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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen eines Signals zur Ansteuerung eines zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs, eine zur Ausführung des Verfahrens eingerichtete Vorrichtung, ein Computerprogramm zur Ausführung des Verfahrens, sowie ein maschinenlesbares Speichermedium, auf welchem dieses Computerprogramm gespeichert ist.
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Stand der Technik
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In der
DE 10 2011 087 774 A1 wird ein Verfahren zur Überwachung und Signalisierung einer Verkehrssituation im Umfeld eines Fahrzeuges beansprucht.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung beschreibt ein Verfahren zum Bereitstellen eines Signals zur Ansteuerung eines zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs und umfasst die Schritte:
- • Empfangen von Umfelddaten;
- • Erkennen eines ein Ausparkmanöver einleitenden oder ausführenden ausparkenden Fahrzeugs basierend auf den Umfelddaten;
- • Prädizieren eines Rangierbereichs, welchen das ausparkende Fahrzeug zur Ausführung des Ausparkmanövers benötigt;
- • Bereitstellen eines Signals zur Ansteuerung des zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs basierend auf dem prädizieren Rangierbereich.
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Unter einem zumindest teilautomatisiert betriebenen bzw. teilautomatisierten Fahrzeug kann ein teil-, hoch- oder vollautomatisiert betriebenes Fahrzeug verstanden werden. Insbesondere kann es sich bei dem automatisierten Fahrzeug um ein fahrerlos betriebenes Fahrzeug handeln, dass zumindest teilweise ohne menschlichen Eingriff betrieben werden kann. Bei dem Fahrzeug kann es sich beispielsweise um einen klassischen Pkw, einen Lkw, einen Kleinbus oder ein Shuttle handeln. Bei dem Fahrzeug kann es sich des Weiteren auch um andere Fahrzeugtypen, wie Zwei- oder Dreiräder handeln.
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Bei den Umfelddaten kann es sich beispielsweise um mittels eines Sensors aufgezeichnete Daten des Umfelds des automatisierten Fahrzeuges handeln. Bei den Sensoren kann sich beispielsweise um Sensoren eines Fahrzeugs handeln, wie Video-, Radar, Lidar- und/oder Ultraschallsensoren. Es kann sich auch um akustische Daten von Mikrofonen handeln. Die Sensoren können auch an weiteren Fahrzeugen und/oder an Infrastruktureinrichtungen angebracht sein.
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Darüber hinaus kann sich bei den Umfelddaten auch um bereits ausgewertete Daten von weiteren Verkehrsteilnehmern und/oder einem externen Server handeln. Beispielsweise können auf einem Server bereits mehrere von diesem Server empfangene Daten aggregiert und ausgewertet worden sein.
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Die Erkennung des ausparkenden Fahrzeugs erfolgt basierend auf den Umfelddaten. Hierbei können beispielweise unterschiedliche Flächen, insbesondere ein Fahrbereich und ein Parkbereich, ermittelt werden und basierend auf dieser Ermittlung sich auf den ermittelten Flächen befindliche Fahrzeuge einer Kategorie zugordnet werden. Befindet sich das Fahrzeug auf dem Parkbereich, wird es als parkendes Fahrzeug erkannt, befindet es sich auf dem Fahrbereich, wird es als nicht parkendes Fahrzeug erkannt. Es können hierbei weitere Einflussgröße / Merkmale herangezogen, die in den Ausführungsbeispielen beschrieben werden. Dass das parkende Fahrzeug tatsächlich ein Ausparkmanöver einleitet oder bereits ausführt, kann anhand mehrere Merkmale festgestellt werden. Hinweise dafür, dass das parkende Fahrzeug ausparkt oder ausparken möchte, sind beispielsweise die Fahrzeuglichter / Scheinwerfer. Ein Rückfahrlicht deutet auf einen bevorstehenden Ausparkvorgang hin, genau wie ein eingeschaltetes Abblendlicht. Beispielsweise kann auch die aktuelle Geschwindigkeit der erkannten Fahrzeuge in die Erkennung des ausparkenden Fahrzeugs einfließen. In weiteren Ausführungsformen und Ausführungsbeispielen werden weitere Merkmal eingeführt.
