DE112017006991T5

DE112017006991T5 - Fahrzeugsteuersystem, fahrzeugsteuerverfahren und fahrzeugsteuerprogramm

Info

Publication number: DE112017006991T5
Application number: DE112017006991.2T
Authority: DE
Inventors: Atsushi Ishioka; Akihiko Otsu; Akira Mizutani; Daichi Kato; Kazuyuki Takahashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-02-03
Filing date: 2017-02-03
Publication date: 2019-10-10
Also published as: JP6696006B2; US20190377344A1; CN110088576A; WO2018142561A1; JPWO2018142561A1

Abstract

Ein Fahrzeugsteuersystem enthält: einen Statische-Information-Erfasser, der konfiguriert ist, um statische Information zu erfassen, die statische Information in Bezug auf Stationen ist; einen Dynamische-Information-Erfasser, der konfiguriert ist, um dynamische Information zu erfassen, die dynamische Information in Bezug auf die Stationen ist; einen Wähler, der konfiguriert ist, um auf der Basis der vom Statische-Information-Erfasser erfassten statischen Information unter einer Mehrzahl von Stationen eine Station zu wählen, und danach auf der Basis der vom Dynamische-Information-Erfasser 123b erfassten dynamischen Information ein Wählergebnis von Stationen zu korrigieren; und einen Stationdurchfahrt-Controller, der konfiguriert ist, um eine derartige Steuerung eines Fahrzeugs durchzuführen, dass das Fahrzeug die vom Wähler gewählte Station durchfährt.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuersystem, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Fahrzeugsteuerprogramm.
[Technischer Hintergrund]
Herkömmlich ist eine Navigationsvorrichtung bekannt (siehe zum Beispiel Patentdokument 1), die ein Bild bearbeitet, das von einer in einem Fahrzeug angebrachten fahrzeugeigenen Kamera aufgenommen wird, an einer Mautstation arbeitende Stationen erkennt, unter den erkannten Stationen eine Station identifiziert, eine Fahrtroute von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs zu der identifizierten Station unter Verwendung eines Aspekts einer virtuellen Fahrspur setzt, und die gesetzte Fahrtroute auf einem Fahrtroutendisplay anzeigt.
[Zitatliste]
[Patentliteratur]
[Patentdokument 1] Japanische ungeprüfte Patentanmeldung, Erstveröffentlichung Nr. 1014-119372
[Zusammenfassung der Erfindung]
[Technisches Problem]
Obwohl in der oben beschriebenen herkömmlichen Technik eine kürzeste Fahrtroute gesetzt wird und eine Führung gegeben wird, indem eine arbeitende Station identifiziert wird, die der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs am nächsten ist, kann nicht bestimmt werden, dass die kürzeste Fahrtroute eine optimale Fahrtroute ist.
Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf diese Situation gemacht worden, und ihre Aufgabe ist es, ein Fahrzeugsteuersystem, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Fahrzeugsteuerprogramm anzugeben, die in der Lage sind, eine noch bevorzugtere Station auszuwählen.
[Lösung für das Problem]
Eine Erfindung gemäß Anspruch 1 ist ein Fahrzeugsteuersystem (10 oder 100), welches enthält: einen Statische-Information-Erfasser (123a), der konfiguriert ist, um statische Information zu erfassen, die statische Information in Bezug auf Stationen ist; einen Dynamische-Information-Erfasser (123b), der konfiguriert ist, um dynamische Information zu erfassen, die dynamische Information in Bezug auf die Stationen ist; einen Wähler (123c oder 123d), der konfiguriert ist, um auf der Basis der vom Statische-Information-Erfasser erfassten statischen Information unter einer Mehrzahl von Stationen eine Station zu wählen und danach auf der Basis der vom Dynamische-Information-Erfasser erfassten dynamischen Information ein Station-Wählergebnis zu korrigieren; sowie einen Stationdurchfahrt-Controller (123a), der konfiguriert ist, um eine derartige Steuerung des Fahrzeugs durchzuführen, dass das Fahrzeug die vom Wähler gewählte Station durchfährt.
In der Erfindung gemäß Anspruch 2 ist das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die statische Information Information ist, die erfasst wird, bevor sich ein Subjektfahrzeug der Station annähert, und die dynamische Information Information ist, die erfasst wird, wenn sich das Subjektfahrzeug der Station annähert.
Eine Erfindung gemäß Anspruch 3 ist das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 2, wobei die Information, die erfasst wird, bevor sich das Subjektfahrzeug der Station annähert, eine Stationsstruktur, ein Ziel des Subjektfahrzeugs und/oder Information enthält, die repräsentiert, ob die Station mittels einer fahrzeugeigenen ETC-Vorrichtung passiert werden kann, und die Information, die erfasst wird, wenn sich das Subjektfahrzeug der Station annähert, Information, die repräsentiert, ob die Station in einem nutzbaren Zustand ist oder nicht, und/oder Information, die einen Staugrad der Station repräsentiert, enthält.
Eine Erfindung gemäß Anspruch 4 ist das Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Dynamische-Information-Erfasser konfiguriert ist, um die dynamische Information wiederholt zu erfassen, und der Wähler konfiguriert ist, um das Stationswählergebnis wiederholt zu korrigieren.
Eine Erfindung gemäß Anspruch 5 ist ein Fahrzeugsteuersystem (1 oder 100), welches enthält: einen Wähler (123c oder 123d), der konfiguriert ist, um unter einer Mehrzahl von Stationen auf der Basis von Information, die vor Annäherung an eine Station erfasst wird, eine Station auszuwählen und danach ein Wählergebnis der Stationen auf der Basis von Information zu korrigieren, die zur Zeit der Annäherung an die Stationen erfasst wird; sowie einen Stationdurchfahrt-Controller (123a), der konfiguriert ist, um ein Fahrzeug derart zu steuern, dass das Fahrzeug die vom Wähler gewählte Station durchfährt.
Eine Erfindung gemäß Anspruch 6 ist das Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Wähler das Station-Wählergebnis auf der Basis eines Abstands von einer Position eines Subjektfahrzeugs zu einer Station, eines Abstands zwischen einer Ankunft-Zielposition, die ein Ankunftsziel im Falle der Einfahrt in die Station ist, und einem anderen Fahrzeug, das sich in der Nähe der Ankunfts-Zielposition befindet, sowie einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem anderen Fahrzeug und dem Subjektfahrzeug korrigiert.
Eine Erfindung gemäß Anspruch 7 ist ein Fahrzeugsteuerverfahren unter Verwendung eines fahrzeugeigenen Computers, wobei das Fahrzeugsteuerverfahren enthält: Erfassen von statischer Information, die statische Information in Bezug auf Stationen ist; Erfassen von dynamischer Information, die dynamische Information in Bezug auf die Stationen ist; Wählen einer Station unter einer Mehrzahl von Stationen auf der Basis der vom dem Statische-Information-Erfasser erfassten statischen Information; danach Korrigieren eines Station-Wählergebnisses auf der Basis der vom Dynamische-Information-Erfasser erfassten dynamischen Information; und Durchführen einer derartigen Steuerung des Fahrzeugs, dass das Fahrzeug die vom Wähler gewählte Station durchfährt.
Eine Erfindung gemäß Anspruch 8 ist ein Fahrzeugsteuerprogramm, welches veranlasst, dass ein fahrzeugeigener Computer ausführt: Erfassen von statischer Information, die statische Information in Bezug auf Stationen ist; Erfassen von dynamischer Information, die dynamische Information in Bezug auf die Stationen ist; Wählen einer Station unter einer Mehrzahl von Stationen auf der Basis der vom dem Statische-Information-Erfasser erfassten statischen Information; danach Korrigieren eines Station-Wählergebnisses auf der Basis der vom Dynamische-Information-Erfasser erfassten dynamischen Information; und Durchführen einer derartigen Steuerung des Fahrzeugs, dass das Fahrzeug die vom Wähler gewählte Station durchfährt.
