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HINTERGRUND
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1. Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Informations-Verarbeitungseinrichtung, eine Fahrzeuginformations-Verarbeitungseinrichtung, ein Informations-Verarbeitungsverfahren und ein Fahrzeuginformations-Verarbeitungsverfahren.
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2. Einschlägiger Stand der Technik
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Wie beispielsweise in der ungeprüften japanischen Patentanmeldungs-Veröffentlichung
JP 2006-185 158 A beschrieben ist, sind ein Positionsinformations-Sender, der Positionsinformation eines Brennstoffzellen-Fahrzeugs über ein Kommunikationsnetzwerk zu einer Zentrale sendet, sowie ein Positions- und Routeninformations-Empfänger vorhanden, der Positions- und Routeninformation über das Kommunikationsnetzwerk von der Zentrale empfängt.
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Heutzutage gibt es Fahrzeuge mit einer Fahrassistenzfunktion, wie z.B. einer Fahrzeugnachfolgefunktion, die es Fahrzeugen ermöglicht, vorausfahrenden Fahrzeugen nachzufolgen, sowie mit einer Spurhaltefunktion, die es Fahrzeugen ermöglicht, entlang von Fahrspuren auf der Straßenoberfläche zu fahren.
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Diese Fahrzeugnachfolgefunktion und Spurhaltefunktion sind beträchtlich von der Straßenumgebung abhängig. Einige Straßenumgebungen gestatten die Nutzung dieser Funktionen nicht. Beispielsweise ist es schwierig, die Fahrzeugnachfolgefunktion zum Nachfolgen von vorausfahrenden Fahrzeugen auf Straßen mit starkem Verkehr oder einer großen Anzahl von scharfen Kurven einzusetzen. Die Nutzung der Spurhaltefunktion ist auf Straßen schwierig, die beschädigte Fahrspuren bzw. Fahrbahnen aufweisen.
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Ferner können Fahrzeuge mittlerweile die optimalen Routen zu Zielen mit Hilfe von Navigationssystemen ermitteln. Von dem Navigationssystem angebotene Fahrtrouten werden jedoch auf der Basis der Distanz zu den Zielen, der erforderlichen Zeit und dergleichen vorgegeben. Sobald die Fahrtrouten Routen beinhalten, die für die Verwendung der Fahrassistenzfunktion nicht geeignet sind, ist es nicht möglich, die Fahrassistenzfunktion in ausreichender Weise zu nutzen.
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Es besteht somit das Problem, dass Fahrer nicht in der Lage sind zu erkennen, welche Route den Fahrern die Nutzung der Fahrzeugnachfolgefunktion und der Spurhaltefunktion weitest möglich gestattet, derart, dass die Fahrer dabei sicher und komfortabel fahren können.
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Die in der
JP 2006-185 158 A beschriebene Technologie empfängt Positions- und Routeninformation von einer Zentrale über das Kommunikationsnetzwerk, berücksichtigt jedoch keine Faktoren hinsichtlich der Nutzung der Fahrassistenzfunktion.
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KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Es ist wünschenswert, eine neuartige und verbesserte Informations-Verarbeitungseinrichtung, eine neuartige und verbesserte Fahrzeuginformations-Verarbeitungseinrichtung, ein neuartiges und verbessertes Informations-Verarbeitungsverfahren sowie ein neuartiges und verbessertes Fahrzeuginformations-Verarbeitungsverfahren anzugeben, mit denen eine Fahrtroute vorgegeben werden kann, auf der eine Fahrassistenzfunktion in optimaler Weise genutzt werden kann.
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Gemäß einem Aspekt bietet die vorliegende Erfindung eine Informations-Verarbeitungseinrichtung mit einer Schaltungseinrichtung bzw. Elektronik, die dazu ausgebildet ist, von Fahrzeugen, die jeweils mit einer Fahrassistenzfunktion ausgestattet sind, Nutzungsinformation hinsichtlich der Fahrassistenzfunktion von jedem der in Fahrt befindlichen Fahrzeuge zu ermitteln; Information, die eine Nutzungsmöglichkeit der Fahrassistenzfunktion angibt, auf der Basis der Nutzungsinformation zu berechnen; sowie die die Nutzungsmöglichkeit angebende Information zu einem betreffenden, die Fahrassistenzfunktion aufweisenden Fahrzeug in einer derartigen Weise zu übermitteln, dass das betreffende Fahrzeug die die Nutzungsmöglichkeit angebende Information zum Durchführen einer Routensuche verwendet.
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Gemäß einem weiteren Aspekt bietet die vorliegende Erfindung eine Informations-Verarbeitungseinrichtung mit einer Elektronik, die dazu ausgebildet ist, von Fahrzeugen, die jeweils mit einer Fahrassistenzfunktion ausgestattet sind, Nutzungsinformation hinsichtlich der Fahrassistenzfunktion von jedem der in Fahrt befindlichen Fahrzeuge zu ermitteln; Information, die eine Nutzungsmöglichkeit der Fahrassistenzfunktion angibt, auf der Basis der Nutzungsinformation zu berechnen; Positionsinformation über eine aktuelle Position sowie ein Ziel eines betreffenden, die Fahrassistenzfunktion aufweisenden Fahrzeugs von dem betreffenden Fahrzeug zu beziehen; nach einer Fahrtroute von der aktuellen Position zu dem Ziel auf der Basis der die Nutzungsmöglichkeit angebenden Information sowie der Positionsinformation über die aktuelle Position und das Ziel zu suchen; sowie die Fahrtroute zu dem betreffenden Fahrzeug zu übermitteln.
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Die Elektronik kann eine Nutzungsrate der Fahrassistenzfunktion als die Nutzungsmöglichkeit angebende Information berechnen.
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Die Elektronik kann die die Nutzungsmöglichkeit angebende Information auf der Basis einer Nutzungsrate der Fahrassistenzfunktion und einer Fahrzeit berechnen.
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Die Elektronik kann die die Nutzungsmöglichkeit angebende Information auf der Basis eines Korrekturkoeffizienten in Abhängigkeit von einem Betätigungszustand durch einen Fahrer in Bezug auf die Fahrassistenzfunktion zusätzlich zu der Nutzungsrate und der Fahrzeit berechnen.
