JP2017096873A - 情報処理装置、車両の情報処理装置、情報処理方法及び車両の情報処理方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転アシスト機能を最適に利用することのできる走行経路を設定する。【解決手段】本発明に係るサーバ２００は、走行アシスト機能を有する複数の車両から、走行中の運転アシスト機能の利用情報を取得する利用情報取得部２１４と、利用情報に基づいて、運転アシスト機能の利用可能性を示す情報を算出する利用可能性情報算出部２１６と、利用可能性を示す情報を、運転アシスト機能を有する任意の車両が経路検索を行う際に利用させるため、当該任意の車両に送信する通信部２１２と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、情報処理装置、車両の情報処理装置、情報処理方法及び車両の情報処理方法に関する。

従来、例えば下記の特許文献１には、通信ネットワークを介してセンタに燃料電池車の位置情報を送信する位置情報送信部、および通信ネットワークを介してセンタから位置・経路情報を受信する位置・経路情報受信部を含むこと等が記載されている。

特開２００６−１８５１５８号公報

近時では、先行車に追従して走行する先行車追従機能、路面上の車線に沿って走行する車線維持機能などの運転アシスト機能を備えた自動車が出現している。このような先行車追従機能や車線維持機能は、道路環境に大きく依存しており、道路環境によっては、これらの機能を利用することができなくなる。例えば、交通量の多い道路や急なカーブの多い道路では先行車追従機能の利用は困難であり、車線が劣化している道路では車線維持機能の利用は困難である。

一方、近時の車両では、ナビゲーションシステムによって目的地までの最適な経路を求めることができる。しかしながら、ナビゲーションシステムによって求まる走行経路は、目的地までの距離、所要時間等に基づいて設定されるため、運転アシスト機能の利用に適さないルートが含まれると、運転アシスト機能を十分に利用することができなくなる。従って、ドライバーにとって、どのルートを通れば先行車追従機能や車線維持機能をできるだけ多くして使用して、安全で快適な運転ができるかを認識できない問題があった。

上記特許文献に記載された技術は、通信ネットワークを介してセンタから位置・経路情報を受信するものであるが、運転アシスト機能の利用については何ら考慮するものではない。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、運転アシスト機能を最適に利用することのできる走行経路を設定することが可能な、新規かつ改良された情報処理装置、車両の情報処理装置、情報処理方法及び車両の情報処理方法を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、走行アシスト機能を有する複数の車両から、走行中の運転アシスト機能の利用情報を取得する利用情報取得部と、前記利用情報に基づいて、運転アシスト機能の利用可能性を示す情報を算出する利用可能性情報算出部と、前記利用可能性を示す前記情報を、運転アシスト機能を有する任意の車両が経路検索を行う際に利用させるため、当該任意の車両に送信する送信部と、を備える情報処理装置が提供される。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、運転アシスト機能を有する複数の車両から、走行中の運転アシスト機能の利用情報を取得する利用情報取得部と、前記利用情報に基づいて、運転アシスト機能の利用可能性を示す情報を算出する利用可能性情報算出部と、運転アシスト機能を有する任意の車両から、当該車両の現在地及び目的地に関する位置情報を取得する位置情報取得部と、前記利用可能性を示す前記情報と現在地及び目的地に関する前記位置情報とに基づいて、現在地から目的地までの走行経路を検索する経路検索部と、前記経路を前記任意の車両に送信する送信部と、を備える情報処理装置が提供される。

また、前記利用可能性情報算出部は、前記利用可能性を示す前記情報として、運転アシスト機能の使用率を算出するものであっても良い。

また、前記利用可能性情報算出部は、運転アシスト機能の使用率と走行時間に基づいて前記利用可能性を示す前記情報を算出するものであっても良い。

また、前記利用可能性情報算出部は、前記使用率と前記走行時間に加えて、運転アシスト機能に関するドライバーの操作状況に応じた補正係数に基づいて、前記利用可能性を示す前記情報を算出するものであっても良い。

また、前記利用可能性情報算出部は、走行経路を一般道路、高速道路の少なくともいずれかを含む複数の区間に分割し、分割した前記区間毎に前記利用可能性を示す前記情報を算出するものであっても良い。

また、前記経路検索部は、現在地から目的地までの複数の走行経路の候補を抽出し、前記候補の中から、前記利用可能性情報算出部が算出した前記利用可能性を示す前記情報に基づいて、最も前記運転アシスト機能の利用可能性が高い走行経路を検索するものであっても良い。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、自車両の走行中に運転アシスト機能の利用情報を取得する利用情報取得部と、前記利用情報をサーバに送信する送信部と、複数の車両から得られた前記利用情報に基づいて前記サーバが算出した運転アシスト機能の利用可能性を示す情報を前記サーバから取得する利用可能性情報取得部と、前記利用可能性を示す情報に基づいて、現在地から目的地までの走行経路を検索する経路検索部と、を備える車両の情報処理装置が提供される。