[Vorteilhafte Effekte der Erfindung]
Gemäß den in den Ansprüchen 1 bis 3, 5, 7 und 8 beschriebenen Erfindungen korrigiert das Fahrzeugsteuersystem eine Station, die auf der Basis von statischer Information ausgewählt worden ist, auf der Basis von dynamischer Information, wodurch eine bevorzugte Station ausgewählt werden kann.
Gemäß der in Anspruch 4 beschriebenen Erfindung ist das Fahrzeugsteuersystem konfiguriert, um das Wählergebnis der Stationen auf der Basis von dynamischer Information wiederholt zu korrigieren, wodurch eine bevorzugte Station auch in einem Fall ausgewählt werden kann, in dem sich eine Umgebungssituation des Subjektfahrzeugs ändert.
Gemäß der in Anspruch 6 beschriebenen Erfindung wählt der Wähler eine Station auf der Basis eines Abstands von einer Position des Subjektfahrzeugs zu einer Station, eines Abstands zwischen einer Ankunftszielposition, die ein Ankunftsziel im Falle der Einfahrt in die Station ist, eines anderen Fahrzeugs, das sich in der Nähe der Ankunftszielposition befindet, sowie einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem anderen Fahrzeug und dem Subjektfahrzeug, wodurch eine Station ausgewählt werden kann, die das Subjektfahrzeug aktuell durchfahren kann.
Figurenliste

1 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugsteuersystems 1, das eine Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 enthält.
2 ist ein Diagramm, das eine Ansicht zeigt, in der eine relative Position und eine Stellung des Subjektfahrzeugs M in Bezug auf eine Fahrspur L1 von einem Subjektfahrzeug-Positionerkenner 122 erkannt werden.
3 ist ein Diagramm, das eine Ansicht zeigt, in der ein Zielort auf der Basis einer empfohlenen Fahrspur erzeugt wird.
4 ist ein Funktions-Konfigurationsdiagramm eines Stationdurchfahrt-Controllers 123A.
5 ist ein Diagramm, das statische Information und dynamische Information zeigt.
6 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozessfluss zeigt, der von dem Stationdurchfahrt-Controller 123A ausgeführt wird.
7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Verhaltens eines Subjektfahrzeugs M während der Durchfahrt durch eine Mautstation zeigt.
8 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer statischen Wertung zeigt.
9 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer dynamischen Wertung zeigt.
10 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Ansicht zeigt, in der eine gewählte Station korrigiert wird.
11 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Wertung zur Zeit t+2 zeigt.

[Beschreibung der Ausführungen]
Nachfolgend werden ein Fahrzeugsteuersystem, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Fahrzeugsteuerprogramm gemäß Ausführungen der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
[Gesamtkonfiguration]
1 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugsystems 1, das eine Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 enthält. Ein Fahrzeug, in dem das Fahrzeugsystem 1 angebracht ist, ist zum Beispiel ein Fahrzeug mit zwei Rädern, drei Rädern, vier Rädern oder dergleichen, und seine Antriebsquelle ist ein Verbrennungsmotor wie etwa ein Dieselmotor oder ein Benzinmotor, ein Elektromotor oder eine Kombination davon. Ein Elektromotor arbeitet mittels Strom, der mittels eines Stromgenerators erzeugt wird, der mit einem Verbrennungsmotor verbunden ist, oder Entladestrom einer Sekundärzelle oder einer Brennstoffzelle.
Das Fahrzeugsystem 1 enthält zum Beispiel eine Kamera 10, eine Radarvorrichtung 12, einen Sucher 14, eine Objekterkennungsvorrichtung 16, eine Kommunikationsvorrichtung 20, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 30, eine fahrzeugeigene elektronische Mauteinnahmesystem (ETC)-Vorrichtung 40, eine Navigationsvorrichtung 50, eine Mikroprozessoreinheit (MPU) 60, einen Fahrzeugsensor 70, ein Fahrbedienungselement 80, eine Fahrzeuginnenkamera 90, eine Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100, eine Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200, eine Bremsvorrichtung 210 sowie eine Lenkvorrichtung 220. Diese Vorrichtungen und Einheiten sind mittels einer Multiplex-Kommunikationsleitung miteinander verbunden, wie etwa einer Controller Area Network (CAN)-Kommunikationsleitung, einer seriellen Kommunikationsleitung, einem Funkkommunikationsnetzwerk oder dergleichen. Darüber hinaus ist die in 1 gezeigte Konfiguration lediglich ein Beispiel, und daher können einige Komponenten weggelassen werden, und ferner kann eine andere Komponente dort hinzugefügt werden.
Die Kamera 10 ist z.B. eine Digitalkamera, welche eine Festzustandbildgebungsvorrichtung verwendet, wie etwa eine ladungsgekoppelte Vorrichtung (LCD) oder einen Komplementärmetalloxid-Halbleiter (CMOS). Eine oder eine Mehrzahl von Kameras 10 sind an beliebigen Stellen in einem Fahrzeug (nachfolgend als Subjektfahrzeug M bezeichnet) installiert, in dem das Fahrzeugsystem 1 angebracht ist. Falls die vordere Seite aufgenommen werden soll, ist die Kamera 10 an einem oberen Teil einer vorderen Windschutzscheibe, einer Rückseite eines Rückspiegels oder dergleichen installiert. Die Kamera 10 nimmt zum Beispiel wiederholt die Umgebung des Subjektfahrzeugs M periodisch auf. Die Kamera 10 kann eine Stereokamera sein.
Die Radarvorrichtung 12 emittiert Funkwellen wie etwa Millimeterwellen in die Umgebung des Subjektfahrzeugs M und detektiert zumindest eine Position (Abstand und Azimuth) eines Objekts durch Detektieren von vom Objekt reflektierten Funkwellen (reflektierten Wellen). Eine oder eine Mehrzahl von Radarvorrichtungen 12 sind an beliebigen Stellen in dem Subjektfahrzeug M angebracht. Die Radarvorrichtung 12 kann eine Position und eine Geschwindigkeit eines Objekts mittels eines frequenzmodulierten Dauerwellen (FM-CW)-Systems detektieren.
Der Sucher 14 ist ein Lichtdetektions- und Abtast- oder ein Laserbilddetektions- und Abtast- (LIDAR)-Sucher, der einen Abstand zu einem Ziel findet, indem er das vom emittierten Licht gestreute Licht misst. Einer oder eine Mehrzahl von Suchern 14 sind an beliebigen Stellen in dem Subjektfahrzeug angebracht.
Die Objekterkennungsvorrichtung 16 kann an Detektionsergebnissen mittels einiger oder aller der Kameras 10, der Radarvorrichtung 12 und des Suchers 14 einen Sensorfusionsprozess durchführen, um hierdurch eine Position, einen Typ, eine Geschwindigkeit oder dergleichen eines Objekts zu erkennen. Die Objekterkennungsvorrichtung 16 gibt ein Erkennungsergebnis an die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 aus.
Die Kommunikationsvorrichtung 20 kommuniziert zum Beispiel mit anderen Fahrzeugen, die sich in der Nähe des Subjektfahrzeugs M befinden, mittels eines zellulären Netzwerks, eines WiFi-Netzwerks, Bluetooth (eingetragene Handelsmarke), dedizierter Nahbereichkommunikation (DSRC) oder dergleichen, oder kommuniziert mit verschiedenen Servervorrichtungen durch eine Funkbasisstation.
