DE112018007150T5

DE112018007150T5 - Fahrzeugsteuersystem, fahrzeugsteuerverfahren und programm

Info

Publication number: DE112018007150T5
Application number: DE112018007150.2T
Authority: DE
Inventors: Makoto NAKATSUKA; Nobuyuki Watanabe; Seiichi Yamamoto; Yuki Motegi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-02-22
Filing date: 2018-11-06
Publication date: 2020-11-05
Also published as: WO2019163209A1; JP6876863B2; JPWO2019163209A1; CN111699522A; US20210086649A1

Abstract

Ein Fahrzeugsteuersystem enthält eine Speicherbatterie, die konfiguriert ist, um elektrische Energie zu speichern, die zum Antrieb eines Fahrzeugs verwendet wird; eine Energie-Empfangseinheit, die konfiguriert ist, um eine Elektrische-Energie-Lieferung von einem beweglichen Körper zu empfangen, der in der Lage ist, elektrische Energie zu liefern, die in der Speicherbatterie gespeichert wird; eine Kommunikationseinheit, die konfiguriert ist, um mit dem beweglichen Körper zu kommunizieren; eine Detektionseinheit, die konfiguriert ist, um einen Ladezustand der Speicherbatterie zu detektieren; und eine Kommunikation-Steuereinheit, die konfiguriert ist, um mittels der Kommunikationseinheit auf der Basis des von der Detektionseinheit detektierten Ladezustands den beweglichen Körper aufzufordern, elektrische Energie zu liefern.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuersystem, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Programm.
Es wird die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2018 - 029730 , eingereicht am 22. Februar 2018, beansprucht, deren Inhalt hiermit unter Bezugnahme aufgenommen wird.
[Technischer Hintergrund]
Herkömmlich ist eine Technologie zur Kommunikation zwischen einem elektrischen Fahrzeug und einer Elektrische-Energie-Lieferungseinrichtung bekannt, die einer Speicherbatterie des elektrischen Fahrzeugs elektrische Energie zuführt, wobei die Elektrische-Energie-Lieferungseinrichtung, die sich innerhalb einer Reichweite befindet, in der das elektrische Fahrzeug fahren kann, dem Fahrer des elektrischen Fahrzeugs präsentiert wird (siehe Patentliteratur 1).
[Zitatliste]
[Patentliteratur 1]
[Patentliteratur 1]
Japanische ungeprüfte Patentanmeldung, Erstveröffentlichung Nr. 2013-192285
[Zusammenfassung der Erfindung]
[Technisches Problem]
Jedoch muss in der herkömmlichen Technologie das elektrische Fahrzeug, das Elektrische-Energie-Lieferung benötigt, sich zu der Elektrische-Energieversorgungseinrichtung hinbewegen und ist daher unbequem.
Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf diese Umstände gemacht worden, und ihre Aufgabe ist es, ein Fahrzeugsteuersystem, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Programm anzugeben, die den Komfort verbessern kann, wenn die Elektrische-Energie-Lieferung empfangen wird.
[Lösung für das Problem]

(1): Ein Fahrzeugsteuersystem enthält eine Speicherbatterie, die konfiguriert ist, um elektrische Energie zu speichern, die zum Antrieb eines Fahrzeugs verwendet wird; eine Energie-Empfangseinheit, die konfiguriert ist, um eine Elektrische-Energie-Lieferung von einem beweglichen Körper zu empfangen, der in der Lage ist, elektrische Energie zu liefern, die in der Speicherbatterie gespeichert wird; eine Kommunikationseinheit, die konfiguriert ist, um mit dem beweglichen Körper zu kommunizieren; eine Detektionseinheit, die konfiguriert ist, um einen Ladezustand der Speicherbatterie zu detektieren; und eine Kommunikation-Steuereinheit, die konfiguriert ist, um mittels der Kommunikationseinheit auf der Basis des von der Detektionseinheit detektierten Ladezustands den beweglichen Körper aufzufordern, elektrische Energie zu liefern.
(2): Das Fahrzeugsteuersystem gemäß (1) enthält ferner eine Fahrsteuereinheit, die konfiguriert ist, um die Fahrt eines Hostfahrzeugs derart zu steuern, dass die Elektrische-Energie-Lieferung von dem beweglichen Körper empfangen werden kann, welcher fährt.
(3): In dem Fahrzeugsteuersystem gemäß (2) empfängt die Energie-Empfangseinheit elektrische Energie von dem beweglichen Körper in einem kontaktfreien Elektrische-Energie-Lieferungsverfahren.
(4): In dem Fahrzeugsteuersystem gemäß (2) oder (3) empfängt die Energie-Empfangseinheit elektrische Energie von dem beweglichen Körper über einen Kontakt.
