S204). In einem Fall, in welchem das vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 nicht erkannt wird, bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 ein virtuelles Fahrzeug, welches das unerkannte vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug in einem vorbestimmten Zustand virtuell simuliert, in der Nachbarschaft des äußeren Rands des Erfassungsbereichs in der weiterführenden Richtung der benachbarten Spur (Schritt S206). In der vorliegenden Ausführungsform bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 ähnlich zu einem Fall, in welchem ein virtuelles Fahrzeug bestimmt wird, welches ein vorausfahrendes Fahrzeug virtuell simuliert, ein virtuelles Fahrzeug, welches das vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug in einem ruhenden Zustand virtuell simuliert.
11 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel einer Szene zeigt, in welcher ein vorausfahrendes Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug nicht in dem Erfassungsbereich DR erkannt wird. In dem Beispiel aus 11 wird die Fahrspur, ähnlich zu 8, durch „L1“ dargestellt, die benachbarte Spur auf der rechten Seite der Fahrspur L1 wird durch „L2“ dargestellt, die benachbarte Spur auf der linken Seite der Fahrspur L1 wird durch „L3“ dargestellt und der Spurwechsel-Zielpositionskandidat wird durch „T“ dargestellt. In dem Beispiel aus 11 ist das periphere Fahrzeug m1 an einer vorderen Position des Fahrzeugs M auf der Fahrspur L1 angeordnet und wird daher als das vorausfahrende Fahrzeug erkannt. Das periphere Fahrzeug m3 ist an einer hinteren Position des Spurwechsel-Positionskandidaten T auf der benachbarten Spur L2 angeordnet und wird daher als das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug erkannt. Ein Fahrzeug, welches an einer vorderen Position des Spurwechsel-Positionskandidaten T auf der benachbarten Spur L2 angeordnet ist, wird nicht erfasst und daher wird das vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug nicht erkannt. Dementsprechend bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 ein virtuelles Fahrzeug vm, welches das vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug als einen stationären Körper virtuell simuliert, in der Nachbarschaft des äußeren Rands des Erfassungsbereichs DR in der vorderen Richtung der benachbarten Spur L2.
Die Anordnungsposition des virtuellen Fahrzeugs vm, welches in der Nachbarschaft des äußeren Rands des Erfassungsbereichs DR bestimmt wird, wenn das vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug nicht erkannt wird, ist ähnlich zu der des Falls, in welchem das virtuelle Fahrzeug des vorausfahrenden Fahrzeugs wie oben beschrieben angeordnet ist. Zum Beispiel kann der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 ein virtuelles Fahrzeug derart bestimmen, dass ein hinterer Endteil des Fahrzeugkörpers an der Außenseite des Erfassungsbereichs DR angeordnet ist, oder kann ein virtuelles Fahrzeug derart bestimmen, dass ein hinterer Endteil des Fahrzeugkörpers an der Innenseite des Erfassungsbereichs DR angeordnet ist.
Als Nächstes ermittelt der Ermittlungsteil 112, ob das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt wird, oder nicht (Schritt 208). In einem Fall, in welchem das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 nicht erkannt wird, bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 ein virtuelles Fahrzeug, welches das unerkannte hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug in einem beweglichen Zustand (als ein beweglicher Körper) virtuell simuliert, in der Nachbarschaft des äußeren Rands des Erfassungsbereichs DR in der weiterführenden Richtung der benachbarten Spur (Schritt S2 10).
Der bewegliche Zustand umfasst einen Zustand, in welchem die Geschwindigkeit (oder Beschleunigung) des virtuellen Fahrzeugs ein Schwellenwert oder mehr ist.
Zum Beispiel kann der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 ein virtuelles Fahrzeug, welches mit einer Geschwindigkeit von konstanter Anzahl von Zeiten (umfassend eine Zeit) der maximal möglichen Geschwindigkeit fährt, in der Nachbarschaft des äußeren Rands des Erfassungsbereichs DR bestimmen oder kann ein virtuelles Fahrzeug bestimmen, welches mit einer Geschwindigkeit von konstanten Zeiten (umfassend eine Zeit) der Geschwindigkeit des Fahrzeugs M oder des vorausfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeugs fährt. In der vorliegenden Ausführungsform bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 das virtuelle Fahrzeug als einen beweglichen Körper, welche mit einer maximal möglichen Geschwindigkeit fährt.
12 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel einer Szene zeigt, in welcher das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug nicht in dem Erfassungsbereich DR erkannt wird. In dem Beispiel aus 12 wird die Fahrspur, ähnlich zu 8 und 11, durch „L1“ dargestellt, die benachbarte Spur auf der rechten Seite der Fahrspur L1 wird durch „L2“ dargestellt, die benachbarte Spur auf der linken Seite der Fahrspur L1 wird durch „L3“ dargestellt und der Spurwechsel-Zielpositionskandidat wird durch „T“ dargestellt. In dem Beispiel aus 12 ist das periphere Fahrzeug m1 an einer vorderen Position des Fahrzeugs M auf der Fahrspur L1 angeordnet und wird daher als das vorausfahrende Fahrzeug erkannt. Das periphere Fahrzeug m2 ist an einer vorderen Position des Spurwechsel-Positionskandidaten T auf der benachbarten Spur L2 angeordnet und wird daher als das vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug erkannt. Ein Fahrzeug, welches an einer hinteren Position des Spurwechsel-Positionskandidaten T auf der benachbarten Spur L2 angeordnet ist, wird nicht erfasst und daher wird das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug nicht erkannt. Dementsprechend bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 ein virtuelles Fahrzeug vm, welches das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug als einen stationären Körper virtuell simuliert, in der Nachbarschaft des äußeren Rands des Erfassungsbereichs DR in der hinteren Richtung der benachbarten Spur L2.
Die Anordnungsposition des virtuellen Fahrzeugs vm, welches in der Nachbarschaft des äußeren Rands des Erfassungsbereichs DR bestimmt wird, wenn das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug nicht erkannt wird, ist ähnlich zu der Anordnungsposition des virtuellen Fahrzeugs in dem Fall des vorausfahrenden Fahrzeugs oder des vorausfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeugs, wie oben beschrieben. Zum Beispiel kann der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 ein virtuelles Fahrzeug derart bestimmen, dass ein vorderer Endteil des Fahrzeugkörpers an der Außenseite des Erfassungsbereichs DR angeordnet ist, oder kann ein virtuelles Fahrzeug derart bestimmen, dass ein vorderer Endteil des Fahrzeugkörpers an der Innenseite des Erfassungsbereichs DR angeordnet ist.
Gemäß dem Prozess des oben beschriebenen Flussdiagramms ist es möglich, ein virtuelles Fahrzeug für jedes periphere Fahrzeug zu bestimmen, welches eine vorbestimmte Bedingung erfüllt.
Das Flussdiagramm aus 6 wird beschrieben. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug, das vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug und das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug in dem Prozess von Schritt S1 02 durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt werden, schätzt der Anderes-Fahrzeug-Positionsänderung-Abschätzungsteil 114 eine zukünftige Positionsänderung in Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug, das vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug und das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug, welche durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt werden, in einem Zustand ab, in welchem ein virtuelles Fahrzeug nicht bestimmt wird (Schritt S106).
Es ist möglich, die zukünftige Positionsänderung zum Beispiel gemäß einem Modell mit konstanter Geschwindigkeit, in welchem angenommen wird, dass ein Fahrzeug fährt, während es die gegenwärtige Geschwindigkeit hält, einem Modell mit konstanter Beschleunigung, in welchem angenommen wird, dass ein Fahrzeug fährt, während es die gegenwärtige Beschleunigung hält oder einer Vielzahl anderer Modelle abzuschätzen. Der Anderes-Fahrzeug-Positionsänderung-Abschätzungsteil 114 kann den Lenkwinkel eines peripheren Fahrzeugs (umfassend ein virtuelles Fahrzeug) berücksichtigen, mit welchem das Fahrzeug M beim Wechseln einer Spur mit einer hohen Chance interferieren wird oder kann annehmen, dass das periphere Fahrzeug fährt, während es die gegenwärtige Fahrspur beibehält, um die Positionsänderung ohne Berücksichtigung des Lenkwinkels abzuschätzen. In der folgenden Beschreibung wird angenommen, dass das periphere Fahrzeug fährt, während es die gegenwärtige Geschwindigkeit hält und die Fahrspur beibehält, um die Positionsänderung abzuschätzen.
