DE112016006811T5

DE112016006811T5 - Fahrzeugsteuersystem, fahrzeugsteuerverfahren und fahrzeugsteuerprogramm

Info

Publication number: DE112016006811T5
Application number: DE112016006811.5T
Authority: DE
Inventors: Yoshitaka MIMURA; Naotaka Kumakiri
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2016-04-28
Filing date: 2016-04-28
Publication date: 2019-02-14
Also published as: JPWO2017187622A1; JP6722756B2; CN109074733A; WO2017187622A1; US20190138002A1

Abstract

Es wird ein Fahrzeugsteuersystem angegeben, welches aufweist: Eine Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit, die durch Ausführung von einem einer Mehrzahl von Fahrmodi, die unterschiedliche Grade an automatisierter Fahrt aufweisen, eine Geschwindigkeitssteuerung und/oder Lenksteuerung eines Fahrzeugs automatisch ausführt; eine oder mehrere Sensorvorrichtungen zum Sensieren einer Umgebung in der Nähe des Fahrzeugs; sowie eine Managementeinheit, die einen Zustand der einen oder mehreren Sensorvorrichtungen managt, wobei die Managementeinheit, gemäß einer Zustandsänderung der einen oder mehreren Sensorvorrichtungen, eine Ausgabeeinheit ansteuert, um zu veranlassen, dass die Ausgabeeinheit eine Aufforderung ausgibt, die dazu dient, einen Insassen des Fahrzeugs zu veranlassen, eine Überwachung für einen Abschnitt in Nachbarschaft des Fahrzeugs auszuführen.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuersystem, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Fahrzeugsteuerprogramm.
[Technischer Hintergrund]
In den letzten Jahren sind Techniken zur automatischen Durchführung von Geschwindigkeitssteuerungen und/oder Lenksteuerung eines Subjektfahrzeugs (nachfolgend als automatisierte Fahrt bezeichnet) untersucht wurden. In dieser Hinsicht gibt es Techniken, um einen Fahrer zu manuellem Fahren in einem Abschnitt aufzufordern, in dem automatisierte Fahrt nicht ausgeführt werden kann (zum Beispiel Patentliteratur 1).
[Zitatliste]
[Patentliteratur]
[Patentliteratur 1]
Japanische ungeprüfte Patentanmeldung, Erstveröffentlichung Nr. 2015-206655
[Zusammenfassung der Erfindung]
[Technisches Problem]
Während ein automatisiertes Fahrsystem automatisierte Fahrt mittels einer Kombination von verschiedenen Sensoren (Detektionsvorrichtungen) erlaubt, unterliegt während der Fahrt die Überwachung der Umgebung auf Umgebungsänderungen, wie etwa Wetterbedingungen, allein mittels Sensoren Einschränkungen. Somit ist es in einem Fall, in dem ein Detektionspegel eines Sensors, der einen Teilbereich der Umgebung detektiert, gemäß einer Änderung im Umgebungszustand während der Fahrt absinkt, in der herkömmlichen Technik erforderlich, die gesamte automatisierte Fahrt abzuschalten, und im Ergebnis gibt es Fälle, in denen die Fahrbelastung eines Fahrzeuginsassen zunimmt.
Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf diese Situationen realisiert worden, und ihre eine Aufgabe ist es, ein Fahrzeugsteuersystem, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Fahrzeugsteuerprogramm anzugeben, die in der Lage sind, die automatisierte Fahrt fortzusetzen, indem erlaubt wird, dass ein Fahrzeuginsasse einen Teil der Überwachung der Umgebung in der automatisierten Fahrt durchführt.
[Lösung für das Problem]
Eine in Anspruch 1 beschriebene Erfindung ist ein Fahrzeugsteuersystem (100), welches enthält: eine Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit (120) zum automatisierten Durchführen einer Geschwindigkeitssteuerung und/oder Lenksteuerung eines Fahrzeugs durch Ausführen von einem einer Mehrzahl von Fahrmodi, deren Grade an automatisierter Fahrt voneinander unterschiedlich sind; eine oder mehrere Detektionsvorrichtungen (DD), die zur Detektion einer Außenumgebung des Fahrzeugs dienen; und eine Managementeinheit (172), die Zustände der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen managt und gemäß einer Zustandsänderung der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen durch Ansteuern einer Ausgabeeinheit (70) eine Aufforderung ausgibt, die dazu dient, einen Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs zu veranlassen, einen Teil der Umgebung des Fahrzeugs zu überwachen.
Eine in Anspruch 2 beschriebene Erfindung ist das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, in dem die Managementeinheit durch Ansteuern der Ausgabeeinheit eine Aufforderung ausgibt, die dazu dient, den Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs zu veranlassen, einen Bereich zu überwachen, der der Zustandsänderung der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen entspricht.
Eine in Anspruch 3 beschriebene Erfindung ist das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, in dem die Managementeinheit die Zuverlässigkeit eines Detektionsergebnisses für jede der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen oder für jeden der Detektionsbereiche der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen managt und gemäß einer Abnahme der Zuverlässigkeit durch Ansteuern der Ausgabeeinheit eine Aufforderung ausgibt, die dazu dient, den Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs zu veranlassen, einen Teil der Umgebung des Fahrzeugs zu überwachen.
Eine in Anspruch 4 beschriebene Erfindung ist das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, in dem in einem Fall, in dem eine Redundanz für die Detektionsbereiche der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen abnimmt, die Managementeinheit durch Ansteuern der Ausgabeeinheit eine Aufforderung ausgibt, die dazu dient, den Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs zu veranlassen, einen Teil der Umgebung des Fahrzeugs zu überwachen.
Eine in Anspruch 5 beschriebene Erfindung ist das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, in dem die Ausgabeeinheit ferner einen ein Bild anzeigenden Bildschirm enthält, und wobei die Managementeinheit einen Zielbereich zum Überwachen der Umgebung für den Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs und einen anderen Bereich als den Zielbereich zum Überwachen der Umgebung auf dem Bildschirm der Ausgabeeinheit voneinander unterscheidbar anzeigt.
Eine in Anspruch 6 beschriebene Erfindung ist das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, in dem die Ausgabeeinheit ein Überwachungsziel und/oder eine Überwachungstechnik und/oder einen Überwachungsbereich, wofür der Fahrzeuginsasse aufgefordert wird, ausgibt.
Eine in Anspruch 7 beschriebene Erfindung ist das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, in dem in einem Fall, in dem ein Zustand, in dem der Fahrzeuginsasse des Fahrzeugs einen Teil der Umgebung des Fahrzeugs überwacht, durch die Managementeinheit bestimmt wird, die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit einen Fahrmodus fortsetzt, der ein Fahrmodus vor der Zustandsänderung der Detektionsvorrichtung ist.
Eine in Anspruch 8 beschriebene Erfindung ist das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, in dem in einem Fall, in dem ein Zustand, in dem der Fahrzeuginsasse des Fahrzeugs einen Teil der Umgebung des Fahrzeugs nicht überwacht, durch die Managementeinheit bestimmt wird, die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit eine Steuerung zum Umschalten von einem Fahrmodus, dessen Grad an automatisierter Fahrt hoch ist, zu einem Fahrmodus, dessen Grad an automatisierter Fahrt niedrig ist, durchführt.
Eine in Anspruch 9 beschriebene Erfindung ist das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, in dem in einem Fall, in dem der Zustand der Detektionsvorrichtung zu dem Zustand vor der Änderung zurückkehrt, die Managementeinheit durch Ansteuerung der Ausgabeeinheit Information ausgibt, die die Aufhebung der Überwachung durch den Fahrzeuginsassen angibt.
Eine in Anspruch 10 beschriebene Erfindung ist ein Fahrzeugsteuerverfahren, das einen fahrzeugeigenen Computer verwendet, wobei das Fahrzeugsteuerverfahren enthält: Automatisches Durchführen einer Geschwindigkeitssteuerung und/oder Lenksteuerung eines Fahrzeugs durch Ausführen von einem einer Mehrzahl von Fahrmodi, deren Grade an automatisierter Fahrt voneinander unterschiedlich sind; Detektieren einer Außenumgebung des Fahrzeugs mittels einer oder mehrerer Detektionsvorrichtungen; und Managen von Zuständen der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen und Ausgeben, gemäß einer Zustandsänderung der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen, durch Ansteuern einer Ausgabeeinheit, einer Aufforderung, die dazu dient, einen Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs zu veranlassen, einen Teil der Umgebung des Fahrzeugs zu überwachen.
Eine in Anspruch 11 beschriebene Erfindung ist ein Fahrzeugsteuerprogramm, welches einen fahrzeugeigenen Computer dazu veranlasst, zum Ausführen von: Automatischem Durchführen einer Geschwindigkeitssteuerung und/oder Lenksteuerung eines Fahrzeugs durch Ausführen von einem einer Mehrzahl von Fahrmodi, deren Grade an automatisierter Fahrt voneinander unterschiedlich sind; Detektieren einer Außenumgebung des Fahrzeugs mittels einer oder mehrerer Detektionsvorrichtungen; und Managen von Zuständen der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen und Ausgeben, gemäß einer Zustandsänderung der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen, durch Ansteuern einer Ausgabeeinheit, einer Aufforderung, die dazu dient, einen Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs zu veranlassen, einen Teil der Umgebung des Fahrzeugs zu überwachen.
[Vorteilhafte Effekte der Erfindung]
Gemäß den in den Ansprüchen 1, 2, 10 und 11 beschriebenen Erfindungen wird ein Teil der Umgebung des Fahrzeugs überwacht, und dementsprechend kann die Belastung des Fahrzeuginsassen erleichtert werden.
Gemäß der in Anspruch 3 beschriebenen Erfindung wird der Fahrzeuginsasse des Fahrzeugs auf der Basis der Zuverlässigkeit eines von der Detektionsvorrichtung erfassten Detektionsergebnisses dazu veranlasst, die Überwachung durchzuführen, und dementsprechend kann die Sicherheit während der automatisierten Fahrt gewährleistet werden.
Gemäß der in Anspruch 4 beschriebenen Erfindung wird der Fahrzeuginsasse des Fahrzeugs auf der Basis der Redundanz für Detektionsbereiche der Detektionsvorrichtungen dazu veranlasst, die Überwachung durchzuführen, und dementsprechend kann die Sicherheit während der automatisierten Fahrt gewährleistet werden.
Gemäß der in Anspruch 5 beschriebenen Erfindung kann der Fahrzeuginsasse einen Zielbereich zum Überwachen der Umgebung in Hinblick auf den Bildschirm der Ausgabeeinheit leicht erkennen.
Gemäß der in Anspruch 6 beschriebenen Erfindung kann der Fahrzeuginsasse ein Überwachungsziel, eine Überwachungstechnik, einen Überwachungsbereich und dergleichen in Hinblick auf den Bildschirm der Ausgabeeinheit leicht erkennen.
Gemäß der in Anspruch 7 beschriebenen Erfindung wird aufgrund des Zustands des Fahrzeugs oder der Umgebung des Fahrzeugs verhindert, dass der Grad der automatisierten Fahrt häufig abnimmt.
Gemäß der in Anspruch 8 beschriebenen Erfindung kann die Sicherheit des Fahrzeugs erhalten bleiben.
Gemäß der in Anspruch 9 beschriebenen Erfindung kann der Fahrzeuginsasse leicht erkennen, dass die Überwachung aufgehoben worden ist.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm, das Bauelemente eines Fahrzeugs darstellt, in dem ein Fahrzeugsteuersystem 100 gemäß einer Ausführung angebracht ist.
2 ist ein Funktionskonfigurationsdiagramm, das auf ein Fahrzeugsteuersystem 100 gemäß einer Ausführung abgestellt ist.
3 ist ein Konfigurationsdiagramm einer HMI 70.
4 ist ein Diagramm, das eine Ansicht darstellt, in der eine relative Position eines Subjektfahrzeugs M in Bezug auf eine Fahrspur L1 von einer Subjektfahrzeugpositionserkennungseinheit 140 erkannt wird.
5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Aktionsplans darstellt, der für einen bestimmten Abschnitt erzeugt wird.
6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Konfiguration einer Ortserzeugungseinheit 146 darstellt.
7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel von Kandidaten für einen von einer Ortskandidaterzeugungseinheit 146B erzeugten Ort darstellt.
8 ist ein Diagramm, in dem Kandidaten für einen von einer Ortskandidaterzeugungseinheit 146B erzeugten Ort mittels Ortspunkten K dargestellt sind.
9 ist ein Diagramm, das eine Fahrspurwechselzielposition TA darstellt.
10 ist ein Diagramm, das ein Geschwindigkeitserzeugungsmodell eines Falls darstellt, in dem die Geschwindigkeiten von drei benachbarten Fahrzeugen als konstant angenommen werden.
11 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Funktionskonfiguration einer HMI Steuereinheit 170 darstellt.
12 ist ein Diagramm, das ein Beispiel von Umgebungsüberwachungsinformation darstellt.
13 zeigt ein Beispiel von Bedienungs-Zulässigkeits-Nerhinderungsinformation 188 für jeden Modus.
14 ist ein Diagramm, das eine Ansicht der Innenseite eines Subjektfahrzeugs M darstellt.
15 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Ausgabebildschirms gemäß dieser Ausführung darstellt.
16 ist ein Diagramm (1), das ein Beispiel eines Bildschirms darstellt, auf dem Information angezeigt wird, welche Überwachung der Umgebung anfordert.
17 ist ein Diagramm (2), das ein Beispiel eines Bildschirms darstellt, auf dem Information angezeigt wird, welche Überwachung der Umgebung anfordert.
18 ist ein Diagramm (3), das ein Beispiel eines Bildschirms darstellt, auf dem Information angezeigt wird, welche Überwachung der Umgebung anfordert.
19 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Bildschirms darstellt, auf dem Information angezeigt wird, die ein Aufheben eines Überwachungszustands repräsentiert.
20 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Bildschirms darstellt, auf dem Information angezeigt wird, die eine Fahrmodusschaltaufforderung repräsentiert.
21 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Umgebungsüberwachungs-Aufforderungsprozesses darstellt.

[Beschreibung der Ausführungen]
Nachfolgend werden ein Fahrzeugsteuersystem, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Fahrzeugsteuerprogramm gemäß Ausführungen der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
1 ist ein Diagramm, das Bauelemente eines Fahrzeugs (nachfolgend als Subjektfahrzeug M bezeichnet) darstellt, in dem ein Fahrzeugsteuersystem 100 gemäß einer Ausführung angebracht ist. Ein Fahrzeug, in dem das Fahrzeugsteuersystem 100 angebracht ist, ist zum Beispiel ein Fahrzeug mit zwei Rädern, drei Rädern, vier Rädern oder dergleichen, und beinhaltet ein Automobil, das als seine Antriebsquelle einen Verbrennungsmotor, wie etwa einen Dieselmotor oder einen Benzinmotor aufweist, ein elektrisches Fahrzeug, das als seine Antriebsquelle einen Elektromotor aufweist, ein Hybridfahrzeug, das mit sowohl einem Verbrennungsmotor als auch einem Elektromotor ausgestattet ist, und dergleichen. Das oben beschriebene elektrische Fahrzeug wird zum Beispiel mit elektrischer Energie angetrieben, die von einer Zelle, wie etwa einer Sekundärzelle, einer Alkoholbrennstoffzelle, einer Metallbrennstoffzelle, einer Alkoholbrennstoffzelle oder dergleichen zugeführt wird.