また、前記経路検索部は、現在地から目的地までの複数の走行経路の候補を抽出し、前記候補の中から、前記利用可能性を示す情報に基づいて、最も前記運転アシスト機能の利用可能性が高い走行経路を検索するものであっても良い。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、自車両の走行中に運転アシスト機能の利用情報を取得する利用情報取得部と、前記利用情報と現在地及び目的地に関する情報をサーバに送信する送信部と、複数の車両から得られた前記利用情報と、現在地及び目的地に関する前記情報とに基づいて前記サーバが検索した現在地から目的地までの走行経路を、前記サーバから受信する受信部と、を備える車両の情報処理装置が提供される。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、走行アシスト機能を有する複数の車両から、走行中の運転アシスト機能の利用情報を取得するステップと、前記利用情報に基づいて、運転アシスト機能の利用可能性を示す情報を算出するステップと、前記利用可能性を示す前記情報を、運転アシスト機能を有する任意の車両が経路検索を行う際に利用させるため、当該任意の車両に送信するステップと、を備える情報処理方法が提供される。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、自車両の走行中に運転アシスト機能の利用情報を取得するステップと、前記利用情報をサーバに送信するステップと、複数の車両から得られた前記利用情報に基づいて前記サーバが算出した運転アシスト機能の利用可能性を示す情報を前記サーバから受信するステップと、前記利用可能性を示す情報に基づいて、現在地から目的地までの走行経路を検索するステップと、を備える車両の情報処理方法が提供される。

以上説明したように本発明によれば、運転アシスト機能を最適に利用することのできる走行経路を設定することが可能となる。

本発明の一本実施形態に係る車両を示す模式図である。 Ｘ市（現在地）からＹ市（目的地）へ走行する場合に、Ａルート、Ｂルート、Ｃルートの３つのルートがナビゲーションシステムによって検索された場合を示す模式図である。 サーバ側で行われる処理を示すフローチャートである。 車両の制御装置で行われる処理を示すフローチャートである。 図３のステップＳ１８で蓄積した走行区間と運転アシスト機能の平均継続使用率に基づいて、使用可能性率を算出する方法を説明するための模式図である。 図３のステップＳ１８で蓄積した走行区間と運転アシスト機能の平均継続使用率に基づいて、使用可能性率を算出する方法を説明するための模式図である。 図３のステップＳ１８で蓄積した走行区間と運転アシスト機能の平均継続使用率に基づいて、使用可能性率を算出する方法を説明するための模式図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

まず、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る車両の制御システム１０００の構成について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両の制御システム１０００の構成を説明するための模式図である。図１に示すように、このシステム１０００では、車両１００と、サーバ２００（管理装置）とが通信可能に構成されている。車両１００とサーバ２００とは、インターネット等のネットワーク５００、携帯電話網、ＰＨＳ網、無線ＬＡＮ、ＷｉＭＡＸ、衛星電話、ビーコン等を介して通信可能に接続されている。例えば、車両１００とサーバ２００のそれぞれが携帯電話網、ＰＨＳ網、無線ＬＡＮ、ＷｉＭＡＸ、衛星電話、ビーコン等を介して基地局に接続され、基地局同士がネットワーク５００を介して接続されるものであっても良い。

車両１００は、制御部１１０、車両データ等を格納するメモリ１３０、サーバ２００との間で情報の送受信を行う通信部（通信モジュール）１４０、カメラ１５０、車外センサ１６０、表示装置１７０、音声発生装置１７５、ナビゲーションシステム１８０、ＧＰＳ１８５、運転アシストシステム１９０、操作入力部１９５を有して構成されている。制御部１１０は、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit）から構成され、サーバ２００との通信のための処理を行う通信処理部１１１、カメラ１５０が撮像して得られた画像情報に基づいて車線の位置や先行車までの距離を解析する画像分析部１１２、先行車に車両１００を追従させるための処理を行う先行車追従機能処理部１１３、車線維持機能のための処理を行う車線維持機能処理部１１４、自車両の運転アシスト機能の利用情報を取得する利用情報取得部１１５、サーバ２００から運転アシスト機能の利用可能性を示す情報を取得する利用可能性情報取得部１１６、経路検索部１１７を有している。制御部１１０の各構成要素は、ＣＰＵなどの中央演算処理装置と、これを機能させるためのプログラム（ソフトウェア）から構成されることができる。

車両１００が備えるカメラ１５０は、車両外部を撮像し、車両外部の画像情報、特に車両前方の路面、走行レーンを示す車線、先行車、信号機、各種標識類の画像情報を取得する。より好適には、カメラ１５０はステレオカメラから構成される。この場合、カメラ１５０は、ＣＣＤセンサ、ＣＭＯＳセンサ等の撮像素子を有する左右１対のカメラを有して構成され、車両外の外部環境を撮像し、撮像した画像情報を制御部１１０の画像分析部１１２へ送る。