13 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel einer Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug M und dem peripheren Fahrzeug zeigt, in einem Fall, in welchem ein peripheres Fahrzeug erkannt wird, welches ein Ermittlungsziel wird. In 13 stellt „M“ ein Fahrzeug dar, das periphere Fahrzeug m1 stellt ein vorausfahrendes Fahrzeug dar, das periphere Fahrzeug m2 stellt ein vorausfahrendes Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug dar, das das periphere Fahrzeug m3 stellt ein hinterherfahrendes Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug dar und „T“ stellt den Spurwechsel-Zielpositionskandidaten dar. Zum Beispiel stellt Muster (a) eine Positionsbeziehung von m1-m2-M-m3 in der Reihenfolge von der weiterführenden Fahrzeugrichtung dar und zeigt ein Beispiel, in welchem das Fahrzeug M die Spur wechselt, ohne die relative Position zu dem peripheren Fahrzeug zu ändern. Muster (b) stellt eine Positionsbeziehung von m2-m1-m3-M in der Reihenfolge von der weiterführenden Fahrzeugrichtung dar und zeigt ein Beispiel, in welchem das Fahrzeug M die Spur wechselt, während es die relative Position zu dem peripheren Fahrzeug vorantreibt (relativ beschleunigt).
Zum Beispiel kategorisiert der Anderes-Fahrzeug-Positionsänderung-Abschätzungsteil 114 die zukünftige Positionsänderung gemäß Geschwindigkeitsmodellen der peripheren Fahrzeuge m1, m2 und m3 für jedes Muster, in welchem die Fahrzeugpositionsbeziehung kategorisiert ist.
14 ist eine Ansicht, welche Muster zeigt, in welche die Positionsänderung des peripheren Fahrzeugs in Bezug auf Muster (a) der Fahrzeug-Positionsbeziehung kategorisiert wird. 15 ist eine Ansicht, welche Muster zeigt, in welche die Positionsänderung des peripheren Fahrzeugs in Bezug auf Muster (b) der Fahrzeug-Positionsbeziehung kategorisiert wird. Die vertikale Achse in 14 und 15 stellt eine Verlagerung in Bezug auf die weiterführende Richtung unter Bezugnahme auf das Fahrzeug M dar und die horizontale Achse stellt eine verstrichene Zeit dar. Ein gegenwärtig verfügbarer Spurwechsel-Folgebereich in 14 und 15 zeigt einen Verlagerungsbereich, in welchem das Fahrzeug M in der Lage ist, vorhanden zu sein, nachdem ein Spurwechsel durchgeführt wurde, wenn das periphere Fahrzeug (m1, m2, m3), welches das Ermittlungsziel wird, mit der gleichen Tendenz weiterfährt. Zum Beispiel zeigt eine in 14 durch „Geschwindigkeit: m2>m1>m3“ gekennzeichnete Graphik, dass der verfügbare Spurwechselbereich auf einer niedrigeren Seite als die Verlagerung des vorausfahrenden Fahrzeugs ist, d.h., obwohl das Fahrzeug M derart eingeschränkt ist, dass es nicht eine weiter vordere Position als das vorausfahrende Fahrzeug m1 einnimmt, bevor ein Spurwechsel durchgeführt wird, ist es kein Problem für das Fahrzeug M, eine weiter vordere Position als das vorausfahrende Fahrzeug m1 einzunehmen, nachdem ein Spurwechsel durchgeführt wurde. Der gegenwärtig verfügbare Spurwechsel-Folgebereich wird für den Prozess des Fahrbewegungsbahn-Erzeugungsteils 115 verwendet. Das Muster, in welches die Fahrzeugpositionsbeziehung kategorisiert ist, kann zusätzlich zu den oben beschriebenen Mustern (a), (b) zum Beispiel eine Positionsbeziehung, wie zum Beispiel „m2-m1-M-m3“ und „m1-M-m2-m3“, sein oder kann in Abhängigkeit der Anzahl von Fahrzeugen kategorisiert werden. In dem oben beschriebenen Beispiel ist das Muster, welches die Fahrzeugpositionsbeziehung darstellt, in sechs Muster kategorisiert.
Wenn irgendeines oder mehrere Fahrzeuge des vorausfahrenden Fahrzeugs, des vorausfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeugs und des hinterherfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeugs nicht durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt werden und ein virtuelles Fahrzeug in dem oben beschriebenen Prozess von Schritt S102 bestimmt wird, schätzt der Anderes-Fahrzeug-Positionsänderung-Abschätzungsteil 114 eine zukünftige Positionsänderung in Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug, das vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug oder das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug, welches durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt wird, und das virtuelle Fahrzeug ab, welches als Reaktion darauf, dass es nicht erkannt wird, durch den Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 bestimmt wird (Schritt S106).
Zum Beispiel schätzt, wenn das vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug und das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug erkannt werden und das vorausfahrende Fahrzeug nicht erkannt wird, der Anderes-Fahrzeug-Positionsänderung-Abschätzungsteil 114 eine zukünftige Positionsänderung in Bezug auf das das vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug und das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug, welche erkannt werden, und ein virtuelles Fahrzeug ab, welches das unerkannte vorausfahrende Fahrzeug virtuell simuliert.
16 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel einer Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug M und dem peripheren Fahrzeug zeigt, in einem Fall, in welchem ein Teil eines peripheren Fahrzeugs nicht erkannt wird, welches ein Ermittlungsziel wird. In dem Beispiel aus 16 wird ein vorausfahrendes Fahrzeug m1 nicht erkannt und ein virtuelles Fahrzeug vm1 wird bestimmt, welches das vorausfahrende Fahrzeug m1 virtuell simuliert. Im Folgenden wird eine Fahrzeugpositionsbeziehung, wenn ein virtuelles Fahrzeug vm1 bestimmt ist, als Muster (c) beschrieben. Zum Beispiel stellt das Muster (c) eine Positionsbeziehung von vm1-m2-M-m3 in der Reihenfolge von der weiterführenden Fahrzeugrichtung dar und zeigt ein Beispiel, in welchem das Fahrzeug M die Spur wechselt, ohne die relative Position zu dem peripheren Fahrzeug zu ändern.
In dem Fall der Positionsbeziehung von Muster (c) kategorisiert der Anderes-Fahrzeug-Positionsänderung-Abschätzungsteil 114 die zukünftige Positionsänderung gemäß Geschwindigkeitsmodellen des virtuellen Fahrzeugs vm1, des vorausfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeugs m2 und des hinterherfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeugs m3. 17 ist eine Ansicht, welche Muster zeigt, in welche die Positionsänderung des peripheren Fahrzeugs in Bezug auf Muster (c) der Fahrzeug-Positionsbeziehung kategorisiert wird.
Die vertikale Achse in 17 stellt ähnlich zu 14 und 15 eine Verlagerung in Bezug auf die weiterführende Richtung unter Bezugnahme auf das Fahrzeug M dar und die horizontale Achse stellt eine verstrichene Zeit dar. In dem Beispiel aus 17 wird die Positionsänderung unter Verwendung eines Modells abgeschätzt, in welchem angenommen wird, dass das virtuelle Fahrzeug vm1 ein stationärer Körper mit einer Geschwindigkeit von Null ist.
Wenn alle des vorausfahrenden Fahrzeugs, des vorausfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeugs und des hinterherfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeugs nicht von der Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt werden, schätzt der Anderes-Fahrzeug-Positionsänderung-Abschätzungsteil 114 eine zukünftige Positionsänderung in Bezug auf virtuelle Fahrzeuge ab, welche allen dieser peripheren Fahrzeuge entsprechen. In einem derartigen Fall schätzt der Anderes-Fahrzeug-Positionsänderung-Abschätzungsteil 114 eine zukünftige Positionsänderung gemäß einem Geschwindigkeitsmodell in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit jedes virtuellen Fahrzeugs ab, welches durch den Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 bestimmt ist.