Wie in 1 dargestellt, sind Sensoren, wie etwa Sucher 20-1 bis 20-7, Radare 30-1 bis 30-6, eine Kamera 40, und dergleichen, eine Navigationsvorrichtung 50 und ein Fahrzeugsteuersystem 100 in dem Subjektfahrzeug M angebracht.
Jeder der Sucher 20-1 bis 20-7 ist zum Beispiel eine Lichtdetektions- und Abtastungs- oder Laser-Bild-Detektions- und Abtastungs (LIDAR)-Vorrichtung, die einen Abstand zu einem Ziel misst, indem sie vom emittierten Licht gestreutes Licht misst. Zum Beispiel ist der Sucher 20-1 an einem Frontgrill oder dergleichen angebracht, und sind die Sucher 20-2 und 20-3 an Seitenflächen einer Fahrzeugkarosserie, Türspiegeln, in Scheinwerfern, neben Seitenleuchten oder dergleichen angebracht. Der Sucher 20-4 ist in einem Kofferraumdeckel oder dergleichen angebraucht, und die Sucher 20-5 und 20-6 sind an Seitenflächen der Fahrzeugkarosserie, in Heckleuchten oder dergleichen angebracht. Jeder der oben beschriebenen Sucher 20-1 bis 20-6 hat zum Beispiel einen Detektionsbereich von etwa 150 Grad in Bezug auf die horizontale Richtung. Darüber hinaus ist der Sucher 20-7 an einem Dach oder dergleichen angebracht. Zum Beispiel hat der Sucher 20-7 einen Detektionsbereich von 360 Grad in Bezug auf die horizontale Richtung.
Die Radare 30-1 und 30-4 sind zum Beispiel Ferndistanzmillimeterwellenradare mit einem weiteren Detektionsbereich in Tiefenrichtung als jenem der anderen Radare. Darüber hinaus sind die Radare 30-2, 30-3, 30-5, und 30-6 Mitteldistanzmillimeterwellenradare mit einem engeren Detektionsbereich in Tiefenrichtung als jenem der Radare 30-1 und 30-4.
Falls die Sucher 20-1 bis 20-7 nicht besonders voneinander unterschieden werden, wird nachfolgend einer von diesen einfach als „Sucher 20“ bezeichnet, und falls die Radare 30-1 bis 30-6 nicht besonders voneinander unterschieden werden, wird einer von diesen einfach als „Radar 30“ bezeichnet. Das Radar 30 detektiert zum Beispiel ein Objekt mittels eines frequenzmodulierten Dauerwellen (FM-CW)-Systems.
Die Kamera (Abbildungseinheit) 40 ist zum Beispiel eine Digitalkamera, welche eine Festzustandbildgebungsvorrichtung verwendet, wie etwa eine Ladung-gekoppelte-Vorrichtung (CCD), einen Komplementär-Metalloxid-Halbleiter (CMOS), oder dergleichen. Die Kamera 40 ist in einem oberen Teil einer Windschutzscheibe, einer Rückseite eines Innenspiegels oder dergleichen angebracht. Die Kamera 40 wiederholt zum Beispiel periodisch das Abbilden der Seite vor dem Subjektfahrzeug M. Die Kamera 40 kann eine Stereokamera sein, welche eine Mehrzahl von Kameras enthält.
Die in 1 dargestellte Konfiguration ist lediglich ein Beispiel, und ein Teil der Konfiguration kann weggelassen und andere unterschiedliche Komponenten können hinzugefügt werden.
2 ist ein Funktionskonfigurationsdiagramm, das auf ein Fahrzeugsteuersystem 100 gemäß einer Ausführung abgestellt ist. In dem Subjektfahrzeug M sind eine oder mehrere Detektionsvorrichtungen DD, einschließlich Suchern 20, Radaren 30, einer Kamera 40 und dergleichen, eine Navigationsvorrichtung 50, eine Kommunikationsvorrichtung 55, ein Fahrzeugsensor 60, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 70, ein Fahrzeugsteuersystem 100, eine Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200, eine Lenkvorrichtung 210 sowie eine Bremsvorrichtung 220 angebracht. Diese Vorrichtungen und Einheiten sind durch eine Multiplex-Kommunikationsleitung miteinander verbunden, wie etwa eine Controller Area Network (CAN) Kommunikationsleitung, eine serielle Kommunikationsleitung, ein Funkkommunikationsnetzwerk oder dergleichen. Ein in den Ansprüchen beschriebenes Fahrzeugsteuersystem braucht nicht nur das „Fahrzeugsteuersystem 100“ repräsentieren, sondern kann auch andere Komponenten (eine Detektionsvorrichtung DD, eine HMI 70, und dergleichen) enthalten als das Fahrzeugsteuersystem 100.
Die Detektionsvorrichtung DD detektiert eine Außenumgebung des Subjektfahrzeugs M. In der Detektionsvorrichtung DD kann zum Beispiel eine Grafikprozessoreinheit (GPU) enthalten sein, welche Objekte und dergleichen erkennt, indem sie ein von der Kamera 40 und dergleichen aufgenommenes Bild analysiert. Die Detektionsvorrichtung DD detektiert kontinuierlich die Außenumgebung, und gibt ein Ergebnis der Detektion an die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 120 aus.
Die Navigationsvorrichtung 50 enthält einen Globales-Navigationssatelliten-System (GNSS)-Empfänger, Karteninformation (Navigationskarte), eine Touch-Panel-artige Anzeigevorrichtung, die als Benutzerschnittstelle fungiert, einen Lautsprecher, ein Mikrofon und dergleichen. Die Navigationsvorrichtung 50 identifiziert einen Ort des Subjektfahrzeugs M mittels des GNSS-Empfängers und leitet eine Route von dem Ort zu einem Ziel her, das von einem Benutzer (einem Fahrzeuginsassen oder dergleichen) bestimmt ist. Die von der Navigationsvorrichtung 50 hergeleitete Route wird zur Zielfahrspurbestimmungseinheit 110 des Fahrzeugsteuersystems 100 geliefert. Der Ort des Subjektfahrzeugs M kann durch ein Trägheitsnavigationssystem (INS) mittels einer Ausgabe des Fahrzeugsensors 60 identifiziert oder ergänzt werden. Wenn darüber hinaus das Fahrzeugsteuersystem 100 einen manuellen Fahrmodus implementiert, führt die Navigationsvorrichtung 50 eine Führung mittels Sprache oder eine Navigationsvorrichtung für eine Route zu dem Ziel durch. Komponenten, die zum Identifizieren des Orts des Subjektfahrzeugs M verwendet werden, können von der Navigationsvorrichtung 50 unabhängig angeordnet sein. Darüber hinaus kann die Navigationsvorrichtung 50 zum Beispiel durch eine Funktion eines Endgeräts realisiert werden, wie etwa eines Smartphones, eines Tablet-Terminals oder dergleichen, das von einem Fahrzeuginsassen (Insassen) des Subjektfahrzeugs M oder dergleichen gehalten wird. In diesem Fall wird Information mittels drahtloser oder drahtgebundener Kommunikation zwischen dem Endgerät und dem Fahrzeugsteuersystem 100 gesendet und empfangen.
Die Kommunikationsvorrichtung 55 führt zum Beispiel eine Funkkommunikation mittels eines zellulären Netzwerks, eines Wi-Fi-Netzwerks, Bluetooth (eingetragene Handelsmarke), Dedicated Short Range Communication (DSRC) oder dergleichen durch.
Der Fahrzeugsensor 60 enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert, einen Beschleunigungssensor, der eine Beschleunigung detektiert, einen Gierratensensor, der eine Winkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse herum detektiert, einen Azimuth-Sensor zum Detektieren des Azimuth des Subjektfahrzeugs M und dergleichen.
3 ist ein Konfigurationsdiagramm der HMI 70. Die HMI 70 enthält zum Beispiel eine Konfiguration eines Fahrbedienungssystems und eine Konfiguration eines Nicht-Fahrbedienungssystems. Eine Grenze dazwischen ist nicht klar, und eine Konfiguration eines Fahrbedienungssystems kann auch eine Funktion eines Nicht-Fahrbedienungssystems haben (oder umgekehrt). Ein Teil der HMI 70 ist ein Beispiel einer „Bedienungsakzeptiereinheit“ und ist auch ein Beispiel einer „Ausgabeeinheit.“
Für die Konfiguration des Fahrbedienungssystems enthält die HMI 70 zum Beispiel ein Fahrpedal 71, einen Fahrpedalstellungsgradsensor 72, eine Fahrpedalreaktionskraftausgabevorrichtung 73, ein Bremspedal 74, einen Bremsdruckbetragsensor (oder Hauptdrucksensor oder dergleichen) 75, einen Schalthebel 76, einen Schaltstellungssensor 77, ein Lenkrad 78, einen Lenkwinkelsensor 79, einen Lenkdrehmomentsensor 80 und andere Fahrbedienungsvorrichtungen 81.
Das Fahrpedal 71 ist ein Bedienungselement, das dazu benutzt wird, eine Beschleunigungsanweisung (oder Verzögerungsanweisung mittels Rückstellbetrieb) von einem Fahrzeuginsassen zu erhalten. Der Fahrpedalstellungsgradsensor 72 detektiert einen Druckbetrag des Fahrpedals 71 und gibt ein Fahrpedalstellungsgradsignal aus, welches den Druckbetrag des Fahrzeugsteuersystems 100 repräsentiert. Anstatt das Fahrpedalstellungsgradsignal an das Fahrzeugsteuersystem 100 auszugeben, kann darüber hinaus das Fahrpedalstellungsgradsignal auch direkt an die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200, der Lenkvorrichtung 210 oder die Bremsvorrichtung 220 ausgegeben werden. Dies gilt ähnlich auch für die Konfiguration des nachfolgend beschriebenen anderen Fahrbedienungssystems. Die Fahrpedalreaktionskraftausgabevorrichtung 73 gibt zum Beispiel in Antwort auf eine Anweisung von dem Fahrzeugsteuersystem eine Kraft in einer Richtung entgegen einer Bedienungsrichtung (Bedienungsreaktionskraft) an das Fahrpedal 71 aus.
Das Bremspedal 74 ist ein Bedienungselement, das dazu benutzt wird, eine Verzögerungsanweisung von einem Fahrzeuginsassen zu erhalten. Der Bremsdruckbetragsensor 75 detektiert einen Druckbetrag (oder eine Druckkraft) des Bremspedals 74 und gibt an das Fahrzeugsteuersystem 100 ein Bremssignal aus, welches ein Ergebnis der Detektion repräsentiert.
Der Schalthebel 76 ist ein Bedienungselement, das dazu benutzt wird, eine Anweisung zum Schalten eines Schalthebels durch einen Fahrzeuginsassen zu erhalten. Der Schaltstellungssensor 77 detektiert eine vom Fahrzeuginsassen angewiesene Schaltstufe und gibt an das Fahrzeugsteuersystem 100 ein Schaltstellungssignal aus, welches ein Ergebnis der Detektion repräsentiert.
Das Lenkrad 78 ist ein Bedienungselement, das dazu benutzt wird, eine Kurvenfahranweisung von einem Fahrzeuginsassen zu erhalten. Der Lenkwinkelsensor 70 detektiert einen Bedienungswinkel des Lenkrads 78 und gibt an das Fahrzeugsteuersystem 100 ein Lenkwinkelsignal aus, das ein Ergebnis der Detektion repräsentiert. Der Lenkdrehmomentsensor 80 detektiert ein an das Lenkrad 78 angelegtes Drehmoment und gibt an das Fahrzeugsteuersystem 100 ein Lenkdrehmomentsignal aus, welches ein Ergebnis der Detektion repräsentiert.
Die anderen Fahrbedienungsvorrichtungen 81 sind zum Beispiel Knöpfe, ein Joystick, ein Wählschalter, ein graphischer Benutzerschnittstellen (GUI)-Schalter und dergleichen. Die anderen Fahrbedienungsvorrichtungen 81 erhalten eine Beschleunigungsanweisung, eine Verzögerungsanweisung, eine Kurvenfahranweisung und dergleichen und geben die erhaltenen Anweisungen an das Fahrzeugsteuersystem 100 aus.
Für die Konfiguration des Nicht-Fahrbedienungssystems enthält die HMI 70 zum Beispiel eine Anzeigevorrichtung 82, einen Lautsprecher 83, eine Kontaktbedienungsdetektionsvorrichtung 84, eine Inhaltwiedergabevorrichtung 85, verschiedene Bedienungsschalter 86, einen Sitz 88, eine Sitzantriebsvorrichtung 89, eine Fensterscheibe 90, eine Fensterantriebsvorrichtung 90 und eine Fahrzeuginnenkamera (Abbildungseinheit) 95.
Die Anzeigevorrichtung 82 ist zum Beispiel eine Flüssigkristallanzeige (LCD), eine organische Elektrolumineszenz (EL)-Anzeigevorrichtung oder dergleichen, die an einer beliebigen Position angebracht ist, die zu einem Beifahrersitz oder einen Rücksitz weist. Darüber hinaus kann die Anzeigevorrichtung 82 auch ein Head-Up-Display (HUD) sein, das ein Bild auf eine Windschutzscheibe oder irgendein anderes Fenster projiziert. Der Lautsprecher 83 gibt Sprache aus. Falls die Anzeigevorrichtung 82 ein Touch-Panel ist, detektiert die Kontaktbedienungsdetektionsvorrichtung 84 eine Kontaktposition (Berührungsposition) auf einem Bildschirm der Anzeigevorrichtung 82 und gibt an das Fahrzeugsteuersystem 100 die detektierte Kontaktposition aus. Falls andererseits die Anzeigevorrichtung 82 kein Touch-Panel ist, kann die Kontaktbedienungsdetektionsvorrichtung 84 weggelassen werden.
Die Inhaltwiedergabevorrichtung 85 enthält zum Beispiel eine Digital-Versatile-Disc (DVD)-Wiedergabevorrichtung, eine Compact-Disc (CD)-Wiedergabevorrichtung, einen Fernseher, eine Vorrichtung zum Erzeugen von verschiedenen Anleitungsbildern und dergleichen. Die Anzeigevorrichtung 82, der Lautsprecher 83, die Kontaktbedienungsdetektionsvorrichtung 84 und die Inhaltwiedergabevorrichtung 85 können teilweise oder insgesamt gemeinsam mit der Navigationsvorrichtung 50 konfiguriert sein.