画像分析部１１２は、カメラ１５０の左右１対のカメラによって自車両進行方向を撮像して得られた左右１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の原理によって対象物（先行車など）までの距離情報を生成して取得することができる。また、画像分析部１１２は、三角測量の原理によって生成した距離情報に対して、周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め設定しておいた三次元的な立体物データ等と比較することにより、立体物データや白線データ等を検出することができる。これにより、画像分析部１１２は、走行レーンを示す車線、一時停止の標識、停止線、ＥＴＣゲートなどを認識することもできる。

また、画像分析部１１２は、三角測量の原理によって生成した先行車との距離情報（車間距離Ｌ）を用いて、車間距離Ｌの変化量、先行車との相対速度Ｖを算出することができる。車間距離Ｌの変化量は、単位時間ごとに検知されるフレーム画像間の車間距離Ｌを積算することにより求めることができる。また、相対速度Ｖは、単位時間ごとに検知される車間距離を当該単位時間で割ることにより求めることができる。

車外センサ１６０は、レーダセンサ、温度センサ等を含み、車外の環境情報を取得する。表示装置１７０は、車両１００内のインパネの近傍に配置され、ナビゲーションシステム１８０から取得した地図情報を表示するとともに、ＧＰＳ１８５が取得した現在位置、目的地までの走行経路などを地図情報に重畳表示する。また、表示装置１７０は、サーバ２００から得られた各種情報等を表示する。音声発生装置１７５は、ナビゲーションシステム１８０の音声や警告情報などを発音する。ナビゲーションシステム１８０は、地図情報を有し、目的地までの走行経路を検索し、地図情報とともに表示装置１７０に表示させる。また、ナビゲーションシステム１８０は、地図情報に基づいて、現在地から目的地までの距離、所要時間、高速道路の利用料金等を算出し、表示装置１７０表示させる。ＧＰＳ１８５は、現在位置に関する情報を取得する。ＧＰＳ１８５が取得した現在位置に関する情報は、通信部１４０からサーバ２００へ送られる。

操作入力部１９５には、ドライバーによる操作情報が入力される。例えば、運転アシスト機能を使用する状態に設定（セット）する際の操作情報、先行車追従機能を利用する際の速度情報、先行車との車間距離情報、目的地の位置情報などが操作入力部１９５に入力される。ドライバーによる操作情報は、通信部１４０からサーバ２００へ送られる。

本実施形態に係る車両１００，３００，４００・・・は、カメラ１５０により検出した画像情報に基づいて、先行車追従機能（以下、追従機能とも称する）、車線維持機能などの運転アシストを行う機能を有している。追従機能は、先行車との距離を検出し、先行車との距離が一定となるように車両を走行させる機能である。車線維持機能は、道路上の車線（白線など）を検出し、車線に沿って車両１００を走行させるための機能であり、車両１００が車線に沿って走行していか否かを示す情報をドライバーに通知する機能を含む。また、車線維持機能は、操舵の制御、または後輪のトルクベクタリング制御等により、車線に沿って車両１００を走行させるための機能を含む。なお、本明細書では、先行車追従機能、車線維持機能などのドライバーの運転をアシストする機能を総称して運転アシスト機能と称する。

運転アシストシステム１９０は、運転アシスト機能を行う構成要素である。運転アシストシステム１９０は、制御部１１０の先行車追従機能処理部１１３、車線維持機能処理部１１４の制御によりドライバーの運転アシストを行う。車両１００を先行車に追従して走行させる場合、先行車追従機能処理部１１３は、画像分析部１１２から先行車との車間距離Ｌを取得し、車間距離Ｌが一定となるように車両１００を駆動するエンジン、モータを制御し、また車両１００のブレーキを制御する。また、車両１００を車線に沿って走行させる場合、車線維持機能処理部１１４は、画像分析部１１２から車線の位置に関する情報を取得し、車線に沿って車両１００が走行するように転舵装置や後輪のモータのトルクベクタリング制御を行う。また、車線維持機能処理部１１４は、画像分析部１１２から車両前方の車線の位置に関する情報を取得し、車両１００が車線から逸脱した場合は、表示装置１７０に警告を表示させ、また音声発生装置１７５に警報音を発生させる。なお、これらの先行車両追従機能、車線維持機能は、既存の技術を用いることができる。

制御部１１０の利用情報取得部１１５は、運転アシスト機能の利用状況に関する利用情報を取得する。具体的には、利用情報取得部１１５は、運転アシスト機能の使用率を取得する。この利用情報は、通信処理部１１１の処理によって通信部１４０からサーバ２００へ送信される。