Das Fahrzeug, welches in Betracht gezogen wird, ist nicht auf das vorausfahrende Fahrzeug, das vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug und das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug beschränkt, welche oben beschrieben sind; und zum Beispiel kann der Anderes-Fahrzeug-Positionsänderung-Abschätzungsteil 114 ein Fahrzeug, welches auf der Fahrspur fährt und welches sich von dem oben beschriebenen vorausfahrenden Fahrzeug unterscheidet, oder ein Fahrzeug, welches auf der benachbarten Spur fährt und sich von dem oben-beschriebenen vorausfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug und dem oben beschriebenen hinterherfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug unterscheidet, in Betracht ziehen und eine zukünftige Positionsänderung abschätzen. Der Anderes-Fahrzeug-Positionsänderung-Abschätzungsteil 114 kann ein peripheres Fahrzeug nehmen, welches auf einer weiteren benachbarten Spur der benachbarten Spur fährt, und eine zukünftige Positionsänderung abschätzen.
Als Nächstes erzeugt der Fahrbewegungsbahn-Erzeugungsteil 115 eine Fahrbewegungsbahn für einen Spurwechsel gemäß der Positionsänderung des peripheren Fahrzeugs, welche durch den Anderes-Fahrzeug-Positionsänderung-Abschätzungsteil 114 für jeden Spurwechsel-Zielpositionskandidaten T abgeschätzt wird, welcher durch den Zielpositionskandidat-Bestimmungsteil 111 bestimmt wird (Schritt S108).
Der Prozess des Schritts S108 wird beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird ein Beispiel einer Geschwindigkeitsbeziehung m1>m3>m2 in Muster (b) der oben beschriebenen Fahrzeugpositionsbeziehung beschrieben. Zum Beispiel ermittelt der Fahrbewegungsbahn-Erzeugungsteil 115 einen Startzeitpunkt und einen Endzeitpunkt eines Spurwechsels gemäß der Positionsänderung des peripheren Fahrzeugs, welche durch den Anderes-Fahrzeug-Positionsänderung-Abschätzungsteil 114 abgeschätzt wird und ermittelt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs M derart, dass ein Spurwechsel in einer Periode (verfügbare Spurwechselperiode P) von dem Startzeitpunkt zu dem Endzeitpunkt durchgeführt wird. Um den Startzeitpunkt des Spurwechsels zu ermitteln, ist ein Parameter, wie zum Beispiel „ein Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug M das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug m3 überholt“, vorhanden und um diesen zu erhalten, ist eine Annahme in Bezug auf die Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs M erforderlich. Zum Beispiel leitet, wenn beschleunigt wird, in Bezug auf diesen Punkt der Fahrbewegungsbahn-Erzeugungsteil 115 unter Verwendung der erlaubten Geschwindigkeit als das obere Limit in einem Bereich, in welchem die Beschleunigung von der gegenwärtigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs M nicht eine abrupte Beschleunigung wird, eine Geschwindigkeitsänderungskurve ab und ermittelt durch eine Verwendung der abgeleiteten Geschwindigkeitsänderungskurve zusammen mit der Positionsänderung des hinterherfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeugs m3 „den Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug M das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug m3 überholt“. Dadurch ermittelt der Fahrbewegungsbahn-Erzeugungsteil 115 den Startpunkt des Spurwechsels.
Um den Endzeitpunkt des Spurwechsels zu ermitteln, ermittelt der Fahrbewegungsbahn-Erzeugungsteil 115 zum Beispiel als den Endzeitpunkt, wenn das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug m3 das vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug m2 einholt, und der Abstand zwischen dem hinterherfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug m3 und dem vorausfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug m2 ein vorbestimmter Abstand wird. Auf diese Weise ermittelt der Fahrbewegungsbahn-Erzeugungsteil 115 den Startzeitpunkt und den Endzeitpunkt des Spurwechsels und leitet dadurch die verfügbare Spurwechselperiode P ab.
Der Fahrbewegungsbahn-Erzeugungsteil 115 erhält eine Begrenzung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs M, bei welcher das Fahrzeug M in der Lage ist, in der abgeleiteten verfügbaren Spurwechselperiode P in den verfügbaren Spurwechselbereich einzutreten, und erzeugt eine Fahrbewegungsbahn, welche in Übereinstimmung mit der Begrenzung der Geschwindigkeit für den Spurwechsel verwendet wird. 18 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel einer Fahrbewegungsbahn zeigt, welche für den Spurwechsel verwendet wird, welche durch den Fahrbewegungsbahn-Erzeugungsteil 115 erzeugt wird. Die vertikale Achse in 18 stellt eine Verlagerung in Bezug auf die weiterführende Richtung unter Bezugnahme auf das Fahrzeug M dar und die horizontale Achse stellt eine verstrichene Zeit dar. Das vorausfahrende Fahrzeug ist durch „m1“ dargestellt, das vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug ist durch „m2“ dargestellt und das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug ist durch „m3“ dargestellt. In dem Beispiel aus 18 ist der verfügbare Spurwechselbereich ein Bereich, welcher kleiner ist als die Verlagerung sowohl des vorausfahrenden Fahrzeugs m1 als auch des vorausfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeugs m2 und welcher größer ist als die Verlagerung des hinterherfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeugs m3. Das heißt, die Begrenzung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs M wird in einem Geschwindigkeitsbereich bestimmt, in welchem das Fahrzeug M das vorausfahrende Fahrzeug m1 nicht einholt und das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug m3 in der Periode (verfügbare Spurwechselperiode P) überholt, bis das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug m3 das vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug m2 einholt.
Die Begrenzung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs M kann ein derartiges Fahren umfassen, dass dem vorausfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug m2 gefolgt wird, welches nach dem Spurwechsel ein vorausfahrendes Fahrzeug wird (in einem an einer Position zwischen dem vorausfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug m2 und dem hinterherfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug m3 angeordneten Zustand).
In diesem Fall kann das Fahrzeug M zu einem Zeitpunkt, wenn das Nachfolgefahren gestartet ist, von dem verfügbaren Spurwechselbereich abgelenkt werden und in einen gegenwärtig verfügbaren Spurwechsel-Folgebereich eintreten. Wie in 18 gezeigt, ist der gegenwärtig verfügbare Spurwechsel-Folgebereich ein Bereich, in welchem die Verlagerung des vorausfahrenden Fahrzeugs m1 kleiner ist als die Verlagerung des vorausfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeugs m2. Das heißt, ein Eintreten in den gegenwärtig verfügbaren Spurwechsel-Folgebereich von dem verfügbaren Spurwechselbereich stellt einen Übergang von wenn ein Zustand beibehalten wird, in welchem das Fahrzeug M entsprechend der oben beschriebenen Begrenzung der Geschwindigkeit nicht zu einer weiter vorderen Position als das vorausfahrende Fahrzeug m1 gelangt, bevor der Spurwechsel durchgeführt wird, zu einem Zustand dar, in welchem das Fahrzeug M zu einer weiter vorderen Position als das vorausfahrende Fahrzeug m1 gelang, nachdem der Spurwechsel durchgeführt wurde.
Ferner bestimmt, wenn es notwendig ist, einen Spurwechsel durchzuführen, nachdem das Fahrzeug M das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug m3 überholt hat, der Fahrbewegungsbahn-Erzeugungsteil 115 die Begrenzung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs M derart, dass der Spurwechsel an einem Punkt (in der Graphik zum Beispiel CP) gestartet wird, an welchem die Verlagerung des Fahrzeugs M ausreichend größer ist als die Verlagerung des hinterherfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeugs m3. Der Fahrbewegungsbahn-Erzeugungsteil 115 zeichnet eine Bewegungsbahn (Weg), welche die Änderung der Verlagerung des Fahrzeugs M darstellt, welche in der Graphik gekennzeichnet ist, sodass die Begrenzung der Geschwindigkeit, welche bestimmt ist, auf diese Weise erfüllt wird, und leitet die Bewegungsbahn als eine Fahrbewegungsbahn ab. Der Fahrbewegungsbahn-Erzeugungsteil 115 kann zum Beispiel eine Fahrbewegungsbahn erzeugen, durch welche einem vorausfahrenden Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit nachgefolgt wird, bei welcher die relative Position des vorausfahrenden Fahrzeugs konstant ist.
Die Spurwechsel-Steuerungseinheit 110 ermittelt, ob der Prozess von Schritt S100 bis S108 in Bezug auf alle der Spurwechsel-Zielpositionskandidaten T durchgeführt wird, oder nicht (Schritt S110). Wenn der Prozess der Schritte S100 bis S108 in Bezug auf alle der Spurwechsel-Zielpositionskandidaten T nicht durchgeführt wird, kehrt die Routine zu Schritt S100 zurück und der nächste Spurwechsel-Zielpositionskandidat T wird ausgewählt, um den nachfolgenden Prozess durchzuführen.