(5): In dem Fahrzeugsteuersystem gemäß einem von (1) bis (4) sendet die Kommunikation-Steuereinheit Information, die zumindest eine einer Position des Fahrzeugs und einer Bewegungsroute oder eines Teils der Bewegungsroute des Fahrzeugs enthält, mittels der Kommunikationseinheit, wenn die Kommunikation-Steuereinheit eine Elektrische-Energie-Lieferung von dem beweglichen Körper anfordert.
(6): Das Fahrzeugsteuersystem von einem gemäß (1) bis (5) enthält ferner eine Elektrische-Energie-Liefereinheit, die konfiguriert ist, um elektrische Energie anderen Fahrzeugen oder dem beweglichen Körper zuzuführen, die oder der in der Lage sind oder ist, elektrische Energie zu liefern, die in der Speicherbatterie gespeichert wird; wobei, wenn eine Elektrische-Energie-Lieferung von den anderen Fahrzeugen oder dem beweglichen Körper angefordert wird, die elektrische Energie dem beweglichen Körper auf der Basis des Ladezustands zugeführt wird.
(7): Das Fahrzeugsteuersystem gemäß (6) enthält ferner eine Fahrsteuereinheit, die konfiguriert ist, um die Fahrt eines Hostfahrzeugs derart zu steuern, dass elektrische Energie dem beweglichen Körper zugeführt werden kann, welcher fährt.
(8): In dem Fahrzeugsteuersystem gemäß (6) oder (7) liefert die Elektrische-Energie-Liefereinheit elektrische Energie dem beweglichen Körper in einem kontaktfreien Elektrische-Energie-Lieferungsverfahren.
(9): In dem Fahrzeugsteuersystem gemäß einem von (6) bis (8) liefert die Elektrische-Energie-Liefereinheit elektrische Energie dem beweglichen Körper über einen Kontakt.
(10): In dem Fahrzeugsteuersystem gemäß einem von (1) bis (9) empfängt die Kommunikation-Steuereinheit von dem beweglichen Körper mittels der Kommunikationseinheit Information, die zumindest eine einer Position des beweglichen Körpers und einer Bewegungsroute oder eines Teils der Bewegungsroute des beweglichen Körpers enthält.
(11): In dem Fahrzeugsteuersystem gemäß (10) fordert die Kommunikation-Steuereinheit den beweglichen Körper auf, elektrische Energie zu empfangen, wenn eine vorbestimmte Menge an elektrischer Energie oder mehr in der Speicherbatterie gespeichert ist.
(12): In dem Fahrzeugsteuersystem gemäß einem von (1) bis (11) ist eine Breite des beweglichen Körpers in einer horizontalen Richtung kleiner als eine Breite des Fahrzeugs in der horizontalen Richtung.
(13): In dem Fahrzeugsteuersystem gemäß einem von (1) bis (12) ist das bewegliche Objekt ein fliegendes Objekt.
(14): Ein Fahrzeugsteuerverfahren enthält, durch einen Fahrzeugsteuercomputer, der in einem Fahrzeug angebracht ist, das eine Speicherbatterie zur Speicherung von elektrischer Energie enthält, die zum Antrieb eines Fahrzeugs verwendet wird, Kommunizieren mit einem beweglichen Körper, der in der Lage ist, elektrische Energie zu liefern, die in der Speicherbatterie gespeichert wird; Detektieren eines Ladezustands der Speicherbatterie; und Auffordern des beweglichen Körpers zur Lieferung von elektrischer Energie durch Kommunikation auf der Basis des detektierten Ladezustands.
(15): Ein Programm, das einen Fahrzeugsteuercomputer, der in einem Fahrzeug angebracht ist, das eine Speicherbatterie zum Speichern von elektrischer Energie enthält, die zum Antrieb eines Fahrzeugs verwendet wird, veranlasst zum Kommunizieren mit einem beweglichen Körper, der in der Lage ist, elektrische Energie zu liefern, die in der Speicherbatterie gespeichert wird; Detektieren eines Ladezustands der Speicherbatterie; und Auffordern des beweglichen Körpers zur Lieferung von elektrischer Energie durch Kommunikation auf der Basis des detektierten Ladezustands.

[Vorteilhafte Effekte der Erfindung]
Gemäß (1) bis (15) ist es möglich, den Komfort zu verbessern, wenn die Elektrische-Energie-Lieferung empfangen wird.
Gemäß der Konfiguration von (2) lässt sich verhindern, dass ein Fahrzeug wegen des Empfangs der Elektrische-Energie-Lieferung gestoppt wird und eine Bewegungszeit zunimmt.
Gemäß der Konfiguration von (5) lässt sich verhindern, dass ein Hostfahrzeug elektrische Energie verbraucht, bevor die Elektrische-Energie-Lieferung von einem beweglichen Körper empfangen wird.