Die HMI 30 präsentiert einem Fahrzeuginsassen des Subjektfahrzeugs M verschiedene Informationstypen und empfängt eine vom Fahrzeuginsassen durchgeführte Eingabebedienung. Die HMI 30 enthält verschiedene Displayvorrichtungen, einen Lautsprecher, einen Summer, ein Touch Panel, einen Schalter, eine Taste und dergleichen.
Die fahrzeugeigene ETC-Vorrichtung 40 tauscht Information einer Einfahrt-Mautstation, einer Ausfahrt-Mautstation und dergleichen aus, indem sie mit einer straßenseitigen ETC-Vorrichtung kommuniziert. Die fahrzeugeigene ETC-Vorrichtung 40 enthält einen Halter, in dem eine ETC-Karte angebracht ist, einen Detektor, der detektiert, ob eine ETC-Karte an dem Halter angebracht worden ist oder nicht, einen Funkkommunikator, der mit der straßenseitigen ETC-Vorrichtung kommuniziert, die an einer Station einer Mautstraße angeordnet ist, einen Melder und einen ETC-Controller. Die ETC-Karte ist ein Medium, in dem Authentisierungsinformation (AI) gespeichert ist, die dazu benutzt wird, damit das Subjektfahrzeug eine Mautstraße durchfahren kann. Der Funkkommunikator kann so konfiguriert sein, dass er mit der Kommunikationsvorrichtung 20 gemeinsam ist.
Der Halter enthält einen Einführ-/Ausziehmechanismus, der eine ETC-Karte halten kann und aus dem man diese herausziehen kann. Im Detektor wird ein Zustand detektiert, in dem eine ETC-Karte angebracht ist, oder ein Zustand, in dem eine ETC-Karte aus dem Halter herausgezogen ist. Der Detektor gibt ein Detektionsergebnis an die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 auf der Basis einer vom ETC-Controller ausgeführten Steuerung aus. Darüber hinaus kann der Detektor eine Funktionseinheit enthalten, welche die Gültigkeit oder Ungültigkeit einer ETC-Karte basierend auf der Frist der Gültigkeit und dergleichen der ETC-Karte detektiert. In diesem Fall kann der Detektor einen Zustand bestimmen, in dem eine ETC-Karte angebracht ist, falls die ETC-Karte gültig ist, und einen Zustand bestimmen, in dem keine ETC-Karte angebracht ist, falls die ETC-Karte ungültig ist.
Der Funkkommunikator sendet in der ETC-Karte gespeicherte Authentisierungsinformation zu der straßenseitigen ETC-Vorrichtung auf der Basis der vom ETC-Controller ausgeführten Steuerung. Der Funkkommunikator erfasst Information von Durchfahrt/Nicht-Durchfahrt durch eine Station, in der eine straßenseitige ETC-Vorrichtung angeordnet ist, sowie eine Einfahrt-Mautstation, eine Ausfahrt-Mautstation und dergleichen, auf der Basis eines Ergebnisses der Authentisierung, die von der straßenseitigen ETC-Vorrichtung empfangen wird. Die straßenseitige ETC-Vorrichtung bestimmt einen Belastungsbetrag für einen Fahrzeuginsassen des Subjektfahrzeugs M auf der Basis der von der fahrzeugeigenen ETC-Vorrichtung empfangenen Information und geht zu einem Abrechnungsprozess weiter.
Der Melder ist ein Lautsprecher, der eine Sprache, einen Indikator oder dergleichen ausgibt. Der Melder meldet dem Fahrzeuginsassen einen montierten Zustand der ETC-Karte und ein Ergebnis der von dem Funkkommunikator erfassten Authentisierung.
Die Navigationsvorrichtung 50 enthält zum Beispiel einen Globales-Navigationssatellitensystem (GNSS)-Empfänger 51, eine Navigations-HMI 52 sowie einen Routenbestimmer 53 und speichert erste Karteninformation 54 in einer Speichervorrichtung wie etwa einem Festplattenlaufwerk (HDD) oder einem Flashspeicher. Der GNSS-Empfänger identifiziert eine Position des Subjektfahrzeugs M auf der Basis der von GNSS-Satelliten empfangenen Signale. Die Position des Subjektfahrzeugs M kann durch ein Trägheits-Navigationssystem (INS) mittels einer Ausgabe des Fahrzeugsensors 70 identifiziert oder ergänzt werden. Die Navigations-HMI 52 enthält eine Displayvorrichtung, einen Lautsprecher, ein Touch Panel, eine Tastatur und dergleichen. Die Navigations-HMI 52 und die oben beschriebene HMI 30 können teilweise oder insgesamt gemeinsam konfiguriert sein. Der Routenbestimmer bestimmt zum Beispiel eine Route von einem mit dem GNSS-Empfänger 51 identifizierten Ort des Subjektfahrzeugs M (oder einem beliebigen eingegebenen Ort) zu einem Ziel, das vom Fahrzeuginsassen mittels der Navigations-HMI 52 eingegeben wird, unter Bezug auf die erste Karteninformation 54. Die erste Karteninformation 54 ist zum Beispiel Information, in der eine Straßenform durch jeweilige Abschnitte repräsentiert ist, die eine Straße repräsentieren, sowie jeweilige Knoten, die mittels der Abschnitte verbunden sind. Die erste Karteninformation 54 kann eine Krümmung jeder Straße, Interessanter-Punkt (POI)-Information und dergleichen enthalten. Die vom Routenbestimmer 53 bestimmte Route wird an die MPU 60 ausgegeben. Darüber hinaus kann die Navigationsvorrichtung 50 eine Routenführung mittels der Navigations-HMI 52 auf der Basis der vom Routenbestimmer 53 bestimmten Route durchführen. Ferner kann die Navigationsvorrichtung 50 zum Beispiel durch eine Funktion eines Endgeräts implementiert werden, wie etwa eines Smartphones oder eines Tablet-Terminals, das vom Benutzer mitgeführt wird. Darüber hinaus kann die Navigationsvorrichtung 50 einen gegenwärtigen Ort und ein Ziel zu einem Navigationsserver durch die Navigationsvorrichtung 50 senden und eine Route erfassen, die sie von dem Navigationsserver als Antwort empfängt.
Die MPU 60 fungiert zum Beispiel als Empfohlene-Fahrspur-Bestimmer und hält zweite Karteninformation 62 in einer Speichervorrichtung, wie etwa einem HDD oder einem Flashspeicher. Der Empfohlene-Fahrspur-Bestimmer 61 unterteilt eine von der Navigationsvorrichtung 50 gelieferte Route in mehrere Blöcke (unterteilt zum Beispiel die Route in der Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs in Blöcke von 100m) und bestimmt eine Soll-Fahrspur für jeden Block in Bezug auf die zweite Karteninformation 62. Der Empfohlene-Fahrspur-Bestimmer 61 bestimmt, auf welcher Fahrspur von der linken Seite aus gefahren werden soll. Falls sich in der Route eine Abzweigung, eine Einmündung oder dergleichen befindet, bestimmt der Empfohlene-Fahrspur-Bestimmer 61 eine empfohlene Fahrspur derart, dass das Subjektfahrzeug M auf einer vernünftigen Fortbewegungsroute zu verschiedenen Zielen fahren kann.