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Basierend auf der Erkennung erfolgt eine Prädiktion eines Rangierbereichs, welchen das ausparkende Fahrzeug zur Ausführung des Ausparkmanövers benötigt. Diese kann beispielsweise anhand einer prädizierten Trajektorie des ausparkenden Fahrzeuges in Kombination mit dessen geometrischen Ausmaßen erfolgen. Die Ausmaße des Fahrzeugs können beispielsweise anhand von erfassten Umfelddaten oder durch ein Auslesen von Daten eines erkannten Fahrzeugmodells erfolgen. Somit kann beispielsweise die prädizierte Trajektorie anhand der erfassten Kontur des ausparkenden Fahrzeugs in eine überfahrene Fläche / einen durchfahrenen Raum transformiert werden.
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Basierend auf dem prädizierten Rangierbereich wird ein Signal zur Ansteuerung des zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs bereitgestellt. Ziel hierbei ist es, eine Unfall- oder Blockadesituation zu vermeiden. Hierfür kann das zumindest teilautomatisierte Fahrzeug beispielsweise derart gesteuert werden, dass ein Eindringen in den prädizierten Rangierbereich des ausparkenden Fahrzeugs so lange vermieden wird, bis das Ausparkmanöver abgeschlossen ist.
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Alternativ oder ergänzend kann das Erkennen eines ausparkenden Fahrzeugs und/oder die Prädiktion des Regiebereichs auch mittels einer Car to Car Verbindung, also einer Verbindung zwischen zwei oder mehreren Fahrzeugen, oder einer Car to X Verbindung, also einer Verbindung zwischen dem Fahrzeug und einer beliebigen weiteren Einheit, wie einem Server, einer Infrastruktureinrichtung oder einem Passanden, beispielsweise über dessen Mobiltelefon, erfolgen. Hierbei wird beispielsweise von dem ausparkenden Fahrzeug selbst kommuniziert, dass ein Ausparkvorgang geplant ist und unmittelbar bevorsteht und ggf. die geplante Trajektorie übermittelt. Gleichzeitig oder alternativ kann auch eine für das Ausparkmanöver benötigter Fläche übertragen werden. Darüber hinaus kann die geplante Dauer des Ausparkmanövers übertragen werden, sodass für das zumindest teilautomatisierte Fahrzeug hervorgeht, in welchem Zeitraum die benötigte Fläche nicht befahren werden soll. Es kann auch ein Signal einer Infrastruktureinrichtung, beispielsweise eines Modifizierten Laternenmasts mit integrierter Kamera und integrierten Steuergerät, empfangen werden. Diese Infrastruktureinrichtung kann zur Erkennung von Ausparkvorgängen und zu einer Kommunikation dieser an sich in der Nähe befindliche Fahrzeuge ausgebildet sein. Die Erkennung durch die Infrastruktureinrichtung kann beispielsweise anhand eines in der Infrastruktureinrichtung implementierten, durch ein maschinelles Lernverfahren trainierten, Algorithmus erfolgen.
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Das Signal zur Ansteuerung kann beispielweise an eine Steuereinheit des zumindest teilautomatisierten Fahrzeuges bereitgestellt werden, sodass eine automatische und somit sehr schnelle Reaktion des Fahrzeugs, auch vollkommen unabhängig von einem Fahrzeuginsassen oder einem Fahrer des Fahrzeugs erfolgen kann.
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Das Verfahren kann beispielsweise in einem Fahrzeug auf einem oder mehreren Fahrzeugsteuergeräten durchgeführt werden. Alternativ kann das Verfahren auch fahrzeugextern auf räumlich getrennten Server oder einem Steuergerät in einer Infrastruktureinrichtung, wie einer Ampel, durchgeführt werden.
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Das Bereitstellen kann kabelgebunden oder kabellos erfolgen. Findet die Übertragung von einem Server oder einer externen Einheit an ein Fahrzeug statt, findet die Übertragung bevorzugt kabellos statt, beispielsweise über ein Mobilfunknetz. Bei einer Ausführung des Verfahrens in einem Fahrzeug und der Ansteuerung dieses Fahrzeugs, kann die Übertragung auch ausschließlich kabelgebunden erfolgen.