Gemäß der Konfiguration von (6) ist es möglich, den Komfort zu verbessern, wenn elektrische Energie übertragen wird.
Gemäß der Konfiguration von (7) lässt sich verhindern, dass ein Fahrzeug aufgrund Elektrische-Energie-Lieferung gestoppt wird und eine Bewegungszeit zunimmt.
Gemäß der Konfiguration von (10) lässt sich verhindern, dass andere Fahrzeuge oder ein beweglicher Körper elektrische Energie verbrauchen, bevor die Elektrische-Energie-Lieferung von dem Hostfahrzeug empfangen wird.
Gemäß der Konfiguration von (11) lässt sich verhindern, dass eine Speicherbatterie des Hostfahrzeugs überladen wird.
Gemäß den Konfigurationen von (12) bis (13) ist es möglich, elektrische Energie zu empfangen oder zu senden, auch wenn das Hostfahrzeug auf einer verstopften Straße fährt.
Figurenliste

1 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugsystems, das eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführung verwendet.
2 ist ein funktionelles Konfigurationsdiagramm einer ersten Steuereinheit und einer zweiten Steuereinheit gemäß der ersten Ausführung.
3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Situation zeigt, in der ein Hostfahrzeug einem elektrischen Energie liefernden Fahrzeug folgt, um Elektrische-Energie-Lieferung zu empfangen.
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Flusses einer Prozessserie zeigt, die von einer automatischen Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführt wird, gemäß der ersten Ausführung.
5 ist ein funktionelles Konfigurationsdiagramm einer ersten Steuereinheit und einer zweiten Steuereinheit gemäß einer zweiten Ausführung.
6 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Flusses einer Prozessserie zeigt, die von einer automatischen Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführt wird, gemäß der zweiten Ausführung.
7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Situation zeigt, in der ein Hostfahrzeug Elektrische-Energie-Lieferung von mehreren elektrische Energie liefernden Fahrzeugen empfängt.
8 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Situation zeigt, in der das Hostfahrzeug mehreren elektrische Energie empfangenden Fahrzeugen Energie zuführt.
9 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines unbemannten elektrische Energie liefernden Motorrad-Fahrzeugs zeigt.
10 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines fliegenden Objekts zeigt.
11 zeigt ein Beispiel einer Situation, in der das Hostfahrzeug elektrische Energie von dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug gemäß einem kontaktierenden Elektrische-Energielieferungsverfahren zuführt.
12 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Hardware-Konfiguration der automatischen Fahrsteuervorrichtung gemäß der Ausführung zeigt.

[Beschreibung von Ausführungen]
Nachfolgend werden Ausführungen eines Fahrzeugsteuersystems, eines Fahrzeugsteuerverfahrens und eines Programms der vorliegenden Erfindung im Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird ein Fall beschrieben, in dem Linksverkehr-Vorschriften gelten, aber wenn Rechtsverkehr-Vorschriften gelten, können links und rechts ausgetauscht werden.
< Erste Ausführung >
[Gesamtkonfiguration]
1 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugsteuersystems 1, das eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführung verwendet. Ein Fahrzeug, in dem das Fahrzeugsteuersystem 1 angebracht ist (nachfolgend als Hostfahrzeug M bezeichnet), ist zum Beispiel ein zweirädriges Fahrzeug, ein dreirädriges Fahrzeug oder ein vierrädriges Fahrzeug. Es sei angenommen, dass das Hostfahrzeug M ein elektrisches Fahrzeug ist, an dem zumindest eine Speicherbatterie angebracht ist, die einen Elektromotor antreibt, und das mittels in der Speicherbatterie gespeicherter elektrischer Energie fährt, oder ein Hybridfahrzeug, das von einem Elektromotor angetrieben werden kann und eine externe Elektrische-Energie-Lieferung empfängt. Es sei angenommen, dass das Hostfahrzeug M ein autonom fahrendes Fahrzeug ist, das unabhängig von einer Bedienung des Insassen fahren kann.
Das Fahrzeugsteuersystem 1 enthält zum Beispiel eine Kamera 10, eine Radarvorrichtung 12, einen Sucher 14, eine Objekterkennungsvorrichtung 16, eine Kommunikationsvorrichtung 20, eine Mensch/Maschine-Schnittstelle (HMI) 30, einen Fahrzeugsensor 40, eine Navigationsvorrichtung 50, eine Kartenortungseinheit (MPU) 60, eine Detektionseinheit 70, einen Resonator 72, eine Speicherbatterie 74, ein Fahrbedienungselement 80, eine automatische Fahrzeugsteuervorrichtung 100, eine Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200, eine Bremsvorrichtung 210 und eine Lenkvorrichtung 220. Diese Vorrichtungen oder Geräte sind durch eine Multiplex-Kommunikationsleitung miteinander verbunden, wie etwa eine Controller Area Network(CAN)-Kommunikationsleitung, eine serielle Kommunikationsleitung, ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk oder dergleichen. Die in 1 gezeigte Konfiguration ist lediglich ein Beispiel, und ein Teil der Konfiguration kann weggelassen werden oder eine andere Konfiguration kann hinzugefügt werden.