Die zweite Karteninformation 62 ist Karteninformation mit einer höheren Genauigkeit als jener der ersten Karteninformation 54. Die zweite Karteninformation 62 enthält zum Beispiel Information zur Mitte jeweiliger Fahrspuren, Information zu Begrenzungen zwischen den Fahrspuren oder dergleichen. Darüber hinaus können in der zweiten Karteninformation Straßeninformation, Verkehrsregelinformation, Adressinformation (Adresse und Postleitzahl), Information über Einrichtungen, Telefoninformation und dergleichen enthalten sein. In der Straßeninformation sind enthalten: Information, die einen Straßentyp repräsentiert, wie etwa eine Schnellstraße, eine Mautstraße, eine Bundesautobahn oder eine Landstraße, und Information wie etwa Anzahl von Fahrspuren einer Straße, Breite jeder Fahrspur, Gefälle einer Straße, Position einer Straße (dreidimensionale Koordinaten einschließlich geografischer Länge, Breite und Höhe), Krümmung der Kurve einer Fahrspur, Orte von Mündungs- und Verzweigungspunkten von Fahrspuren, an einer Straße installierter Zeichen und dergleichen. Die zweite Karteninformation 62 kann bei Bedarf durch Zugriff einer anderen Vorrichtung mittels der Kommunikationsvorrichtung 20 aktualisiert werden.
Darüber hinaus ist in der zweiten Karteninformation 62 Information gespeichert, die eine Stationsstruktur wie etwa eine Einfahrt-Mautstation, eine Ausfahrt-Mautstation und dergleichen repräsentiert. Die Information, die die Stationsstruktur repräsentiert, ist zum Beispiel Information, die die Anzahl von Stationen repräsentiert, die an der Mautstation angeordnet sind, sowie die Positionen der Stationen und Information, welche die Typen der Station repräsentiert (Information wie etwa einer gesonderten ETC-Station, einer allgemeinen Station und dergleichen).
Der Fahrzeugsensor 70 enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der eine Geschwindigkeit des Subjektfahrzeugs M detektiert, einen Beschleunigungssensor, der eine Beschleunigung detektiert, einen Gierratensensor, der eine Winkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse herum detektiert, einen Azimuth-Sensor, der den Azimuth des Subjektfahrzeugs M detektiert, und dergleichen.
Das Fahrbedienungselement 80 enthält zum Beispiel ein Gaspedal, ein Bremspedal, einen Schalthebel, ein Lenkrad und andere Bedienungselemente. Ein Sensor, der den Bedienungsbetrag oder das Vorhandensein/Fehlen einer Bedienung detektiert, ist in dem Fahrbedienungselement 80 installiert, und ein Ergebnis der Detektion wird an die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 und/oder die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200, die Bremsvorrichtung 210 oder die Lenkvorrichtung 220 ausgegeben.
Die Fahrzeuginnenkamera 90 nimmt eine obere Körperhälfte auf, indem sie auf das Gesicht eines Fahrzeuginsassen fokussiert ist, der auf einem Fahrersitz sitzt. Ein von der Fahrzeuginnenkamera 90 aufgenommenes Bild wird an die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 ausgegeben.
Die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 enthält zum Beispiel einen ersten Controller 120 und einen zweiten Controller 140. Der erste Controller 120 und der zweite Controller 140 sind jeweils durch einen Prozessor implementiert, wie etwa eine zentrale Prozessoreinheit (CPU), welche ein Programm (Software) ausführt. Darüber hinaus können einige oder alle Funktionseinheiten auch durch Hardware implementiert sein, wie etwa Large Scale Integration (LSI), eine anwenderspezifische integrierte Schaltung (ASIC), ein feldprogrammierbares Gate Array (FPGA) oder dergleichen, oder kann durch Zusammenwirken zwischen Software und Hardware implementiert sein.
Der erste Controller 120 enthält zum Beispiel einen Außensystem-Erkenner 121, einen Subjektfahrzeugposition-Erkenner 122 sowie einen Aktionsplangenerator 123.
Der Außensystem-Erkenner 121 erkennt Zustände von benachbarten Fahrzeugen wie etwa Positionen, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen basierend auf Information, die von der Kamera 10, der Radarvorrichtung 12 und dem Sucher durch die Objekterkennungsvorrichtung 16 eingegeben wird. Die Position eines benachbarten Fahrzeugs kann als Repräsentativpunkt des benachbarten Fahrzeugs ausgedrückt werden, wie etwa den Schwerpunkt, eine Ecke oder dergleichen, und kann durch eine Fläche repräsentiert sein, die durch die Kontur des benachbarten Fahrzeugs repräsentiert wird. Der „Zustand“ eines benachbarten Fahrzeugs kann eine Beschleunigung oder einen Ruck enthalten, oder kann ein „Aktionszustand“ des benachbarten Fahrzeugs sein, (zum Beispiel das Fahrzeug wechselt die Fahrspuren oder will Fahrspuren wechseln). Darüber hinaus kann der Außensystem-Erkenner 121, zusätzlich zu den benachbarten Fahrzeugen, Positionen einer Leitplanke und eines Telegraphenmasts, ein geparktes Fahrzeug, Fußgänger und andere Objekte erkennen.
Der Subjektfahrzeugposition-Erkenner 122 erkennt zum Beispiel eine Fahrspur, auf der das Subjektfahrzeug M fährt, sowie eine relative Position und eine Stellung des Subjektfahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur. Der Subjektfahrzeugposition-Erkenner 122 erkennt eine Fahrspur zum Beispiel durch Vergleichen eines Musters (zum Beispiel einer Reihe von durchgehenden Linien und unterbrochenen Linien) einer Straßentrennlinie, die aus der zweiten Karteninformation 62 erfasst wird, mit einem Muster der Straßentrennlinie in der Nähe des Subjektfahrzeugs M, die aus dem von der Kamera 10 aufgenommenen Bild erkannt wird. Bei der Erkennung können die von der Navigationsvorrichtung 50 erfasste Position des Subjektfahrzeugs M und ein mittels des INS erfasstes Prozessergebnis berücksichtigt werden.
Dann erkennt der Subjektfahrzeugposition-Erkenner 122 zum Beispiel eine Position und Stellung des Subjektfahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur. 2 ist ein Diagramm, das eine Ansicht zeigt, in der eine relative Position und eine Stellung eines Subjektfahrzeugs M in Bezug auf eine Fahrspur L1 von dem Subjektfahrzeugposition-Erkenner 122 erkannt werden. Der Subjektfahrzeugposition-Erkenner 122 erkennt zum Beispiel einen Versatz OS eines Referenzpunkts (zum Beispiel des Schwerpunkts) des Subjektfahrzeugs M von einer Fahrspurmitte CL sowie einen Winkel θ einer Fortbewegungsrichtung des Subjektfahrzeugs M, der gebildet ist in Bezug auf eine Linie, die durch Ausrichtung der Fahrspurmitte CL erfasst wird, als Relativposition, und einer Stellung des Subjektfahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspurlinie L1. Darüber hinaus kann stattdessen der Subjektfahrzeugposition-Erkenner 122 auch eine Position des Referenzpunkts des Subjektfahrzeugs M in Bezug auf das eine Seitenende seiner eigenen Fahrspur L1 oder dergleichen als relative Position des Subjektfahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur erkennen. Die relative Position des Subjektfahrzeugs M, die von dem Subjektfahrzeugposition-Erkenner 122 erkannt wird, wird dem Empfohlene-Fahrspur-Bestimmer 61 und dem Aktionsplangenerator 123 zugeführt.