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Die Elektronik kann eine Fahrtroute in Abschnitte unterteilen, die zumindest eines von einer lokalen Straße und einer Schnellstraße bzw. Autobahn beinhalten, und kann die die Nutzungsmöglichkeit angebende Information für jeden der unterteilten Abschnitte berechnen.
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Die Elektronik kann Kandidaten für die Fahrtroute von der aktuellen Position zu dem Ziel extrahieren und die Kandidaten nach einer Fahrtroute mit der höchsten Nutzungsmöglichkeit der Fahrassistenzfunktion auf der Basis der berechneten, die Nutzungsmöglichkeit angebenden Information durchsuchen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeuginformations-Verarbeitungseinrichtung mit einer Schaltungseinrichtung bzw. Elektronik angegeben, die dazu ausgebildet ist, Nutzungsinformation hinsichtlich einer Fahrassistenzfunktion zu ermitteln, während ein mit der Fahrzeuginformations-Verarbeitungseinrichtung ausgestattetes Fahrzeug in Fahrt ist; die Nutzungsinformation zu einem Server zu übermitteln; von dem Server Information zu beziehen, die eine Nutzungsmöglichkeit der Fahrassistenzfunktion angibt, die von dem Server auf der Basis der von Fahrzeugen bezogenen Nutzungsinformation berechnet wird; sowie nach einer Fahrtroute von einer aktuellen Position zu einem Ziel auf der Basis der die Nutzungsmöglichkeit angebenden Information zu suchen.
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Die Elektronik kann Kandidaten für die Fahrtroute von der aktuellen Position zu dem Ziel extrahieren und die Kandidaten nach einer Fahrtroute mit der höchsten Nutzungsmöglichkeit der Fahrassistenzfunktion auf der Basis der die Nutzungsmöglichkeit angebenden Information durchsuchen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeuginformations-Verarbeitungseinrichtung mit einer Schaltungseinrichtung bzw. Elektronik angegeben, die dazu ausgebildet ist, Nutzungsinformation hinsichtlich einer Fahrassistenzfunktion zu ermitteln, während ein mit der Fahrzeuginformations-Verarbeitungseinrichtung ausgestattetes Fahrzeug in Fahrt ist; die Nutzungsinformation sowie Information über eine aktuelle Position und ein Ziel zu einem Server zu übermitteln; von dem Server eine Fahrtroute von der aktuellen Position zu dem Ziel zu empfangen, nach der der Server auf der Basis der von Fahrzeugen bezogenen Nutzungsinformation sowie der Information über die aktuelle Position und das Ziel sucht.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Informationsverarbeitungs-Verfahren angegeben, das folgende Schritte aufweist: von Fahrzeugen, die jeweils eine Fahrassistenzfunktion aufweisen, erfolgendes Ermitteln von Nutzungsinformation hinsichtlich der Fahrassistenzfunktion von jedem der in Fahrt befindlichen Fahrzeuge; Berechnen von Information, die eine Nutzungsmöglichkeit der Fahrassistenzfunktion angibt, auf der Basis der Nutzungsinformation; und Übermitteln der Information, die die Nutzungsmöglichkeit angibt, zu einem betreffenden, die Fahrassistenzfunktion aufweisenden Fahrzeug in einer derartigen Weise, dass das betreffende Fahrzeug die die Nutzungsmöglichkeit angebende Information zum Durchführen einer Routensuche verwendet.
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Gemäß noch einem weiteren Aspekt bietet die vorliegende Erfindung ein Fahrzeuginformations-Verarbeitungsverfahren, das folgende Schritte aufweist: Ermitteln von Nutzungsinformation hinsichtlich einer Fahrassistenzfunktion, während ein mit der Fahrzeuginformations-Verarbeitungseinrichtung ausgestattetes Fahrzeug in Fahrt ist; Übermitteln der Nutzungsinformation zu einem Server; von dem Server erfolgendes Empfangen von Information, die eine Nutzungsmöglichkeit der Fahrassistenzfunktion angibt, die von dem Server auf der Basis von der von Fahrzeugen bezogenen Nutzungsinformation berechnet wird; und Suchen nach einer Fahrtroute von einer aktuellen Position zu einem Ziel auf der Basis der die Nutzungsmöglichkeit angebenden Information.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung, dass ein Navigationssystem drei Routen, und zwar eine Route A, eine Route B und eine Route C, von einer Stadt X (aktuelle Position) zu einer Stadt Y (Ziel) sucht;
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3 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung einer von einem Server ausgeführten Verarbeitung;
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4 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung einer von einer Fahrzeugsteuerungseinrichtung ausgeführten Verarbeitung;
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5 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Verfahrens zum Berechnen einer Nutzungsmöglichkeits-Rate auf der Basis von in dem Schritt S18 gemäß 3 akkumulierten Fahrabschnitten und einer durchschnittlichen kontinuierlichen Nutzungsrate einer Fahrassistenzfunktion;
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6 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Verfahrens zum Berechnen einer Nutzungsmöglichkeits-Rate auf der Basis von in dem Schritt S18 gemäß 3 akkumulierten Fahrabschnitten und einer durchschnittlichen kontinuierlichen Nutzungsrate einer Fahrassistenzfunktion; und
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7 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Verfahrens zum Berechnen einer Nutzungsmöglichkeits-Rate auf der Basis von in dem Schritt S18 gemäß 3 akkumulierten Fahrerabschnitten und einer durchschnittlichen kontinuierlichen Nutzungsrate einer Fahrassistenzfunktion.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen und Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben. Es sei erwähnt, dass in der vorliegenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen Konstruktionselemente mit im Wesentlichen der gleichen Funktion und Konstruktion mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind und auf eine wiederholte Beschreibung solcher Konstruktionselemente verzichtet wird.
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Als erstes wird die Konfiguration eines Fahrzeugsteuerungssystems 1000 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. 1 zeigt eine schematische Darstellung zur Beschreibung der Konfiguration des Fahrzeugsteuerungssystems 1000 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Wie in 1 dargestellt, ist in diesem System 1000 ein Fahrzeug 100 zur Kommunikation mit einem Server 200 (Managementvorrichtung) in der Lage.