Die verschiedenen Bedienungsschalter 86 sind an beliebigen Positionen innerhalb einer Fahrzeugkabine angeordnet. Die verschiedenen Bedienungsschalter 86 enthalten einen Automatisierte-Fahrt-Umschalter 87A, der das Starten (oder Starten in der Zukunft) und Stoppen von automatisierter Fahrt anweist, sowie einen Lenkungsschalter 87B, der ein Umschalten zwischen Ausgabeinhalten jeder Ausgabeeinheit (zum Beispiel der Navigationsvorrichtung 50, der Anzeigevorrichtung 82 oder der Inhaltwiedergabevorrichtung 85) und dergleichen durchführt. Der Automatisierte-Fahrt-Umschalter 87A und der Lenkungsschalter 87B können ein graphischer Benutzerschnittstellen (GUI)-Schalter oder ein mechanischer Schalter sein. Darüber hinaus können die verschiedenen Bedienungsschalter solche enthalten, die zum Antrieb der Sitzantriebsvorrichtung 89 und der Fensterantriebsvorrichtung 91 verwendet werden. Wenn eine Bedienung von einem Fahrzeuginsassen akzeptiert wird, geben die verschiedenen Bedienungsschalter 86 ein Bedienungssignal an das Fahrzeugsteuersystem 100 aus.
Der Sitz 88 ist ein Sitz, auf dem ein Fahrzeuginsasse sitzt. Die Sitzantriebsvorrichtung 89 treibt einen Neigungswinkel, eine Vorwärts-/Rückwärts-Position, eine Gierrate und dergleichen des Sitzes 88 frei an. Die Fensterscheibe 90 ist zum Beispiel in jeder Tür angeordnet. Die Fensterantriebsvorrichtung 91 treibt das Öffnen und Schließen der Fensterscheibe 90 an.
Die Fahrzeuginnenkamera 95 ist eine Digitalkamera, die Festzustandbildgebungsvorrichtungen wie etwa CCDs oder CMOSs verwendet. Die Fahrzeuginnenkamera 95 ist an einer Position wie etwa einem Rückspiegel, einer Lenknabeneinheit, oder einem Instrumentenbrett angebracht, an dem zumindest ein Kopfteil des eine Fahrbedienung durchführenden Fahrzeuginsassen abgebildet werden kann. Die Fahrzeuginnenkamer 95 nimmt zum Beispiel Bilder eines Fahrzeuginsassen periodisch wiederholt auf.
Vor der Beschreibung des Fahrzeugsteuersystems 100 werden die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200, die Lenkvorrichtung 210 und die Bremsvorrichtung 220 beschrieben.
Die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200 gibt eine Fahrantriebskraft (ein Drehmoment) zum Fahren des Fahrzeugs an Antriebsräder aus. Zum Beispiel enthält die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200 einen Verbrennungsmotor, ein Getriebe, eine Verbrennungsmotorsteuereinheit (ECU), die den Verbrennungsmotor steuert, falls das Subjektfahrzeug M ein Automobil ist, das als seine Antriebsquelle einen Verbrennungsmotor aufweist, enthält einen Fahrelektromotor und eine Elektromotor ECU, die den Fahrelektromotor steuert, falls das Subjektfahrzeug ein elektrisches Fahrzeug ist, das als seine Antriebsquelle einen Elektromotor aufweist, und enthält einen Verbrennungsmotor, ein Getriebe, eine Verbrennungsmotor ECU, einen Fahrelektromotor und eine Elektromotor ECU, falls das Subjektfahrzeug M ein Hybridfahrzeug ist. Falls die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200 nur einen Verbrennungsmotor enthält, stellt die Verbrennungsmotor ECU einen Drosselöffnungsgrad, eine Schaltstufe und dergleichen des Verbrennungsmotors gemäß Information ein, die von einer später beschriebenen Fahrsteuereinheit 160 eingegeben wird. Falls andererseits die Fahrantriebsausgabevorrichtung 200 nur einen Fahrelektromotor enthält, stellt die Elektromotor ECU ein Tastverhältnis eines dem Fahrelektromotor gegebenen PWM Signals gemäß Information ein, die von der Fahrsteuereinheit 160 eingegeben wird. Falls die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200 einen Verbrennungsmotor und einen Fahrelektromotor enthält, steuern die Verbrennungsmotor ECU und Elektromotor ECU eine Fahrantriebskraft gemeinsam gemäß Information, die von der Fahrsteuereinheit 160 eingegeben wird.
Die Lenkvorrichtung 210 enthält zum Beispiel eine Lenk ECU und einen Elektromotor. Der Elektromotor ändert zum Beispiel die Richtung eines gelenkten Rads durch Anlegen einer Kraft an einen Zahnstangen- und Ritzelmechanismus. Die Lenk ECU ändert die Richtung der gelenkten Räder durch Antrieb des Elektromotors gemäß von dem Fahrzeugsteuersystem 100 eingegebener Information oder eingegebener Information eines Lenkwinkels oder eines Lenkdrehmoments.
Die Bremsvorrichtung 220 ist zum Beispiel eine elektrische Servobremsvorrichtung, die einen Bremssattel, einen dem Bremssattel Hydraulikdruck zuführenden Zylinder, einen Hydraulikdruck in dem Zylinder erzeugenden Elektromotor sowie eine Bremssteuereinheit enthält. Die Bremssteuereinheit der elektrischen Servobremsvorrichtung führt eine Steuerung des Elektromotors gemäß von der Fahrsteuereinheit 160 eingegebenen Information derart durch, dass ein Bremsmoment gemäß einer Bremsbetätigung an jedes Fahrzeugrad ausgegeben wird. Die elektrische Servobremsvorrichtung kann auch einen Mechanismus enthalten, der zur Sicherheit durch Betätigung des Bremspedals erzeugten Hydraulikdruck dem Zylinder durch einen Hauptzylinder zuführt. Darüber hinaus ist die Bremsvorrichtung 220 nicht auf die oben beschriebene elektrische Servobremsvorrichtung beschränkt und kann eine elektronisch gesteuerte Hydraulikbremsvorrichtung sein. Die elektronisch gesteuerte hydraulische Bremsvorrichtung liefert Hydraulikdruck des Hauptzylinders zu dem Zylinder der Steuerung eines Aktuators gemäß Information, die von der Fahrsteuereinheit 160 eingegeben wird. Darüber hinaus kann die Bremsvorrichtung 220 auch eine regenerative Bremse enthalten, die ein Fahrelektromotor nutzt, der in der Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200 enthalten sein kann.
[Fahrzeugsteuersystem]
Nachfolgend wird das Fahrzeugsteuersystem 100 beschrieben. Das Fahrzeugsteuersystem 100 wird zum Beispiel durch einen oder mehrere Prozessoren oder Hardware mit hierzu äquivalenten Funktionen realisiert. Das Fahrzeugsteuersystem 100 kann auch durch Kombination einer elektronischen Steuereinheit (ECU), einer Mikroprozessoreinheit (MPU) oder dergleichen mit einem Prozessor wie etwa einer zentralen Prozessoreinheit (CPU), einer Speichervorrichtung und einer Kommunikationsschnittstelle, die durch einen internen Bus miteinander verbunden sind, konfiguriert sein.
In Bezug auf 2 enthält das Fahrzeugsteuersystem 100 zum Beispiel eine Zielfahrspurbestimmungseinheit 110, eine Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 120, eine Fahrsteuereinheit 160 und eine Speichereinheit 180. Die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 120 enthält zum Beispiel eine Automatisierter-Fahrmodus-Steuereinheit 130, eine Subjektfahrzeugpositionserkennungseinheit 140, eine Außenumgebungserkennungseinheit 142, eine Aktionsplanerzeugungseinheit 144, eine Ortserzeugungseinheit 146 und eine Schaltsteuereinheit 150.
Die Zielfahrspurbestimmungseinheit 110, jede Einheit der Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 120, die Fahrsteuereinheit 160 und die HMI Steuereinheit 170 sind teilweise oder alle durch einen Prozessor realisiert, der ein Programm (Software) ausführt. Darüber hinaus können einige oder alle von diesen auch durch Hardware wie etwa Large-Scale-Integration (LSI)- oder eine anwenderspezifische integrierte Schaltung (ASIC) realisiert werden, oder können durch Kombination von Software und Hardware realisiert werden.
In der Speichereinheit 180 ist zum Beispiel Information gespeichert, wie etwa hochgenaue Karteninformation 182, Zielfahrspurinformation 184, Aktionsplaninformation 186, Betriebszulässigkeits-/verhinderungsinformation 188 für jeden Modus, und dergleichen Die Speichereinheit 180 ist zum Beispiel realisiert durch einen Festwertspeicher (ROM), einen Direktzugriffspeicher (RAM), ein Festplattenlaufwerk (HDD), einen Flashspeicher oder dergleichen. Ein von dem Prozessor ausgeführtes Programm kann in der Speichereinheit 180 vorab gespeichert sein oder kann von einer externen Vorrichtung durch fahrzeugeigene Interneteinrichtung oder dergleichen heruntergeladen werden. Darüber hinaus kann ein Programm in der Speichereinheit 180 installiert werden, in dem ein tragbares Speichermedium, welches das Programm speichert, in einem Laufwerk angebracht wird, das in der Zeichnung nicht dargestellt ist. Ferner kann der Computer (fahrzeugeigener Computer) des Fahrzeugsteuersystems 100 auch unter mehreren Computervorrichtungen verteilt sein.
Die Zielfahrspurbestimmungseinheit 110 ist zum Beispiel durch eine MPU realisiert. Die Zielfahrspurbestimmungseinheit 110 unterteilt eine von der Navigationsvorrichtung 50 bereitgestellte Route in mehrere Blöcke (unterteilt zum Beispiel die Route alle 100 [m] in der Fahrzeugfahrtrichtung) und bestimmt eine Zielfahrspur für jeden Block durch Bezug auf die hochgenaue Karteninformation 182. Die Zielfahrspurbestimmungseinheit 110 bestimmt zum Beispiel eine Fahrspur, auf der das Subjektfahrzeug fährt, welche mittels einer Position von der linken Seite her repräsentiert ist. Falls sich zum Beispiel ein Abzweigungspunkt, ein Einmündungspunkt oder dergleichen in der Route befindet, bestimmt die Zielfahrspurbestimmungseinheit 110 eine Zielfahrspur derart, dass das Subjektfahrzeug M auf einer Fahrtroute fahren kann, die für die Fahrt zum Abzweigungsziel hin vernünftig ist. Die mit der Zielfahrspurbestimmungseinheit 110 bestimmte Zielfahrspur wird in der Speichereinheit 180 als Zielfahrspurinformation 184 gespeichert.
Die hochgenaue Karteninformation 182 ist eine Karteninformation mit einer höheren Genauigkeit als jener der in der Navigationsvorrichtung 50 enthaltenen Navigationskarte. Die hochgenaue Karteninformation 182 enthält zum Beispiel Information über die Mitte einer Fahrspur oder Information zu Begrenzungen einer Fahrspur und dergleichen. Darüber hinaus können in der hochgenauen Karteninformation 182 Straßeninformation, Verkehrsregelungsinformation, Adressinformation (Adresse und Postleitzahl), Einrichtungsinformation, Telefonnummerinformation und dergleichen enthalten sein. In der Straßeninformation ist Information enthalten, die einen Straßentyp wie etwa eine Schnellstraße, eine Mautstraße, eine Nationalstraße oder eine Provinzstraße repräsentiert, sowie Information, wie etwa die Anzahl von Fahrspuren einer Straße, eine Breite jeder Fahrspur, ein Gefälle einer Straße, eine Position einer Straße (dreidimensionale Koordinaten einschließlich geographische Länge, Breite und Höhe), eine Krümmung der Kurve einer Fahrspur, Orte von Einmündungs- und Abzweigungspunkten von Fahrspuren, an einer Straße angebrachte Zeichen und dergleichen. In der Verkehrsregelungsinformation ist Information zur Sperrung einer Fahrspur wegen Arbeiten, Verkehrsunfällen, Stau oder dergleichen enthalten.
Durch Ausführung eines einer Mehrzahl von Fahrmodi, deren Grade an automatisierter Fahrt voneinander unterschiedlich sind, führt die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 120 automatisiert eine Geschwindigkeitssteuerung und/oder eine Lenksteuerung des Subjektfahrzeugs M durch. Falls darüber hinaus durch die später beschriebene HMI Steuereinheit 170 ein Zustand bestimmt wird, in dem ein Fahrzeuginsasse des Subjektfahrzeugs M die Umgebung überwacht (Überwachung von zumindest einem Teil der Umgebung des Subjektfahrzeugs M), setzt die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 120 die Ausführung des Fahrmodus fort, der vor der Bestimmung ausgeführt worden ist. Falls andererseits durch die HMI Steuereinheit 170 ein Zustand bestimmt wird, in dem ein Fahrzeuginsasse des Subjektfahrzeugs M die Umgebung nicht überwacht, führt die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 120 eine Steuerung zum Umschalten von einem Fahrmodus, dessen Grad an automatisierter Fahrt hoch ist, zu einem Fahrmodus, dessen Grad an automatisierter Fahrt niedrig ist, durch.
Die Automatisierter-Fahrmodus-Steuereinheit 130 bestimmt einen Modus der automatisierten Fahrt, die von der Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 120 durchgeführt wird. Modi der automatisierten Fahrt enthalten gemäß dieser Ausführung die folgenden Modi. Das Folgende ist lediglich beispielhaft und die Anzahl der Modi von automatisierter Fahrt kann beliebig bestimmt werden.
[Modus A]
Modus A ist ein Modus, dessen Grad an automatisierter Fahrt der höchste ist. Falls der Modus A ausgeführt wird, wird die gesamte Fahrzeugsteuerung, wie etwa komplizierte Einmündungssteuerung automatisch durchgeführt, und dementsprechend braucht der Fahrzeuginsasse die Nachbarschaft oder den Zustand des Subjektfahrzeugs M nicht zu überwachen (Überwachung der Umgebung ist nicht verpflichtend).
[Modus B]
Modus B ist ein Modus, dessen Grad an automatisierter Fahrt der zweithöchste nächst dem Modus A ist. Falls der Modus B ausgeführt wird, wird die gesamte Fahrzeugsteuerung allgemein automatisch durchgeführt, aber die Fahrbedienung des Subjektfahrzeugs M kann nach Situation einem Fahrzeuginsassen übergeben werden. Aus diesem Grund muss der Fahrzeuginsasse die Nachbarschaft und den Zustand des Subjektfahrzeugs überwachen (Überwachung der Umgebung ist verpflichtend).
[Modus C]
Modus C ist ein Modus, dessen Grad von automatisierter Fahrt der dritthöchste nächst dem Modus B ist. Falls der Modus C ausgeführt wird, muss ein Fahrzeuginsasse situationsgemäß an der HMI 70 eine Prüfbedienung durchführen. Falls zum Beispiel im Modus C eine Zeit für Fahrspurwechsel einem Fahrzeuginsassen gemeldet wird, und der Fahrzeuginsasse eine Bedienung zum Anweisen eines Fahrspurwechsels für die HMI 70 durchführt, wird ein automatischer Fahrspurwechsel durchgeführt. Aus diesem Grund muss der Fahrzeuginsasse die Nachbarschaft und den Zustand des Subjektfahrzeugs M überwachen (die Überwachung der Umgebung ist verpflichtend). Darüber hinaus kann in dieser Ausführung ein Modus, dessen Grad an automatisierter Fahrt der niedrigste ist, zum Beispiel ein manueller Fahrmodus sein, in dem automatisierte Fahrt nicht durchgeführt wird, und sowohl die Geschwindigkeitssteuerung als auch Lenksteuerung des Subjektfahrzeugs M auf der Basis einer Bedienung eines Fahrzeuginsassen des Subjektfahrzeugs M durchgeführt werden. Im Falle des manuellen Fahrmodus ist natürlich Überwachung der Umgebung für den Fahrer verpflichtend.