Der Aktionsplangenerator 123 bestimmt Ereignisse, die bei der automatisierten Fahrt sequentiell ausgeführt werden sollen, damit das Subjektfahrzeug M auf einer empfohlenen Fahrspur fährt, die von dem Empfohlene-Fahrspur-Bestimmer 61 bestimmt ist, und behandelt einen Umgebungszustand des Subjektfahrzeugs M. Als Ereignisse gibt es zum Beispiel ein Konstantfahrgeschwindigkeitsereignis, in dem das Subjektfahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit auf der gleichen Fahrspur fährt, ein Nachfolgefahrtereignis, in dem das Subjektfahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, ein Fahrspurwechselereignis, ein Einmündungsereignis, ein Abzweigungsereignis, ein Notstopp-Ereignis, ein Übergabeereignis zum Beenden der automatisierten Fahrt und Umschalten zur manuellen Fahrt, ein Mautstationsereignis, das im Falle der Fahrt durch eine Mautstation ausgeführt wird (später beschrieben), und dergleichen. Darüber hinaus gibt es während der Ausführung eines solchen Ereignisses Fälle, in denen eine Vermeidungsaktion auf der Basis der Umgebungszustände des Subjektfahrzeugs M geplant wird (Vorhandensein/Fehlen benachbarter Fahrzeuge und Fußgänger, Fahrspurverengung wegen Straßenverengung und dergleichen).
Der Aktionsplangenerator 123 erzeugt einen Zielort, auf dem das Subjektfahrzeug M künftig fahren wird. Der Zielort enthält zum Beispiel einen Geschwindigkeitsfaktor. Zum Beispiel können mehrere Referenzzeiten in der Zukunft für jede vorbestimmte Abtastzeit gesetzt werden (zum Beispiel einen Bruchteil einer Sekunde), und der Zielort wird als Satz von Zielpositionen (Ortspunkten) erzeugt, die das Subjektfahrzeug zu diesen Referenzzeiten erreichen soll. Falls eine Lücke zwischen Ortspunkten groß ist, repräsentiert dies daher eine Hochgeschwindigkeitsfahrt in einem Abschnitt zwischen den Ortspunkten.
3 ist ein Diagramm, das eine Ansicht zeigt, in der ein Zielort auf der Basis einer empfohlenen Fahrspur erzeugt wird. Wie in der Zeichnung gezeigt, wird die empfohlene Fahrspur derart gesetzt, dass das Subjektfahrzeug bequem entlang einer Route zu einem Ziel fahren kann. Wenn das Subjektfahrzeug eine Position vor einer vorbestimmten Distanz von einem Schaltpunkt einer Empfohlene-Fahrspur-Schaltstelle erreicht (diese kann gemäß einem Typ des Ereignisses bestimmt werden), startet der Aktionsplangenerator 123 das Fahrspurwechselereignis, das Abzweigungsereignis, das Einmündungsereignis oder dergleichen. Falls es während der Ausführung jedes Ereignisses erforderlich ist, ein Hindernis zu vermeiden, wird, wie in der Zeichnung gezeigt, ein Ausweichweg erzeugt.
Darüber hinaus erzeugt der Aktionsplangenerator 123 mehrere Kandidaten eines Zielorts und wählt basierend im Hinblick auf Sicherheit und Effizienz einen Zielort, der zu diesem Zeitpunkt optimal ist.
Der Aktionsplangenerator 123 enthält zum Beispiel einen Stationdurchfahrt-Controller 123a als Unterfunktion. Details des Stationdurchfahrt-Controllers 123a werden später beschrieben.
Der zweite Controller 140 enthält einen Fahrtcontroller 141. Der Fahrtcontroller 141 steuert die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200, die Bremsvorrichtung 210 und die Lenkvorrichtung 220 derart, dass das Subjektfahrzeug M einen von dem Aktionsplangenerator 123 erzeugten Zielort zu einer geplanten Zeit durchfährt.
Die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200 gibt an die Antriebsräder eine Fahrantriebskraft aus (ein Drehmoment), um zu erlauben, dass das Fahrzeug fährt. Die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200 enthält zum Beispiel eine Kombination eines Verbrennungsmotors, eines Elektromotors, eines Getriebes und dergleichen, sowie eine ECU, die diese Komponenten steuert. Die ECU steuert die oben beschriebenen Komponenten auf der Basis der vom dem Fahrtcontroller 141 eingegebenen Information oder der vom Fahrbedienungselement 80 eingegebenen Information.
Die Bremsvorrichtung 210 enthält zum Beispiel einen Bremssattel, einen Zylinder, der an den Bremssattel einen Hydraulikdruck liefert, einen Elektromotor, der Hydraulikdruck in dem Zylinder erzeugt, sowie eine Brems-ECU. Die Brems-ECU steuert den Elektromotor auf der Basis der von dem Fahrtcontroller 141 eingegebenen Information oder der vom Fahrbedienungselement 80 eingegebenen Information, so dass an jedes Rad ein Bremsmoment ausgegeben wird, das einer Bremsbedienung zugeordnet ist. Die Bremsvorrichtung 210 kann einen Mechanismus enthalten, der als Sicherheit zu einem Hauptzylinder dem Zylinder einen Hydraulikdruck liefert, der gemäß einer Bedienung eines Bremspedals erzeugt wird, das in dem Fahrbedienungselement 80 enthalten ist. Darüber hinaus ist die Bremsvorrichtung 210 nicht auf die oben beschriebene Konfiguration beschränkt und kann auch eine elektronisch gesteuerte Hydraulikbremsvorrichtung sein, die einen Hydraulikdruck des Hauptzylinders an den Zylinder liefert, indem sie einen Aktuator auf der Basis von vom Fahrcontroller 141 eingegebenen Information steuert.
Die Lenkvorrichtung 220 enthält zum Beispiel eine Lenk-ECU und einen Elektromotor. Der Elektromotor ändert zum Beispiel die Richtung des gelenkten Rads durch Ausüben einer Kraft auf einen Zahnstangen- und Ritzelmechanismus. Die Lenk-ECU ändert die Richtung des gelenkten Rads durch Antrieb des Elektromotors gemäß vom Fahrtcontroller 141 eingegebener Information oder vom Fahrbedienungselement 80 eingegebener Information.
[Details des Stationdurchfahrt-Controllers]
Der Stationdurchfahrt-Controller 123A wählt eine Station, die ein Fahrzeug durchfährt, und steuert das Fahrzeug derart, dass es die gewählte Station durchfährt. 4 ist ein Funktionskonfigurationsdiagramm des Stationdurchfahrt-Controllers 123A. Der Stationdurchfahrt-Controller 123A enthält einen Statische-Information-Erfasser 123a, einen Dynamische-Information-Erfasser 123b, einen Stationswähler 123c sowie einen Wählergebniskorrektor 123d. Ein Teil der Funktion des Stationdurchfahrt-Controllers 123A kann von der MPU 60 ausgeführt werden. Zum Beispiel können der Statische-Information-Erfasser 123a und der Stationswähler 123c in der MPU 60 enthalten sein.
Der Statische-Information-Erfasser 123a erfasst statische Information, welche statische Information in Bezug auf eine Station ist. Der Dynamische-Information-Erfasser 123b erfasst dynamische Information, die dynamische Information in Bezug auf eine Station ist. 5 ist ein Diagramm, das statische Information und dynamische Information zeigt. Die statische Information ist Information, die erfasst wird, bevor sich ein Subjektfahrzeug M einer Station annähert, und die dynamische Information ist Information, die erfasst wird, wenn sich das Subjektfahrzeug M einer Station annähert. Die statische Information enthält zum Beispiel Information in Bezug auf ein Ziel oder eine Route des Subjektfahrzeugs M, die von der Navigationsvorrichtung 50 erfasst wird, Information, die die Verwendung/Nichtverwendung der fahrzeugeigenen ETC-Vorrichtung repräsentiert, die von der fahrzeugeigenen ETC-Vorrichtung 40 erfasst wird, Information, die eine Stationsstruktur repräsentiert, die von der hochgenauen Karteninformation 62 erfasst wird (Positionen und Anzahl der Stationen und Typen der Stationen) und dergleichen.