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Das Fahrzeug 100 ist mit dem Server 200 derart gekoppelt, dass eine Kommunikation zwischen diesen möglich ist, beispielsweise über ein Netzwerk 500, wie z.B. das Internet, ein Mobiltelefonnetzwerk, ein PHS-Netzwerk, drahtloses LAN, WiMAX, ein Satellitentelefon und ein Beacon bzw. Funkfeuer. Beispielsweise können das Fahrzeug 100 und der Server 200 mit Basisstationen gekoppelt sein, beispielsweise über ein Mobiltelefonnetzwerk, ein PHS-Netzwerk, ein drahtloses LAN, WiMAX, Satellitentelefone und das Beacon, und die Basisstationen können über das Netzwerk 500 miteinander gekoppelt sein.
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Das Fahrzeug 100 weist Folgendes auf: eine Steuerung 110, einen Speicher 130, der Fahrzeugdaten und dergleichen speichert, ein Kommunikationsmodul 140, das Information zu dem Server 200 sendet und von diesem empfängt, eine Kameraanordnung 150, einen externen Fahrzeugsensor 160, eine Anzeigeeinrichtung 170, einen Sprachgenerator 175, ein Navigationssystem 180, ein GPS 185, ein Fahrassistenzsystem 190 sowie ein Betätigungs-Eingabemodul 195.
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Die Steuerung 110 weist z.B. eine elektronische Steuereinheit (ECU) auf und besitzt einen Kommunikationsprozessor 111, der eine Verarbeitung zur Kommunikation mit dem Server 200 ausführt, einen Bildanalysator 112, der die Position einer Fahrspur sowie die Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug auf der Basis von Bildinformation ermittelt, die von der Kameraanordnung 150 bei der Aufnahme eines Bildes bereitgestellt wird, und einen Fahrzeugnachfolgefunktions-Prozessor 113, der eine Verarbeitung ausführt, um dem Fahrzeug 100 zu ermöglichen, einem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen.
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Die Steuerung 110 besitzt ferner einen Spurhaltefunktions-Prozessor 114, der eine Verarbeitung für die Spurhaltefunktion ausführt, ein Nutzungsinformations-Ermittlungsmodul 115, das Nutzungsinformation hinsichtlich der Fahrassistenzfunktion des Fahrzeugs 100 ermittelt, ein Nutzungsmöglichkeits-Informationsermittlungsmodul 116, das von dem Server 200 Information bezieht, die die Nutzungsmöglichkeit der Fahrassistenzfunktion angibt, sowie ein Routensuchmodul 117. Die jeweiligen Komponenten der Steuerung 110 können mit einer zentralen Verarbeitungseinheit, wie z.B. einer CPU, und einem Programm (Software) ausgestattet sein, das den Betrieb der Komponenten veranlasst.
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Die in dem Fahrzeug 100 enthaltene Kameraanordnung 150 nimmt Bilder von der Außenseite des Fahrzeugs auf und ermittelt Bildinformation von der Fahrzeugaußenseite (Bildinformation insbesondere von den Straßenoberflächen vor dem Fahrzeug 100, Fahrbahnen, die Fahrspuren anzeigen, vorausfahrenden Fahrzeugen, Verkehrsampeln sowie verschiedenen Verkehrsschildern). In weiter bevorzugter Weise sollte die Kameraanordnung 150 eine Stereokamera aufweisen.
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In diesem Fall besitzt die Kameraanordnung 150 ein symmetrisches Paar von Kameras, die jeweils mit einem Bildsensor, wie z.B. einem CCD-Sensor und einem CMOS-Sensor, ausgestattet sind und die äußere Umgebung des Fahrzeugs 100 abbilden sowie die aufgenommene Bildinformation zu dem Bildanalysator 112 der Steuerung 110 schicken.
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Auf der Basis des Triangulationsprinzips kann der Bildanalysator 112 Distanzinformation über die Distanz zu einem Zielobjekt (wie z.B. einem vorausfahrenden Fahrzeug) aus den Unterschieden der entsprechenden Positionen in einem symmetrischen Paar von Bildern generieren und ermitteln, die durch das symmetrische Paar der Kameras der Kameraanordnung aufgenommen werden, die die Bereiche in Fahrzeugfahrtrichtung abbildet.
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Ferner kann der Bildanalysator 112 dreidimensionale Objektdaten, Fahrspurliniendaten und dergleichen detektieren durch Ausführen einer allgemein bekannten Gruppierungsverarbeitung an der auf der Basis des Triangulationsprinzips generierten Distanzinformation sowie anschließendes Vergleichen der der Gruppierungsverarbeitung unterzogenen Distanzinformation mit vorgegebenen dreidimensionalen Objektdaten und dergleichen. Dies ermöglicht dem Bildanalysator 112 das Erkennen von Fahrbahnen unter Anzeige von Fahrspuren, Stopp-Zeichen, Stopplinien bzw. Haltelinien, elektronischen Mauterhebungsportalen (ETC-Portalen) und dergleichen.
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Ferner kann unter Verwendung von auf der Basis des Triangulationsprinzips generierter Distanzinformation über die Distanz (Fahrzeugabstand L zwischen Fahrzeugen) zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Fahrzeug 100 der Bildanalysator 112 den Änderungsbetrag des Fahrzeugabstands L sowie die relative Geschwindigkeit V zu dem vorausfahrenden Fahrzeug berechnen. Der Änderungsbetrag des Fahrzeugabstands L zwischen Fahrzeugen kann ermittelt werden durch Integrieren des zwischen Fahrzeugen vorhandenen Fahrzeugabstands L zwischen Einzelbildern, die pro Zeiteinheit detektiert werden. Die relative Geschwindigkeit V kann ermittelt werden durch Dividieren des pro Zeiteinheit detektierten Fahrzeugabstands zwischen Fahrzeugen durch die Zeiteinheit.
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Der externe Fahrzeugsensor 160 besitzt einen Radarsensor, einen Temperatursensor und dergleichen und ermittelt Umgebungsinformation von außerhalb des Fahrzeugs. Die Anzeigeeinrichtung 170 ist in der Nähe des Armaturenbretts des Fahrzeugs 100 angeordnet und zeigt von dem Navigationssystem 180 ermittelte Karteninformation an, wobei z.B. die aktuelle Position und die Fahrtrouten zu dem Ziel, die von dem GPS 185 ermittelt werden, der Karteninformation überlagert werden.