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Das beschriebene Verfahren und System ermöglicht es einem automatisiert fahrenden Fahrzeug bei der automatisierten Fahrt auf einer vorfahrtsberechtigten Straße, eine Blockadesituation mit einem ausparkenden, weiteren Verkehrsteilnehmer zu vermeiden, da ein benötigter Rangierbereich des weiteren ausparkenden Verkehrsteilnehmers nicht blockiert wird. Mittels dieses Verfahrens ist zudem eine Komfort- oder gar Noftfallregelung des Fahrverhaltes des automatisierten Fahrzeugs in Reaktion auf das ausparkende Fahrzeug möglich
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Das Verfahren bietet zudem weitere Vorteile: Zum einen werden unangenehme Fahrsituationen eines zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs für die Passagiere durch Reduktion unkomfortabler Bremsmanöver vermieden. Zudem wird die Prädiktionsfähigkeit für vorausliegende Verkehrssituationen gesteigert. Darüber hinaus erhöht sich sowohl die Kundenwertigkeit als auch die gesellschaftliche Akzeptanz automatisierter Fahrzeuge.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird das zumindest teilautomatisierte Fahrzeug basierend auf dem Signal derart angesteuert, dass es während des Ausparkmanövers des ausparkenden Fahrzeugs nicht in den Rangierbereich eindringt.
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Die Umsetzung dieses Verhaltens ist durch unterschiedliche durchzuführende Handlungen möglich. Beispielsweise kann die Trajektorie derart geplant werden, dass ein Einfahren in den Rangierbereich während der Dauer des Ausparkmanövers vermieden wird. Hierfür kann beispielsweise die Geschwindigkeit, die Beschleunigung oder die geplante Fahrspurwahl angepasst werden. Beispielsweise kann die Geschwindigkeit reduziert, ein Haltepunkt detektiert und in diesem angehalten oder ein Spurwechsel durchgeführt werden. Beispielsweise kann auf Basis der vorausliegenden Rangierfläche eine Haltelinie derart ermittelt werden, dass der Frontbereich des zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs einschließlich eines Sicherheitsabstandes den Rangierbereich nicht berührt. Von der aktuellen Position des zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs zur ermittelten Haltelinie kann eine Trajektorie nach bekannten Verfahren berechnet werden, die das zumindest teilautomatisierten Fahrzeug komfortabel stoppt. Alternativ oder ergänzend kann die Geschwindigkeit des zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs beim bereits nach dem Erkennen eines ausparkenden Fahrzeugs reduziert werden, wenn mit gewisser Unsicherheit ein begonnener Ausparkvorgang erkannt wird. Hierdurch würde eine komfortable Umsetzung des Haltevorgangs ermöglicht.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird das zumindest teilautomatisierte Fahrzeug derart angesteuert, dass es einen vordefinierten Sicherheitsabstand zum Rangierbereich während das Ausparkmanövers nicht unterschreitet oder der Rangierbereich um einen vordefinierten Sicherheitsabstand vergrößert wird.
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Hierbei kann entweder eine Haltelinie, welche vom zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs nicht überfahren werden darf, basierend auf dem prädizierten Rangierbereich ermittelt werden und einer zusätzliche Haltelinie, bei deren Bestimmung ein vordefinierter Sicherheitsabstand hinzuaddiert wurde, bestimmt werden. Diese zweite Haltelinie ersetzt in diesem Fall die erste Haltelinie und sollte oder darf nicht überfahren werden.
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Alternativ oder ergänzend kann bereits bei der Prädiktion des Rangierbereich ein zusätzlicher Sicherheitsabstand mitberücksichtigt werden, sodass sich die für das Ausparkmanöver benötigte Fläche vergrößert und sich folglich der Bereich, in welchen das zumindest teilautomatisierten Fahrzeug nicht eindringen sollte oder darf, ebenfalls vergrößert.
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Durch den zusätzlich vorgesehenen Sicherheitsabstand wird die Sicherheit im automatisierten Betrieb für die Insassen des automatisiert fahrenden Fahrzeugs und weiterer Fahrzeuge erhöht.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die Erkennung des ausparkenden Fahrzeugs basierend auf einer Erfassung wenigstens einer Längs- und/oder Querparklücke und einer Ermittlung von deren Belegungsgrad.