Die Automatisierter-Fahrmodus-Steuereinheit 130 bestimmt einen Modus der automatisierten Fahrt auf der Basis einer Bedienung durch den Fahrzeuginsassen an der HMI 70, einem von dem Aktionsplanerzeugungseinheit 144 bestimmten Ereignis sowie einem von der Ortserzeugungseinheit 146 bestimmten Fahrmodus. Der Modus der automatisierten Fahrt wird der HMI Steuereinheit 170 gemeldet. Darüber hinaus kann in dem automatisierten Fahrmodus eine Grenze entsprechend der Leistungsfähigkeit und dergleichen der Detektionsvorrichtung DD des Subjektfahrzeugs M gesetzt werden. Falls zum Beispiel die Leistungsfähigkeit der Detektionsvorrichtung DD niedrig ist, könnte der Modus A nicht ausgeführt werden. Darüber hinaus kann die Überwachung der Umgebung von einem Fahrzeuginsassen gefordert werden, während der Modus A beibehalten wird. In beiden Modi kann das Umschalten zu einem manuellen Fahrtmodus (Überfahren) erfolgen, indem eine Bedienung an der Konfiguration des Fahrbedienungssystems der HMI 70 durchgeführt wird.
Die Subjektfahrzeugpositionserkennungseinheit 140 erkennt eine Spur (Fahrspur), auf der das Subjektfahrzeug M fährt, sowie eine relative Position des Subjektfahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur auf der Basis der in Speichereinheit 180 hochgenauen Karteninformation 182 und der Information, die von dem Sucher 20, dem Radar 30, der Kamera 40, der Navigationsvorrichtung 50 oder dem Fahrzeugsensor 60 eingegeben wird.
Zum Beispiel vergleicht die Subjektfahrzeugpositionserkennungseinheit 140 ein Muster von Straßentrennlinien, das aus der hochgenauen Karteninformation 182 erkannt wird (zum Beispiel eine Reihe von durchgehenden Linien und unterbrochenen Linien) mit einem Muster von Straßentrennlinien in der Nähe des Subjektfahrzeugs M, das von einem von der Kamera 40 aufgenommenen Bild erkannt worden ist, um hierdurch eine Fahrspur zu erkennen. Bei der Erkennung kann zusätzlich die Position des Subjektfahrzeugs M, die von der Navigationsvorrichtung 50 oder einem Ergebnis des von einem INS ausgeführten Prozesses erfasst wird, berücksichtigt werden.
4 ist ein Diagramm, das eine Ansicht darstellt, in der eine relative Position eines Subjektfahrzeugs M in Bezug auf eine Fahrspur L1 von der Subjektfahrzeugpositionserkennungseinheit 140 erkannt wird. Zum Beispiel erkennt die Subjektfahrzeugpositionserkennungseinheit 140 einen Versatz OS eines Referenzpunkts (zum Beispiel des Schwerpunkts) des Subjektfahrzeugs M von der Mitte CL der Fahrspur sowie einen Winkel θ einer Fahrtrichtung des Subjektfahrzeugs M, der in Bezug auf eine Linie entlang der Mitte CL der Fahrspur gebildet ist, als relative Position des Subjektfahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur L1. Darüber hinaus kann stattdessen die Subjektfahrzeugpositionserkennungseinheit 140 auch eine Position eines Referenzpunkts auf dem Subjektfahrzeug M in Bezug auf ein Seitenendteil der Fahrspur L1 und dergleichen als relative Position des Subjektfahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur erkennen. Die von einer Subjektfahrzeugpositionserkennungseinheit 140 erkannte relative Position des Subjektfahrzeugs M wird zu der Zielfahrspurbestimmungseinheit 110 geliefert.
Die Außenumgebungserkennungseinheit 142 erkennt Zustände jedes benachbarten Fahrzeugs, wie etwa dessen Position, Geschwindigkeit, Beschleunigung und dergleichen auf der Basis von Information, die von dem Sucher 20, dem Radar 30, der Kamera 40 und dergleichen eingegeben wird. Zum Beispiel ist ein benachbartes Fahrzeug ein Fahrzeug, das in der Nähe des Subjektfahrzeugs M fährt und ist ein Fahrzeug, das in der gleichen Richtung wie das Subjektfahrzeug M fährt. Die Position eines benachbarten Fahrzeugs kann als Repräsentativpunkt an einem anderen Fahrzeug, wie etwa dem Schwerpunkt, einer Ecke oder dergleichen, repräsentiert sein, und kann durch eine Fläche repräsentiert sein, die durch die Kontur eines anderen Fahrzeugs repräsentiert ist. Der „Zustand“ des benachbarten Fahrzeugs wird auf Basis von Information der verschiedenen oben beschriebenen Vorrichtungen erfasst und kann eine Beschleunigung eines benachbarten Fahrzeugs enthalten, und ob eine Fahrspur gewechselt wird oder nicht (oder ob eine Fahrspur gewechselt werden soll oder nicht). Darüber hinaus kann die Außenumgebungserkennungseinheit 142 Positionen einer Leitplanke, eines Telegrafenmasten, eines geparkten Fahrzeugs, eines Fußgängers, eines heruntergefallenen Objekts, einer Kreuzung, eines Verkehrssignals, einer an einer Baustelle angeordneten Zeichentafel oder dergleichen, sowie andere Objekte, zusätzlich zu den benachbarten Fahrzeugen, erkennen.
Die Aktionsplanerzeugungseinheit 144 setzt einen Startpunkt der automatisierten Fahrt und/oder ein Ziel der automatisierten Fahrt. Der Startpunkt der automatisierten Fahrt kann die gegenwärtige Position des Subjektfahrzeugs M sein, oder ein Punkt, an dem eine Bedienung durchgeführt wird, welche automatisierte Fahrt anweist. Die Aktionsplanerzeugungseinheit 144 erzeugt einen Aktionsplan für einen Abschnitt zwischen dem Startpunkt und einem Ziel der automatisierten Fahrt. Der Abschnitt ist darauf nicht beschränkt, und die Aktionsplanerzeugungseinheit 144 kann auch einen Aktionsplan für einen beliebigen Abschnitt erzeugen.
Der Aktionsplan ist zum Beispiel aus mehreren Ereignissen konfiguriert, die sequentiell ausgeführt werden. Die Ereignisse enthalten zum Beispiel ein Verzögerungsereignis zum Verzögern des Subjektfahrzeugs M, ein Beschleunigungsereignis zum Beschleunigen des Subjektfahrzeugs M, ein Fahrspureinhalteereignis zum Veranlassen, dass das Subjektfahrzeug M fährt, ohne von einer Fahrspur abzuweichen, ein Fahrspurwechselereignis zum Wechseln einer Fahrspur, ein Überholereignis zum Veranlassen, dass das Subjektfahrzeug M ein vorausfahrendes Fahrzeug überholt, ein Abzweigungsereignis zum Wechseln der Fahrspur zu einer gewünschten Fahrspur an einem Abzweigungspunkt oder zum Veranlassen, dass das Subjektfahrzeug M fährt, ohne von einer gegenwärtigen Fahrspur abzuweichen, ein Einmündungsereignis zum Beschleunigen/Verzögern des Subjektfahrzeugs M (zum Beispiel Geschwindigkeitssteuerung einschließlich Beschleunigung und/oder Verzögerung) und Wechsel einer Fahrspur in eine Einmündungsfahrspur zum Einmünden in eine Hauptfahrspur, sowie ein Übergabeereignis zum Übergeben vom manuellen Fahrmodus zum automatisierten Fahrmodus an einem Startpunkt der automatisierten Fahrt, oder zum Übergeben vom automatisierten Fahrmodus zum manuellen Fahrmodus an einem geplanten Endpunkt der automatisierten Fahrt und dergleichen. Die Aktionsplanerzeugungseinheit 144 setzt ein Fahrspurwechselereignis, ein Abzweigungsereignis oder ein Einmündungsereignis an einem Ort, an dem die von der Zielfahrspurbestimmungseinheit 110 bestimmte Zielfahrspur gewechselt wird. Information, welche den durch die Aktionsplanerzeugungseinheit 144 erzeugten Aktionsplan repräsentiert, wird in der Speichereinheit 180 als Aktionsplaninformation 186 gespeichert.
5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Aktionsplans darstellt, der für einen bestimmten Abschnitt erzeugt wird. Wie in der Zeichnung gezeigt, erzeugt die Aktionsplanerzeugungseinheit 144 einen Aktionsplan, der für das Subjektfahrzeug M erforderlich ist, damit es auf einer durch die Zielfahrspurinformation 184 angegebenen Zielfahrspur fährt. Darüber hinaus kann die Aktionsplanerzeugungseinheit 144 den Aktionsplan gemäß einer Zustandsänderung des Subjektfahrzeugs M, unabhängig von der Zielfahrspurinformation 184, dynamisch ändern. Falls zum Beispiel eine Geschwindigkeit eines benachbarten Fahrzeugs, das während der Fahrt des Fahrzeugs von der Außenumgebungserkennungseinheit 142 erkannt wird, einen Schwellenwert überschreitet, oder eine Bewegungsrichtung eines benachbarten Fahrzeugs, das auf einer der eigenen Fahrspur (Fahrspur) benachbarten Fahrspur fährt, zu der Richtung der eigenen Fahrspur hin ausgerichtet ist, kann die Aktionsplanerzeugungseinheit 144 das Ereignis ändern, das in einem Fahrabschnitt gesetzt ist, auf dem das Subjektfahrzeug M zu fahren plant. Falls zum Beispiel ein Ereignis derart gesetzt ist, dass ein Fahrspurwechsel nach einem Fahrspureinhalteereignis ausgeführt wird, und gemäß einem Erkennungsergebnis der Außenumgebungserkennungseinheit 142 bestimmt wird, dass ein Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit, die einen Schwellenwert oder mehr hat, von hinten her in einer Fahrspur fährt, die während des Fahrspureinhalteereignisses ein Fahrspurwechselziel ist, kann die Aktionsplanerzeugungseinheit 144 das nächste Ereignis nach dem Fahrspureinhalteereignis von einem Fahrspurwechselereignis zu einem Verzögerungsereignis, einem Fahrspureinhalteereignis oder dergleichen ändern. Im Ergebnis kann auch in einem Fall, in dem eine Zustandsänderung der Außenumgebung stattfindet, das Fahrzeugsteuersystem 100 veranlassen, dass das Subjektfahrzeug M sicher automatisiert fährt.
6 ist ein Beispiel der Konfiguration der Ortserzeugungseinheit 146. Die Ortserzeugungseinheit 146 enthält zum Beispiel eine Fahrmodusbestimmungseinheit 146A, eine Ortskandidaterzeugungseinheit 146B und eine Bewertungs-/Wähleinheit 146C.
Wenn das Fahrspureinhalteereignis ausgeführt wird, bestimmt die Fahrmodusbestimmungseinheit 146A einen Fahrmodus unter Konstantgeschwindigkeitsfahrt, Nachfolgefahrt, Langsam-Nachfolgefahrt, Verzögerungsfahrt, Kurvenfahrt, Hindernisvermeidungsfahrt und dergleichen. Falls sich zum Beispiel kein anderes Fahrzeug vor dem Subjektfahrzeug M befindet, bestimmt die Fahrmodusbestimmungseinheit 146A die Konstantgeschwindigkeitsfahrt als den Fahrmodus. Falls darüber hinaus die Nachfolgefahrt für ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgeführt wird, bestimmt die Fahrmodusbestimmungseinheit 146A die Nachfolgefahrt als den Fahrmodus. Falls darüber hinaus eine Stauszenerie oder dergleichen vorliegt, bestimmt die Fahrmodusbestimmungseinheit 146A die Langsam-Nachfolgefahrt als den Fahrmodus. Falls ferner eine Verzögerung eines vorausfahrenden Fahrzeugs von der Außenumgebungserkennungseinheit 142 erkannt wird, oder falls ein Ereignis wie etwa Stoppen, Parken oder dergleichen ausgeführt werden soll, bestimmt die Fahrmodusbestimmungseinheit 146A die Verzögerungsfahrt als den Fahrmodus. Falls darüber hinaus durch die Außenumgebungserkennungseinheit 142 erkannt wird, dass das Subjektfahrzeug M eine kurvige Straße erreicht hat, bestimmt die Fahrmodusbestimmungseinheit 146A die Kurvenfahrt als den Fahrmodus. Falls ferner durch die Außenumgebungserkennungseinheit 142 erkannt wird, dass sich ein Hindernis vor dem Subjektfahrzeug M befindet, bestimmt die Fahrmodusbestimmungseinheit 146A die Hindernisvermeidungsfahrt als den Fahrmodus.
Die Ortskandidaterzeugungseinheit 146B erzeugt Kandidaten für einen Ort auf der Basis von dem von der Fahrmodusbestimmungseinheit 146A bestimmten Fahrmodus. 7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel von Kandidaten für einen Ort darstellt, die durch die Ortskandidaterzeugungseinheit 146B erzeugt werden. 7 zeigt Kandidaten für Orte, die in einem Fall erzeugt werden, in dem das Subjektfahrzeug M die Fahrspuren von Fahrspur L1 zu Fahrspur L2 wechselt.
Die Ortskandidaterzeugungseinheit 146B bestimmt zum Beispiel Orte wie in 7 dargestellt, als Aggregationen von Zielpositionen (Ortspunkte K), die die Referenzposition (zum Beispiel der Schwerpunkt oder die Mitte der Hinterradachse) des Subjektfahrzeugs M zu bestimmten Zeiten in der Zukunft erreichen wird. 8 ist ein Diagramm, in dem durch die Ortskandidaterzeugungseinheit 146B erzeugte Kandidaten für einen Ort mittels Ortspunkten K repräsentiert sind. Wenn eine Lücke zwischen den Ortspunkten K weiter wird, nimmt die Geschwindigkeit des Subjektfahrzeugs M zu. Wenn andererseits eine Lücke zwischen den Ortspunkten K enger wird, nimmt die Geschwindigkeit des Subjektfahrzeugs M ab. Falls somit Beschleunigung erwünscht ist, vergrößert die Ortskandidaterzeugungseinheit 146B allmählich die Lücke zwischen den Ortspunkten K. Falls andererseits Verzögerung erwünscht ist, verkleinert die Ortskandidaterzeugungseinheit 146B allmählich die Lücke zwischen den Ortspunkten.
Da auf diese Weise die Ortspunkte K eine Geschwindigkeitskomponente enthalten, muss die Ortskandidaterzeugungseinheit 146B jedem der Ortspunkte K eine Sollgeschwindigkeit geben. Die Sollgeschwindigkeit wird gemäß dem von der Fahrmodusbestimmungseinheit 146A bestimmten Fahrmodus bestimmt.