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Ferner zeigt die Anzeigeeinrichtung 170 verschiedene Arten von Information an, die von dem Server 200 bezogen wird. Der Sprachgenerator 175 artikuliert die Sprach- und Warninformation des Navigationssystems 180. Das Navigationssystem 180 besitzt Karteninformation, sucht nach einer Fahrtroute zu dem Zielort und veranlasst die Anzeigeeinrichtung 170 zum Anzeigen der Fahrtroute zusammen mit der Karteninformation.
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Darüber hinaus berechnet das Navigationssystem 180 die Distanz von der aktuellen Position zu dem Ziel, die erforderliche Zeit, die Autobahnmaut und dergleichen auf der Basis der Karteninformation, und es veranlasst die Anzeigeeinrichtung 170 zum Anzeigen der Distanz, der erforderlichen Zeit, der Maut und dergleichen. Das GPS 185 ermittelt Information über die aktuelle Position. Die von dem GPS 185 ermittelte Information über die aktuelle Position wird von dem Kommunikationsmodul 140 zu dem Server 200 geschickt.
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Das Betätigungs-Eingabemodul 195 empfängt von einem Fahrer eingegebene Betätigungsinformation. Beispielsweise empfängt das Betätigungs-Eingabemodul 195 Betätigungsinformation zum Vorgeben der Fahrassistenzfunktion in einer Weise, dass die Fahrassistenzfunktion genutzt wird, Geschwindigkeitsinformation zum Nutzen der Fahrzeugnachfolgefunktion, Fahrzeugabstandsinformation über die Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, Positionsinformation hinsichtlich eines Ziels und dergleichen. Die von einem Fahrer eingegebene Betätigungsinformation wird von dem Kommunikationsmodul 140 zu dem Server 200 geschickt.
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Das Fahrzeug 100 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sowie Fahrzeuge 300, 400 ... gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel besitzen jeweils eine Fahrassistenzfunktion, wie z.B. die Fahrzeugnachfolgefunktion (die auch als Nachfolgefunktion bezeichnet wird) und die Spurhaltefunktion, die auf von der Kameraanordnung 150 detektierter Bildinformation basiert.
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Bei der Nachfolgefunktion handelt es sich um eine Funktion zum Detektieren der Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug sowie zum Ermöglichen, dass das Fahrzeug derart fahren kann, das es einen vorbestimmten Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug beibehält. Bei der Spurhaltefunktion handelt es sich um eine Funktion zum Detektieren einer Fahrbahn bzw. Fahrspur (wie z.B. eine Fahrspurlinie) auf einer Straße sowie zum Ermöglichen, dass das Fahrzeug 100 entlang der Fahrspur fahren kann; die Spurhaltefunktion beinhaltet eine Funktion zum Mitteilen von Information an den Fahrer, die angibt, ob das Fahrzeug 100 entlang der Fahrspur fährt oder nicht.
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Die Spurhaltefunktion beinhaltet ferner eine Funktion, die dem Fahrzeug 100 das Fahren entlang der Fahrspur ermöglicht, beispielsweise auf der Basis entweder einer Lenkungssteuerung oder einer Hinterrad-Torque-Vectoring- bzw. Drehmomentverteilungs-Steuerung. In der vorliegenden Beschreibung werden eine Funktion zum Assistieren eines Fahrers bei dem Fahrvorgang, wie z.B. die Fahrzeugnachfolgefunktion, um einem vorausfahrenden Fahrzeug nachzufolgen, sowie die Spurhaltefunktion allgemein als Fahrassistenzfunktion bezeichnet.
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Bei dem Fahrassistenzsystem 190 handelt es sich um eine Komponente, die die Fahrassistenzfunktion ausführt. Das Fahrassistenzsystem 190 assistiert einem Fahrer beim Fahrvorgang in Abhängigkeit von der Steuerung des Fahrzeugnachfolgefunktions-Prozessors 113 und des Spurhaltefunktions-Prozessors 114 der Steuerung 110. Wenn das Fahrzeug 100 dazu veranlasst wird, einem vorausfahrenden Fahrzeug nachzufolgen, ermittelt der Fahrzeugnachfolgefunktions-Prozessor 113 den Fahrzeugabstand L zu dem vorausfahrenden Fahrzeug von dem Bildanalysator 112, steuert den das Fahrzeug 100 antreibenden Verbrennungsmotor und Elektromotoren in einer Weise, dass der Fahrzeugabstand L konstant gehalten wird, und steuert ferner die Bremsen des Fahrzeugs 100.
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Wenn das Fahrzeug 100 zum Fahren entlang einer Fahrbahn veranlasst wird, bezieht der Spurhaltefunktions-Prozessor 114 Information über die Position der Fahrspur von dem Bildanalysator 112, und er führt eine Lenkungssteuerung und eine Hinterrad-Torque-Vectoring bzw. Motordrehmomentverteilungs-Steuerung in einer derartigen Weise aus, dass das Fahrzeug 100 entlang der Fahrspur fährt. Darüber hinaus bezieht der Spurhaltefunktions-Prozessor 114 Information über die Position der Fahrspur von dem Bildanalysator 112.
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Wenn das Fahrzeug 100 von der Fahrspur abweicht, veranlasst der Spurhaltefunktions-Prozessor 114 die Anzeigeeinrichtung 170 zum Anzeigen einer Warnung, und er veranlasst ferner den Sprachgenerator 175 zum Erzeugen eines Warntons. Diese Fahrzeugnachfolgefunktion und Spurhaltefunktion können unter Verwendung von bestehender Technologie ausgeführt werden.
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Das Nutzungsinformations-Ermittlungsmodul 115 der Steuerung 110 ermittelt Nutzungsinformation über den Nutzungszustand der Fahrassistenzfunktion. Insbesondere ermittelt das Nutzungsinformations-Ermittlungsmodul 115 die Nutzungsrate der Fahrassistenzfunktion. Diese Nutzungsinformation wird von dem Kommunikationsmodul 140 unter Verarbeitung durch den Kommunikationsprozessor 111 zu dem Server 200 übermittelt.