サーバ２００には、他の車両３００，４００・・・が車両１００と同様にして接続されている。他の車両３００，４００・・・の構成は、車両１００と同様である。つまり、サーバ２００には、運転アシスト機能のシステムが搭載された複数の車両が接続される。サーバ２００は、制御部２１０とデータベース２２０を有して構成される。制御部２１０は、ＣＰＵなどの中央演算処理装置と、これを機能させるためのプログラム（ソフトウェア）から構成されることができる。制御部２１０は、車両１００，３００，４００・・・との間で情報の送受信を行う通信部２１２、運転アシスト機能を有する車両１００，３００，４００・・・から、走行中の運転アシスト機能の利用情報を取得する利用情報取得部２１４と、運転アシスト機能の利用情報に基づいて、運転アシスト機能の利用可能性を示す情報を算出する利用可能性情報算出部２１６と、車両１００，３００，４００・・・から送られた現在地及び目的地に関する位置情報を取得する位置情報取得部２１７、を有して構成されている。

前述したように、追従機能や車線維持機能などの運転アシスト機能は、道路環境に大きく依存している。ナビゲーションシステム１８０で目的地までの最短ルートを検索した場合、細い道路や車線が十分に認識できるように引かれていない道路が経路として選択されると、運転アシスト機能が使用できなくなり、これらの機能を十分に発揮できなくなる。

本実施形態では、追従機能の継続使用率、車線維持機能の継続使用率、一時停止率（HALT）等から、最も追従機能や車線維持機能を活用して通行できるルートをナビゲーションシステム１８０の推奨ルートとしてドライバーに提示する。このため、各車両から取得した運転アシスト機能の利用情報に基づいて、一定区間毎の運転アシスト機能の使用率（平均継続使用率）を算出し、ある地点からある地点までのルート検索結果に基づいて、各ルートの使用可能性率を求め、ルート検索結果に反映させる。使用可能性率は、一定区間毎に算出された、運転アシスト機能を使用する可能性を示す情報である。使用可能性率は、他車を含めた大量のデータから算出してもよいし、自車の走行履歴から算出してもよい。他車を含めたデータと自車の走行履歴の双方を使用する場合、自車の走行履歴の重み付けを高くすることが望ましい。ドライバーは運転アシスト機能をできるだけ使用することによって、疲労が少なく快適に移動することができる。

以下では、図２に示すように、Ｘ市（現在地）からＹ市（目的地）へ走行する場合に、Ａルート、Ｂルート、Ｃルートの３つのルートがナビゲーションシステム１８０によって検索された場合について説明する。通常のナビゲーションシステムでは、走行距離、所要時間、有料道路の料金等に基づいて最適なルートを検索するが、本実施形態のシステム１０００では、運転アシスト機能の利用可能性を示す情報に基づいて最適なルートを検索する。

図３は、サーバ２００側で行われる処理を示すフローチャートであって、サーバ２００が経路毎（一定区間毎）に運転アシスト機能の使用率を求めてデータベース２２０に蓄積する処理を示している。

先ず、ステップＳ１０では、サーバ２００と接続された各車両１００，３００，４００・・・について、カメラ１５０の電源がオンとなっており、カメラ１５０の画像情報に基づく運転アシスト機能を使用する状態に設定（セット）されているか否かを判定する。次のステップＳ１２では、各車両１００，３００，４００・・・の走行区間と運転アシスト機能の使用率を収集する。一例として、使用率は、先行車追従機能、または車線追従機能をセットしてから解除されるまでの時間に対して、セットした状態が継続している時間の割合である。そして、一定区間毎に複数の車両から使用率を取得することで、一定区間毎の平均継続使用率を求める。平均継続使用率は、先行車追従機能、または車線追従機能をセットしてから解除されるまでの時間に対して、セットした状態が継続している時間の割合の平均値である。なお、ある区間を走行した複数の車両についての平均値ではなく、５０％ｔｉｌｅ値を用いても良い。

運転アシスト機能を使用して運転している最中に、アクセル操作をしたり、操作入力部１９５から操作を行うことにより、ドライバーが追従機能の設定速度を変更したり、先行車との車間距離の設定を変更する場合がある。このような操作が発生した場合、運転アシスト機能の使用率が低下する。このため、ステップＳ１４では、運転アシスト機能の使用が設定されている最中にドライバーの操作があったか否かを判定し、ドライバーの操作があった場合はステップＳ１６へ進む。

ステップＳ１６では、運転アシスト機能の使用が設定されている最中におけるドライバーのアクセル操作や設定速度の変更操作の頻度等に応じて、補正係数αを求め、係数αを平均継続使用率に乗算する。補正係数αの算出方法として、例えば、一定区間において、設定速度の変更１０回以上が１０データ以上あった場合、使用率を０．８倍（α＝０．８）とする。また、例えば、一定区間において、アクセル操作２０回以上が１０データ以上あった場合、０．９倍とする。これにより、車線アシスト機能のセットが継続していたとしても、ドライバの操作が多い場合は、推奨度を下げることができる。