Hier wird eine Technik zur Bestimmung einer Sollgeschwindigkeit beschrieben, falls ein Fahrspurwechsel (einschließlich Abzweigen) ausgeführt wird. Die Ortskandidaterzeugungseinheit 146B setzt zuerst eine Fahrspurwechselzielposition (oder Einmündungszielposition). Die Fahrspurwechselzielposition wird als relative Position in Bezug auf ein benachbartes Fahrzeug gesetzt und dient zur Bestimmung von „benachbarten Fahrzeugen, zwischen denen ein Fahrspurwechsel durchgeführt wird“. Die Ortskandidaterzeugungseinheit 146B bestimmt eine Sollgeschwindigkeit in einem Fall, in dem ein Fahrspurwechsel durchgeführt wird, im Hinblick auf drei benachbarte Fahrzeuge unter Verwendung der Fahrspurwechselzielposition als Referenz.
9 ist ein Diagramm, das eine Fahrspurwechselzielposition TA darstellt. In der Zeichnung ist die eigene Fahrspur L1 dargestellt, und eine benachbarte Fahrspur L2 dargestellt. Hier wird ein benachbartes Fahrzeug, das unmittelbar vor dem Subjektfahrzeug M auf der gleichen Fahrspur wie das Subjektfahrzeug M fährt, als vorausfahrendes Fahrzeug mA definiert, wird ein benachbartes Fahrzeug, das unmittelbar vor der Fahrspurwechselzielposition TA fährt, als vorderes Referenzfahrzeug mB definiert, und wird ein benachbartes Fahrzeug, das unmittelbar hinter der Fahrspurwechselzielposition TA fährt, als hinteres Referenzfahrzeug mC definiert. Wenn das Subjektfahrzeug M eine Beschleunigung/Verzögerung durchführen muss, um sich seitlich quer zur Fahrspurwechselzielposition TA hin zu bewegen, muss gleichzeitig ein Überholen des vorausfahrenden Fahrzeugs mA vermieden werden. Aus diesem Grund sagt die Ortskandidaterzeugungseinheit 146B künftige Zustände der drei benachbarten Fahrzeuge voraus und setzt eine Sollgeschwindigkeit derart, dass keine Störung mit den jeweiligen benachbarten Fahrzeugen vorliegt.
10 ist ein Diagramm, das ein Geschwindigkeitserzeugungsmodell eines Falls darstellt, in dem die Geschwindigkeiten der drei benachbarten Fahrzeuge als konstant angenommen werden. In der Zeichnung repräsentieren gerade Linien, die sich jeweils von mA, mB, und mC erstrecken, Verlagerungen in der Fahrtrichtung in einem Fall, in dem angenommen wird, dass jedes der benachbarten Fahrzeuge mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt. An einem Punkt CP, an dem der Fahrspurwechsel abgeschlossen ist, muss sich das Subjektfahrzeug M zwischen dem vorderen Referenzfahrzeug mB und dem hinteren Referenzfahrzeug mC befinden, und muss sich hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug mA befinden. Unter diesen Einschränkungen leitet die Ortskandidaterzeugungseinheit 146B eine Mehrzahl von Zeitserienmustern der Sollgeschwindigkeit her, bis der Fahrspurwechsel abgeschlossen ist. Dann werden durch Anwenden von Zeitserienmustern der Sollgeschwindigkeit auf ein Modell einer Spline-Kurve oder dergleichen, eine Mehrzahl von Kandidaten für Orte hergeleitet, wie sie in 7 dargestellt und oben beschrieben sind. Darüber hinaus sind die Bewegungsmuster der drei benachbarten Fahrzeuge nicht auf die konstanten Geschwindigkeiten beschränkt, wie in 10 dargestellt, und können auch auf der Prämisse von konstanten Beschleunigungen oder konstantem Rucken (Ableitungen von Beschleunigungen) vorhergesagt werden.
Die Bewertungs-/Wähleinheit 146C führt Bewertungen für die durch die Ortskandidaterzeugungseinheit 146 erzeugten Kandidaten für den Ort durch, zum Beispiel aus zwei Blickpunkten von Planung und Sicherheit, und wählt einen aus, der an die Fahrsteuereinheit 160 ausgegeben werden soll. Vom Blickpunkt der Planung wird zum Beispiel ein Ort als hoch bewertet, falls die Nachfolgefähigkeit für eine Ebene, die bereits erzeugt worden ist (zum Beispiel ein Aktionsplan) hoch ist, und die Gesamtlänge des Orts kurz ist. Falls es zum Beispiel erwünscht ist, einen Fahrspurwechsel zur rechten Seite hin durchzuführen, hat ein Ort, in dem ein Fahrspurwechsel zur linken Seite einmal durchgeführt wird und dann das Subjektfahrzeug zurückkehrt, eine niedrige Bewertung. Vom Blickpunkt der Sicherheit wird zum Beispiel in einem Fall, in dem an jedem Ort ein Abschnitt zwischen dem Subjektfahrzeug M und einem Objekt (einem benachbarten Fahrzeug oder dergleichen) lang ist, und die Beschleunigung/Verzögerung und die Änderungsbeträge im Lenkwinkel klein sind, der Ort als hoch bewertet.
Hier sind die Aktionsplanerzeugungseinheit 144 und die Ortserzeugungseinheit 146, die oben beschrieben sind, ein Beispiel einer Bestimmungseinheit, die einen Fahrort und einen Beschleunigungs-/Verzögerungsplan des Subjektfahrzeugs M bestimmt.
Die Schaltsteuereinheit 150 führt ein Umschalten zwischen dem automatisierten Fahrmodus und dem manuellen Fahrmodus auf der Basis eines von dem Automatische-Fahrt-Umschalter 87A eingegebenen Signal durch. Darüber hinaus führt die Schaltsteuereinheit 150 den Fahrmodus vom automatisierten Fahrmodus zum manuellen Fahrmodus auf der Basis einer Bedienung durch, welche eine Beschleunigung, Verzögerung oder Lenken aufweist, für die Konfiguration des Fahrbedienungssystems der HMI 70. Falls zum Beispiel ein Zustand, in dem ein Bedienungsbetrag, der durch ein von der Konfiguration des Fahrbedienungssystems der HMI 70 eingegebenes Signal repräsentiert ist, einen Schwellenwert überschreitet, für eine Referenzzeit oder länger fortdauert, schaltet die Schaltsteuereinheit 150 den Fahrmodus vom automatisierten Fahrmodus zum manuellen Fahrmodus (Überfahren). Falls darüber hinaus eine Bedingung für die Konfiguration des Fahrbedienungssystems der HMI 70 für eine vorbestimmte Zeit nach dem Umschalten zum manuellen Fahrmodus gemäß dem Überfahren nicht detektiert worden ist, kann die Schaltsteuereinheit 150 den Fahrmodus zum automatisierten Fahrmodus zurückbringen.
Die Fahrsteuereinheit 160 führt eine Geschwindigkeitssteuerung und/oder eine Lenksteuerung des Subjektfahrzeugs M auf der Basis eines von den oben beschriebenen Bestimmungseinheiten (der Aktionsplanerzeugungseinheit 144 und der Ortserzeugungseinheit 146) bestimmten Plans durch. Hier ist die Geschwindigkeitssteuerung zum Beispiel eine Steuerung der Beschleunigung einschließlich von sowohl Beschleunigung als auch Verzögerung des Subjektfahrzeugs M mit einem Betrag der Geschwindigkeitsänderung pro Zeiteinheit, der gleich oder größer als ein Schwellenwert ist. Darüber hinaus kann Geschwindigkeitssteuerung auch eine Konstantgeschwindigkeitssteuerung beinhalten, um zu bewirken, dass das Subjektfahrzeug M in einem konstanten Geschwindigkeitsbereich fährt.
Zum Beispiel steuert die Fahrsteuereinheit 160 die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200, die Lenkvorrichtung 210 und die Bremsvorrichtung 220 derart an, dass das Subjektfahrzeug M einen Fahrort (Ortsinformation), der durch die Ortserzeugungseinheit 146 oder dergleichen erzeugt (geplant) wird, zu der geplanten Zeit durchfährt.
Die HMI Steuereinheit 170 managt zum Beispiel fortlaufend Zustände von einer oder mehreren Detektionsvorrichtungen DD und gibt, gemäß Änderungen der Zustände von einer oder mehreren Detektionsvorrichtungen DD, die durch die HMI 70 gesteuert werden, eine Aufforderung aus, um zu veranlassen, dass ein Fahrzeuginsasse des Subjektfahrzeugs M einen Teil der Umgebung des Subjektfahrzeugs M überwacht.
11 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Funktionskonfiguration der HMI Steuereinheit 170 darstellt. Die in 11 dargestellte HMI Steuereinheit 170 enthält eine Managementeinheit 172, eine Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174 und eine Schnittstellensteuereinheit 176.
Die Managementeinheit 172 managt die Zustände von einer oder mehreren Detektionsvorrichtungen DD, die zur Detektion der Außenumgebung des Subjektfahrzeugs M verwendet werden. Darüber hinaus gibt die Managementeinheit 172, gemäß Zustandsänderungen der Detektionsvorrichtungen DD durch Steuerung der HMI 70, eine Aufforderung aus, um zu veranlassen, dass ein Fahrzeuginsasse des Subjektfahrzeugs M einen Teil der Umgebung des Subjektfahrzeugs M überwacht.
Zum Beispiel gibt die Managementeinheit 172 eine Aufforderung zum Veranlassen, dass ein Fahrzeuginsasse einen Bereich überwacht, entsprechend einer Zustandsänderung der Detektionsvorrichtung DD an die Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174 aus. Darüber hinaus managt die Managementeinheit 172 zum Beispiel die Zuverlässigkeit eines Detektionsergebnisses für jede der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen DD oder für jeden der Detektionsbereiche der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen als Zustandsänderung der Detektionsvorrichtung DD und erfasst eine Abnahme der Zuverlässigkeit als Zustandsänderung. Die Zuverlässigkeit wird zum Beispiel gemäß einer Verschlechterung der Leistungsfähigkeit und/oder Vorhandensein/Fehlen einer Fehlfunktion, oder einer Außenumgebung und dergleichen für die Detektionsvorrichtung DD gesetzt.
Falls die Zuverlässigkeit gleich oder kleiner als ein Schwellenwert ist, bestimmt die Managementeinheit 172, dass die Zuverlässigkeit abgesunken ist. Falls zum Beispiel, auf der Basis eines Bildanalyseergebnisses mittels einer GPU oder dergleichen, die durchschnittliche Helligkeit eines von der Kamera 40 aufgenommenen Bilds einen Wert von gleich oder kleiner als einen Schwellenwert hat, falls der Änderungsbetrag der Helligkeit gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Bereich ist (falls zum Beispiel das Sichtfeld wegen Dunkelheit, Nebel, Rücklicht oder dergleichen schlecht ist), falls eine Erkennungsrate von Objekten auf einem Bild, Schriftzeichen und Linien auf einer Straße von einem aufgenommenen Bild für jede vorbestimmte Zeit gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, kann die Managementeinheit 172 bestimmen, dass die Zuverlässigkeit gleich oder kleiner als ein Schwellenwert ist.
Darüber hinaus kann, falls zum Beispiel Redundanz für Detektionsbereiche der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen DD abnimmt, die Managementeinheit 172 eine Anfrage zum Veranlassen, dass ein Fahrzeuginsasse die Überwachung durchführt, an die Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174 ausgeben. Falls zum Beispiel ein für eine Mehrzahl von Detektionsvorrichtungen DD detektierter Zustand für einen bestimmten Bereich beschädigt ist, bestimmt die Managementeinheit 172, dass die Redundanz für den Bereich abgenommen hat.
12 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Umgebungsüberwachungsinformation darstellt. Die in 12 dargestellte Umgebungsüberwachungsinformation repräsentiert Detektionsvorrichtungen DD und von der Managementeinheit 172 gemanagte Detektionsziele. In dem in 12 dargestellten Beispiel sind eine „Kamera“, eine „GPU“, ein „LIDAR“ und ein „Radar“ als Beispiele der Detektionsvorrichtungen DD dargestellt. Darüber hinaus sind, obwohl eine „Trennlinie (vom Subjektfahrzeug linke Linie)“, eine „Trennlinie (vom Subjektfahrzeug rechte Linie)“, ein „vorausfahrendes Fahrzeug“ und ein „nachfolgendes Fahrzeug“ als Beispiele von Detektionszielen dargestellt sind, die Detektionsziele darauf nicht beschränkt. Somit kann zum Beispiel ein „rechtes Fahrzeug“ ein „linkes Fahrzeug“ und dergleichen detektiert werden.
Im in 12 dargestellten Beispiel entspricht die „Kamera“ der oben beschriebenen Kamera 40. Die „GPU“ ist eine Detektionsvorrichtung, die eine Erkennung oder dergleichen einer Außenumgebung des Subjektfahrzeugs und von Objekten innerhalb eines Bilds durchführt, durch Ausführung von Bildanalyse des von der Kamera 40 aufgenommenen Bilds. Das „LIDAR“ entspricht dem oben beschriebenen Sucher 20. Darüber hinaus entspricht das „Radar“ dem oben beschriebenen Radar 30.
Zum Beispiel erhöht das Fahrzeugsteuersystem 100 die Detektionsgenauigkeit durch Nutzung von Detektionsergebnissen, die von einer Mehrzahl von Detektionsvorrichtungen DD für ein Detektionsziel erfasst werden, und durch Ausführung einer Redundanz der Detektion. Auf diese Weise wird die Sicherheit des Subjektfahrzeugs M bei der automatisierten Fahrt und dergleichen beibehalten.
Falls hier zum Beispiel das Subjektfahrzeug M im automatisierten Fahrmodus ist und die Zuverlässigkeit von zumindest einem Detektionsergebnis unter einer Mehrzahl von Detektionsergebnissen für ein Detektionsziel abgenommen hat, oder falls die Redundanz für die Detektionsbereiche der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen abgenommen hat, ist es erforderlich, zu einem Fahrmodus wie etwa dem manuellen Fahrmodus zu schalten, dessen Grad an automatisierter Fahrt niedrig ist. In diesem Fall gibt es eine Wahrscheinlichkeit, dass der Grad der automatisierten Fahrt aufgrund des Zustands des Subjektfahrzeugs M oder der Umgebung des Fahrzeugs verringert ist, und der Fahrzeuginsasse manuelle Fahrt durchführt, wenn immer der Grad der automatisierten Fahrt abgenommen hat, wodurch eine Belastung vorliegt.
Somit wird in dieser Ausführung auch in einem Fall, in dem eine Zustandsänderung der Detektionsvorrichtung DD vorliegt, durch zeitweiliges Anfragen des Fahrzeuginsassen, einen Teil der Umgebung zu überwachen, die Steuerung zum Beibehalten der automatisierten Fahrt durchgeführt. Zum Beispiel vergleicht die Managementeinheit 172 ein von jeder Detektionsvorrichtung DD erfasstes Detektionsergebnis mit einem Schwellenwert, der für jede Detektionsvorrichtung DD oder jeden Detektionsbereich der Detektionsvorrichtung DD gesetzt ist. Falls das Detektionsergebnis gleich oder kleiner als ein Schwellenwert ist, spezifiziert die Managementeinheit 172 die Detektionsvorrichtung. Darüber hinaus setzt, auf der Basis eines Detektionsergebnisses, die Managementeinheit 172 einen Überwachungszielbereich für einen Fahrzeuginsassen des Subjektfahrzeugs M auf der Basis einer Position einer Detektionsvorrichtung, deren Zuverlässigkeit einen Schwellenwert oder niedriger einnimmt, und/oder eines Detektionsziels.