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Der Server 200 ist mit den weiteren Fahrzeugen 300, 400 ... wie dem Fahrzeug 100 gekoppelt. Die weiteren Fahrzeuge 300, 400 ... besitzen jeweils eine ähnliche Konfiguration wie das Fahrzeug 100. Das bedeutet, der Server 200 ist mit Fahrzeugen gekoppelt, die ein Fahrassistenzfunktionssystem aufweisen. Der Server 200 beinhaltet eine Steuerung 210 und eine Datenbank 220. Die Steuerung 210 kann mit einer zentralen Verarbeitungseinheit, wie z.B. einer CPU, sowie mit einem Programm (Software) ausgebildet sein, das den Betrieb der Steuerung 210 veranlasst.
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Die Steuerung 210 weist Folgendes auf: ein Kommunikationsmodul 212, das Information zu den Fahrzeugen 100, 300, 400 ... sendet und Information von diesen empfängt; ein Nutzungsinformations-Ermittlungsmodul 214, das von den jeweils eine Fahrassistenzfunktion aufweisenden Fahrzeugen 100, 300, 400 ... Nutzungsinformation hinsichtlich der Fahrassistenzfunktion von jedem der in Fahrt befindlichen Fahrzeuge 100, 300, 400 ... ermittelt; einen Nutzungsmöglichkeits-Informationsrechner 216 zum Berechnen von Information, die die Nutzungsmöglichkeit der Fahrassistenzfunktion angibt, auf der Basis der Nutzungsinformation hinsichtlich der Assistenzfunktion; sowie ein Positionsinformations-Ermittlungsmodul 217, das Positionsinformation über die aktuelle Position sowie das Ziel ermittelt, die von den Fahrzeugen 100, 300, 400 ... übermittelt wird.
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Wie vorstehend erwähnt, ist die Fahrassistenzfunktion, wie z.B. die Nachfolgefunktion und die Spurhaltefunktion, in beträchtlicher Weise von den Straßenumgebungen abhängig. Wenn das Navigationssystem 180 nach der kürzesten Route zu einem Ziel sucht und als Route eine schmale Straße und eine Straße ausgewählt werden, auf der eine Fahrspur nicht in einer Weise gezeichnet ist, dass die Fahrspur ausreichend erkannt werden kann, steht die Fahrassistenzfunktion nicht zur Verfügung, und diese Funktionen werden nicht mehr in ausreichender Weise ausgeführt.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform wird auf der Basis der kontinuierlichen Nutzungsrate der Nachfolgefunktion, der kontinuierlichen Nutzungsrate der Spurhaltefunktion, der vorübergehenden Stopprate (HALT) und dergleichen einem Fahrer diejenige Route als von dem Navigationssystem 180 empfohlene Route angeboten, auf der die Nachfolgefunktion und die Spurhaltefunktion am meisten genutzt werden können.
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Somit wird die Nutzungsrate (durchschnittliche kontinuierliche Nutzungsrate) der Fahrassistenzfunktion für jeden festgelegten Abschnitt auf der Basis der von dem jeweiligen Fahrzeug bezogenen Nutzungsinformation hinsichtlich der Fahrassistenzfunktion berechnet, die Nutzungsmöglichkeitsrate für jede Route wird auf der Basis eines Resultats ermittelt, das durch die Suche nach Routen von einem Punkt zu einem weiteren Punkt ermittelt wird, wobei die Nutzungsrate sowie die Nutzungsmöglichkeitsrate in dem Routensuchresultat berücksichtigt werden. Bei der Nutzungsmöglichkeitsrate handelt es sich um Information, die die Möglichkeit der Nutzung der Fahrassistenzfunktion angibt und die für jeden festgelegten Abschnitt berechnet wird.
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Die Nutzungsmöglichkeitsrate kann aus zahlreichen, andere Fahrzeuge beinhaltenden Daten oder der Fahrhistorie des Fahrzeugs 100 berechnet werden. Wenn sowohl die andere Fahrzeuge beinhaltenden Daten als auch die Fahrhistorie des Fahrzeugs 100 verwendet werden, ist es bevorzugt, ein stärkeres Gewicht auf die Fahrhistorie des Fahrzeugs 100 zu legen. Ein Fahrer kann unter weitest möglicher Nutzung der Fahrassistenzfunktion mit geringerer Ermüdung sowie bequemer fahren.
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Im Folgenden wird ein Beispiel beschrieben, in dem gemäß der Darstellung in 2 das Navigationssystem 180 drei Routen, nämlich eine Route A, eine Route B und eine Route C, von einer Stadt X (aktuelle Position) zu einer Stadt Y (Ziel) sucht. Obwohl ein typisches Navigationssystem auf der Basis der Fahrstrecke, der erforderlichen Zeit, der Maut für die Autobahn und dergleichen nach der optimalen Route sucht, sucht das System 1000 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auf der Basis von Information, die die Nutzungsmöglichkeit der Fahrassistenzfunktion angibt, nach der optimalen Route.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung der von dem Server 200 ausgeführten Verarbeitung und veranschaulicht die Verarbeitung für den Server 200 zur Ermittlung der Nutzungsrate der Fahrassistenzfunktion für jede Route (für jeden festgelegten Abschnitt) sowie zum Akkumulieren bzw. Speichern der Nutzungsraten in der Datenbank 220.
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Als erstes wird in einem Schritt S10 festgestellt, ob die Kameraanordnung 150 von jedem der mit dem Server 200 gekoppelten Fahrzeuge 100, 300, 400 ... eingeschaltet ist oder nicht, und die Fahrassistenzfunktion auf der Basis der Bildinformation von der Kameraanordnung 150 wird in einer Weise vorgegeben, dass die Fahrassistenzfunktion genutzt wird. Als nächstes werden in einem Schritt S12 die Fahrabschnitte der jeweiligen Fahrzeuge 100, 300, 400 ... sowie die Nutzungsraten hinsichtlich der Fahrassistenzfunktion gesammelt ermittelt.
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Als ein Beispiel handelt es sich bei der Nutzungsrate um das Verhältnis der Zeit, für die die Fahrzeugnachfolgefunktion und/oder der Spurhaltefunktion in kontinuierlicher Weise vorgegeben sind, zu der verstrichenen Zeit, bis die vorgegebene Fahrzeugnachfolgefunktion und/oder die vorgegebene Spurhaltefunktion aufgehoben werden. Die durchschnittliche kontinuierliche Nutzungsrate für jeden festgelegten Abschnitt wird dann durch Ermitteln der Nutzungsraten von Fahrzeugen für jeden festgelegten Abschnitt bestimmt.