The Kamera 10 ist zum Beispiel eine Digitalkamera, die eine Festzustand-Bildgebungsvorrichtung verwendet, wie etwa eine ladungsgekoppelte Vorrichtung (CCD) oder einen Komplementär-Metalloxid-Halbleiter (CMOS). Die Kamera 10 ist an einer beliebigen Position des Hostfahrzeugs M angebracht. Zur vorwärtigen Bildgebung ist die Kamera 10 an einem oberen Teil der vorderen Windschutzscheibe angebracht, der Rückseite des Rückspiegels oder dergleichen. Die Kamera 10 nimmt periodisch wiederholt eine Umgebung des Hostfahrzeugs M auf. Die Kamera 10 kann auch eine Stereokamera sein.
Die Radarvorrichtung 12 strahlt Funkwellen wie etwa Millimeterwellen in die Nähe des Hostfahrzeugs M ab und detektiert zumindest eine Position (Abstand und Orientierung eines Objekts) durch Detektieren von Funkwellen (reflektierten Wellen), die von dem Objekt reflektiert werden. Die Radarvorrichtung 12 ist an einer beliebigen Position des Hostfahrzeugs M angebracht. Die Radarvorrichtung 12 kann die Position und eine Geschwindigkeit des Objekts mittels einer frequenzmodulierten Dauerwellen(FM-CW)-Methode detektieren.
Der Sucher 14 ist eine Lichtdetektions- und Abtast(LIDAR)-Vorrichtung. Der Sucher 14 strahlt Licht in die Nähe des Hostfahrzeugs M ab und misst Streulicht. Der Sucher 14 detektiert einen Abstand zu dem Objekt auf der Basis der Zeit ab Lichtemission bis Lichtempfang. Das abgestrahlte Licht ist zum Beispiel gepulstes Laserlicht. Der Sucher 14 ist an einer beliebigen Position des Hostfahrzeugs M angebracht.
Die Objekterkennungsvorrichtung 16 führt einen Sensorfusionsprozess an einem Ergebnis der Detektion aus, die von einigen oder allen der Kamera 10, der Radarvorrichtung 12 und des Suchers 14 durchgeführt wird, und erkennt die Position, den Typ, die Geschwindigkeit und dergleichen des Objekts. Die Objekterkennungsvorrichtung 16 gibt ein Ergebnis der Erkennung an die automatische Fahrsteuervorrichtung 100 aus. Die Kamera 10, die Radarvorrichtung 12 und der Sucher 14 können Ergebnisse der Detektion an die automatischen Fahrsteuervorrichtung 100 unverändert ausgeben. In diesem Fall kann die Objekterkennungsvorrichtung 16 vom Fahrzeugsystem 1 weggelassen werden.
Die Kommunikationsvorrichtung 20 verwendet zum Beispiel ein zelluläres Netzwerk, ein Wi-Fi-Netzwerk, Bluetooth (eingetragene Handelsmarke), Dedicated Short Range Communication (DSRC) oder dergleichen und kommuniziert mit anderen Fahrzeugen, die sich in der Nähe des Hostfahrzeugs M befinden, oder kommuniziert mit verschiedenen Typen von Servervorrichtungen über drahtlose Basisstationen. Die Kommunikationsvorrichtung 20 ist ein Beispiel einer „Kommunikationseinheit“.
Die HMI 30 präsentiert einem Insassen des Hostfahrzeugs M verschiedene Informationstypen und empfängt eine Eingabebedienung von dem Insassen. Die HMI 30 enthält verschiedene Anzeigevorrichtungen, Lautsprecher, Summer, Touchpanels, Schalter, Tasten und dergleichen.
Der Fahrzeugsensor 40 enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der die Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs M detektiert, einen Beschleunigungssensor, der die Beschleunigung detektiert, einen Gierratensensor, der eine Winkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse herum detektiert, sowie einen Orientierungssensor, der eine Richtung des Hostfahrzeugs M detektiert.
Die Navigationsvorrichtung 50 enthält zum Beispiel einen Globales-Navigationssatellitensystem (GNSS)-Empfänger 51, eine Navigations-HMI 52 sowie eine Routenbestimmungseinheit 53. Die Navigationsvorrichtung 50 erhält erste Karteninformation 54 in einer Speichervorrichtung wie etwa einem Festplattenlaufwerk (HDD) oder einem Flash-Speicher.