Zum Beispiel erfasst die Managementeinheit 172 ein von jeder Detektionsvorrichtung DD erfasstes Detektionsergebnis für jedes Detektionsziel und bestimmt, dass die Zuverlässigkeit des Detektionsergebnisses hoch ist (korrekt detektiert) („O“ in 12 dargestellt), falls das Detektionsergebnis einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Darüber hinaus bestimmt auch in einem Fall, in dem ein Detektionsergebnis erfasst wird, wenn das Detektionsergebnis gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, die Managementeinheit 172, dass die Zuverlässigkeit der Detektion niedrig ist (Detektion wird nicht korrekt durchgeführt) („X“ in 12).
Falls zum Beispiel ein in 12 dargestelltes Detektionsergebnis erfasst wird, wird eine Trennlinie (vom Subjektfahrzeug rechte Linie), die ein Detektionsziel ist, nur durch das „Radar“ detektiert. In anderen Worten, die Managementeinheit 172 bestimmt, dass die Zuverlässigkeit der von der „Kamera“, der „GPU“ und dem „LIDAR“ erfassten Detektionsergebnisse für die Trennlinie (die vom Subjektfahrzeug rechte Linie) verringert ist. In anderen Worten, die Managementeinheit 172 bestimmt, dass die Redundanz bei der Detektion der Trennlinie (der vom Subjektfahrzeug rechten Linie) abgenommen hat. In diesem Fall fordert die Managementeinheit 172 einen Fahrzeuginsassen des Subjektfahrzeugs M auf, eine Umgebungsüberwachung der rechten Seite (des Überwachungszielbereichs) des Subjektfahrzeugs M durchzuführen (um einen Teil der Umgebung des Subjektfahrzeugs M zu überwachen).
Darüber hinaus erfasst die Managementeinheit 172 die Richtung eines Gesichts, die Haltung und dergleichen des Fahrzeuginsassen des Subjektfahrzeugs M durch Analysieren eines von der Fahrzeuginnenkamera 95 aufgenommenen Bilds, und kann in einem Fall, in dem die angewiesene Umgebungsüberwachung korrekt durchgeführt wird, einen Zustand bestimmen, in dem der Fahrzeuginsasse die Umgebung überwacht. Falls darüber hinaus ein Zustand, in dem das Lenkrad 78 mit den Händen gegriffen wird oder ein Fuß auf dem Fahrpedal 71 oder dem Bremspedal 74 angeordnet ist, detektiert wird, kann die Managementeinheit 172 einen Zustand bestimmen, in dem der Fahrzeuginsasse die Umgebung überwacht. Falls ferner der Zustand, in dem der Fahrzeuginsasse die Umgebung überwacht, bestimmt wird, führt die Managementeinheit 172 einen Fahrmodus vor der Bestimmung fort (zum Beispiel einen automatisierten Fahrmodus). In diesem Fall kann die Managementeinheit 172 Information, die die Fortsetzung des automatisierten Fahrmodus angibt, an die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 120 ausgeben.
Falls darüber hinaus der Zustand der Detektionsvorrichtung DD zu dem Zustand vor der Änderung zurückkehrt, kann die Managementeinheit 172 Information, die das Aufheben der Überwachung der Umgebung durch den Fahrzeuginsassen repräsentiert, an die Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174 ausgeben. Falls zum Beispiel die Zuverlässigkeit der Detektionsvorrichtung, deren Zuverlässigkeit einen Schwellenwert oder niedriger gehabt hat, den Schwellenwert überschreitet, und der automatisierte Fahrmodus des Subjektfahrzeugs M fortgesetzt wird, gibt die Managementeinheit 172 Information zum Aufheben der Überwachung der Umgebung durch den Fahrzeuginsassen aus.
Falls darüber hinaus zum Beispiel ein Fahrzeuginsasse die Umgebung nicht überwacht, kann, auch wenn eine vorbestimmte Zeit abläuft, nachdem der Fahrzeuginsasse des Subjektfahrzeugs M aufgefordert wurde, die Umgebung zu überwachen, die Managementeinheit 172 eine Anweisung zum Umschalten des Fahrmodus des Subjektfahrzeugs M zu einem Fahrmodus, dessen Grad an automatisierter Fahrt niedrig ist (zum Beispiel den manuellen Fahrmodus) an die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 120 ausgeben und kann Information, die das Umschalten zu der Aufforderungsinformationseinheit 174 angibt, ausgeben. Falls ferner ein Zustand, in dem der Fahrzeuginsasse die Umgebung überwacht, für eine vorbestimmte Zeit oder länger fortdauert, kann die Managementeinheit 172 eine Anweisung zum Umschalten des Fahrmodus des Subjektfahrzeugs M zum Fahrmodus, dessen Grad an automatisierter Fahrt niedrig ist, an die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 120 ausgeben und kann Information, die das Umschalten angibt, zu der Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174 ausgeben.
Falls es, auf der Basis der von der Managementeinheit 172 erfassten Information, erforderlich ist, dass der Fahrzeuginsasse des Subjektfahrzeugs M die Umgebung überwacht, gibt die Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174 Information, die zur Aufforderung des Fahrzeuginsassen zur Überwachung eines Teils der Umgebung verwendet wird, an die HMI 70 aus. Zum Beispiel erzeugt die Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174, auf der Basis der von der Managementeinheit 172 erfassten Information, ein Bild, das einen Bereich, der ein Ziel für einen Fahrzeuginsassen des Subjektfahrzeugs M zur Durchführung der Überwachung der Umgebung (Überwachungszielbereich) ist, sowie einen Bereich, der kein Zielbereich (Nichtüberwachungszielbereich) ist, auf einem Bildschirm der Anzeigevorrichtung 82, so dass diese voneinander unterscheidbar sind. Darüber hinaus präsentiert die Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174 zum Beispiel ein vom Fahrzeuginsassen angefordertes Überwachungsziel, eine Überwachungstechnik und einen Überwachungsbereich mittels der HMI 70. Um darüber hinaus die oben beschriebenen Bereiche voneinander zu unterscheiden, führt die Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174 zum Beispiel eine hervorgehobene Anzeige oder dergleichen durch, wie etwa das Verstärken oder Verringern der Luminanz des Überwachungszielbereichs relativ zu anderen Bereichen (Nichtüberwachungszielbereich), oder das Umschreiben des Überwachungszielbereichs mittels einer Linie, eines Musters oder dergleichen.
Falls das Erfordernis für Umgebungsüberwachungspflicht des Fahrzeuginsassen verschwindet, erzeugt die Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174 Information, die angibt, dass das Erfordernis der Umgebungsüberwachungspflicht verschwunden ist. In diesem Fall kann die Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174 ein Bild erzeugen, in dem die Anzeige des Umgebungsüberwachungszielbereichs aufgehoben ist.
Falls darüber hinaus eine Steuerung zum Umschalten zwischen den Fahrmodi durchgeführt wird, erzeugt die Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174 Information, die das Umschalten zu einem Modus angibt, dessen Grad an automatisierter Fahrt niedrig ist (zum Beispiel Information, die zum Auffordern nach manueller Fahrt verwendet wird).
Die Schnittstellensteuereinheit 176 gibt verschiedene Informationsarten (zum Beispiel den erzeugten Bildschirm), die von der Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174 erfasst werden, an die HMI 70 des Ziels aus. Darüber hinaus kann eine oder beide einer Bildschirmausgabe und einer Sprachausgabe als die Ausgabe der HMI 70 verwendet werden.
Indem zum Beispiel veranlasst wird, dass die HMI 70 nur einen Teil des Bereichs, der vom Fahrzeuginsassen überwacht werden muss, in unterschiedlicher Weise anzeigt, kann der Fahrzeuginsasse den Bereich leicht erkennen. Darüber hinaus braucht der Fahrzeuginsasse nur einen Teil des Bereichs erkennen und hat weniger Belastung als in einem Fall, in dem der gesamte Umgebungsbereich des Subjektfahrzeugs M überwacht wird. Weil darüber hinaus der Fahrmodus fortgesetzt wird, während der Fahrzeuginsasse die angeforderte Überwachung durchführt, kann ein häufiges Abnehmen des Grads an automatisierter Fahrt aufgrund des Zustands des Subjektfahrzeugs oder der Außenseite des Subjektfahrzeugs verhindert werden.
Wenn Information eines Modus zur automatisierten Fahrt durch die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 120 gemeldet wird, steuert die Schnittstellensteuereinheit 176 die HMI 70 gemäß einem Typ des Modus der automatisierten Fahrt durch Bezug auf die Bedienungszulässigkeits-/Verhinderungsinformation 188 für jeden Modus.
13 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Bedienungszulässigkeits-/Verhinderungsinformation 188 für jeden Modus darstellt. Die in 13 dargestellte Bedienungszulässigkeits-/Verhinderungsinformation 188 für jeden Modus enthält einen „manuellen Fahrmodus“ und einen „automatisierten Fahrmodus“ als Gegenstände des Fahrmodus. Darüber hinaus enthält die Bedienungszulässigkeits-/Verhinderungsinformation 188 für jeden Modus den „Modus A“, den „Modus B“ und den „Modus C“, die oben beschrieben sind, und dergleichen als die „automatisierten Fahrmodi“. Ferner enthält die Bedienungszulässigkeits-/Verhinderungsinformation 188 für jeden Modus eine „Navigationsbedienung“, die eine Bedienung für die Navigationsvorrichtung 50 ist, eine „Inhaltwiedergabebedienung“, die eine Bedienung für die Inhaltwiedergabevorrichtung 85 ist, eine „Instrumentenbrettbedienung“, die eine Bedienung für die Anzeigevorrichtung 82 ist, und dergleichen als Gegenstände des Nichtfahrbedienungssystems. Obwohl im Beispiel der oben beschriebenen Bedienungszulässigkeits-/Verhinderungsinformation 188 für jeden Modus die Zulässigkeit/Verhinderung einer Bedienung durch den Fahrzeuginsassen für das Nichtfahrbedienungssystem für jeden oben beschriebenen Fahrmodus gesetzt wird, ist eine Schnittstellenvorrichtung des Ziels (eine Ausgabeeinheit oder dergleichen) darauf nicht beschränkt.
Durch Bezug auf die Bedienungszulässigkeits-/Verhinderungsinformation 188 für jeden Modus auf der Basis der Information des Modus, die von der Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 120 erfasst wird, bestimmt die Schnittstellensteuereinheit 176 eine Vorrichtung, deren Verwendung zugelassen ist, und eine Vorrichtung, deren Verwendung verhindert wird. Darüber hinaus steuert die Schnittstellensteuereinheit 176 eine Akzeptanz/Nichtakzeptanz einer Bedienung von einem Fahrzeuginsassen für die HMI 70 oder die Navigationsvorrichtung 50 des Nichtfahrbedienungssystems auf der Basis eines Ergebnisses der Bestimmung.
Wenn zum Beispiel ein vom Fahrzeugsteuersystem 100 ausgeführter Fahrmodus der manuelle Fahrmodus ist, bedient der Fahrzeuginsasse das Fahrbedienungssystem HMI 70 (zum Beispiel das Fahrpedal 71, das Bremspedal 74, den Schalthebel 76, das Lenkrad 78, oder dergleichen). Falls andererseits der vom Fahrzeugsteuersystem 100 ausgeführte Fahrmodus der Modus B, der Modus C oder dergleichen des automatisierten Fahrmodus ist, hat der Fahrzeuginsasse die Pflicht, die Umgebung des Subjektfahrzeugs M zu überwachen. Um in diesem Fall zu verhindern, dass der Insasse von einer anderen Aktion als Fahren abgelenkt wird (zum Beispiel Bedienung der HMI 70 oder dergleichen) (Fahrerablenkung), führt die Schnittstellensteuereinheit 176 eine derartige Steuerung durch, dass eine Bedienung von einigen oder allen des Nichtfahrbedienungssystems der HMI 70 nicht akzeptiert wird. Um hierbei Überwachung der Umgebung des Subjektfahrzeugs M durchzuführen, kann die Schnittstellensteuereinheit 176 das Vorhandensein von benachbarten Fahrzeugen des Subjektfahrzeugs M sowie Zustände der benachbarten Fahrzeuge, die von der Außenumgebungserkennungseinheit 142 erkannt werden, auf der Anzeigevorrichtung 82 mittels eines Bilds oder dergleichen anzeigen und veranlassen, dass die HMI 70 eine Prüfbedienung akzeptiert, welche einer Situation entspricht, in der das Subjektfahrzeug M fährt.
Falls darüber hinaus der Fahrmodus der Modus A der automatisierten Fahrt ist, vermindert die Schnittstellensteuereinheit 176 eine Beschränkung der Fahrerablenkung und führt eine Steuerung durch, um die Bedienung durch den Fahrzeuginsassen für das Nichtfahrbedienungssystem, die nicht akzeptiert worden ist, zu akzeptieren. Zum Beispiel zeigt die Schnittstellensteuereinheit 176 ein Video auf der Anzeigevorrichtung 82 an, veranlasst, dass der Lautsprecher 83 Sprache ausgibt, oder veranlasst, dass die Inhaltswiedergabevorrichtung 85 Inhalt von einer DVD oder dergleichen wiedergibt. Im von der Inhaltswiedergabevorrichtung 85 wiedergegebenen Inhalt können zum Beispiel verschiedene Inhaltstypen in Bezug auf Amüsement und Unterhaltung, wie etwa ein Fernsehprogramm, zusätzlich zu einem auf einer DVD oder dergleichen gespeicherten Inhalt, enthalten sein. Eine in 13 dargestellte „Inhaltswiedergabebedienung“ kann eine Bedienung eines Inhalts in Bezug auf dieses Amüsement oder Unterhalten repräsentieren.
Darüber hinaus wählt zum Beispiel, für die Aufforderungsinformation (zum Beispiel Überwachungsaufforderung oder Fahraufforderung), die von der Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174 erzeugt wird, die Überwachungsaufhebeinformation und dergleichen, wie oben beschrieben, die Schnittstellensteuereinheit 176 eine Vorrichtung (Ausgabeeinheit) des Nichtfahrbedienungssystems der HMI 70, die im gegenwärtigen Fahrmodus benutzt werden kann, und zeigt die erzeugte Information auf dem Bildschirm der einen oder mehreren Vorrichtungen an, die ausgewählt worden sind. Darüber hinaus kann die Schnittstellensteuereinheit 176 die erzeugte Information wie etwa Sprache mittels Lautsprecher 83 der HMI 70 ausgeben.