Die dynamische Information enthält zum Beispiel Information, welche die Gültigkeit oder Ungültigkeit einer Station repräsentiert, die auf der Basis eines Analyseergebnisses eines mittels der Kamera 10 aufgenommenen Bilds erfasst wird, Information, die Positionen und Geschwindigkeit von Fahrzeugen nahe einer Station repräsentieren, Information, die einen Verstopfungsgrad einer Station repräsentiert, Positionsinformation eines Subjektfahrzeugs M, das von dem Subjektfahrzeugposition-Erkenner 122 erkannt wird, und dergleichen. Diese Positionsinformation des Subjektfahrzeugs M ist Information, die zum Beschaffen eines Abstands von der Position des Subjektfahrzeugs M zu einer Station oder einem Straßenzeichen nahe einer Station verwendet wird.
Darüber hinaus können die Information, welche die Gültigkeit oder Ungültigkeit einer Station repräsentiert, die Information, die Position und Geschwindigkeiten von Fahrzeugen nahe einer Station repräsentiert, und die Information, die den Verstopfungsgrad einer Station repräsentiert, durch die Kommunikationsvorrichtung 20 erfasst werden. Die Kommunikationsvorrichtung 20 erfasst zum Beispiel die Information, die die Gültigkeit oder Ungültigkeit einer Station repräsentiert, oder die Information, die die Position und Geschwindigkeiten von Fahrzeugen nahe einer Station repräsentiert, von einer straßenseitigen Kommunikationsvorrichtung, die nahe der Station angeordnet ist. Die straßenseitige Kommunikationsvorrichtung sendet ein Bild, das mittels einer einen vorderen Bereich einer Station aufnehmenden Kamera aufgenommen wird, zu der Kommunikationsvorrichtung 20. Darüber hinaus kann die Kommunikationsvorrichtung 20 die Information, die die Gültigkeit oder Ungültigkeit einer Station repräsentiert, die Information, die Position und Geschwindigkeiten von Fahrzeugen nahe einer Station repräsentieren, die Information, die den Verstopfungsgrad einer Station repräsentiert und dergleichen mit einem Netzwerk verbundenen Servervorrichtung oder dergleichen mittels Funkkommunikation erfassen.
Darüber hinaus wird Information, die von der Kommunikationsvorrichtung 20 erfasst wird, bevor sich das Subjektfahrzeug M einer Station annähert, als statische Information klassifiziert, und wird Information, die von der Kommunikationsvorrichtung 20 erfasst wird, wenn sich das Subjektfahrzeug M einer Station annähert, als dynamische Information klassifiziert. Falls darüber hinaus zum Beispiel die Information, die einen Typ einer Station repräsentiert, die Information, die Gültigkeit oder Ungültigkeit einer Station repräsentiert, die Information, die Position und Geschwindigkeiten von Fahrzeugen nahe einer Station den Verstopfungsgrad vor einer Station und dergleichen repräsentiert, als statische Information klassifiziert, falls diese Information Information ist, die erfasst wird, bevor sich das Subjektfahrzeug der Station annähert, und wird Information, die erfasst wird, wenn das Subjektfahrzeug M einer Station nahe kommt, als dynamische Information klassifiziert.
Der Stationswähler 123c wählt eine Station unter einer Mehrzahl von Stationen auf der Basis der vom dem Statische-Information-Erfasser 123a erfassten statischen Information.
Der Wählergebniskorrektur 123d korrigiert ein von dem Stationswähler 123c gewähltes Wählergebnis auf der Basis der vom dem Dynamische-Information-Erfasser 123b erfassten dynamischen Information. Der Wählergebniskorrektor 123d ändert zum Beispiel die von dem Stationswähler 123c gewählte Station zu einer besser geeigneten Station auf der Basis der dynamischen Information. Die besser geeignete Station ist eine solche, die das Subjektfahrzeug M passieren kann, während es glattgängiger fährt, oder eine Station, deren Verstopfungsgrad geringer ist als jene der anderen Stationen. Der Stationdurchfahrt-Controller 123A steuert das Subjektfahrzeug M derart, dass es die von dem Wählergebniskorrektor 123d gewählte Station durchfährt.
6 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozessfluss zeigt, der von dem Stationdurchfahrt-Controller 123A ausgeführt wird. Ein spezifisches Verhalten des Subjektfahrzeugs M wird in Bezug auf 7 beschrieben.
Zuerst bestimmt der Stationdurchfahrt-Controller 123A, ob eine Zeit, zu der ein Mautstationsereignis gestartet wird, erreicht ist (Schritt S100). Wenn die Zeit, zu der das Mautstationsereignis gestartet wird, erreicht ist, erfasst der Statische-Information-Erfasser 123a statische Information (Schritt S102). Dann wählt der Stationswähler 123c eine Station, deren Durchfahrt geplant ist, auf der Basis der in Schritt S102 erfassten statischen Information (Schritt S104). Darüber hinaus kann der Stationswähler 123c eine Fahrspur, auf der das Subjektfahrzeug M fährt, auf der Basis des Ziels des Subjektfahrzeugs M bestimmen und eine zu durchfahrende Station wählen, während die bestimmte Fahrspur berücksichtigt wird. Dann wartet der Dynamische-Information-Erfasser 123b ab, bis dynamische Information erfasst werden kann (Schritt S106).
Wenn die dynamische Information erfasst wird, bestimmt der Wählergebniskorrektor 123d, ob es erforderlich ist oder nicht, das Wählergebnis von Schritt S104 zu korrigieren, auf der Basis der in Schritt S106 erfassten dynamischen Information (Schritt S108). Falls es nicht notwendig ist, das Wählergebnis zu korrigieren, korrigiert der Wählergebniskorrektor 123d das Wählergebnis auf der Basis der in Schritt S106 erfassten dynamischen Information (Schritt S110), und der Prozess geht zum Prozess von Schritt S112 weiter. Falls es nicht notwendig ist, das Wählergebnis zu korrigieren, bestimmt der Stationdurchfahrt-Controller 123A, ob das Subjektfahrzeug eine Station erreicht hat oder nicht (Schritt S112). Falls das Subjektfahrzeug keine Station erreicht hat, kehrt der Prozess zu Schritt S106 zurück. Falls andererseits das Subjektfahrzeug eine Station erreicht hat, endet der Prozess dieses Flussdiagramms.
7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Verhaltens des Subjektfahrzeugs während der Durchfahrt durch eine Mautstation zeigt. In der in der Zeichnung gezeigten Mautstation sind Stationen 1 bis 6 angeordnet, und es wird angenommen, dass die Station (1), (3), (4–) und (6) besondere ETC-Stationen sind, und die Station (2) und (4) allgemeine Stationen sind. Darüber hinaus wird angenommen, dass eine Straße nach der Durchfahrt durch eine Station sich in eine Straße in Richtung A und eine Straße in Richtung B verzweigt.
Zur Zeit t ist ein im Subjektfahrzeug M gesetztes Ziel die Richtung A, und dementsprechend wird von der Navigationsvorrichtung 50 eine Route in der Richtung A gesetzt. Darüber hinaus wird angenommen, dass die Durchfahrt des Subjektfahrzeugs M durch eine Station mittels der fahrzeugeigenen ETC-Vorrichtung 40 geplant ist, und dass das Subjektfahrzeug M entlang einer Hauptfahrspur L2 vor den Stationen fährt.
Wenn zur Zeit t das Subjektfahrzeug M eine erste vorbestimmte Distanz vor den Stationen erreicht, startet der Stationdurchfahrt-Controller 123A ein Mautstation-Ereignis, und erfasst der Statische-Information-Erfasser 123a statische Information. In diesem Fall weist der Stationswähler 123c den Stationen, auf der Basis der statischen Information, statische Wertungen zu.