Der GNSS-Empfänger 51 identifiziert die Position des Hostfahrzeugs M auf der Basis eines von einem GNSS-Satelliten empfangenen Signals. Die Position des Hostfahrzeugs M kann durch ein Trägheitsnavigationssystem (INS) mittels einer Ausgabe des Fahrzeugsensors 40 identifiziert oder ergänzt werden.
Die Navigations-HMI 52 enthält eine Anzeigevorrichtung, einen Lautsprecher, ein Touchpanel, eine Tastatur und dergleichen. Die Navigations-HMI kann teilweise oder vollständig mit der oben beschriebenen HMI 30 gemeinsam sein.
Die Routenbestimmungseinheit 53 bestimmt zum Beispiel eine Route (nachfolgend Route auf einer Karte) von der Position (oder einer beliebigen eingegebenen Position) des Hostfahrzeugs M, die von dem GNSS-Empfänger 51 identifiziert ist, zu einem Ziel, das vom Insassen mittels der Navigations-HMI 52 eingegeben wurde, im Bezug auf die erste Karteninformation 54. Die erste Karteninformation 54 ist zum Beispiel Information, in der eine Straßenform durch einen eine Straße angebenden Abschnitt und durch den Abschnitt verbundene Knoten ausgedrückt wird. Die erste Karteninformation 54 kann eine Krümmung einer Straße, ein Interessierender-Punkt(POI)-Information und dergleichen enthalten. Die Route auf einer Karte wird an die MPU 60 ausgegeben.
Die Navigationsvorrichtung 50 kann eine Routenführung mittels der Navigations-HMI 52 auf der Basis der Route auf einer Karte durchführen. Die Navigationsvorrichtung 50 kann zum Beispiel durch eine Funktion eines Endgeräts realisiert werden, wie etwa eines Smartphones oder eines Tablet-Terminals, das dem Insassen gehört. Die Navigationsvorrichtung 50 kann eine gegenwärtige Position und ein Ziel über die Kommunikationsvorrichtung 20 zu einem Navigationsserver senden und eine Route, die der Route auf einer Karte äquivalent ist, von dem Navigationsserver erfassen.
Die MPU 60 enthält zum Beispiel eine Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit 61 und hält zweite Karteninformation 62 in der Speichervorrichtung wie etwa einem HDD oder einem Flash-Speicher. Die Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit 61 unterteilt die Route auf einer von der Navigationsvorrichtung 50 bereitgestellten Karte in mehrere Blöcke (unterteilt zum Beispiel alle 100 [m] in Fahrzeug-Fahrtrichtung) und bestimmt eine empfohlene Fahrspur für jeden Block im Bezug auf die zweite Karteninformation 62. Die Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit 61 bestimmt die Zahl einer Fahrspur von links, auf der gefahren werden soll. Wenn ein Verzweigungspunkt auf der Route auf einer Karte vorhanden ist, bestimmt die Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit 61 eine empfohlene Fahrspur derart, dass das Hostfahrzeug M entlang einer vernünftigen Route fährt, um zu einem abzweigenden Ziel zu fahren. In der folgenden Beschreibung wird eine durch die Route auf einer Karte angegebene Route oder die empfohlene Fahrspur auch als „Bewegungsroute“ beschrieben.
Die zweite Karteninformation 62 ist Karteninformation mit höherer Genauigkeit als die erste Karteninformation 54. Die zweite Karteninformation 62 enthält zum Beispiel Information zu einer Fahrspurmitte, Information zu einer Begrenzung der Fahrspur, Information zu einem Typ der Fahrspur oder dergleichen. Die zweite Karteninformation 62 kann Straßeninformation, Verkehrsregelungsinformation, Adressinformation (Adressen/Postleitzahlen), Einrichtungsinformation, Telefonnummerinformation und dergleichen enthalten. Die zweite Karteninformation 62 kann durch die mit anderen Vorrichtungen kommunizierende Kommunikationsvorrichtung 20 jedes Mal aktualisiert werden.
Die Detektionseinheit 70 detektiert eine Spannung, einen Lade- oder Entladestrom, eine Temperatur und dergleichen der Speicherbatterie 74. Ein Ergebnis der von der Detektionseinheit 70 durchgeführten Detektion wird an einige oder alle der automatischen Fahrsteuervorrichtung 100, der Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200, der Bremsvorrichtung 210 und der Lenkvorrichtung 220 ausgegeben.