Nun wird ein Beispiel der Umgebungsüberwachungsaufforderung für einen Fahrzeuginsassen gemäß dieser oben beschriebenen Ausführung in Bezug auf die Zeichnung beschrieben. 14 ist ein Diagramm, das eine Ansicht der Innenseite des Subjektfahrzeugs M darstellt. In dem in 14 dargestellten Beispiel ist ein Zustand dargestellt, in dem ein Fahrzeuginsasse des Subjektfahrzeugs M auf einem Sitz 88 sitzt und das Gesicht und die Haltung des Fahrzeuginsassen P mittels der Fahrzeuginnenkamera 95 aufgenommen werden kann. Im in 14 dargestellten Beispiel sind als ein Beispiel einer im Subjektfahrzeug M angeordneten Ausgabeeinheit (HMI 70) eine Navigationsvorrichtung 50 und Anzeigevorrichtungen 82A und 82B dargestellt. Hier ist die Anzeigevorrichtung 82A ein Head-Up-Display (HUD), das integriert mit der Windschutzscheibe (zum Beispiel Frontscheibe) ausgebildet ist, und die Anzeigevorrichtung 82B repräsentiert eine Anzeige, die auf dem Instrumentenbrett angeordnet ist, das sich vor dem Fahrzeuginsassen befindet, der auf Fahrersitz 88 sitzt. Im in 14 dargestellten Beispiel sind das Fahrpedal 71, das Bremspedal 74 und das Lenkrad 78 als ein Beispiel des Fahrbedienungssystems der HMI 70 dargestellt.
In dieser Ausführung werden zum Beispiel, gemäß einer Steuerung mittels der oben beschriebenen HMI Steuereinheit 170, ein von der Kamera 40 aufgenommenes Bild, verschiedene Informationsarten, die von der Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174 erzeugt werden, und dergleichen auf zumindest einer der Navigationsvorrichtung 50, der Anzeigevorrichtungen 82A und 82B und dergleichen entsprechend einem Fahrmodus und dergleichen angezeigt.
Falls hier die Anzeige für die Anzeigevorrichtung 82A durchgeführt wird, projiziert die Schnittstellensteuereinheit 176 Information, die eine oder beide Seiten eines von der Ortserzeugungseinheit 146 erzeugten Fahrorts und verschiedene Arten von von der Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174 erzeugter Information in Zuordnung zu einem realen Raum, der durch die Windschutzscheibe hindurch sichtbar ist, die ein Projektionsziel der HUD ist. Auf diese Weise können der Fahrort, Information einer Aufforderung zur Überwachung eines Teils der Umgebung des Subjektfahrzeugs M, eine Fahraufforderungsinformation, eine Überwachungsaufhebeinformation und dergleichen direkt im Blickfeld des Fahrzeuginsassen P des Subjektfahrzeugs M angezeigt werden. Darüber hinaus kann Information wie etwa der Fahrort und die oben beschriebene Aufforderungsinformation auch in der Navigationsvorrichtung 50 oder Anzeigevorrichtung 82 angezeigt werden. Die Schnittstellensteuereinheit 176 kann den Fahrort, die Information einer Aufforderung zum Überwachen eines Teils der Umgebung des Subjektfahrzeugs M, die Fahraufforderungsinformation, die Überwachungsaufhebeinformation und dergleichen, die oben beschrieben sind, unter einer Mehrzahl von Ausgaben in der HMI 70 in einer oder einer Mehrzahl von Ausgabeeinheiten anzeigen.
Nun wird ein Beispiel einer Bildschirmausgabeaufforderungsinformation und dergleichen gemäß dieser Ausführung beschrieben. Obwohl in der obigen Beschreibung die Anzeigevorrichtung 82B als ein Beispiel der Ausgabeeinheit verwendet wird, deren Ausgabe von der Schnittstellensteuereinheit 176 gesteuert wird, ist die Zielausgabeeinheit darauf nicht beschränkt.
15 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Ausgabebildschirms gemäß dieser Ausführung darstellt. In dem in 15 dargestellten Beispiel werden auf dem Bildschirm 300 der Anzeigevorrichtung 82B, Trennlinien (zum Beispiel weiße Linien) 310A und 310B, welche Fahrspuren einer Straße trennen, sowie ein vor dem Subjektfahrzeug M vorausfahrendes Fahrzeug mA, das durch Ausführung von Bildanalyse eines von der Kamera 40 oder dergleichen aufgenommenen Bilds erfasst wird, angezeigt. Darüber hinaus kann das Bild unverändert angezeigt werden, ohne die Bildanalyse für die Trennlinie 310, das vorausfahrende Fahrzeug mA und dergleichen durchzuführen. Obwohl in dem in 15 dargestellten Beispiel auch ein Bild entsprechend dem Subjektfahrzeug M angezeigt wird, braucht das Bild nicht angezeigt zu werden, oder es kann auch nur ein Teil (zum Beispiel ein Frontteil) des Subjektfahrzeugs M angezeigt werden.
Obwohl im in 15 dargestellten Beispiel Ortsinformation (ein Objekt eines Fahrorts) 320, die von der Ortserzeugungseinheit 146 oder dergleichen erzeugt wird, so angezeigt wird, dass es auf dem Bildschirm 300 überlagert ist oder mit dem von der Kamera 40 aufgenommenen Bild integriert ist, braucht die Ortsinformation nicht angezeigt zu werden. Darüber hinaus kann die Ortsinformation 320 zum Beispiel auch entweder von der Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174 oder von der Schnittstellensteuereinheit 176 erzeugt werden. Auf diese Weise kann der Fahrzeuginsasse ein Verhalten (die Fahrt) des Subjektfahrzeugs M leicht überwachen. Darüber hinaus kann die Schnittstellensteuereinheit 176 auf dem Bildschirm 300 Fahrmodusinformation 330 anzeigen, die den gegenwärtigen Fahrmodus des Subjektfahrzeugs M repräsentiert. Obwohl in dem in 15 dargestellten Beispiel „Automatisierte Fahrt erfolgt“ auf der oberen rechten Seite des Bildschirms angezeigt wird, falls der automatisierte Fahrmodus ausgeführt wird, sind eine Anzeigeposition und ein Anzeigeinhalt darauf nicht beschränkt.
Falls zum Beispiel Zuverlässigkeit (zum Beispiel Leistungsfähigkeit, Fehlfunktion oder Außenumgebung) der von einer oder mehreren Detektionsvorrichtungen DD erfassten Detektionsergebnisse abgesunken ist, gibt die Managementeinheit 172 eine Aufforderung aus, die einen Fahrzeuginsassen des Subjektfahrzeugs M veranlasst, die Umgebung des Subjektfahrzeugs M zu überwachen. Falls zum Beispiel bestimmt wird, dass die vom Subjektfahrzeug M rechte Trennlinie 310B in der in 12 oben beschriebenen Umgebungsüberwachungsinformation nicht detektiert werden kann, meldet die Managementeinheit 172 dem Fahrzeuginsassen eine Aufforderung zum Überwachen eines Bereichs an der rechten Seite der Umgebung des Subjektfahrzeugs M.
Gründe dafür, nicht in der Lage zu sein, die oben beschriebene Trennlinie zu detektieren, enthalten zum Beispiel ein partielles Verschwinden der Trennlinie 310 der Straße (einschließlich im Falle von Unschärfe), einen Zustand, in dem Schnee oder dergleichen auf die Trennlinie 310B oder die die Trennlinie 310B detektierende Detektionsvorrichtung DD aufgehäuft ist, einen Zustand, in dem die Trennlinie 310B nicht unterscheidbar ist, und dergleichen. Darüber hinaus gibt es Fälle, in denen die Zuverlässigkeit eines Detektionsergebnisses aufgrund des Einflusses von Wetter (Wetterbedingungen), wie etwa zeitweiliger Nebel oder starker Regen, verringert ist. Da auch in diesen Fällen die linke Trennlinie 310A des Subjektfahrzeugs M erkannt wird, kann die Fahrspur in Bezug auf die Trennlinie 310A eingehalten werden.
Die 16 bis 18 sind Diagramme, die Beispiele (1 bis 3) von Bildschirmen darstellen, auf denen Information angezeigt wird, die zur Überwachung der Umgebung auffordert. Die Schnittstellensteuereinheit 176 gibt an den in der Anzeigevorrichtung 82B enthaltenen Bildschirm 300 Überwachungsaufforderungsinformation aus (zum Beispiel zu Überwachungszielen, Überwachungstechniken oder einen für den Fahrzeuginsassen angeforderten Überwachungsbereich), die durch die Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174 erzeugt wird.
Im in 16 dargestellten Beispiel zeigt die Schnittstellensteuereinheit 176 eine vorbestimmte Meldung auf dem Bildschirm 300 der Anzeigevorrichtung 82B als Überwachungsaufforderungsinformation 340 an. Als die Überwachungsaufforderungsinformation 340 ist Information (ein Überwachungsziel und eine Überwachungstechnik) wie etwa „Eine Linie (weiße Linie) an der rechten Seite des Fahrzeugs wird nicht detektiert. Bitte überwachen Sie die rechte Seite“ auf dem Bildschirm und ein Inhalt, der angezeigt wird, wird darauf nicht beschränkt. Darüber hinaus kann die Schnittstellensteuereinheit 176 den gleichen Inhalt wie die oben beschriebene Überwachungsaufforderungsinformation 340 durch den Lautsprecher 83 sprachlich ausgeben.
Darüber hinaus kann die Schnittstellensteuereinheit 176, wie in 16 dargestellt, einen Überwachungszielbereich (Überwachungsbereich) 350, der vom Fahrzeuginsassen überwacht werden soll, auf dem Bildschirm 300 anzeigen. Eine Mehrzahl von Überwachungszielbereichen 350 kann auf dem Bildschirm 300 angeordnet sein. Eine vorbestimmte hervorgehobene Anzeige wird auf den Überwachungszielbereich 350 derart angewendet, dass sie von dem Nichtüberwachungszielbereich unterschieden werden kann. Die hervorgehobene Anzeige ist zum Beispiel, wie in 16 dargestellt, eine hervorgehobene Anzeige, in der ein Bereich mittels einer Linie umschrieben wird, Ändern der Helligkeit der Innenseite des Bereichs, so dass sie unterschiedlich von der Umgebungshelligkeit ist, Leuchten oder Blinken der Innenseite des Bereichs, Anbringen eines Musters, eines Symbols oder dergleichen, und/oder dergleichen. Der Bildschirm einer solchen hervorgehobenen Anzeige wird von der Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174 erzeugt.
Falls darüber hinaus im in 17 dargestellten Beispiel ein Hindernis oder dergleichen, das 100 [m] oder mehr vorausliegt, nicht detektiert werden kann, zeigt die Schnittstellensteuereinheit 176 zum Beispiel Information (ein Überwachungsziel und eine Überwachungstechnik) von „Ein 100 [m] oder weiter vorausliegendes Hindernis kann nicht detektiert werden. Bitte überwachen Sie eine fernliegende Situation.“ oder dergleichen auf den Bildschirm 300 der Anzeigevorrichtung 82B als Überwachungsaufforderungsinformation 342. Darüber hinaus kann die Schnittstellensteuereinheit 176 den gleichen Inhalt wie die oben beschriebene Überwachungsaufforderungsinformation 342 durch den Lautsprecher 83 sprachlich ausgeben und kann den vom Fahrzeuginsassen überwachten Überwachungszielbereich 350 auf dem Bildschirm 300 anzeigen.
Wie im in 18 dargestellten Beispiel dargestellt, zeigt an dem Fahrort des Subjektfahrzeugs M, falls ein Fahrspurwechsel von der linken Fahrspur (in 18 dargestellte Ortsinformation 320) erfolgt und falls ein auf der linken Seite hinterherfahrendes Fahrzeug nicht detektiert werden kann, die Schnittstellensteuereinheit 176 zum Beispiel Information (Überwachungsziel und Überwachungstechnik) von „Ein auf der Rückseite links fahrendes Fahrzeug kann nicht detektiert werden. Bitte prüfen Sie die Rückseite links!“ oder dergleichen auf dem Bildschirm 300 der Anzeigevorrichtung 82B als Überwachungsaufforderungsinformation 344 an. Darüber hinaus kann die Schnittstellensteuereinheit 176 den gleichen Inhalt wie die oben beschriebene Überwachungsaufforderungsinformationseinheit 342 durch den Lautsprecher 83 sprachlich ausgeben und kann den von dem Fahrzeuginsassen überwachten Überwachungszielbereich 350 auf dem Bildschirm 300 anzeigen. Wie oben beschrieben, werden in dieser Ausführung Details einer Überwachungsaufforderung für einen Fahrzeuginsassen spezifisch gemeldet, einschließlich eines Überwachungsziels, einer Überwachungstechnik oder eines Überwachungsbereichs. Dementsprechend kann ein Fahrzeuginsasse ein Überwachungsziel, eine Überwachungstechnik, einen Überwachungsbereich und dergleichen leicht erkennen.
Wenn hier zum Beispiel innerhalb einer vorbestimmten Zeit die Zuverlässigkeit eines von der Detektionsvorrichtung DD erfassten Detektionsergebnisses einen Schwellenwert überschreitet, und ein Zustand, in dem die rechte Trennlinie 310B an der rechten Seite des oben beschriebenen Subjektfahrzeugs M detektiert werden kann, vorliegt, zeigt die Managementeinheit 172 auf dem Bildschirm Information an, die angibt, dass die Überwachung der Umgebung durch den Fahrzeuginsassen nicht verpflichtend ist.
19 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Bildschirms darstellt, auf dem Information angezeigt wird, die wiedergibt, dass der Überwachungszustand aufgehoben worden ist. Im in 19 dargestellten Beispiel wird eine vorbestimmte Meldung als Überwachungsaufhebeinformation 360 auf dem Bildschirm 300 der Anzeigevorrichtung 82B angezeigt. Obwohl, als die Überwachungsaufhebeinformation 360 zum Beispiel Information „Eine Linie (weiße Linie) rechts des Subjektfahrzeugs ist detektiert worden. Sie können die Überwachung beenden.“ oder dergleichen angezeigt wird, sind die anzuzeigenden Details darauf nicht beschränkt. Darüber hinaus kann die Schnittstellensteuereinheit 176 den gleichen Inhalt wie die oben beschriebene Überwachungsaufhebeinformation 360 durch den Lautsprecher 83 sprachlich ausgeben.
Falls darüber hinaus zum Beispiel ein Zustand, in dem die Zuverlässigkeit eines von der Detektionsvorrichtung DD erfassten Detektionsergebnisses gleich oder niedriger als ein Schwellenwert ist, für eine vorbestimmte Zeit oder länger fortdauert, zeigt die Managementeinheit 172 auf dem Bildschirm Information an, die die Ausführung des Umschaltens zwischen den Fahrmodi angibt.
20 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Bildschirms darstellt, auf dem Information angezeigt wird, die eine Fahrmodusschaltaufforderung repräsentiert. Im in 20 dargestellten Beispiel wird in einem Fall, in dem ein Zustand, in dem die Zuverlässigkeit eines von der Detektionsvorrichtung DD erfassten Detektionsergebnisses gleich oder niedriger als ein Schwellenwert ist, für eine vorbestimmte Zeit oder länger fortdauert, der Fahrmodus zu einem Fahrmodus umgeschaltet, dessen Grad an automatisierter Fahrt niedrig ist (zum Beispiel manueller Fahrmodus), und somit wird eine vorbestimmte Meldung auf dem Bildschirm 300 der Anzeigevorrichtung 92B als die Fahraufforderungsinformation 370 angezeigt. Obwohl zum Beispiel Information „Umschalten zur manuellen Fahrt, seien Sie bereit!“ oder dergleichen als die Fahraufforderungsinformation 370 angezeigt wird, ist der anzuzeigende Inhalt darauf nicht beschränkt. Darüber hinaus kann die Schnittstellensteuereinheit 176 den gleichen Inhalt wie die oben beschriebene Fahraufforderungsinformation 370 durch den Lautsprecher 83 sprachlich ausgeben.