なお、使用率データを蓄積する際に補正係数αを平均継続使用率に乗算しても良いし、推奨ルート算出時に補正係数αを乗算しても良い。ステップＳ１６の後はステップＳ１８へ進み、運転アシスト機能の平均継続使用率データをデータベース２２０に蓄積する。

図４は、車両１００の制御装置１１０で行われる処理を示すフローチャートである。車両１１０の制御装置１１０は、利用情報をサーバ２００へ送信し、車線アシスト機能の利用可能性を示す情報をサーバ２００から受け取り、利用可能性を示す情報に基づいて経路検索を行う。先ず、ステップＳ２０では、ドライバーがナビゲーションシステム１８０に目的地の設定をしたか否かを判定し、目的地の設定をした場合はステップＳ２２へ進む。一方、目的地設定をしていない場合は、ステップＳ２０で待機する。

ステップＳ２２では、複数の車両１００，３００，４００・・・の運転アシスト機能の使用率データを蓄積しているサーバ２００にアクセスし、運転アシスト機能の利用可能性に関する情報をサーバ２００から取得する。より具体的には、図３のステップＳ１８でデータベース２２０に蓄積された、走行区間毎の運転アシスト機能の平均継続使用率を取得する。次のステップＳ２４では、ナビゲーションシステム１８０が提示した目的地までの複数ルートに対して、サーバ２００から収集した運転アシスト機能の平均継続使用率に基づいて、各ルートにおける車線アシスト機能の使用可能性率を算出する。

次のステップＳ２６では、運転アシスト機能の使用可能性率の高いルートを推奨ルートとして、表示装置１７０に表示する。

図５〜図７は、図３のステップＳ１８で蓄積した走行区間と運転アシスト機能の平均継続使用率に基づいて、使用可能性率を算出する方法を説明するための模式図である。図５〜図７は、図２に示すようなＡルート、Ｂルート、Ｃルートの３ルートがナビゲーションシステム１８０によって提示された場合の使用可能性率の算出例を示している。なお、ルート内の区間分けは、さらに詳細にしてもよい。

図５に示すように、Ａルートでは、区間（１）が一般道（一車線の狭い道）であり、区間（２）が都市間高速道路であり、区間（３）が一般道（交通量の多い道）である。区間（１）の運転アシスト機能の平均継続使用率は３０％であり、区間（２）の運転アシスト機能の平均継続使用率は６０％であり、区間（３）の運転アシスト機能の平均継続使用率は２０％である。

区間（１）、区間（２）、区間（３）の距離はそれぞれ１５ｋｍ、４５ｋｍ、３５ｋｍであり、各区間の推定車速から各区間の推定走行時間（分）が求まる。例えば、一般道では４０ｋｍ／ｈ、都市間高速では８０ｋｍ／ｈ、都市高速では６０ｋｍ／ｈとすることができる。また、推定走行時間として、複数の車両から実際に収集したデータを用いても良い。

区間（１）の推定走行時間は２３分であり、区間（２）の推定走行時間は３４分であり、区間（３）の推定走行時間は５３分である。そして、推定走行時間から各区間の時間割合が求まる。区間（１）の時間割合は０．２１であり、区間（２）の時間割合は０．３１であり、区間（３）の時間割合は０．４８である。

使用可能性率は、以下の式から算出される。補正係数αの値は通常は１．０であるが、交通量が多い区間等では運転アシスト機能の利用が低下することから、上述のように１以下の値（０．８〜０．９程度）に設定される。
使用可能性率＝平均継続使用率×時間割合×補正係数

以上のようにしてＡルートの区間（１）、区間（２）、区間（３）のぞれぞれで使用可能性率が求まると、Ａルートの使用可能性率の合計（＝３１．６）が求まる。Ｂルート、Ｃルートについても同様に使用可能性率を求め、ルート選定の基準とする。図６に示すようにＢルートの使用可能性率の合計は５１．６であり、図７に示すようにＣルートの使用可能性率の合計は３９．０である。

図５〜図７において、距離と時間を優先した場合は、Ｃルートが最短距離であり、推定走行時間も最短であることから、検索結果を表示する際にはＣルートが最も上位に表示される。また、通行料金を優先した場合は、Ａルートの高速道路の走行距離が最も短いため、Ａルートが最も上位に表示される。通常のナビゲーションシステムでは、目的地までの距離、時間、通行料金を考慮してルートの選定が行われる。

一方、本実施形態では、運転アシスト機能の使用可能性率に基づいてルートの選定が行われる。一例として、図５〜図７に示す（ａ）平均継続使用率と（ｆ）補正係数は、サーバ２００の制御部２１０の利用可能性情報算出部２１６が算出し、その他の情報は車両１００側のナビゲーションシステム１８０が算出する。（ａ）平均継続使用率と（ｆ）補正係数は、サーバ２００の通信部２１２によって車両１００側へ送られる。