Wenn der Prozess der Schritte S100 bis S108 in Bezug auf alle der Spurwechsel-Zielpositionskandidaten T durchgeführt wird, evaluiert der Zielposition-Ermittlungsteil 116 entsprechend Fahrbewegungsbahnen und ermittelt dadurch die Spurwechsel-Zielposition T# (Schritt S112).
Der Zielposition-Ermittlungsteil 116 ermittelt die Spurwechsel-Zielposition T# zum Beispiel unter dem Gesichtspunkt Sicherheit oder Effizienz. Der Zielposition-Ermittlungsteil 116 bezieht sich auf die Fahrbewegungsbahn, welche jedem der Spurwechsel-Zielpositionskandidaten T entspricht, und wählt bevorzugt einen, bei welchem der Zwischenraum von dem vorausfahrenden und dem hinterherfahrenden Fahrzeug zu der Zeit eines Spurwechsels groß ist, einen, bei welchem die Geschwindigkeit nahe der erlaubten Geschwindigkeit ist, einen, bei welchem eine erforderliche Beschleunigung oder Verzögerung zu der Zeit des Spurwechsels klein ist, oder dergleichen, als die Spurwechsel-Zielposition T# aus. Auf diese Weise werden eine Spurwechsel-Zielposition T# und eine Fahrbewegungsbahn ermittelt.
Gemäß der oben beschriebenen Prozessfolge wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
[Fahrsteuerung]
Der Fahrsteuerungsteil 120 bestimmt gemäß einer Steuerung durch die Steuerungsschalteinheit 122 einen Steuerungsmodus als einen automatischen Fahrmodus oder einen manuellen Fahrmodus und steuert ein Steuerungsziel, welches gemäß dem bestimmten Steuerungsmodus einen Teil oder alle der Fahrantriebskraft-Ausgabeeinrichtung 72, der Lenkeinrichtung 74 und der Bremseinrichtung 76 umfasst. Der Fahrsteuerungsteil 120 liest die Aktionsplaninformationen 136, welche durch die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 106 bei dem automatischen Fahrmodus erzeugt werden, und steuert das Steuerungsziel gemäß dem Ereignis, welches in den gelesenen Aktionsplaninformationen 136 umfasst ist. Wenn das Ereignis ein Spurwechselereignis ist, ermittelt der Fahrsteuerungsteil 120 den Steuerungsumfang (zum Beispiel eine Drehzahl) des Elektromotors in einer Lenkeinrichtung 92 und den Steuerungsumfang (zum Beispiel einen Drosselöffnungsgrad einer Brennkraftmaschine, eine Schaltstufe und dergleichen) der ECU in einer Fahrantriebskraft-Ausgabeeinrichtung 90 gemäß der Fahrbewegungsbahn, welche durch den Fahrbewegungsbahn-Erzeugungsteil 115 erzeugt wird. Der Fahrsteuerungsteil 120 gibt Informationen, welche den Steuerungsumfang anzeigen, welcher für jedes Ereignis ermittelt wird, an das entsprechende Steuerungsziel aus. Dadurch kann jede Einrichtung (72, 74, 76) als ein Steuerungsziel gemäß den Informationen, welche den Steuerungsumfang anzeigen, welcher von dem Fahrsteuerungsteil 120 eingegeben wird, die Einrichtung als das Steuerungsziel steuern.
Ferner stellt der Fahrsteuerungsteil 120 den ermittelten Steuerungsumfang gemäß einem Erfassungsergebnis des Fahrzeugsensors 60 auf geeignete Weise ein.
Der Fahrsteuerungsteil 120 steuert das Steuerungsziel gemäß einem Betätigungserfassungssignal, welches in dem manuellen Fahrmodus durch den Betätigungserfassungssensor 80 ausgegeben wird. Zum Beispiel gibt der Fahrsteuerungsteil 120 das Betätigungserfassungssignal, welches durch den Betätigungserfassungssensor 80 ausgegeben wird, unverändert an jede Einrichtung als das Steuerungsziel aus.
Die Steuerungsschalteinheit 122 schaltet den Steuerungsmodus des Fahrzeugs M durch den Fahrsteuerungsteil 120 gemäß den Aktionsplaninformationen 136, welche durch die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 106 erzeugt werden und welche in dem Speicherteil 130 gespeichert werden, von dem automatischen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus oder von dem manuellen Fahrmodus zu dem automatischen Fahrmodus. Die Steuerungsschalteinheit 122 schaltet den Steuerungsmodus des Fahrzeugs M durch den Fahrsteuerungsteil 120 gemäß dem Steuerungsmodus-Benennungssignal, welches von dem Schalter 82 eingegeben wird, von dem automatischen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus oder von dem manuellen Fahrmodus zu dem automatischen Fahrmodus. D.h., der Steuerungsmodus des Fahrsteuerungsteils 120 kann beim Fahren oder Anhalten durch die Betätigung des Fahrers oder dergleichen willkürlich geändert werden.
Die Steuerungsschalteinheit 122 schaltet den Steuerungsmodus des Fahrzeugs M durch den Fahrsteuerungsteil 120 gemäß dem Betätigungserfassungssignal, welches von dem Betätigungserfassungssensor 80 eingegeben wird, von dem automatischen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus. Zum Beispiel schaltet die Steuerungsschalteinheit 122 den Steuerungsmodus des Fahrsteuerungsteils 120 von dem automatischen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus, wenn der Betätigungsumfang, welcher in dem Betätigungserfassungssignal umfasst ist, einen Schwellenwert überschreitet, d.h., wenn eine Betätigungseinrichtung eine Betätigung durch den Betätigungsumfang annimmt, welcher den Schwellenwert überschreitet. Zum Beispiel schaltet die Steuerungsschalteinheit 122 den Steuerungsmodus des Fahrsteuerungsteils 120 von dem automatischen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus, wenn das Lenkrad, das Beschleunigungspedal oder das Bremspedal durch den Betätigungsumfang, welcher den Schwellenwert überschreitet, durch den Fahrer betätigt wird, in einem Fall, in welchem das Fahrzeug M durch den Fahrsteuerungsteil 120, welcher zu dem automatischen Fahrmodus bestimmt ist, automatisch fährt. Dadurch kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 über keine Betätigung des Schalters 82 durch eine Betätigung, welche abrupt durch den Fahrer durchgeführt wird, wenn ein Objekt, wie zum Beispiel eine Person, auf die Straße läuft oder wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug plötzlich anhält, unmittelbar den Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus schalten. Als ein Ergebnis kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 auf eine Betätigung durch den Fahrer in einem Notfall reagieren und es ist möglich, die Sicherheit beim Fahren zu erhöhen.
Gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100, dem Fahrsteuerungsverfahren und dem Fahrsteuerungsprogramm erzeugt in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 eine Fahrbewegungsbahn eines Fahrzeugs gemäß einem peripheren Fahrzeug, welches eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, unter einem oder mehreren peripheren Fahrzeugen, welche durch den Erfassungsteil DT erfasst sind, und wenn es nicht möglich ist, das periphere Fahrzeug zu erfassen, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt, wird ein virtuelles Fahrzeug bestimmt, welches das periphere Fahrzeug, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt, virtuell simuliert, und die Fahrbewegungsbahn des Fahrzeugs wird erzeugt. Dadurch ist es möglich, auch wenn es nicht möglich ist, das periphere Fahrzeug, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt, durch den Erfassungsteil DT zu erfassen, die zukünftige Positionsänderung des peripheren Fahrzeugs zu der Zeit eines Spurwechsels akkurat abzuschätzen. Dadurch kann in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 in der ersten Ausführungsform der Fahrsteuerungsteil 120 gemäß einem oder beider des virtuellen Fahrzeugs, welches durch den Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 bestimmt wird, und dem peripheren Fahrzeug, welches durch den Erfassungsteil DT erfasst wird, akkurat eine Beschleunigung, eine Verzögerung oder ein Lenken des Fahrzeugs steuern. Als ein Ergebnis ist es möglich, dass die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 in der ersten Ausführungsform ein flexibleres automatisches Fahren durchführt.