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Durch die Ermittlung von Quer- oder Längsparklücken und sich in diesen Parklücken befindliche Fahrzeuge lassen sich vorab mögliche Kandidaten bestimmen, die als ausparkende Fahrzeug infrage kommen. Basierend auf dieser Ermittlung kann anschließend eine Erkennung von ausparkenden Fahrzeugen erfolgen.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die Erkennung des ausparkenden Fahrzeugs basierend auf einer Analyse des Zustands eines Blinkers, Bremslichts, Rückfahrlichts, Abblendlichts und/oder einer Innenraumbeleuchtung des ausparkenden Fahrzeugs. Die genannten Merkmale weisen darauf hin, dass sich bei dem erfassten Fahrzeug nicht lediglich um ein parkendes Fahrzeug handelt, sondern um ein Fahrzeug, das voraussichtlich zeitnah losfahren wird oder bereits losgefahren ist. Insbesondere ein Rückfahrlicht deutet darauf hin, dass das erkannte Fahrzeug zeitnah eine rückwärtsgerichtete Trajektorie abfahren wird.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die Erkennung des ausparkenden Fahrzeugs basierend auf einer Ermittlung der Orientierung des ausparkenden Fahrzeuges zu einer Parkfläche und/oder einer vom zumindest teilautomatisierten Fahrzeug befahrenen Fahrspur, insbesondere auf einer Ermittlung einer zeitlichen Änderung der Orientierung.
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Sowohl die Parkfläche als auch die vom zumindest teilautomatisiert betriebenen Fahrzeug befahrene Fahrspur können beispielsweise anhand von Kartendaten und/oder empfangenen Umfelddaten ermittelt werden.
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Eine zeitliche Änderung der Orientierung spricht für eine Bewegung des ausparkenden Fahrzeugs und lässt Rückschlüsse über dessen geplante Trajektorie bzw. dessen geplantes Fahrmanöver zu. Generell ist die Ausrichtung, insbesondere bei der Erkennung von seitlich in Fahrrichtung abgestellten / parkenden Fahrzeugen, ein zuverlässiges Indiz für eine Erkennung eines bevorstehenden Ausparkvorgangs.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die Ermittlung der Orientierung basierend auf einer Erfassung der Kontur der Fahrspur, der Parkfläche und/oder des ausparkenden Fahrzeugs.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird ermittelt, dass ein Ausparkvorgang unmittelbar bevorsteht, wenn die Orientierung des ausparkenden Fahrzeugs zu einer zuvor ermittelten oder empfangenen Kontur der Parkfläche und/oder der Fahrspur einen vordefinierten Winkel überschreitet.
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Die Überschreitung kann insbesondere während einer zeitlichen Überwachung der Orientierung des ausparkenden Fahrzeugs erfolgen. Sprich, die Orientierung des ausparkenden Fahrzeugs überschreitet den Winkel zunächst nicht. Während der Beobachtung des ausparkenden Fahrzeugs verändert sich dieser jedoch mit der Zeit und überschreitet den vordefinierten Winkel letztendlich. Die Kontur der Parkfläche oder Fahrspur kann anhand von erfassten Umfelddaten erfolgen. Sie kann alternativ oder ergänzend auch empfangen oder ausgelesen werden, beispielsweise aus einer hochgenauen Karte.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die Erkennung des ausparkenden Fahrzeugs basierend auf einer Ermittlung eines Winkels einer Orientierung des ausparkenden Fahrzeugs zu einer zuvor ermittelten oder empfangenen Kontur der Parkfläche und/oder der Fahrspur.
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Wird beispielsweise ein vordefinierter Winkel überschritten, spricht dies dafür, dass das ausparkende Fahrzeug tatsächlich ein Ausparkmanöver durchführt oder plant dieses durchzuführen.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die Prädiktion des Rangierbereichs basierend auf einer Ermittlung eines Radstands des ausparkenden Fahrzeugs, insbesondere auf einem aus dem Radstand abgeleiteten Wendekreis.
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Insbesondere kann basierend auf die Ermittlung des Radstands ein maximaler Wendekreis abgeleitet werden. Basierend auf diesem maximalen Wendekreis, lässt sich eine Prädiktion der für den Ausparkvorgang benötigten Fläche durchführen.