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Bei der durchschnittlichen kontinuierlichen Nutzungsrate handelt es sich um den Durchschnittswert der Verhältnisse der Zeit, für die die Fahrzeugnachfolgefunktion und/oder die Spurhaltefunktion kontinuierlich vorgegeben sind, zu der Zeit, die bis zum Aufheben der vorgegebenen Fahrzeugnachfolgefunktion und/oder der vorgegebenen Spurhaltefunktion verstrichen ist. Anstatt des Durchschnittswerts kann auch das 50te Perzentil der kontinuierlichen Nutzungsraten von Fahrzeugen verwendet werden, die einen bestimmten Abschnitt durchfahren haben.
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Ein Fahrer ändert die vorgegebene Geschwindigkeit der Nachfolgefunktion sowie den vorgegebenen Fahrzeugabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug in manchen Fällen unter Ausführung einer Gaspedalbetätigung sowie einer Betätigung von dem Betätigungs-Eingabemodul 195, während er mittels der Fahrassistenzfunktion fährt. Wenn eine solche Betätigung vorhanden ist, wird die Nutzungsrate der Fahrassistenzfunktion geringer. Daher wird in einem Schritt S14 festgestellt, ob der Fahrer eine Betätigung ausführt oder nicht, während die Verwendung der Fahrassistenzfunktion vorgegeben ist. Wenn der Fahrer eine Betätigung ausführt, fährt der Ablauf mit einem Schritt S16 fort.
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In dem Schritt S16 wird ein Korrekturkoeffizient α in Abhängigkeit von der Häufigkeit der Gaspedalbetätigungen durch den Fahrer sowie der Betätigungen zum Ändern der vorgegebenen Geschwindigkeit ermittelt, die ausgeführt werden, während die Nutzung der Fahrassistenzfunktion vorgegeben ist, und der Koeffizient α wird mit der durchschnittlichen kontinuierlichen Nutzungsrate multipliziert.
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Als ein Verfahren zum Berechnen des Korrekturkoeffizienten α wird z.B. bei Vorhandensein von zehn oder mehr Datensätzen, bei denen die vorgegebene Geschwindigkeit in einem festgelegten Abschnitt zehn Mal oder mehr geändert wird, die Nutzungsrate mit 0,8 (α = 0,8) multipliziert. Wenn z.B. zehn oder mehr Datensätze vorhanden sind, bei denen in einem festgelegten Abschnitt zwanzig oder mehr Gaspedalbetätigungen ausgeführt werden, wird die Nutzungsrate mit 0,9 multipliziert. Dies ermöglicht eine Verringerung des Empfehlungsausmaßes unabhängig von der kontinuierlich vorgegebenen Fahrassistenzfunktion, wenn der Fahrer eine große Anzahl von Betätigungen ausführt.
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Wenn die Daten hinsichtlich der Nutzungsrate gesammelt werden, kann der Korrekturkoeffizient α mit der durchschnittlichen kontinuierlichen Nutzungsrate multipliziert werden. Wenn die empfohlene Route berechnet wird, kann alternativ der Korrekturkoeffizient α multipliziert werden. Nach dem Schritt S16 fährt der Ablauf mit einem Schritt S18 fort. Die durchschnittlichen kontinuierlichen Nutzungsratendaten der Fahrassistenzfunktion werden in der Datenbank 220 gespeichert.
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4 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung der Verarbeitung, die von der Steuerung 110 des Fahrzeugs 100 ausgeführt wird. Die Steuerung 110 des Fahrzeugs 100 übermittelt Nutzungsinformation an den Server 200, empfängt Information, die die Nutzungsmöglichkeit der Fahrassistenzfunktion angibt, von dem Server und führt eine Routensuche auf der Basis der die Nutzungsmöglichkeit angebenden Information aus. Als erstes wird in einem Schritt S20 festgestellt, ob ein Fahrer ein Ziel in dem Navigationssystem 180 vorgegeben hat oder nicht. Der Ablauf fährt mit einem Schritt S22 fort, wenn ein Ziel vorgegeben ist. Wenn kein Ziel vorgegeben ist, wartet der Ablauf an dem Schritt S20.
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In dem Schritt S22 erfolgt ein Zugriff auf den Server 200, in dem die Nutzungsratendaten der Fahrassistenzfunktion der Fahrzeuge 100, 300, 400 ... gesammelt sind, und die Information über die Nutzungsmöglichkeit der Fahrassistenzfunktion wird von dem Server 200 ermittelt. Insbesondere wird die durchschnittliche kontinuierliche Nutzungsrate der Fahrassistenzfunktion für jeden in dem Schritt S18 gemäß 3 in der Datenbank 220 gespeicherten Fahrabschnitt ermittelt. Als nächstes wird in einem Schritt S24 die Nutzungsmöglichkeitsrate der Fahrassistenzfunktion für jede Route auf der Basis der von dem Server 220 gesammelten durchschnittlichen kontinuierlichen Nutzungsrate der Fahrassistenzfunktion für Routen zu dem Ziel berechnet, die von dem Navigationssystem 180 angeboten werden.
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Als nächstes wird in einem Schritt S26 eine Route mit einer höheren Nutzungsmöglichkeitsrate der Fahrassistenzfunktion auf der Anzeigeeinrichtung 170 als empfohlene Route angezeigt.
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Die 5 bis 7 zeigen jeweils eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Verfahrens zum Berechnen der Nutzungsmöglichkeitsrate auf der Basis von in dem Schritt S18 gemäß 3 akkumulierten Fahrabschnitten sowie der durchschnittlichen kontinuierlichen Nutzungsrate der Fahrassistenzfunktion. Dabei veranschaulichen die 5 bis 7 ein Beispiel, in dem die Nutzungsmöglichkeitsrate berechnet wird, wenn des Navigationssystem 180 die drei Routen, nämlich die Route A, die Route B und die Route C, gemäß der Darstellung in 2 anbietet. Darüber hinaus können die Routen noch weiter unterteilt werden.