Ferner sind gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100, dem Fahrsteuerungsverfahren und dem Fahrsteuerungsprogramm in der ersten Ausführungsform irgendeines oder mehrere Fahrzeuge unter dem vorausfahrenden Fahrzeug, dem vorausfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug und dem hinterherfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug darauf gerichtet, den Spurwechsel durchzuführen, und daher ist es möglich, die Kosten eines Berechnens der Zustandsabschätzung des peripheren Fahrzeugs zu reduzieren, welches durchgeführt wird, wenn ein automatisches Fahren durchgeführt wird.
Ferner ist gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100, dem Fahrsteuerungsverfahren und dem Fahrsteuerungsprogramm in der ersten Ausführungsform das virtuelle Fahrzeug, welches in der vorderen Richtung des Fahrzeugs M bestimmt wird, ein stationärer Körper oder das virtuelle Fahrzeug, welches in der vorderen Richtung des Fahrzeugs M bestimmt wird, ist ein beweglicher Körper. Daher ist es möglich, ein automatisches Fahren sicherer durchzuführen.
<Zweite Ausführungsform >
Im Folgenden wird eine zweite Ausführungsform beschrieben. Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 in der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 in der ersten Ausführungsform dadurch, dass, wenn ein Verschwindebereich oder ein Erscheinungsbereich einer Spur durch den Erfassungsteil DT erfasst wird, ein virtuelles Fahrzeug bestimmt wird. Im Folgenden wird ein derartiger Unterschied größtenteils beschrieben.
Ein Erfassungsteil DT ist in der zweiten Ausführungsform eine Kombination des Suchers 20, des Radars 30, der Kamera 40, der Außenbereich-Erkennungseinheit 104 und der Navigationseinrichtung 50.
Der Erfassungsteil DT in der zweiten Ausführungsform erfasst einen Verschwindebereich oder einen Erscheinungsbereich einer Spur gemäß einem oder beiden des Erfassungsergebnisses einer Einrichtung und der Karteninformationen 132, welche in der Speichereinheit 130 gespeichert sind. Insbesondere erkennt die Außenbereich-Erkennungseinheit 104, welche in dem Erfassungsteil DT umfasst ist, einen Verschwindebereich oder einen Erscheinungsbereich einer Spur gemäß einem oder beiden des Erfassungsergebnisses einer Einrichtung und der Karteninformationen 132, welche in der Speichereinheit 130 gespeichert sind. Zum Beispiel ist der Verschwindebereich einer Spur eine Spur-Zusammenführungsstelle und der Erscheinungsbereich einer Spur ist eine Abzweigungsstelle. In der folgenden Beschreibung wird der Verschwindebereich oder der Erscheinungsbereich einer Spur, welcher durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt wird, als der Verschwindebereich oder der Erscheinungsbereich einer Spur beschrieben, welcher durch den Erfassungsteil DT erfasst wird. Der Erfassungsteil DT in der zweiten Ausführungsform ist ein Beispiel eines „zweiten Erfassungsteils“.
In der zweiten Ausführungsform ermittelt der Ermittlungsteil 112, ob der Verschwindebereich oder der Erscheinungsbereich einer Spur durch den Erfassungsteil DT erfasst wird.
Im Folgenden wird ein Fall beschrieben, in welchem ein Verschwindebereich einer Spur erfasst wird. 19 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Prozessablaufs eines Spurwechsel-Steuerungsteils 110 in der zweiten Ausführungsform zeigt. Zum Beispiel bestimmt der Spurwechsel-Steuerungsteil 110 ein virtuelles Fahrzeug, wenn entsprechend dem Prozess des vorliegenden Flussdiagramms ein Verschwindebereich einer Spur vorhanden ist. Der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms entspricht dem oben beschriebenen Prozess von Schritt S200 und S202 in 7.
Als Erstes ermittelt der Ermittlungsteil 112, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug in dem Erfassungsbereich DR vorhanden ist, oder nicht, d.h., ob ein vorausfahrendes Fahrzeug durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt wird, oder nicht (Schritt S300).
Die Spurwechsel-Steuerungseinheit 110 beendet den Prozess des vorliegenden Flussdiagramms, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug in dem Erfassungsbereich DR vorhanden ist.
Andererseits ermittelt, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug in dem Erfassungsbereich DR vorhanden ist, der Ermittlungsteil 112, ob der Verschwindebereich einer Spur in dem Erfassungsbereich DR erfasst wird, oder nicht (Schritt S302). Wenn der Verschwindebereich einer Spur nicht in dem Erfassungsbereich DR erfasst wird, bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 ähnlich zu der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ein virtuelles Fahrzeug, welches ein vorausfahrendes Fahrzeug in der Nachbarschaft des äußeren Rands des Erfassungsbereichs DR virtuell simuliert (Schritt S304).
Andererseits bestimmt, wenn der Verschwindebereich einer Spur in dem Erfassungsbereich DR erfasst wird, der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 ein virtuelles Fahrzeug, welches ein vorausfahrendes Fahrzeug in der Nachbarschaft des Verschwindebereichs der Spur virtuell simuliert (Schritt S306).
20 ist eine Ansicht, welche eine Szene zeigt, in welcher ein Verschwindebereich einer Spur in einem Erfassungsbereich DR erfasst wird. In dem Beispiel aus 20 wird ein peripheres Fahrzeug m2 als das vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug erkannt und ein peripheres Fahrzeug m3 wird als das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug erkannt. Ein vorausfahrendes Fahrzeug wird nicht erkannt und die Spur verschwindet auf der Fahrspur L1. In einem derartigen Fall bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 ein virtuelles Fahrzeug vm in einem Bereich, in welchem sich eine Breite W der Fahrspur L1 in dem Erfassungsbereich DR verschmälert. Insbesondere bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 das virtuelle Fahrzeug vm in einem Bereich A1 von einer Position, an welcher die Breite W der Fahrspur L1 beginnt, verringert zu werden, zu einer Position, an welcher die Spur vollständig verschwindet. Wenn ein äußerer Rand des Erfassungsbereichs DR in dem Bereich A1 umfasst ist, bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 das virtuelle Fahrzeug vm in einem Bereich A1# von einer Position, an welcher die Breite W der Fahrspur L1 beginnt, verringert zu werden, zu dem äußeren Rand des Erfassungsbereichs DR. In der vorliegenden Ausführungsform bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 das virtuelle Fahrzeug vm als einen stationären Körper (Geschwindigkeit Null). Der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 kann ähnlich zu der oben beschrieben ersten Ausführungsform ein Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit (oder Beschleunigung), welche gleich einem oder geringer als ein Schwellenwert ist, als das virtuelle Fahrzeug vm bestimmen.
Damit wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet. Als ein Ergebnis schätzt der Anderes-Fahrzeug-Positionsänderung-Abschätzungsteil 114 eine zukünftige Positionsänderung zum Beispiel in Bezug auf das erkannte vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug m2, das erkannte hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug m3 und das virtuelle Fahrzeug vm ab, welches das vorausfahrende Fahrzeug virtuell simuliert und welches in der Nachbarschaft des Verschwindebereichs der Spur bestimmt ist.
Im Folgenden wird ein Fall beschrieben, in welchem ein Erscheinungsbereich einer Spur erfasst wird. 21 ist ein Flussdiagramm, welches ein weiteres Beispiel des Prozessablaufs des Spurwechsel-Steuerungsteils 110 in der zweiten Ausführungsform zeigt. Zum Beispiel bestimmt der Spurwechsel-Steuerungsteil 110 ein virtuelles Fahrzeug, wenn ein Erscheinungsbereich einer Spur entsprechend dem Prozess des vorliegenden Flussdiagramms vorhanden ist. Der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms entspricht dem oben beschriebenen Prozess von Schritt S208 und S210 in 7.
Als Erstes ermittelt der Ermittlungsteil 112, ob ein hinterherfahrendes Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug in dem Erfassungsbereich DR vorhanden ist, oder nicht, d.h., ob ein hinterherfahrendes Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt wird, oder nicht (Schritt S400). Die Spurwechsel-Steuerungseinheit 110 beendet den Prozess des vorliegenden Flussdiagramms, wenn ein hinterherfahrendes Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug in dem Erfassungsbereich DR vorhanden ist.