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Der Radstand und/oder die Abmessungen des ausparkenden Fahrzeuges können über Klassifikation (Video, Radar, Lidar) und/oder dem Abruf von gespeicherten Informationen erfolgen. Beispielsweise können diese Information direkt über bekannte Klassifikationsverfahren und/oder Vermessung aus Sensordaten geschätzt werden.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die Prädiktion des Rangierbereichs basierend auf einer Ermittlung einer zur Verfügung stehenden Straßenbreite.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die Prädiktion des Rangierbereichs basierend auf einer Ermittlung einer Anzahl von benötigten Fahrzügen des ausparkenden Fahrzeugs zur Ausführung des Ausparkmanövers, insbesondere unter Berücksichtigung von ermittelten Fahrzeugmaßen des ausparkenden Fahrzeugs.
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Für die Ermittlung der Anzahl von benötigten Fahrzügen können Erfahrungswerte angenommen werden oder unterschiedliche Möglichkeiten simuliert werden. Die Möglichkeit, die den größten Rangierbereich in Anspruch nimmt, kann als finaler Rangierbereich herangezogen werden. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass ein Einfahren während des Ausparkmanövers in den Rangierbereich vom automatisiert betriebenen Fahrzeug verhindert wird. Das Ermitteln der benötigten Fahrzüge kann beispielsweise auch von einem Algorithmus übernommen werden, der mittels eines maschinellen Lernverfahrens trainiert wurde.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die Prädiktion des Rangierbereichs basierend auf einer Erkennung von erhabenen Objekten und einer auf diesen Objekten basierenden Ermittlung eines zur Verfügung stehenden Fahrkorridors.
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Unterhabenden Objekten können beispielsweise Infrastruktureinrichtungen, wie Laternen, Ampeln, Verkehrsschildern oder dergleichen, weitere Fahrzeuge, Bordsteine, und sonstige Objekte, wie Steine, Mauern, oder dergleichen, verstanden werden.
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Alle oben genannten Merkmale, die zur Prädiktion des Rangierbereich herangezogen werden können, dienen dazu, eine Verbesserung des prädizierten Rangierbereichs zu bewirken. Je besser der ermittelte Rangierbereich, desto geringer sind die Gefahren für eine mögliche Blockade- oder sicherheitskritische Verkehrssituationen.
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Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Hierzu kann die Vorrichtung zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EEPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
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Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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Es wird ebenfalls ein maschinenlesbares Speichermedium beansprucht, auf welchen dieses Computerprogramm gespeichert ist.
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Figurenliste
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- 1 zeigt eine beispielhafte Verkehrssituation.
- 2 zeigt ein schematisches Verfahrensdiagramm.
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Ausführungsbeispiele
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In einem ersten Ausführungsbeispiel befindet sich ein vollautomatisiert betriebenes Fahrzeug 101, also ein zumindest zeitweise ohne einen Eingriff eines Fahrers betriebenes Fahrzeug 101, in der in 1 dargestellten Verkehrssituation. Das automatisierte Fahrzeug 101 ist mit mehreren Umfeldsensoren, darunter Kameras, Lidar-, Radar-, Ultraschallsensoren und Mikrofone, ausgestattet. Das Fahrzeug 101 wird durch ein zentrales Steuergerät basierend auf den mittels der Umfeldsensoren erfassten Daten betrieben. Das automatisierte Fahrzeug 101 fährt auf einer Straße 105, an dessen Rand sich Parkplätze zum Abstellen von Fahrzeugen befinden. Aus einer Parklücke 106 will ein ausparkendes Fahrzeug 102 rückwärts ausparken. Das hierfür notwendige Ausparkmanöver kann wegen des zur Verfügung stehenden Raumes nur als Mehrzugmanöver umgesetzt werden, welches in 1 durch die vom ausparkenden Fahrzeug 102 abgefahrene Trajektorie 107 dargestellt wird. Zum Rangieren benötigt das ausparkenden Fahrzeug 102 die ebenfalls eingezeichnete Rangierfläche 103. Des Weiteren sind drei mögliche Linien 104a, 104b, 104c eingezeichnet, die mögliche Fahrbegrenzungen oder Haltepositionen des automatisiert fahrenden Fahrzeugs 101 darstellen.
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Um das ausparkende Fahrzeug 102 bei seinem Ausparkmanöver nicht zu behindern, wodurch eine Blockadesituation ausgelöst werden könnte, läuft in dem automatisiert fahrenden Fahrzeug 101 das in 2 skizzierte Verfahren ab, welches in Schritt 201 startet.