この場合、車両１００の制御部１１０の利用可能性情報取得部１１６は、サーバ２００側から利用可能性を示す情報として、（ａ）平均継続使用率と（ｆ）補正係数を取得する。制御部１１０の経路検索部１１７は、ナビゲーションシステム１８０から得られた複数の候補ルート（Ａルート、Ｂルート、Ｃルート）について、使用可能性率に基づいて走行経路を検索する。具体的には、経路検索部１１７は、ナビゲーションシステム１８０から取得した（ｄ）時間割合と、サーバ２００から受信した（ａ）平均継続使用率及び（ｆ）補正係数を乗算することで、使用可能性率を算出し、算出した使用可能性率が最も大きい走行経路を検索結果として出力する。出力された検索結果は、表示装置１７０に表示される。なお、（ｄ）時間割合は、区間毎の（ｃ）推定走行時間の割合であり、ナビゲーションシステム１８０側で算出できる。

また、サーバ２００側で（ｅ）の使用可能性率まで算出しても良い。この場合、サーバ２００は、現在地と目的地の位置情報に基づいて、利用可能性情報算出部２１６が（ａ）平均継続使用率と（ｄ）時間割合及び（ｆ）補正係数を乗算することで、（ｅ）使用可能性率を算出する。制御部１１０の利用可能性情報取得部１１６は、サーバ２００側から利用可能性を示す情報として、（ｅ）の使用可能性率を取得する。経路検索部１１７は、ナビゲーションシステム１８０から取得した複数の候補ルート（Ａルート、Ｂルート、Ｃルート）について、利用可能性情報取得部１１６が取得した（ｅ）の使用可能性率に基づいて、使用可能性率が最も大きい走行経路を検索結果として出力する。

このように、本実施形態では、運転アシスト機能の使用を優先した場合ルート選定を行うことができる。図５〜図７において、使用可能性率の合計値が最も大きいルートはＢルートである。従って、制御部１１０の経路検索部１１７は、ドライバーが運転アシスト機能の使用を優先してルート検索を行った場合、検索結果としてＢルートを最も上位に抽出する。Ｂルートを選択した場合は、目的地に至るまでの間、運転アシスト機能を最も多く利用できる。従って、運転アシスト機能をより多く使用することによって、ドライバーの疲労が低減され、快適に移動することができる。

上述した例では、車両１００の利用可能性情報取得部１１６がサーバ２００から利用可能性を示す情報（使用可能性率）を取得し、経路検索部１１７が経路検索を行うこととしたが、サーバ２００側で経路検索まで一括して行うこともできる。この場合、図１に示したように、サーバ２００の制御部２１０は、経路検索部２１８を更に備える。また、サーバ２００のデータベース２２０には、地図情報が格納される。経路検索部２１８は、先ず、位置情報取得部２１７が取得した現在地と目的地に関する位置情報に基づいて、ナビゲーションシステム１８０と同様に複数のルートを抽出する。そして、経路検索部２１８は、利用可能性算出部２１６が算出した利用可能性を示す情報（使用可能性率）に基づいて、複数のルートの中から最も使用可能性率が低い走行経路を検索する。通信部２１２は、経路検索部２１８が検索した走行経路を車両１００側に送信する。経路検索部２１８が検索した走行経路を受信した車両１００の制御部１１０は、検索結果を表示装置１７０に表示させる。このような構成によれば、サーバ２００側で経路検索まで一括して行うことができるため、車両１００側の処理をより簡素にすることができる。

以上説明したように本実施形態によれば、複数の車両１００，３００，４００・・・の運転アシスト機能の利用情報に基づいて、サーバ２００側で運転アシスト機能の利用可能性を示す情報を算出するようにしたため、運転アシスト機能の利用可能性を示す情報に持基づいて、最も運転アシスト機能を利用できる走行経路を検索することが可能となる。これにより、ドライバーは運転アシスト機能をできるだけ多く使用することによって、疲労が少なく快適な運転を行うことができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

１００ 車両
１１０ 制御部
１１１ 通信処理部
１１５ 利用情報取得部
１１６ 利用可能性情報取得部
１１７ 経路検索部
２００ サーバ
２１２ 通信部
２１４ 利用情報取得部
２１６ 利用可能性情報算出部
２１７ 位置情報取得部
２１８ 経路検索部

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、運転アシスト機能を有する複数の車両から、走行中の運転アシスト機能の利用情報を取得するステップと、前記利用情報に基づいて、運転アシスト機能の利用可能性を示す情報を算出するステップと、前記利用可能性を示す前記情報を、運転アシスト機能を有する任意の車両が経路検索を行う際に利用させるため、当該任意の車両に送信するステップと、を備える情報処理方法が提供される。