8 ist ein Diagramm, das ein Beispiel von statischen Wertungen zeigt. Die horizontale Achse repräsentiert Identifizierungsinformation von Stationen, und die vertikale Achse repräsentiert Wertungen (Scores). Der Stationswähler 123c weist zum Beispiel eine statische Wertung jeder Station vom Blickpunkt der leichten Bewegung zu einem Ziel zu. Der Stationswähler 123c setzt eine einer Station (3) zugewiesene Wertung auf die höchste und setzt eine der Station (1) zugewiesene Wertung auf die zweithöchste. Der Grund hierfür ist, dass, weil das Subjektfahrzeug zur Durchfahrt durch die Station (3) veranlasst wird, in einem Fall, in dem das Subjektfahrzeug M von der gegenwärtigen Position des Subjektfahrzeugs M in der Richtung A ausgerichtet wird, der Durchfahrtsweg am kürzesten ist, und eine Änderung im Verhalten des Fahrzeugs am geringsten ist. Darüber hinaus ist die statische Wertung darauf nicht beschränkt und kann auch vom Blickpunkt der leichten Bewegung zu einem Ziel berechnet werden, und es können verschiedene Techniken für die Details des Berechnungsverfahrens angewendet werden. Der Stationswähler 123c wählt die Station (3), die am effizientesten ist, um in der Richtung A ausgerichtet zu werden, als Station, deren Durchfahrt geplant ist, auf der Basis der den Stationen zugewiesenen Wertungen. Dann ändert der Stationdurchfahrt-Controller 123A die Fahrspur des Subjektfahrzeugs M2 von der Fahrspur L2 zur Fahrspur L1, die die leichte Durchfahrt durch die Station (3) erlaubt.
Wenn zur Zeit t+1 das Subjektfahrzeug M eine zweite vorbestimmte Distanz (die kürzer als die erste vorbestimmte Distanz ist) vor den Stationen erreicht, erfasst der Dynamische-Information-Erfasser 123b Information, welche Gültigkeit oder Ungültigkeit jeder Station repräsentiert, einen Fahrzeugzustand, in dem sich eine Fahrzeugschlange zu jeder Station hin gebildet hat, einen Zustand eines Fahrzeugs, das zu einer Station hinfährt, einen Stationstyp und dergleichen als dynamische Information. Obwohl es hier Fälle gibt, in denen der Stationstyp als statische Information erfasst wird, gibt es auch Fälle, in denen sich der Stationstyp gemäß einer Zeitzone oder einem Verkehrszustand ändert, und dementsprechend kann der Stationstyp als dynamische Information erfasst werden, obwohl sie auch als statische Information erfasst wird.
Der Stationswähler 123c weist einer Station eine integrierte Wertung zu, indem er eine dynamische Wertung zu einer statischen Wertung auf der Basis der dynamischen Information hinzufügt. 9 ist ein Diagramm, das ein Beispiel von dynamischen Wertungen zeigt. Die horizontale Achse repräsentiert Identifizierungsinformation von Stationen, und die vertikale Achse repräsentiert Wertungen. Der Wählergebniskorrektor 123d weist zum Beispiel eine dynamische Wertung jeder Station zu, vom Blickpunkt, den Stau zu verringern, eine Zeit bis zur Ankunft an der Station zu verkürzen, die Anzahl von virtuellen Fahrspurwechseln zu verringern, und dergleichen. Der Wählergebniskorrektor 123d setzt eine der Station (1) zugewiesene Wertung auf die höchste und setzt eine der Station (3) zugewiesene Wertung auf die zweithöchste. Der Grund hierfür ist, dass mehrere Fahrzeuge an der Station (3) aufgereiht sind und keine Fahrzeuge an der Station (1) aufgereiht sind, und daher eine glatte Durchfahrt durch eine Station erreicht werden kann, indem veranlasst wird, dass das Subjektfahrzeug die Station (1) durchfährt. Dann korrigiert der Wählergebniskorrektor 123d die Station, deren Durchfahrt vom Subjektfahrzeug M geplant ist, von der Station (3) zur Station (1) auf der Basis der den Stationen zugewiesenen Wertungen. Darüber hinaus kann, wenn eine Fahrzeugschlange zu den Stationen hin gebildet ist, in einem Fall, in dem den Stationen Wertungen zugewiesen sind, der Wählergebniskorrektor 123d eine hohe Wertung einer Station zuweisen, der eine Fahrzeugschlange zugeordnet ist, indem die Bewegungsgeschwindigkeit von in der Fahrzeugschlange enthaltenen Fahrzeugen hoch ist.
Darüber hinaus kann der Wählergebniskorrektor 123d zum Beispiel eine zu durchfahrende Station auswählen (korrigieren), indem zusätzlich berücksichtigt wird ein Abstand von dem Subjektfahrzeug zu der Station (1), ein Abstand zwischen einem Fahrweg (Ankunftszielposition), falls die Station (1) durchfahren wird, und einem benachbarten Fahrzeug, das sich in der Nähe des Fahrwegs befindet (oder vermutlich befindet), eine relative Geschwindigkeit zwischen dem oben benachbarten Fahrzeug und dem Subjektfahrzeug M und dergleichen. Falls zum Beispiel ein Abstand zu einer Station (1) ausreichend lang ist, und ein Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug M und einem benachbarten Fahrzeug gleich oder länger als ein vorbestimmter Abstand wird, falls ein Weg, der bei der Durchfahrt durch die Station (1) genommen wird, von dem Subjektfahrzeug M für die Durchfahrt genommen wird, bestimmt der Wählergebniskorrektor 123d, dass die Station (1) durchfahren werden kann, und wählt die Station (1) mit der höchsten Wertung als zu durchfahrende Station. Dann erzeugt der Stationdurchfahrt-Controller 123A einen Zielort zu der Station und das Fahrzeug durchfährt die Station (1), solange nicht der Zielort ungeeignet ist.
Falls andererseits ein Abstand von dem Subjektfahrzeug M zu der Station (1) kurz ist, oder falls sich ein benachbartes Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Distanz von einem Weg befindet, entlang dem das Subjektfahrzeug fährt, im Falle der Durchfahrt durch die Station (1), bestimmt der Wählergebniskorrektor 123d, dass die Station (1) als zu durchfahrende Station ungeeignet ist, und schließt die Station (1) in den zu passierenden Stationen aus. In diesem Fall wählt der Stationdurchfahrt-Controller 123A eine andere Station als die Station (1) (zum Beispiel eine Station mit der nach der Station (1) höchsten Wertung).
Dann erzeugt der Stationdurchfahrt-Controller 123A einen Zielort zu der Station und steuert das Subjektfahrzeug M derart, dass es entlang dem Zielort fährt, solange der Zielort nicht ungeeignet ist (zum Beispiel solange nicht ein Lenkwinkel einen zulässigen Bereich überschreitet).
Darüber hinaus wiederholt der Wählergebniskorrektor 123d den oben beschriebenen Prozess und korrigiert ein Wählergebnis auf der Basis der dynamischen Information und wählt eine Station. 10 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Ansicht zeigt, in der eine gewählte Station korrigiert wird. Falls zum Beispiel ein anderes Fahrzeug M1, das zu der Station (3) zielt, zur Zeit t+2 seine Fortbewegungsrichtung derart ändert, dass es zur Station (1) zielt (siehe 7 für das Subjektfahrzeug M zur Zeit t+1), weist der Wählergebniskorrektor 123d der Station (1) eine niedrigere Wertung zu als eine solche, die zur Zeit t+1 zugewiesen wird, und weist der Station (3) eine höhere Wertung zu als die Wertung, die zur Zeit t+1 zugewiesen wird. Der Grund hierfür ist, dass die Fahrzeugschlange der Station (1) an der Station (1) lang wird, weil sich das andere Fahrzeug M1 aufreiht, und die Fahrzeugschlange der Station (3) kürzer wird. 11 ist ein Diagramm, das ein Beispiel von Wertungen zur Zeit t+2 zeigt.