Andererseits ermittelt, wenn kein hinterherfahrendes Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug in dem Erfassungsbereich DR vorhanden ist, der Ermittlungsteil 112, ob der Erscheinungsbereich einer Spur in dem Erfassungsbereich DR erfasst wird, oder nicht (Schritt S402). Wenn der Erscheinungsbereich einer Spur nicht in dem Erfassungsbereich DR erfasst wird, bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 ähnlich zu der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ein virtuelles Fahrzeug, welches ein hinterherfahrendes Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug in der Nachbarschaft des äußeren Rands des Erfassungsbereichs DR virtuell simuliert (Schritt S404).
Andererseits bestimmt, wenn der Erscheinungsbereich einer Spur in dem Erfassungsbereich DR erfasst wird, der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 ein virtuelles Fahrzeug, welches ein hinterherfahrendes Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug in der Nachbarschaft des Verschwindebereichs der Spur virtuell simuliert (Schritt S406).
22 ist eine Ansicht, welche eine Szene zeigt, in welcher ein Erscheinungsbereich einer Spur in einem Erfassungsbereich DR erfasst wird. In dem Beispiel aus 22 wird ein peripheres Fahrzeug m1 als das vorausfahrende Fahrzeug erkannt und ein peripheres Fahrzeug m2 wird als das vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug erkannt. Eine benachbarte Spur erscheint von einem Punkt der Fahrspur L1. Ein Fahrzeug ist nicht vorhanden, bevor die Spur erscheint und daher wird ein hinterherfahrendes Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug nicht erkannt. In einem derartigen Fall bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 ein virtuelles Fahrzeug vm in einem Bereich, in welchem sich eine Breite W der benachbarten Spur L2 in dem Erfassungsbereich DR verbreitert. Insbesondere bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 das virtuelle Fahrzeug vm in einem Bereich A2 von einer Position, an welcher die Breite W der benachbarten Spur L2 beginnt, vergrößert zu werden, zu einer Position, an welcher die Spur vollständig erscheint. Zu dieser Zeit bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 das virtuelle Fahrzeug vm als einen beweglichen Körper.
Damit wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet. Als ein Ergebnis schätzt der Anderes-Fahrzeug-Positionsänderung-Abschätzungsteil 114 eine zukünftige Positionsänderung zum Beispiel in Bezug auf das erkannte vorausfahrende Fahrzeug m1, das erkannte vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug m2 und das virtuelle Fahrzeug vm ab, welches das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug virtuell simuliert und welches in der Nachbarschaft des Erscheinungsbereichs der Spur bestimmt ist.
Gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100, dem Fahrsteuerungsverfahren und dem Fahrsteuerungsprogramm wird in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform das virtuelle Fahrzeug bestimmt, wenn ein Verschwindebereich einer Spur oder ein Erscheinungsbereich einer Spur vorhanden ist, und dadurch ist es möglich, ein automatisches Fahren als Reaktion auf die Fahrspur flexibler durchzuführen.
Ferner ist es gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100, dem Fahrsteuerungsverfahren und dem Fahrsteuerungsprogramm in der zweiten Ausführungsform in einem Fall, in welchem das virtuelle Fahrzeug, welches bestimmt wird, wenn der Verschwindebereich einer Spur vorhanden ist, ein stationärer Körper ist und das virtuelle Fahrzeug, welches bestimmt wird, wenn der Verschwindebereich einer Spur vorhanden ist, ein beweglicher Körper ist, möglich, ein automatisches Fahren sicherer durchzuführen.
<Dritte Ausführungsform>
Im Folgenden wird eine dritte Ausführungsform beschrieben. Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 in der dritten Ausführungsform unterscheidet sich von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 in der ersten und der zweiten Ausführungsform dadurch, dass, wenn eine Verdeckung in einem Erfassungsbereich eintritt, das virtuelle Fahrzeug bestimmt wird. Im Folgenden wird ein derartiger Unterschied größtenteils beschrieben. Die Verdeckung ist als ein Zustand definiert, in welchem ein peripheres Fahrzeug möglicherweise vorhanden ist und dadurch nicht erfasst werden kann, dass es durch ein anderes Fahrzeug oder ein Objekt versteckt ist.
23 ist eine Funktionskonfigurationsansicht des Fahrzeugs M, welche auf eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 gemäß einer dritten Ausführungsform gerichtet ist. Ein Erfassungsteil DT in der dritten Ausführungsform ist eine Kombination des Suchers 20, des Radars 30, der Kamera 40, der Außenbereich-Erkennungseinheit 104 und der Navigationseinrichtung 50.
Der Erfassungsteil DT erfasst in der dritten Ausführungsform eine Verdeckung in einem Erfassungsbereich einer Einrichtung gemäß irgendeinem oder beiden des Erfassungsergebnisses der Einrichtung und der Karteninformationen 132, welche in der Speichereinheit 130 gespeichert sind. Insbesondere erkennt die Außenbereich-Erkennungseinheit 104, welche in dem Erfassungsteil DT umfasst ist, eine Verdeckung in dem Erfassungsbereich der Einrichtung gemäß einem oder beiden des Erfassungsergebnisses der Einrichtung und der Karteninformationen 132, welche in der Speichereinheit 130 gespeichert sind. In der folgenden Beschreibung wird eine Verdeckung, welche durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt wird, als eine Verdeckung beschrieben, welche durch den Erfassungsteil DT erfasst wird. Der Erfassungsteil DT in der dritten Ausführungsform ist ein Beispiel eines „dritten Erfassungsteils“.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 gemäß der dritten Ausführungsform umfasst eine Fahrzeugzwischenabstands-Steuerungseinheit 140. Die Fahrzeugzwischenabstands-Steuerungseinheit 140 umfasst einen Ermittlungsteil 141, einen Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 142 und einen Fahrbewegungsbahn-Erzeugungsteil 143. Der Ermittlungsteil 141 ermittelt, ob eine Verdeckung durch den Erfassungsteil DT erfasst wird, oder nicht.
Wenn der Ermittlungsteil 141 ermittelt, dass eine Verdeckung durch den Erfassungsteil DT erfasst wird, bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 142 ein virtuelles Fahrzeug in der Nachbarschaft des Bereichs, in welchem die Verdeckung eintritt.
Der Fahrbewegungsbahn-Erzeugungsteil 143 nimmt an, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt und erzeugt eine Fahrt unter einer Begrenzung einer Geschwindigkeit, bei welcher dem vorausfahrenden Fahrzeug gefolgt wird, während der Fahrzeugzwischenabstand mit dem vorausfahrenden Fahrzeug konstant beinbehalten wird.
24 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Prozessablaufs der Fahrzeugzwischenabstands-Steuerungseinheit 140 in der dritten Ausführungsform zeigt.
Als Erstes ermittelt der Ermittlungsteil 141, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug in dem Erfassungsbereich DR vorhanden ist, oder nicht, d.h., ob ein vorausfahrendes Fahrzeug durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt wird, oder nicht (Schritt S500).
Die Fahrzeugzwischenabstands-Steuerungseinheit 140 führt das Nachfolgefahren fort, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug in dem Erfassungsbereich DR vorhanden ist (Schritt S506).
Andererseits ermittelt, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug in dem Erfassungsbereich DR vorhanden ist, der Ermittlungsteil 141, ob eine Verdeckung in dem Erfassungsbereich DR eintritt, oder nicht (Schritt S502). Wenn keine Verdeckung in dem Erfassungsbereich DR eintritt, bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 142 ein virtuelles Fahrzeug, welches ein vorausfahrendes Fahrzeug in der Nachbarschaft des äußeren Rands des Erfassungsbereichs DR virtuell simuliert (Schritt S508). Als Nächstes führt die Fahrzeugzwischenabstands-Steuerungseinheit 140 das Nachfolgefahren derart fort, dass das virtuelle Fahrzeug, welches in der Nachbarschaft des äußeren Rands des Erfassungsbereichs DR bestimmt ist, ein Ziel ist (Schritt S506).
Andererseits bestimmt, wenn eine Verdeckung in dem Erfassungsbereich DR eintritt, der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 142 ein virtuelles Fahrzeug, welches ein vorausfahrendes Fahrzeug in der Nähe des Verdeckungsbereichs virtuell simuliert (Schritt S504).