本実施形態に係る車両１００，３００，４００・・・は、カメラ１５０により検出した画像情報に基づいて、先行車追従機能（以下、追従機能とも称する）、車線維持機能などの運転アシストを行う機能を有している。追従機能は、先行車との距離を検出し、先行車との距離が一定となるように車両を走行させる機能である。車線維持機能は、道路上の車線（白線など）を検出し、車線に沿って車両１００を走行させるための機能であり、車両１００が車線に沿って走行しているか否かを示す情報をドライバーに通知する機能を含む。また、車線維持機能は、操舵の制御、または後輪のトルクベクタリング制御等により、車線に沿って車両１００を走行させるための機能を含む。なお、本明細書では、先行車追従機能、車線維持機能などのドライバーの運転をアシストする機能を総称して運転アシスト機能と称する。

先ず、ステップＳ１０では、サーバ２００と接続された各車両１００，３００，４００・・・について、カメラ１５０の電源がオンとなっており、カメラ１５０の画像情報に基づく運転アシスト機能を使用する状態に設定（セット）されているか否かを判定する。次のステップＳ１２では、各車両１００，３００，４００・・・の走行区間と運転アシスト機能の使用率を収集する。一例として、使用率は、先行車追従機能、または車線維持機能をセットしてから解除されるまでの時間に対して、セットした状態が継続している時間の割合である。そして、一定区間毎に複数の車両から使用率を取得することで、一定区間毎の平均継続使用率を求める。平均継続使用率は、先行車追従機能、または車線維持機能をセットしてから解除されるまでの時間に対して、セットした状態が継続している時間の割合の平均値である。なお、ある区間を走行した複数の車両についての平均値ではなく、５０％ｔｉｌｅ値を用いても良い。

ステップＳ１６では、運転アシスト機能の使用が設定されている最中におけるドライバーのアクセル操作や設定速度の変更操作の頻度等に応じて、補正係数αを求め、係数αを平均継続使用率に乗算する。補正係数αの算出方法として、例えば、一定区間において、設定速度の変更１０回以上が１０データ以上あった場合、使用率を０．８倍（α＝０．８）とする。また、例えば、一定区間において、アクセル操作２０回以上が１０データ以上あった場合、０．９倍とする。これにより、運転アシスト機能のセットが継続していたとしても、ドライバの操作が多い場合は、推奨度を下げることができる。

図４は、車両１００の制御部１１０で行われる処理を示すフローチャートである。車両１００の制御部１１０は、利用情報をサーバ２００へ送信し、運転アシスト機能の利用可能性を示す情報をサーバ２００から受け取り、利用可能性を示す情報に基づいて経路検索を行う。先ず、ステップＳ２０では、ドライバーがナビゲーションシステム１８０に目的地の設定をしたか否かを判定し、目的地の設定をした場合はステップＳ２２へ進む。一方、目的地設定をしていない場合は、ステップＳ２０で待機する。

ステップＳ２２では、複数の車両１００，３００，４００・・・の運転アシスト機能の使用率データを蓄積しているサーバ２００にアクセスし、運転アシスト機能の利用可能性に関する情報をサーバ２００から取得する。より具体的には、図３のステップＳ１８でデータベース２２０に蓄積された、走行区間毎の運転アシスト機能の平均継続使用率を取得する。次のステップＳ２４では、ナビゲーションシステム１８０が提示した目的地までの複数ルートに対して、サーバ２００から収集した運転アシスト機能の平均継続使用率に基づいて、各ルートにおける運転アシスト機能の使用可能性率を算出する。

上述した例では、車両１００の利用可能性情報取得部１１６がサーバ２００から利用可能性を示す情報（使用可能性率）を取得し、経路検索部１１７が経路検索を行うこととしたが、サーバ２００側で経路検索まで一括して行うこともできる。この場合、図１に示したように、サーバ２００の制御部２１０は、経路検索部２１８を更に備える。また、サーバ２００のデータベース２２０には、地図情報が格納される。経路検索部２１８は、先ず、位置情報取得部２１７が取得した現在地と目的地に関する位置情報に基づいて、ナビゲーションシステム１８０と同様に複数のルートを抽出する。そして、経路検索部２１８は、利用可能性情報算出部２１６が算出した利用可能性を示す情報（使用可能性率）に基づいて、複数のルートの中から最も使用可能性率が高い走行経路を検索する。通信部２１２は、経路検索部２１８が検索した走行経路を車両１００側に送信する。経路検索部２１８が検索した走行経路を受信した車両１００の制御部１１０は、検索結果を表示装置１７０に表示させる。このような構成によれば、サーバ２００側で経路検索まで一括して行うことができるため、車両１００側の処理をより簡素にすることができる。