Dann erzeugt der Stationdurchfahrt-Controller 123A einen Zielort, der für die Einfahrt in die Station (3) verwendet wird, deren Wertung hoch wird. Zum Beispiel bewegt der Stationdurchfahrt-Controller 123A das Subjektfahrzeug M zu einem Zielbereich TA (siehe 1) entlang dem Zielort.
In diesem Fall bestimmt der Stationdurchfahrt-Controller 123A zum Beispiel, ob die Durchfahrt durch die Station (3) geeignet ist oder nicht, unter Berücksichtigung der Sicherheit und Effizienz, auf der Basis eines Abstands zwischen einem vorderen Ende eines anderen Fahrzeugs M2, das von der Rückseite des Zielbereichs TA in den Zielbereich TA einfährt, und einem hinteren Ende des Zielbereichs TA, eines Abstands zwischen einem hinteren Ende des Subjektfahrzeugs M und einem vorderen Ende eines anderen Fahrzeugs M2, und eines Abstands zwischen dem Subjektfahrzeug M und der Station (3) (oder einem anderen Fahrzeug, das sich unmittelbar vor dem Zielbereich TA befindet). Falls bestimmt wird, dass die Durchfahrt durch die Station (3) geeignet ist, führt der Stationdurchfahrt-Controller 123A eine Steuerung durch, die veranlasst, dass sich das Subjektfahrzeug zu dem Zielbereich TA voranbewegt und die Station (3) durchfährt. Falls andererseits bestimmt wird, dass die Durchfahrt durch die Station (3) nicht geeignet ist, steuert der Stationdurchfahrt-Controller 123A zum Beispiel das Subjektfahrzeug M derart, dass es die Station (1), die die nach der Station (3) höchste Wertung hat, durchfährt.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführung wählt der Stationswähler 123c eine Station unter einer Mehrzahl von Stationen auf der Basis der von dem Statische-Information-Erfasser 123a erfassten statischen Information, und danach korrigiert der Wählergebniskorrektor 123d ein von dem Stationswähler 123c erfasstes Wählergebnis auf der Basis der vom Dynamische-Information-Erfasser 123b erfassten dynamischen Information, wodurch eine bevorzugte Station ausgewählt werden kann.
Während Ausbildungen zur Durchführung der vorliegenden Erfindung anhand der Ausführungen beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung überhaupt nicht auf diese Ausführung beschränkt, und es können daran verschiedene Modifikationen und Ersatzmaßnahmen innerhalb eines Bereichs vorgenommen werden, der nicht vom Konzept der vorliegenden Erfindung abweicht.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugsystem
10: Kamera
16: Objekterkennungsvorrichtung
20: Kommunikationsvorrichtung
90: Fahrzeuginnenkamera
100: Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit
120: erster Controller
121: Außensystemerkenner
122: Subjektfahrzeugpositionserkenner
123: Aktionsplangenerator
123A: Stationdurchfahrt-Controller
123a: Statische-Information-Erfasser
123b: Dynamische-Information-Erfasser
123c: Stationswähler
123d: Wählergebniskorrektor
140: zweiter Controller
141: Fahrcontroller

Claims

Fahrzeugsteuersystem, welches aufweist: einen Statische-Information-Erfasser, der konfiguriert ist, um statische Information zu erfassen, die statische Information in Bezug auf Stationen ist; einen Dynamische-Information-Erfasser, der konfiguriert ist, um dynamische Information zu erfassen, die dynamische Information in Bezug auf die Stationen ist; einen Wähler, der konfiguriert ist, um auf der Basis der vom Statische-Information-Erfasser erfassten statischen Information unter einer Mehrzahl von Stationen eine Station zu wählen, und danach auf der Basis der von dem Dynamische-Information-Erfasser erfassten dynamischen Information ein Wählergebnis von Stationen zu korrigieren; und einen Stationdurchfahrt-Controller, der konfiguriert ist, um eine derartige Steuerung eines Fahrzeugs durchzuführen, dass das Fahrzeug die vom Wähler gewählte Station durchfährt.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die statische Information Information ist, die erfasst wird, bevor sich ein Subjektfahrzeug der Station annähert; und wobei die dynamische Information Information ist, die erfasst wird, wenn sich das Subjektfahrzeug der Station annähert.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 2, wobei die Information, die erfasst wird, bevor sich das Subjektfahrzeug der Station annähert, eine Stationsstruktur und/oder ein Ziel des Subjektfahrzeugs und/oder Information, die repräsentiert, ob die Station mittels einer fahrzeugeigenen ETC-Vorrichtung durchfahren werden kann, enthält, und wobei die Information, die erfasst wird, wenn sich das Subjektfahrzeug der Station annähert, Information, die repräsentiert, ob die Station in einem nutzbaren Zustand ist oder nicht, und/oder Information, die einen Verstopfungsgrad der Station repräsentiert, enthält.
Das Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Dynamische-Information-Erfasser konfiguriert ist, um die dynamische Information wiederholt zu erfassen, und wobei der Wähler konfiguriert ist, um das Wählergebnis der Stationen wiederholt zu korrigieren.
Fahrzeugsteuersystem, welches aufweist: einen Wähler, der konfiguriert ist, um auf der Basis von Information, die vor Annäherung an eine Station erfasst wird, unter einer Mehrzahl von Stationen eine Station zu wählen, und danach ein Wählergebnis der Stationen auf der Basis von Information, die zur Zeit der Annäherung an die Stationen erfasst wird, zu korrigieren; und einen Stationdurchfahrt-Controller, der konfiguriert ist, um eine derartige Steuerung eines Fahrzeugs durchzuführen, dass das Fahrzeug die vom Wähler gewählte Station durchfährt.
Das Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Wähler das Wählergebnis der Stationen auf der Basis eines Abstands von einer Position eines Subjektfahrzeugs zu einer Station, eines Abstands zwischen einer Ankunftszielposition, die ein Ankunftsziel im Falle der Einfahrt in die Station ist, und einem anderen Fahrzeug, das sich in der Nähe der Ankunftszielposition befindet, sowie einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem anderen Fahrzeug und dem Subjektfahrzeug korrigiert.
Fahrzeugsteuerverfahren unter Verwendung eines fahrzeugeigenen Computers, wobei das Fahrzeugsteuerverfahren aufweist: Erfassen von statischer Information, die statische Information in Bezug auf Stationen ist; Erfassen von dynamischer Information, die dynamische Information in Bezug auf die Stationen ist; Wählen einer Station unter einer Mehrzahl von Stationen auf der Basis der vom Statische-Information-Erfasser erfassten statischen Information; danach Korrigieren eines Wählergebnisses von Stationen auf der Basis der vom Dynamische-Information-Erfasser erfassten dynamischen Information; und Durchführen einer derartigen Steuerung eines Fahrzeugs, dass das Fahrzeug die vom Wähler gewählte Station durchfährt.
Fahrzeugsteuerprogramm, welches veranlasst, dass ein fahrzeugeigener Computer ausführt: Erfassen von statischer Information, die statische Information in Bezug auf Stationen ist; Erfassen von dynamischer Information, die dynamische Information in Bezug auf die Stationen ist; Wählen einer Station unter einer Mehrzahl von Stationen auf der Basis der von dem Statische-Information-Erfasser erfassten statischen Information; danach Korrigieren eines Wählergebnisses von Stationen auf der Basis der vom Dynamische-Information-Erfasser erfassten dynamischen Information; und Durchführen einer derartigen Steuerung eines Fahrzeugs, dass das Fahrzeug die vom Wähler gewählte Station durchfährt.