Der Resonator 72 enthält zum Beispiel eine Wicklung und einen Kondensator. Der Resonator 72 empfängt elektrische Energie (empfängt elektrischen Strom) gemäß einem kontaktfreien Elektrische-Energie-Lieferungsverfahren auf der Basis der Steuerung der automatischen Fahrsteuervorrichtung 100. Insbesondere empfängt der Resonator 72 elektrische Energie, die durch einen Strom erzeugt wird, der durch die Wicklung des Resonators 72 fließt, aufgrund eines hochfrequenten elektromagnetischen Felds, das von einem anderen Resonator erzeugt wird. Die Speicherbatterie 74 speichert die von dem Resonator 72 empfangene elektrische Energie. Das Hostfahrzeug M der vorliegenden Anmeldung enthält zum Beispiel zwei Resonatoren 72 (nachfolgend Resonator 72-1 und Resonator 72-2) an einer Vorderseite und einer Rückseite eines Fahrzeugkörpers. In der folgenden Beschreibung werden, wenn der Resonator 72-1 und der Resonator 72-2 nicht voneinander unterschieden werden, diese gemeinsam als Resonator 72 bezeichnet. Der Resonator 72 ist ein Beispiel einer „Energieempfangseinheit“.
Das Fahrbedienungselement 80 enthält zum Beispiel ein Gaspedal, ein Bremspedal, einen Schalthebel, ein Lenkrad, eine modifizierte Lenkung, einen Joystick und andere Bedienungselemente. Ein Sensor, der einen Betätigungsbetrag oder das Vorhandensein oder Fehlen einer Betätigung detektiert, ist an dem Fahrbedienungselement 80 angebracht, und dieses Detektionsergebnis wird an die automatische Fahrsteuervorrichtung 100 oder einige oder alle der Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200, der Bremsvorrichtung 210 und der Lenkvorrichtung 220 ausgegeben.
Die automatische Fahrsteuervorrichtung 100 enthält zum Beispiel eine erste Steuereinheit 120, eine zweite Steuereinheit 160 und eine Speichereinheit 180. Jede der ersten Steuereinheit 120 und der zweiten Steuereinheit 160 wird zum Beispiel durch einen Prozessor realisiert, wie etwa eine zentrale Prozessoreinheit (CPU), die ein Programm (Software) ausführt. Einige oder alle dieser Komponenten können durch Hardware (eine Schaltung; einschließlich eines Schaltkreises) realisiert werden, wie etwa Large Scale Integration (LSI), eine anwenderspezifische integrierte Schaltung (ASIC), ein feldprogrammierbares Gate Array (FPGA) oder eine Grafik-Prozessoreinheit (GPU) und kann auch durch Software und Hardware zusammenwirkend realisiert werden. Das Programm kann vorab in der Speichereinheit 180 der automatischen Fahrsteuervorrichtung 100 gespeichert werden oder kann in einem abnehmbaren Speichermedium gespeichert werden wie etwa einer DVD oder einer CD-ROM und in der Speichereinheit 180 durch ein in einem Laufwerk angebrachten Speichermedium installiert werden.
Die Speichereinheit 180 ist zum Beispiel durch ein HDD, einen Flash-Speicher, einen elektrisch löschbaren programmierbaren Festwerkspeicher (EEPROM), einen Festwertspeicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM) oder dergleichen realisiert. Die Speichereinheit 180 speichert zum Beispiel ein von dem Prozessor zu lesendes und auszuführendes Programm.
2 ist ein funktionelles Konfigurationsdiagramm der ersten Steuereinheit 120 und der zweiten Steuereinheit 160 gemäß der ersten Ausführung. Die Steuereinheit 120 enthält zum Beispiel eine Erkennungseinheit 130 und eine Aktionsplan-Erzeugungseinheit 140. Die erste Steuereinheit 120 realisiert zum Beispiel parallel eine Funktion basierend auf künstlicher Intelligenz (AI) und eine Funktion basierend auf einem vorab gegebenen Modell. Zum Beispiel kann eine Funktion von „Erkennen einer Kreuzung“ realisiert werden, in dem die Erkennung einer Kreuzung durch tiefes Lernen oder dergleichen, und die Erkennung basierend auf Bedingungen (einschließlich Musterabgleichsignalen, Straßenmarkierungen und dergleichen), die vorab gegeben sind, parallel ausgegeben werden und durch deren Bewertung umfassend ausgewertet werden. Im Ergebnis wird die Zuverlässigkeit der automatisierten Fahrt garantiert.
Die Erkennungseinheit 130 erkennt die Umgebung des Hostfahrzeugs M auf der Basis von Information, die von der Kamera 10, der Radarvorrichtung 12 und dem Sucher 14 über die Objekterkennungsvorrichtung 16 eingegeben wird. Insbesondere erkennt die Erkennungseinheit 130 Bedingungen wie etwa die Position, Geschwindigkeit und Beschleunigung eines Objekts in der Nähe des Hostfahrzeugs M. Die Position des Objekts wird zum Beispiel als Position basierend auf absoluten Koordinaten erkannt, deren Ursprung ein Repräsentativpunkt (ein Schwerpunkt, eine Mitte einer Antriebsachse oder dergleichen) des Hostfahrzeugs M ist, und wird zur Steuerung verwendet. Die Position des Objekts kann durch einen Repräsentativpunkt wie etwa einen Schwerpunkt oder eine Ecke des Objekts repräsentiert werden oder kann durch eine exprimierte Fläche repräsentiert werden. Ein „Zustand“ des Objekts kann die Beschleunigung oder ein Ruck des Objekts sein, oder ein „Aktionszustand“ (zum Beispiel ob ein Fahrzeug die Fahrspuren wechselt oder einen Fahrspurwechsel beabsichtigt).