以上説明したように本実施形態によれば、複数の車両１００，３００，４００・・・の運転アシスト機能の利用情報に基づいて、サーバ２００側で運転アシスト機能の利用可能性を示す情報を算出するようにしたため、運転アシスト機能の利用可能性を示す情報に基づいて、最も運転アシスト機能を利用できる走行経路を検索することが可能となる。これにより、ドライバーは運転アシスト機能をできるだけ多く使用することによって、疲労が少なく快適な運転を行うことができる。

Claims (12)

1. 走行アシスト機能を有する複数の車両から、走行中の運転アシスト機能の利用情報を取得する利用情報取得部と、
   前記利用情報に基づいて、運転アシスト機能の利用可能性を示す情報を算出する利用可能性情報算出部と、
   前記利用可能性を示す前記情報を、運転アシスト機能を有する任意の車両が経路検索を行う際に利用させるため、当該任意の車両に送信する送信部と、
   を備える、情報処理装置。
2. 運転アシスト機能を有する複数の車両から、走行中の運転アシスト機能の利用情報を取得する利用情報取得部と、
   前記利用情報に基づいて、運転アシスト機能の利用可能性を示す情報を算出する利用可能性情報算出部と、
   運転アシスト機能を有する任意の車両から、当該車両の現在地及び目的地に関する位置情報を取得する位置情報取得部と、
   前記利用可能性を示す前記情報と現在地及び目的地に関する前記位置情報とに基づいて、現在地から目的地までの走行経路を検索する経路検索部と、
   前記経路を前記任意の車両に送信する送信部と、
   を備える、情報処理装置。
3. 前記利用可能性情報算出部は、前記利用可能性を示す前記情報として、運転アシスト機能の使用率を算出することを特徴とする、請求項１又は２に記載の情報処理装置。
4. 前記利用可能性情報算出部は、運転アシスト機能の使用率と走行時間に基づいて前記利用可能性を示す前記情報を算出することを特徴とする、請求項１又は２に記載の情報処理装置。
5. 前記利用可能性情報算出部は、前記使用率と前記走行時間に加えて、運転アシスト機能に関するドライバーの操作状況に応じた補正係数に基づいて、前記利用可能性を示す前記情報を算出することを特徴とする、請求項４に記載の情報処理装置。
6. 前記利用可能性情報算出部は、走行経路を一般道路、高速道路の少なくともいずれかを含む複数の区間に分割し、分割した前記区間毎に前記利用可能性を示す前記情報を算出することを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載の情報処理装置。
7. 前記経路検索部は、現在地から目的地までの複数の走行経路の候補を抽出し、前記候補の中から、前記利用可能性情報算出部が算出した前記利用可能性を示す前記情報に基づいて、最も前記運転アシスト機能の利用可能性が高い走行経路を検索することを特徴とする、請求項２に記載の情報処理装置。
8. 自車両の走行中に運転アシスト機能の利用情報を取得する利用情報取得部と、
   前記利用情報をサーバに送信する送信部と、
   複数の車両から得られた前記利用情報に基づいて前記サーバが算出した運転アシスト機能の利用可能性を示す情報を前記サーバから取得する利用可能性情報取得部と、
   前記利用可能性を示す情報に基づいて、現在地から目的地までの走行経路を検索する経路検索部と、
   を備える、車両の情報処理装置。
9. 前記経路検索部は、現在地から目的地までの複数の走行経路の候補を抽出し、前記候補の中から、前記利用可能性を示す情報に基づいて、最も前記運転アシスト機能の利用可能性が高い走行経路を検索することを特徴とする、請求項８に記載の車両の情報処理装置。
10. 自車両の走行中に運転アシスト機能の利用情報を取得する利用情報取得部と、
    前記利用情報と現在地及び目的地に関する情報をサーバに送信する送信部と、
    複数の車両から得られた前記利用情報と、現在地及び目的地に関する前記情報とに基づいて前記サーバが検索した現在地から目的地までの走行経路を、前記サーバから受信する受信部と、
    を備える、車両の情報処理装置。
11. 走行アシスト機能を有する複数の車両から、走行中の運転アシスト機能の利用情報を取得するステップと、
    前記利用情報に基づいて、運転アシスト機能の利用可能性を示す情報を算出するステップと、
    前記利用可能性を示す前記情報を、運転アシスト機能を有する任意の車両が経路検索を行う際に利用させるため、当該任意の車両に送信するステップと、
    を備える、情報処理方法。
12. 自車両の走行中に運転アシスト機能の利用情報を取得するステップと、
    前記利用情報をサーバに送信するステップと、
    複数の車両から得られた前記利用情報に基づいて前記サーバが算出した運転アシスト機能の利用可能性を示す情報を前記サーバから受信するステップと、
    前記利用可能性を示す情報に基づいて、現在地から目的地までの走行経路を検索するステップと、
    を備える、車両の情報処理方法。
    

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