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In Schritt 202 werden von einem Steuergerät des automatisierten Fahrzeugs 101 Umfelddaten empfangen. Diese stammen zum einem von den fahrzeugeigenen Sensoren, zum anderen werden zusätzlich Signale von weiteren automatisierten Fahrzeugen und entsprechend eingerichteten Infrastrukturelementen empfangen. Insbesondere handelt es sich hierbei um bereits ermittelte Objekte, deren Abmessung, Position und voraussichtliche Trajektorien.
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In Schritt 203 wird basierend auf den empfangenen Umfelddaten das ein Ausparkmanöver ausführende ausparkende Fahrzeug 102 erkannt. Hierbei werden unterschiedliche empfangene und erfasste Intentionsmerkmale des ausparkenden Fahrzeugs 102 ausgewertet und gewichtet. Es werden zum einen kinematische Größen des Fahrzeugs, insbesondere Bewegungen des Fahrzeugs bewertet. Darüber hinaus erfolgt eine Ermittlung einer Wahrscheinlichkeit, ob das Fahrzeug sich in unmittelbarer Zukunft voraussichtlich bewegen und ggf. einen Ausparkvorgang durchführen wird. Hierfür werden Intentionsmerkmale, wie der Status der Scheinwerfer, die Reifenposition, Motorgeräusche und das Vorhandensein von Fahrzeuginsassen herangezogen. Da sich in diesem Ausführungsbeispiel das ausparkenden Fahrzeug 102 bereits mitten in der Ausführung des Ausparkmanövers befindet und hierbei schon die Fahrspur 105 das automatisiert fahrenden Fahrzeugs 102 blockiert, erfolgt die Erkennung primär basierend auf der Position des ausparkenden Fahrzeugs 102 und dessen Geschwindigkeit und der vom ausparkenden Fahrzeug 102 bereits abgefahrenen Trajektorie.
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In Schritt 204 wird ein Rangierbereich 103 prädiziert, welchen das ausparkende Fahrzeug 102 zur Ausführung des Ausparkmanövers benötigt. Hierfür werden die Ausmaße des ausparkenden Fahrzeugs 102, also dessen Breite und Länge, basierend auf den erfassten Umfelddaten ermittelt. Zudem wird eine Trajektorie 107 des ausparkenden Fahrzeugs 102 prädiziert. Die Prädiktion der Trajektorie 107 erfolgt unter anderem basierend auf einem aus den Umfelddaten abgeleiteten Radstand des ausparkenden Fahrzeugs 102. Basierend auf der prädizierten Trajektorie und den Abmessungen des ausparkenden Fahrzeugs 102 wird der Rangierbereich 103 ermittelt.
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In Schritt 205 wird basierend auf dem prädizierten Rangierbereich 103 ein Signal zur Ansteuerung des automatisierten Fahrzeugs 101 bereitgestellt. Basierend auf dem bereitgestellten Signal wird das automatisierte Fahrzeug 101 derart angesteuert, dass ein Eindringen des automatisierten Fahrzeugs 101 in den Rangierbereich 103 während der Dauer des Ausparkmanövers des ausparkenden Fahrzeugs 102 verhindert wird. Hierfür wird diesem Ausführungsbeispiel die Geschwindigkeit des automatisierten Fahrzeugs 101 reduziert, sodass vermieden wird, dass das Fahrzeug 101 die Begrenzungslinie 104c während der Dauer des Ausparkmanövers überfährt.
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Das Verfahren endet in Schritt 206.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel befindet sich ein automatisiert betriebenes Fahrzeug in einer vergleichbaren Situation, wie sie in 1 dargestellt ist.
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Um ein Eindringen in ein Rangierbereich 103 eines ausparkenden Fahrzeugs 102 zu verhindern, werden drei unterschiedliche Haltelinien 104a, 104b, 104c berechnet. Bei einem Anhalten des automatisierten Fahrzeugs in Höhe der Linie 104Aa, würde das ausparkenden Fahrzeug 102 das geplante Ausparkmanöver nicht umsetzen, können, da das automatisierte Fahrzeug 101 die benötigte Rangierfläche 103 blockieren würde. Um eine solche Situation zu vermeiden, läuft in dem automatisierten Fahrzeug 101 ein mit dem oben skizzierte Verfahren vergleichbares Verfahren ab. Abweichend vom oben dargestellten Verfahrensverlauf wird jedoch zunächst die Begrenzungslinie 104b ermittelt. Beim Anhalten an dieser Begrenzungslinie 104b könnte das ausparkende Fahrzeug 102 sein Ausparkmanöver ungehindert durchführen. Jedoch wäre der Platz hierfür sehr knapp bemessen. Deshalb wird in diesem Ausführungsbeispiel ein vordefinierter Sicherheitsabstand eingeplant und basierend auf diesem die Begrenzungslinie 104c ermittelt. Das automatisierte Fahrzeug 101 wird in diesem Ausführungsbeispiel basierend auf dem bereitgestellten Signal derart angesteuert, dass es die Begrenzungslinie 104c nicht überfährt. Hierfür wird an der Begrenzungslinie 104c ein Haltemanöver durchgeführt.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das Verfahren zum Bereitstellen eines Signals zur Ansteuerung eines zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs die folgenden Schritte auf.