25 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel einer Szene zeigt, in welcher eine Verdeckung in dem Erfassungsbereich DR eintritt. In dem Beispiel aus 25 werden, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug, welches auf der Fahrspur L1 fährt, eine kurvige Straße befährt, Licht durch den Sucher 20, elektrische Wellen durch den Radar 30 und dergleichen durch ein Abschirmungsobjekt, wie zum Beispiel eine schalldichte Wand, welche an der kurvigen Straße bereitgestellt ist, blockiert und daher kann das nachfolgende Fahrzeug M das vorausfahrende Fahrzeug nicht erkennen.
In einem derartigen Fall schätzt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 142 einen Verdeckungsbereich OR gemäß der Fläche des Erfassungsbereichs DR der Einrichtung und den Informationen der Krümmung der Kurve der Spur, der Breite jeder Spur und dergleichen, welche in den Karteninformationen 132 umfasst sind, ab. Der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 142 schätzt eine Erstreckungslinie der Fahrspur L1 entsprechend der Krümmung der Kurve und der Breite der Fahrspur L1 in dem Verdeckungsbereich OR ab und bestimmt ein virtuelles Fahrzeug vm, welches ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der abgeschätzten Erstreckungslinie der Fahrspur L1 virtuell simuliert. D.h., wenn ein in dem Erfassungsbereich zu erfassendes Fahrzeug gemäß der Verdeckung abgeschirmt ist, bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 142 ein virtuelles Fahrzeug, welches das abgeschirmte Fahrzeug virtuell simuliert. Zu dieser Zeit bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 142 das virtuelle Fahrzeug vm zum Beispiel als einen stationären Körper (Geschwindigkeit Null).
Ähnlich zu der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform, welche oben beschrieben worden sind, kann der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 142 ein Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit (oder Beschleunigung), welche gleich einem oder geringer als ein Schwellenwert ist, oder ein Fahrzeug mit der gleichen Geschwindigkeit wie das Fahrzeug M als das virtuelle Fahrzeug vm bestimmen.
Als Nächstes führt die Fahrzeugzwischenabstands-Steuerungseinheit 140 das Nachfolgefahren derart fort, dass das virtuelle Fahrzeug, welches in der Nähe des Verdeckungsbereichs bestimmt ist, ein Ziel ist (Schritt S506). Damit wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
Gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100, dem Fahrsteuerungsverfahren und dem Fahrsteuerungsprogramm wird in der oben beschriebenen dritten Ausführungsform das virtuelle Fahrzeug bestimmt, wenn eine Verdeckung in einem Erfassungsbereich eintritt, und dadurch ist es möglich, ein automatisches Fahren entsprechend einer Umgebung beim Fahren flexibler durchzuführen. Zum Beispiel ist es sogar in einem Fall, in welchem die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 in der dritten Ausführungsform ein vorausfahrendes Fahrzeug aus einem Blick verliert, wenn ein Nachfolgefahren durchgeführt wird, bei welchem das vorausfahrende Fahrzeug ein Ziel ist und dergleichen, möglich, eine Steuerung für ein automatisches Fahren weiterhin durchzuführen.
Ferner ist gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100, dem Fahrsteuerungsverfahren und dem Fahrsteuerungsprogramm in der dritten Ausführungsform das virtuelle Fahrzeug, welches bestimmt wird, wenn eine Verdeckung in einem Erfassungsbereich eintritt, ein stationärer Körper und daher ist es möglich, ein automatisches Fahren sicherer durchzuführen.
<Vierte Ausführungsform >
Im Folgenden wird eine vierte Ausführungsform beschrieben. Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 in der vierten Ausführungsform unterscheidet sich von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 in der ersten bis dritten Ausführungsform dadurch, dass das virtuelle Fahrzeug gemäß einem Kommunikationsbereich während einer Zwischenfahrzeug-Kommunikation bestimmt wird. Im Folgenden wird ein derartiger Unterschied größtenteils beschrieben.
26 ist eine Ansicht, welche einen Zustand zeigt, in welchem das Fahrzeug M beim Fahren eine Zwischenfahrzeug-Kommunikation durchführt. „CR“, was in den Zeichnungen gekennzeichnet ist, stellt einen Kommunikationsbereich während einer Zwischenfahrzeug-Kommunikation dar. Zum Beispiel erkennt die Außenbereich-Erkennungseinheit 104, ob gemäß Informationen, wie zum Beispiel die Position, die Geschwindigkeit und dergleichen des peripheren Fahrzeugs, welche durch die Kommunikationseinheit 65 erlangt werden, wenigstens ein Teil eines vorausfahrenden Fahrzeugs, eines vorausfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeugs und eines hinterherfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeugs in dem Kommunikationsbereich CR vorhanden ist. In dem Beispiel aus 26 wird eine Zwischenfahrzeug-Kommunikation zwischen der Kommunikationseinheit 65 und einem peripheren Fahrzeug m2 hergestellt, welches auf der benachbarten Spur L2 fährt, und es wird eine Zwischenfahrzeug-Kommunikation zwischen der Kommunikationseinheit 65 und einem peripheren Fahrzeug m3 hergestellt, welches auf der benachbarten Spur L2 fährt. Dementsprechend erkennt die Außenbereich-Erkennungseinheit 104, dass das periphere Fahrzeug m2 und das periphere Fahrzeug m3 in dem Kommunikationsbereich CR vorhanden sind. In dem Beispiel aus 26 ist die Position des peripheren Fahrzeugs m2 weiter vorne als die Position eines Spurwechsel-Zielpositionskandidaten T auf der benachbarten Spur L2 und daher erkennt die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 das periphere Fahrzeug m2 als das vorausfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug. Die Position des peripheren Fahrzeugs m3 ist weiter hinten als die Position eines Spurwechsel-Zielpositionskandidaten T auf der benachbarten Spur L2 und daher erkennt die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 das periphere Fahrzeug m3 als das hinterherfahrende Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug. Andererseits werden Informationen bezüglich anderen peripheren Fahrzeugen, welche auf der Fahrspur L1 fahren, nicht durch die Kommunikationseinheit 65 erlangt (Kommunikation nicht hergestellt) und die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkennt das vorausfahrende Fahrzeug nicht.
Der Ermittlungsteil 112 bestimmt, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug, ein vorausfahrendes Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug und ein hinterherfahrendes Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt werden, oder nicht.
In dem Beispiel aus 26 bestimmt der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 ein virtuelles Fahrzeug, welches ein vorausfahrendes Fahrzeug virtuell simuliert, welches nicht durch die Außenbereich-Erkennungseinheit 104 erkannt wird, in der Nachbarschaft eines äußeren Rands des Kommunikationsbereichs CR. Der Virtuelles-Fahrzeug-Bestimmungsteil 113 bestimmt das virtuelle Fahrzeug vm ähnlich zu der oben beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsform als einen beweglichen Körper oder einen stationären Körper. Dadurch ist es möglich, dass der Anderes-Fahrzeug-Positionsänderung-Abschätzungsteil 114 eine zukünftige Positionsänderung zum Beispiel in Bezug auf irgendeines oder beide des erkannten peripheren Fahrzeugs und des virtuellen Fahrzeugs abschätzt, welches in der Nachbarschaft des äußeren Rands des Kommunikationsbereichs CR bestimmt ist.
Gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100, dem Fahrsteuerungsverfahren und dem Fahrsteuerungsprogramm wird in der oben beschriebenen vierten Ausführungsform ein virtuelles Fahrzeug gemäß einem Kommunikationsbereich während einer Zwischenfahrzeug-Kommunikation bestimmt und dadurch ist es ähnlich zu der ersten bis dritten Ausführungsform möglich, ein automatisches Fahren flexibler durchzuführen.
Obwohl Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsformen beschränkt und eine Vielzahl von Änderungen und Ersetzungen kann hinzugefügt werden, ohne von dem Umfang der Erfindung abzuweichen.