Die Erkennungseinheit 130 erkennt zum Beispiel eine Fahrspur, auf der das Hostfahrzeug M fährt. Zum Beispiel erkennt die Erkennungseinheit 130 eine Fahrspur durch Vergleichen eines Musters (zum Beispiel einer Reihe von durchgehenden Linien und gestrichelten Linien) einer Straßentrennlinie, die aus der zweiten Karteninformation 62 erhalten wird, mit einem Muster einer Straßentrennlinie in der Nähe des Hostfahrzeugs M, die aus einem mit der Kamera 10 aufgenommenen Bild erkannt wird. Die Erkennungseinheit 130 kann eine Fahrspur erkennen, indem sie nicht nur eine Straßentrennlinie erkennt, sondern auch eine Fahrstraßenbegrenzung (Straßenbegrenzung), die Straßentrennlinien, Straßenschultern, Randsteine, Mittelstreifen, Leitplanken und dergleichen enthält. Bei dieser Erkennung kann die von der Navigationsvorrichtung 50 erfasste Position des Hostfahrzeugs M und ein vom INS durchgeführtes Prozessergebnis berücksichtigt werden. Die Erkennungseinheit 130 erkennt temporäre Stopplinien, Hindernisse, Rotlichter, Mautschranken oder andere Straßenereignisse.
Wenn eine Fahrspur erkannt wird, erkennt die Erkennungseinheit 130 die Position und Lage des Hostfahrzeugs M im Bezug auf die Fahrspur. Die Erkennungseinheit 130 kann zum Beispiel eine Abweichung eines Referenzpunkts des Hostfahrzeugs M von einer Fahrspurmitte sowie einen Winkel einer Fahrtrichtung des Hostfahrzeugs M, der im Bezug auf eine die Fahrspurmitten verbindende Linie gebildet ist, als relative Position und Lage des Hostfahrzeugs M im Bezug auf die Fahrspur erkennen. Stattdessen kann die Erkennungseinheit 130 eine Position und dergleichen des Referenzpunktes des Hostfahrzeugs M im Bezug auf ein jeweiliges Seitenende (Straßentrennlinie oder Straßenbegrenzung) der Fahrspur als relative Position des Hostfahrzeugs M im Bezug auf die Fahrspur erkennen.
Die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 140 enthält zum Beispiel eine Ereignisbestimmungseinheit 142, eine Anfragebestimmungseinheit 144, eine Kommunikation-Steuereinheit 146, eine Soll-Trajektorie-Erzeugungseinheit 148, sowie eine Resonatorsteuereinheit 150.
Die Ereignisbestimmungseinheit 142 bestimmt ein Ereignis der automatischen Fahrt entlang einer Route, auf der die empfohlene Fahrspur bestimmt worden ist. Ein Ereignis ist Information, in der ein Fahrmodus des Hostfahrzeugs M definiert ist.
Ereignisse beinhalten ein Konstant-Geschwindigkeits-Fahrereignis, in dem das Hostfahrzeug M veranlasst wird, auf der gleichen Fahrspur mit konstanter Geschwindigkeit zu fahren, ein Nachfolge-Fahrereignis, in dem das Hostfahrzeug M veranlasst wird, einem anderen Fahrzeug vor dem Hostfahrzeug M zu folgen, ein Vorausfahrereignis, in dem das Hostfahrzeug M veranlasst wird, dem anderen Fahrzeug hinter dem Hostfahrzeug M vorauszufahren, ein Fahrspurwechselereignis, in dem das Hostfahrzeug M veranlasst wird, eine Fahrspur von einer Hostfahrspur zu einer benachbarten Fahrspur zu wechseln, ein Abzweigungsereignis, in dem das Hostfahrzeug M veranlasst wird, zu einer Fahrspur an einer Zielseite eines Straßenverzweigungspunkts abzuzweigen, ein Einmündungsereignis, in dem das Hostfahrzeug M veranlasst wird, in eine Hauptlinie an einem Einmündungspunkt einzumünden, ein Übergabeereignis zum Beenden der automatischen Fahrt und Schalten zur manuellen Fahrt, ein Elektrische-Energie-Empfangsereignis, in dem das Hostfahrzeug M veranlasst wird, elektrische Energie von einem anderen Fahrzeug zu empfangen, und dergleichen. „Nachfolgen“ ist zum Beispiel ein Fahrmodus, in dem ein relativer Abstand (Zwischen-Fahrzeug-Abstand) zwischen dem Hostfahrzeug M und einem vorausfahrenden Fahrzeug konstant bleibt.