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Zunächst erfolgt eine Erkennung eines Ausparkvorgangs eines ausparkenden Fahrzeugs. Umfeldsensoren erfassen die Umgebung des automatisierten Fahrzeugs und ermöglichen es, unter Heranziehung erweiterter Karteninformationen (Lokalisierungs- und Planungskarten), die vorausliegende Verkehrssituation zu interpretieren, zu antizipieren und weiterführende Fahrentscheide für das automatisierte Fahrzeug zu treffen. Weiterhin werden Situationen mit vorausliegend Längs- und ggf. Querparklücke erfasst und deren Belegungsgrad ermittelt. Ferner wird ermittelt, ob von einer belegten Parklücke ein Fahrzeug Anzeichen zeigt, auszuparken. Hierbei wird insbesondere auf die Erkennung von Ausparksituationen aus Querparklücken geachtet, da durch diese ein größerer Rangierbereich gefordert wird.
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Bei Detektion eines ausparkenden Fahrzeugs erfolgt eine Ermittlung einer benötigten Rangierfläche zur Ausführung eines Ausparkmanövers des ausparkenden Fahrzeugs. Die benötigte Rangierfläche wird hierbei abgeschätzt, indem zum einen der Radstand des ausparkenden Fahrzeuges ermittelt wird und auf Basis dieser Information ein maximaler Wendekreis abgeleitet wird. Zum anderen wird die zur Verfügung stehende Straßenbreite ermittelt. Darüber hinaus wird über die Ermittlung weiterer erhabener Objekte der zur Verfügung stehende Fahrkorridor ermittelt.
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Mit Hilfe dieser Informationen wird abgeleitet, mit welcher Anzahl von Fahrzügen das ausparkende Fahrzeug auf eine Fahrspur zur Weiterfahrt ausparken kann. Mit Hilfe dieser Trajektorie und der Ausmaße des Fahrzeuges wird der voraussichtlich benötigte Rangierbereich ermittelt. Der Radstand und die Abmessungen des Fahrzeuges werden hierbei über Klassifikationsalgorithmen (basierend auf Video-, Radar- und Lidardaten) und dem Abruf von gespeicherten Informationen bestimmt.
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Nach Ermittlung des Rangierbereichs erfolgt eine Ermittlung eines Haltepunkts, welches das automatisierte Fahrzeug nicht überfahren sollte. Auf Basis der vorausliegenden Rangierfläche wird hierfür eine Haltelinie derart ermittelt, dass der Frontbereich des automatisierten Fahrzeugs einschließlich eines Sicherheitsabstandes den Rangierbereich nicht berührt, bzw. nicht in diesen eindringt.
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Um sicherzustellen, dass das automatisierte Fahrzeug tatsächlich nicht in den Rangierbereich eindringt, erfolgt eine Ermittlung und Einregelung einer Trajektorie zur Erreichung des ermittelten Haltepunkts. Von der aktuellen Position des automatisierten Fahrzeugs zum Haltepunkt wird eine Trajektorie nach bekannten Verfahren berechnet, bei deren Befahrung das automatisierte Fahrzeug komfortabel vor dem Eindringen in den Rangierbereich stoppt.
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Einem weiteren Ausführungsbeispiel wird die Geschwindigkeit des automatisierten Fahrzeugs bereits beim Erkennen des ausparkenden Fahrzeugs reduziert. Dies ermöglicht eine komfortable Umsetzung des Haltevorgangs am ermittelten Haltepunkt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011087774 A1 [0002]