Darüber hinaus braucht zum Beispiel die Schnittstellensteuereinheit 176 nicht nur die in den 15 bis 20 dargestellten und oben beschriebenen Bildschirme ausgeben, sondern auch einen Detektionszustand jeder Detektionsvorrichtung DD, wie in 12 dargestellt.
Falls darüber hinaus im oben beschriebenen Beispiel die Zuverlässigkeit des Detektionsergebnisses von einer oder mehreren Detektionsvorrichtungen DD abnimmt, ist, obwohl die HMI Steuereinheit 170 eine Aufforderung zur Ausführung der Überwachung eines Teils der Umgebung des Subjektfahrzeugs M oder dergleichen an die HMI 70 ausgibt, die Ausgabe darauf nicht beschränkt. Falls zum Beispiel die Redundanz für Detektionsbereiche von einer oder mehreren Detektionsvorrichtungen DD abnimmt, kann die HMI Steuereinheit 170 an die HMI 70 eine Aufforderung ausgeben, die Umgebungsüberwachung des Subjektfahrzeugs M auszuführen.
[Prozessablauf]
Nachfolgend wird der Ablauf eines von dem Fahrzeugsteuersystem 100 gemäß dieser Ausführung ausgeführten Prozesses beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird unter den verschiedenen Prozessen des Fahrzeugsteuersystems 100 hauptsächlich ein von der HMI Steuereinheit 170 ausgeführter Umgebungsüberwachungsaufforderungsprozess beschrieben.
21 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel des Umgebungsüberwachungs-aufforderungsprozesses darstellt. Im in 21 dargestellten Beispiel ist ein Fall dargestellt, in dem der Fahrmodus des Subjektfahrzeugs M ein automatisierter Fahrmodus (Modus A) ist. Im in 21 dargestellten Beispiel erfasst die Managementeinheit 172 der HMI Steuereinheit 170 ein Detektionsergebnis von einer oder mehreren Detektionsvorrichtungen DD, die in dem Subjektfahrzeug angebracht sind (Schritt S100) und managt den Zustand jeder Detektionsvorrichtung DD (Schritt S102).
Dann bestimmt die Managementeinheit 172, ob in einer oder mehreren Detektionsvorrichtungen DD eine Zustandsänderung vorliegt oder nicht (zum Beispiel eine Abnahme in der Zuverlässigkeit oder Redundanz), zum Beispiel basierend auf der Zuverlässigkeit, Redundanz oder dergleichen, wie oben beschrieben (Schritt S104). Falls eine Zustandsänderung von einer oder mehreren Detektionsvorrichtungen DD vorliegt, spezifiziert die Managementeinheit 172 ein Detektionsziel entsprechend der Detektionsvorrichtung DD, deren Zustand sich geändert hat (Schritt S106).
Dann erzeugt die Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174 der HMI Steuereinheit 170 auf der Basis der von der Managementeinheit 172 spezifizierten Information (zum Beispiel einem Detektionsziel) Überwachungsaufforderungsinformation zum Veranlassen, dass der Fahrzeuginsasse des Subjektfahrzeugs M die Umgebung an einer vorbestimmten Position überwacht (Schritt S108). Dann gibt die Schnittstellensteuereinheit 176 der HMI Steuereinheit 170 die von der Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174 erzeugte Überwachungsaufforderungsinformation an die HMI 70 (zum Beispiel die Anzeigevorrichtung 82) aus (Schritt S110).
Dann bestimmt die Managementeinheit 172 einen Zustand, in dem der Fahrzeuginsasse die angeforderte Überwachung der Umgebung auf der Basis einer Managementanforderung ausführt oder nicht (Schritt S112). Ob die angeforderte Umgebungsüberwachung ausgeführt wird oder nicht, kann auf Basis davon bestimmt werden, ob die angeforderte Überwachung eines Teils der Umgebung des Subjektfahrzeugs M ausgeführt wird oder nicht, zum Beispiel auf der Basis der Position eines Gesichts, der Richtung einer Sichtlinie, einer Haltung und dergleichen des Fahrzeuginsassen, die durch Analyse eines von der Fahrzeuginnenkamera 95 aufgenommenen Bilds erfasst werden. Falls ein Zustand vorliegt, in dem der Fahrzeuginsasse ein angefordertes Überwachungsziel überwacht, bestimmt die Managementeinheit 172, ob der Zustand, in dem Fahrzeuginsasse überwacht, für eine vorbestimmte Zeit oder länger fortdauert oder nicht (Schritt S114).
Falls hier im Prozess des oben beschriebenen Schritts S112 der Zustand, in dem der Fahrzeuginsasse die Umgebung überwacht, die angefordert worden ist, nicht vorliegt, oder falls der Zustand, in dem die Umgebung überwacht wird, für eine vorbestimmte Zeit oder länger fortdauert, erzeugt die Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174 eine nützliche Fahraufforderungsinformation zum Umschalten des Fahrmodus des Subjektfahrzeugs M zum manuellen Fahrmodus (es wird zum Beispiel eine Übergabesteuerung ausgeführt) (Schritt S116). Darüber hinaus gibt die Schnittstellensteuereinheit 176 die von der Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174 erzeugte Fahraufforderungsinformation an die HMI aus (Schritt S118).
Falls darüber hinaus im Prozess des oben beschriebenen Schritts S104 keine Zustandsänderung der Detektionsvorrichtung DD vorliegt, bestimmt die Managementeinheit 172, ob ein Zustand, in dem der Fahrzeuginsasse die Umgebung überwacht, vorliegt oder nicht (Schritt S120). Falls der Zustand, in dem der Fahrzeuginsasse die Umgebung überwacht, im oben beschriebenen Schritt S120 vorliegt, erzeugt die Aufforderungsinformation-Erzeugungseinheit 174 Überwachungsaufhebeinformation zum Aufheben der Überwachung der Umgebung (Schritt S122). Dann gibt die Schnittstellensteuereinheit 176 die erzeugte Überwachungsaufhebeinformation an die HMI 70 aus (Schritt S124). Falls andererseits der Zustand, in dem der Fahrzeuginsasse die Umgebung überwacht, in Schritt S120 nicht vorliegt, endet der Prozess dieses Flussdiagramms. Darüber hinaus endet der Prozess dieses Flussdiagramms auch nach dem oben beschriebenen Prozess von Schritt S114 und Schritt S118.
Falls sich darüber hinaus zum Beispiel das Subjektfahrzeug M im automatisierten Fahrmodus befindet, kann der in 21 dargestellte Umgebungsüberwachungsaufforderungsprozess in zuvor bestimmten Zeitintervallen wiederholt ausgeführt werden.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführung wird der Zustand von einer oder mehreren Detektionsvorrichtungen DD gemanagt, und wird eine Aufforderung zum Veranlassen, dass ein Fahrzeuginsasse einen Teil der Umgebung des Subjektfahrzeugs überwacht, gemäß einer Zustandsänderung von einer oder mehreren Detektionsvorrichtung durch Ansteuerung der HMI 70 ausgegeben, und dementsprechend wird der Fahrzeuginsasse dazu veranlasst, einen Teil der Umgebung bei der automatisierten Fahrt zu überwachen, wodurch die automatisierte Fahrt fortgesetzt werden kann. Weil darüber hinaus ein Teil überwacht wird, kann die Belastung des Fahrzeuginsassen gemindert werden. Falls zum Beispiel in dieser Ausführung die Zuverlässigkeit der Erfassung der Außenumgebung mittels der Detektionsvorrichtung DD gleich oder kleiner als ein Schwellenwert ist, oder falls Redundanz der Detektion nicht erreicht werden kann, wird ein Überwachungsziel spezifiziert, wird eine Umgebungsüberwachungspflicht für den spezifizierten Teilbereich gesetzt und wird der Fahrzeuginsasse dazu veranlasst, den Teilbereich zu überwachen. Darüber hinaus wird, während der Fahrzeuginsasse die Überwachung ausführt, der Fahrmodus des Subjektfahrzeugs M beibehalten. Dementsprechend kann verhindert werden, dass der Grad der automatisierten Fahrt entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs oder der Außenseite des Fahrzeugs häufig verringert wird, und kann der Fahrmodus beibehalten werden. Daher kann gemäß dieser Ausführung kooperatives Fahren zwischen dem Fahrzeugsteuersystem 100 und dem Fahrzeuginsassen realisiert werden.
Obwohl oben die Ausführungen der vorliegenden Erfindung anhand der Ausführung beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung überhaupt nicht auf diese Ausführung beschränkt, und es können verschiedene Modifikationen und Ersatzmaßnahmen in einem Bereich vorgenommen werden, der nicht von dem Konzept der vorliegenden Erfindung abweicht.
[Industrielle Anwendbarkeit]
Die vorliegende Erfindung kann in der Fahrzeugherstellungsindustrie verwendet werden.
Bezugszeichenliste

20: Sucher
30: Radar
40: Kamera
DD: Detektionsvorrichtung
50: Navigationsvorrichtung
60: Fahrzeugsensor
70: HMI
100: Fahrzeugsteuersystem
110: Zielfahrspurbestimmungseinheit
120: Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit
130: Automatisierter-Fahrmodus-Steuereinheit
140: Subjektfahrzeugpositionserkennungseinheit
142: Außenumgebungserkennungseinheit
144: Aktionsplanerzeugungseinheit
146: Ortserzeugungseinheit
146A: Fahrmodusbestimmungseinheit
146B: Ortskandidaterzeugungseinheit
146C: Bewertungs-/Wähleinheit
150: Schaltsteuereinheit
160: Fahrsteuereinheit
170: HMI Steuereinheit
172: Managementeinheit
174: Aufforderungsinformations-Erzeugungseinheit
176: Schnittstellensteuereinheit
180: Speichereinheit
200: Fahrantriebskraftausgabevorrichtung
210: Lenkvorrichtung
220: Bremsvorrichtung
M: Subjektfahrzeug

Claims

Fahrzeugsteuersystem, welches aufweist: eine Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit zum automatisierten Durchführen einer Geschwindigkeitssteuerung und/oder Lenksteuerung eines Fahrzeugs durch Ausführen von einem einer Mehrzahl von Fahrmodi, deren Grade an automatisierter Fahrt voneinander unterschiedlich sind; eine oder mehrere Detektionsvorrichtungen, die zur Detektion einer Außenumgebung des Fahrzeugs dienen; und eine Managementeinheit, die Zustände der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen managt und gemäß einer Zustandsänderung der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen durch Ansteuern einer Ausgabeeinheit eine Aufforderung ausgibt, die dazu dient, einen Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs zu veranlassen, einen Teil der Umgebung des Fahrzeugs zu überwachen.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Managementeinheit durch Ansteuern der Ausgabeeinheit eine Aufforderung ausgibt, die dazu dient, den Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs zu veranlassen, einen Bereich zu überwachen, der der Zustandsänderung der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen entspricht.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Managementeinheit die Zuverlässigkeit eines Detektionsergebnisses für jede der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen oder für jeden der Detektionsbereiche der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen managt und gemäß einer Abnahme der Zuverlässigkeit durch Ansteuern der Ausgabeeinheit eine Aufforderung ausgibt, die dazu dient, den Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs zu veranlassen, einen Teil der Umgebung des Fahrzeugs zu überwachen.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, wobei in einem Fall, in dem eine Redundanz für die Detektionsbereiche der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen abnimmt, die Managementeinheit durch Ansteuern der Ausgabeeinheit eine Aufforderung ausgibt, die dazu dient, den Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs zu veranlassen, einen Teil der Umgebung des Fahrzeugs zu überwachen.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Ausgabeeinheit ferner einen ein Bild anzeigenden Bildschirm enthält, und wobei die Managementeinheit einen Zielbereich zum Überwachen der Umgebung für den Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs und einen anderen Bereich als den Zielbereich zum Überwachen der Umgebung auf dem Bildschirm der Ausgabeeinheit voneinander unterscheidbar anzeigt.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Ausgabeeinheit ein Überwachungsziel und/oder eine Überwachungstechnik und/oder einen Überwachungsbereich, wofür der Fahrzeuginsasse aufgefordert wird, ausgibt.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, wobei in einem Fall, in dem ein Zustand, in dem der Fahrzeuginsasse des Fahrzeugs einen Teil der Umgebung des Fahrzeugs überwacht, durch die Managementeinheit bestimmt wird, die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit einen Fahrmodus fortsetzt, der ein Fahrmodus vor der Zustandsänderung der Detektionsvorrichtung ist.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1 wobei in einem Fall, in dem ein Zustand, in dem der Fahrzeuginsasse des Fahrzeugs einen Teil der Umgebung des Fahrzeugs nicht überwacht, durch die Managementeinheit bestimmt wird, die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit eine Steuerung zum Umschalten von einem Fahrmodus, dessen Grad an automatisierter Fahrt hoch ist, zu einem Fahrmodus, dessen Grad an automatisierter Fahrt niedrig ist, durchführt.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1 wobei in einem Fall, in dem der Zustand der Detektionsvorrichtung zu dem Zustand vor der Änderung zurückkehrt, die Managementeinheit durch Ansteuerung der Ausgabeeinheit Information ausgibt, die die Aufhebung der Überwachung durch den Fahrzeuginsassen angibt.
Fahrzeugsteuerverfahren, das einen fahrzeugeigenen Computer verwendet, wobei das Fahrzeugsteuerverfahren aufweist: automatisches Durchführen einer Geschwindigkeitssteuerung und/oder Lenksteuerung eines Fahrzeugs durch Ausführen von einem einer Mehrzahl von Fahrmodi, deren Grade an automatisierter Fahrt voneinander unterschiedlich sind; Detektieren einer Außenumgebung des Fahrzeugs mittels einer oder mehrerer Detektionsvorrichtungen; und Managen von Zuständen der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen und Ausgeben, gemäß einer Zustandsänderung der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen, durch Ansteuern einer Ausgabeeinheit, einer Aufforderung, die dazu dient, einen Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs zu veranlassen, einen Teil der Umgebung des Fahrzeugs zu überwachen.
Fahrzeugsteuerprogramm, welches einen fahrzeugeigenen Computer dazu veranlasst, zum Ausführen von: automatisches Durchführen einer Geschwindigkeitssteuerung und/oder Lenksteuerung eines Fahrzeugs durch Ausführen von einem einer Mehrzahl von Fahrmodi, deren Grade an automatisierter Fahrt voneinander unterschiedlich sind; Detektieren einer Außenumgebung des Fahrzeugs mittels einer oder mehrerer Detektionsvorrichtungen; und Managen von Zuständen der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen und Ausgeben, gemäß einer Zustandsänderung der einen oder mehreren Detektionsvorrichtungen, durch Ansteuern einer Ausgabeeinheit, einer Aufforderung, die dazu dient, einen Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs zu veranlassen, einen Teil der Umgebung des Fahrzeugs zu überwachen.