Bezugszeichenliste

20:: SUCHER
30:: RADAR
40:: KAMERA
50:: NAVIGATIONSEINRICHTUNG
60:: FAHRZEUGSENSOR
65:: KOMMUNIKATIONSEINHEIT
72:: FAHRANTRIEBSKRAFT-AUSGABEEINRICHTUNG
74:: LENKEINRICHTUNG
76:: BREMSEINRICHTUNG
78:: BETRIEBSEINRICHTUNG
80:: BETRIEBSERFASSUNGSSENSOR
82:: SCHALTER
100:: FAHRZEUGSTEUERUNGSVORRICHTUNG
102:: FAHRZEUGPOSITION-ERKENNUNGSEINHEIT
104:: AUßENBEREICH-ERKENNUNGSEINHEIT
106:: AKTIONSPLAN-ERZEUGUNGSEINHEIT
110:: SPURWECHSEL-STEUERUNGSEINHEIT
111:: ZIELPOSITIONSKANDIDAT-BESTIMMUNGSTEIL
112:: ERMITTLUNGSTEIL
113:: VIRTUELLES-FAHRZEUG-BESTIMMUNGSTEIL
114:: ANDERES-FAHRZEUG-POSITIONSÄNDERUNG-ABSCHÄTZUNGSTEIL
115:: FAHRBEWEGUNGSBAHN-ERZEUGUNGSTEIL
116:: ZIELPOSITION-ERMITTLUNGSTEIL
120:: FAHRSTEUERUNGSTEIL
122:: STEUERUNGSSCHALTEINHEIT
130:: SPEICHEREINHEIT
M.: FAHRZEUG

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2015156206 A [0002]
JP 2009078735 [0004]
JP 2005038325 [0004]

Claims

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, umfassend: einen ersten Erfassungsteil, welcher dazu eingerichtet ist, ein peripheres Fahrzeug zu erfassen, welches in der Nähe eines Fahrzeugs fährt; einen Steuerungsplan-Erzeugungsteil, welcher dazu eingerichtet ist, einen Steuerungsplan des Fahrzeugs gemäß dem peripheren Fahrzeug zu erzeugen, welches durch den ersten Erfassungsteil erfasst ist; und einen Fahrsteuerungsteil, welcher dazu eingerichtet ist, eine Beschleunigung, eine Verzögerung oder ein Lenken des Fahrzeugs gemäß dem Steuerungsplan zu steuern, welcher durch den Steuerungsplan-Erzeugungsteil erzeugt ist, wobei der Steuerungsplan-Erzeugungsteil dazu eingerichtet ist, den Steuerungsplan des Fahrzeugs gemäß einem peripheren Fahrzeug zu erzeugen, welches eine vorbestimmte Bedingung unter einem oder mehreren peripheren Fahrzeugen erfüllt, welche durch den ersten Erfassungsteil erfasst sind, und wobei, wenn es nicht möglich ist, das periphere Fahrzeug zu erfassen, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt, der Steuerungsplan-Erzeugungsteil dazu eingerichtet ist, ein virtuelles Fahrzeug zu bestimmen, welches das periphere Fahrzeug, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt, virtuell zu simulieren und den Steuerungsplan des Fahrzeugs zu erzeugen.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn es nicht möglich ist, das periphere Fahrzeug zu erfassen, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt, der Steuerungsplan-Erzeugungsteil dazu eingerichtet ist, das virtuelle Fahrzeug in der Nachbarschaft eines äußeren Rands eines Erfassungsbereichs des ersten Erfassungsteils zu bestimmen.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Steuerungsplan-Erzeugungsteil dazu eingerichtet ist, das virtuelle Fahrzeug als einen stationären Körper in der Nachbarschaft des äußeren Rands des Erfassungsbereichs des ersten Erfassungsteils zu bestimmen.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Steuerungsplan-Erzeugungsteil dazu eingerichtet ist, das virtuelle Fahrzeug als einen beweglichen Körper in der Nachbarschaft des äußeren Rands des Erfassungsbereichs des ersten Erfassungsteils zu bestimmen.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, umfassend einen zweiten Erfassungsteil, welcher einen Verschwindebereich einer Spur oder einen Erscheinungsbereich einer Spur gemäß einem oder beiden aus einem Erfassungsergebnis durch den ersten Erfassungsteil und aus Karteninformationen in Bezug auf eine Spur erfasst, auf welcher das Fahrzeug fahren kann, wobei, wenn es nicht möglich ist, das periphere Fahrzeug zu erfassen, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt, und wenn ein Verschwindebereich einer Spur oder ein Erscheinungsbereich einer Spur in einem Erfassungsbereich des ersten Erfassungsteils durch den zweiten Erfassungsteil erfasst ist, der Steuerungsplan-Erzeugungsteil dazu eingerichtet ist, das virtuelle Fahrzeug in der Nähe des Verschwindebereichs der Spur oder in der Nähe des Erscheinungsbereichs der Spur zu bestimmen.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei der Steuerungsplan-Erzeugungsteil dazu eingerichtet ist, das virtuelle Fahrzeug als einen stationären Körper in der Nähe des Verschwindebereichs der Spur oder in der Nähe des Erscheinungsbereichs der Spur zu bestimmen.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, umfassend einen dritten Erfassungsteil, welcher eine Verdeckung erfasst, welche einen Zustand angibt, in welchem eine Möglichkeit besteht, dass sich das periphere Fahrzeug in einem Erfassungsbereich des ersten Erfassungsteils befindet und es nicht möglich ist, das periphere Fahrzeug durch ein Rasterungsobjekt zu erfassen, wobei, wenn die Verdeckung durch den dritten Erfassungsteil erfasst ist, der Steuerungsplan-Erzeugungsteil dazu eingerichtet ist, das virtuelle Fahrzeug in der Nähe eines Bereichs zu bestimmen, in welchem die Verdeckung eintritt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, ferner umfassend einen Zielpositionskandidat-Bestimmungsteil, welcher dazu eingerichtet ist, wenn das Fahrzeug einen Spurwechsel durchführt, einen Spurwechsel-Zielpositionskandidaten zu bestimmen, welcher einen Positionskandidaten eines Spurwechsel-Zielorts des Fahrzeugs auf einer benachbarten Spur darstellt, welche einer Spur benachbart ist, auf welcher das Fahrzeug fährt, wobei das periphere Fahrzeug, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt, wenigstens eines ist aus einem vorausfahrenden Fahrzeug, welches in einer vorausfahrenden Position des Fahrzeugs auf der Spur fährt, einem vorausfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug, welches in einer vorausfahrenden Position des Spurwechsel-Zielpositionskandidaten fährt, und einem hinterherfahrenden Spurwechsel-Zielpositionskandidat-Fahrzeug, welches in einer hinterherfahrenden Position des Spurwechsel-Zielpositionskandidaten fährt.
Fahrzeugsteuerungsverfahren durch einen fahrzeuginternen Computer, umfassend: Erfassen eines peripheren Fahrzeugs, welches in der Nähe eines Fahrzeugs fährt; Erzeugen eines Steuerungsplans des Fahrzeugs gemäß dem erfassten peripheren Fahrzeug; Steuern einer Beschleunigung, einer Verzögerung oder eines Lenkens des Fahrzeugs gemäß dem erzeugten Steuerungsplan; Erzeugen des Steuerungsplans des Fahrzeugs gemäß einem peripheren Fahrzeug, welches eine vorbestimmte Bedingung unter einem oder mehreren peripheren Fahrzeugen erfüllt, welche durch den ersten Erfassungsteil erfasst sind; und Bestimmen eines virtuellen Fahrzeugs, welches das periphere Fahrzeug virtuell simuliert, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt, und Erzeugen des Steuerungsplans des Fahrzeugs, wenn es nicht möglich ist, das periphere Fahrzeug zu erfassen, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt.
Fahrzeugsteuerungsprogramm, welches einen fahrzeuginternen Computer veranlasst: ein peripheres Fahrzeug zu erfassen, welches in der Nähe eines Fahrzeugs fährt; einen Steuerungsplan des Fahrzeugs gemäß dem erfassten peripheren Fahrzeug zu erzeugen; eine Beschleunigung, eine Verzögerung oder ein Lenken des Fahrzeugs gemäß dem erzeugten Steuerungsplan zu steuern; den Steuerungsplan des Fahrzeugs gemäß einem peripheren Fahrzeug zu erzeugen, welches eine vorbestimmte Bedingung unter einem oder mehreren peripheren Fahrzeugen erfüllt, welche durch den ersten Erfassungsteil erfasst sind; und ein virtuelles Fahrzeug zu bestimmen, welches das periphere Fahrzeug virtuell simuliert, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt, und den Steuerungsplan des Fahrzeugs zu erzeugen, wenn es nicht möglich ist, das periphere Fahrzeug zu erfassen, welches die vorbestimmte Bedingung erfüllt.