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Wie in 5 dargestellt, beinhaltet die Route A einen Abschnitt (1), der eine lokale Straße (eine schmale Straße mit einer Fahrspur) darstellt, einen Abschnitt (2), der eine Überlandautobahn darstellt, sowie einen Abschnitt (3), der eine lokale Straße (eine Straße mit starkem Verkehr) darstellt. Die durchschnittliche kontinuierliche Nutzungsrate der Fahrassistenzfunktion für den Abschnitt (1) beträgt 30 %, die durchschnittliche kontinuierliche Nutzungsrate der Fahrassistenzfunktion für den Abschnitt (2) beträgt 60 %, und die durchschnittliche kontinuierliche Nutzungsrate der Fahrassistenzfunktion für den Abschnitt (3) beträgt 20 %.
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Die Abschnitte (1), (2) und (3) weisen jeweils eine Distanz von 15 km, 45 km und 35 km auf. Die geschätzte Fahrzeit (Minuten) für jeden Abschnitt wird anhand der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit für den Abschnitt ermittelt. Beispielsweise kann die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer lokalen Straße mit 40 km/h, auf einer Überlandautobahn mit 80 km/h und auf einer Stadtautobahn mit 60 km/h vorgegeben werden. Als geschätzte Fahrzeit können Daten verwendet werden, die tatsächlich von den Fahrzeugen ermittelt werden.
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Die geschätzte Fahrzeit für den Abschnitt (1) beträgt 23 Minuten, die geschätzte Fahrzeit für den Abschnitt (2) beträgt 34 Minuten, und die geschätzte Fahrzeit für den Abschnitt (3) beträgt 53 Minuten. Das Zeitverhältnis für jeden Abschnitt wird anhand der geschätzten Fahrtzeit ermittelt. Der Abschnitt (1) besitzt ein Zeitverhältnis von 0,21, der Abschnitt (2) besitzt ein Zeitverhältnis von 0,31, und der Abschnitt (3) besitzt ein Zeitverhältnis von 0,48.
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Die Nutzungsmöglichkeitsrate wird anhand der nachfolgend genannten Gleichung berechnet. Der Korrekturkoeffizient α hat typischerweise einen Wert von 1,0. Beispielsweise wird die Fahrassistenzfunktion jedoch weniger häufig in Abschnitten mit starkem Verkehr verwendet, und daher wird ein Wert von weniger als oder gleich 1 (ca. 0,8 bis 0,9) als Korrekturkoeffizient α vorgegeben, wie dies vorstehend erläutert wurde. Nutzungsmöglichkeitsrate = durchschnittliche kontinuierliche Nutzungsrate × Zeitverhältnis × Korrekturkoeffizient
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Wie vorstehend beschrieben, wird nach der Ermittlung der Nutzungsmöglichkeitsrate für jeden der Abschnitte (1), (2) und (3) der Route A die gesamte Nutzungsmöglichkeitsrate für die Route A (= 31,6) ermittelt. In ähnlicher Weise werden die Nutzungsmöglichkeitsraten für die Route B und die Route C ermittelt, die als Referenzwerte für die Routenauswahl dienen. Die Route B besitzt eine gesamte Nutzungsmöglichkeitsrate von 51,6, wie dies in 6 dargestellt ist, während die Route C eine gesamte Nutzungsmöglichkeitsrate von 39,0 aufweist, wie dies in 7 dargestellt ist.
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Wenn in den 5 bis 7 die Entfernung und die Zeit priorisiert werden, besitzt die Route C die kürzeste Entfernung und die kürzeste geschätzte Fahrzeit. Somit wird die Route C beim Anzeigen eines Suchergebnisses oben angezeigt. Wenn Mautzahlungen priorisiert werden, weist die Autobahn der Route A die kürzeste Fahrstrecke auf. Daher wird die Route A oben angezeigt. Das typische Navigationssystem wählt eine Route unter Berücksichtigung der Distanz zu einem Ziel, der Zeit und der Mautgebühren aus.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird eine Route auf der Basis der Nutzungsmöglichkeitsrate der Fahrassistenzfunktion ausgewählt. Als Beispiel werden (a) eine durchschnittliche kontinuierliche Nutzungsrate und (f) ein Korrekturkoeffizient gemäß der Darstellung in den 5 bis 7 von dem Nutzungsmöglichkeits-Informationsrechner 216 der Steuerung 210 des Servers 200 berechnet, und die übrige Information wird von dem Navigationssystem 180 des Fahrzeugs 100 berechnet. Das Kommunikationsmodul 212 des Servers 200 schickt (a) die durchschnittliche kontinuierliche Nutzungsrate und (f) den Korrekturkoeffizienten zu dem Fahrzeug 100.
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In diesem Fall bezieht das Nutzungsmöglichkeits-Informationsermittlungsmodul 116 der Steuerung 110 des Fahrzeugs 100 (a) die durchschnittliche kontinuierliche Nutzungsrate und (f) den Korrekturkoeffizienten von dem Server 200 als Information, die die Nutzungsmöglichkeit angibt. Das Routensuchmodul 117 der Steuerung 110 durchsucht die von dem Navigationssystem 180 ermittelten möglichen Routen bzw. Kandidaten (Route A, Route B und Route C) nach einer Fahrtroute auf der Basis der Nutzungsmöglichkeitsrate.
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Insbesondere multipliziert das Routensuchmodul 117 (d) das von dem Navigationssystem 180 ermittelte Zeitverhältnis mit der (a) durchschnittlichen kontinuierlichen Nutzungsrate und (f) dem Korrekturkoeffizienten, die von dem Server 200 empfangen worden sind, zur Berechnung der Nutzungsmöglichkeitsrate, und es gibt die Fahrtroute mit der höchsten berechneten Nutzungsmöglichkeitsrate als Suchresultat aus. Das ausgegebene Suchresultat wird von der Anzeigeeinrichtung 170 angezeigt. Zusätzlich dazu handelt es sich bei (d) dem Zeitverhältnis um das Verhältnis von (c) der geschätzten Fahrtzeit für den jeweiligen Abschnitt, wobei dieses von dem Navigationssystem 180 berechnet werden kann.
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Dabei kann der Server 200 bis zu der Nutzungsmöglichkeitsrate (e) rechnen. In diesem Fall veranlasst der Server 200 den Nutzungsmöglichkeits-Informationsrechner 216 zum Multiplizieren von (a) der durchschnittlichen kontinuierlichen Nutzungsrate mit (d) dem Zeitverhältnis und (f) dem Korrekturkoeffizienten auf der Basis der Positionsinformation von der aktuellen Position und dem Ziel, um dadurch (e) die Nutzungsmöglichkeitsrate zu berechnen.
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Das Nutzungsmöglichkeits-Informationsermittlungsmodul 116 der Steuerung 110 bezieht die Nutzungsmöglichkeitsrate (e) von dem Server 200 als Information, die die Nutzungsmöglichkeit angibt. Das Routensuchmodul 117 gibt als Suchresultat die Fahrtroute mit der höchsten Nutzungsmöglichkeitsrate unter den von dem Navigationssystem 180 ermittelten Routenkandidaten (Route A, Route B und Route C) auf der Basis der Nutzungsmöglichkeitsrate (e) aus, die von dem Nutzungsmöglichkeits-Informationsermittlungsmodul 116 ermittelt worden ist.
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Auf diese Weise kann bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn Priorität auf die Nutzung der Fahrassistenzfunktion gelegt wird, eine bestimmte Route ausgewählt werden. In den 5 bis 7 ist dies die Route B, die die höchste gesamte Nutzungsmöglichkeitsrate aufweist. Das Routensuchmodul 117 der Steuerung 110 extrahiert somit die Route B an oberster Stelle als Suchresultat, wenn ein Fahrer eine Routensuche unter Priorisierung der Nutzung der Fahrassistenzfunktion ausführt. Bei Auswahl der Route B kann die Fahrassistenzfunktion bis zum Erreichen des Ziels am meisten genutzt werden. Eine stärkere Nutzung der Fahrassistenzfunktion kann somit ein Ermüden des Fahrers reduzieren und ermöglicht dem Fahrer somit einen komfortablen Fahrvorgang.
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In dem vorstehend beschriebenen Beispiel bezieht das Nutzungsmöglichkeits-Informationsermittlungsmodul 116 des Fahrzeugs 100 die Nutzungsmöglichkeit angebende Information (Nutzungsmöglichkeitsrate) von dem Server 200, und das Routensuchmodul 117 führt eine Routensuche aus. Jedoch kann der Fahrer 200 auch kollektiv eine Routensuche ausführen.
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In diesem Fall, wie in 1 dargestellt, beinhaltet die Steuerung 210 des Servers 200 ferner ein Routensuchmodul 218. Karteninformation ist in der Datenbank 220 des Servers 200 gespeichert. Das Routensuchmodul 218 extrahiert zuerst Routen in ähnlicher Weise wie das Navigationssystem 180 auf der Basis von Positionsinformation über die aktuelle Position sowie das Ziel, die von dem Positionsinformations-Ermittlungsmodul 217 ermittelt wird.
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Das Routensuchmodul 218 sucht dann Routen für die Fahrtroute mit der höchsten Nutzungsmöglichkeitsrate auf der Basis der die Nutzungsmöglichkeit angebenden Information (Nutzungsmöglichkeitsrate), die von dem Nutzungsmöglichkeits-Informationsrechner 216 berechnet wird. Das Kommunikationsmodul 212 übermittelt die von dem Routensuchmodul 218 gesuchte Fahrtroute zu dem Fahrzeug 100.
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Beim Empfang der von dem Routensuchmodul 218 gesuchten Fahrtroute veranlasst die Steuerung 110 des Fahrzeugs 100 die Anzeigeeinrichtung 170 zum Anzeigen eines Suchresultats. Eine derartige Konfiguration ermöglicht dem Server 200 die Ausführung einer kollektiven Routensuche, und auf diese Weise kann die von dem Fahrzeug 100 ausgeführte Verarbeitung weiter vereinfacht werden.
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Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie es vorstehend beschrieben ist, kann die Fahrtroute, auf der die Fahrassistenzfunktion am meisten genutzt werden kann, auf der Basis von Information gesucht werden, die die Nutzungsmöglichkeit der Fahrassistenzfunktion angibt, da die die Nutzungsmöglichkeit der Fahrassistenzfunktion angebende Information von dem Server 200 auf der Basis von Nutzungsinformation der Fahrassistenzfunktion der Fahrzeuge 100, 300, 400 ... berechnet wird. Dies ermöglicht es einem Fahrer, mit weniger Ermüdung und in komfortablerer Weise zu fahren, indem die Fahrassistenzfunktion so viel wie möglich genutzt wird.
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Obwohl die bevorzugten Ausführungsformen und Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Für Fachleute versteht es sich, dass verschiedene Modifikationen oder Variationen insofern möglich sind, als diese im technischen Umfang der beigefügten Ansprüche oder deren Äquivalenten liegen. Es versteht sich, dass solche Modifikationen oder Variationen ebenfalls im technischen Umfang der vorliegenden Erfindung liegen.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wie sie vorstehend beschrieben wurde, besteht die Möglichkeit, eine Fahrtroute vorzugeben, auf der eine Fahrassistenzfunktion in optimaler Weise genutzt werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Fahrzeug
- 110
- Steuerung
- 111
- Kommunikationsprozessor
- 112
- Bildanalysator
- 113
- Nachfolgefunktions-Prozessor
- 114
- Spurhaltefunktions-Prozessor
- 115
- Nutzungsinformations-Ermittlungsmodul
- 116
- Nutzungsmöglichkeits-Informationsermittlungsmodul
- 117
- Routensuchmodul
- 130
- Speicher
- 140
- Kommunikationsmodul
- 150
- Kameraanordnung
- 160
- externer Fahrzeugsensor
- 170
- Anzeigeeinrichtung
- 175
- Sprachgenerator
- 180
- Navigationssystem
- 185
- GPS
- 190
- Fahrassistenzsystem
- 195
- Betätigungs-Eingabemodul
- 200
- Server
- 210
- Steuerung
- 212
- Kommunikationsmodul
- 214
- Nutzungsinformations-Ermittlungsmodul
- 216
- Nutzungsmöglichkeits-Informationsrechner
- 218
- Routensuchmodul
- 220
- Datenbank
- 300
- Fahrzeug
- 400
- Fahrzeug
- 500
- Netzwerk
- 1000
- Fahrzeugsteuerungssystem
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2006-185158 A [0002, 0007]