Die Ereignisbestimmungseinheit 142 kann ein Ereignis, das bereits bestimmt worden ist, zu einem anderen Ereignis ändern oder kann ein neues Ereignis gemäß der von der Erkennungseinheit 130 erkannten Umgebung bestimmen, wenn das Hostfahrzeug M fährt.
Die Anfragebestimmungseinheit 144, die Kommunikation-Steuereinheit 146 und die Resonatorsteuereinheit 150 werden nachfolgend beschrieben.
Die Soll-Trajektorie-Erzeugungseinheit 148 erzeugt eine künftige Soll-Trajektorie, auf der das Hostfahrzeug M in einer von dem Empfohlene-Fahrspur-Bestimmungseinheit 61 bestimmten empfohlenen Fahrspur im Prinzip fährt und ferner das Hostfahrzeug M veranlasst wird, automatisch (unabhängig von einer Bedienung eines Fahrers) in einem Fahrmodus zu fahren, der durch ein Ereignis definiert ist, um mit der Umgebung zurechtzukommen, wenn das Hostfahrzeug M auf der empfohlenen Fahrspur fährt. Die Soll-Trajektorie enthält zum Beispiel ein Positionselement, das die Position des Hostfahrzeugs M in der Zukunft definiert, sowie ein Geschwindigkeitselement, das die Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs M in der Zukunft definiert.
Zum Beispiel bestimmt die Soll-Trajektorie-Erzeugungseinheit 148 mehrere Punkte (Trajektorienpunkte), die der Reihe nach von dem Hostfahrzeug M erreicht werden sollen, als Positionselemente einer Soll-Trajektorie. Ein Trajektorienpunkt ist ein Punkt, der von dem Hostfahrzeug M für jede vorbestimmte Fahrdistanz erreicht werden soll (zum Beispiel etwa einige [m]). Die vorbestimmte Fahrdistanz kann zum Beispiel durch eine Straßendistanz berechnet werden, die das Hostfahrzeug M entlang einer Route befahren hat.
Die Soll-Trajektorie-Erzeugungseinheit 148 bestimmt eine Soll-Geschwindigkeit und eine Soll-Beschleunigung für jede vorbestimmte Abtastzeit (zum Beispiel einige Zehntel [Sekunden]) als Geschwindigkeitselement der Soll-Trajektorie. Ein Trajektorienpunkt kann auch eine Position sein, die von dem Hostfahrzeug M an einer entsprechenden Abtastzeit für jede vorbestimmte Abtastzeit erreicht werden soll. In diesem Fall werden die Soll-Geschwindigkeit und die Soll-Beschleunigung durch eine Abtastzeit und ein Intervall zwischen Trajektorienpunkten bestimmt. Die Soll-Trajektorie-Erzeugungseinheit 148 gibt an die zweite Steuereinheit 160 Information aus, die die erzeugte Soll-Trajektorie angibt.
Die zweite Steuereinheit 160 steuert die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200, die Bremsvorrichtung 210 und die Lenkvorrichtung 220 derart, dass das Hostfahrzeug M die von der Soll-Trajektorie-Erzeugungseinheit 148 erzeugte Soll-Trajektorie zu einer geplanten Zeit durchfährt.
Die zweite Steuereinheit 160 enthält zum Beispiel eine Erfassungseinheit 162, eine Geschwindigkeits-Steuereinheit 164 und eine Lenk-Steuereinheit 166. Die Ereignisbestimmungseinheit 142, die Soll-Trajektorie-Erzeugungseinheit 148 und die zweite Steuereinheit 160 sind Beispiele der „Fahrsteuereinheit“.
Die Erfassungseinheit 162 erfasst Information zu der von der Soll-Trajektorie-Erzeugungseinheit 148 erzeugten Soll-Trajektorie (Trajektorienpunkte) und speichert sie in einem Speicher der Speichereinheit 180.
Die Geschwindigkeit-Steuereinheit 164 steuert eine oder beide der Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200 und der Bremsvorrichtung 210 auf der Basis eines Geschwindigkeitselements (zum Beispiel einer Soll-Geschwindigkeit, einer Soll-Beschleunigung oder dergleichen), das in der im Speicher gespeicherten Soll-Trajektorie enthalten ist.
Die Lenk-Steuereinheit 166 steuert die Lenkvorrichtung 220 gemäß einem Positionselement (zum Beispiel einer Krümmung oder dergleichen, die einen Krümmungsgrad der Soll-Trajektorie angibt), das in der im Speicher gespeicherten Soll-Trajektorie enthalten ist.
Der Prozess der Geschwindigkeits-Steuereinheit 164 und der Lenk-Steuereinheit 166 wird zum Beispiel durch eine Kombination von vorwärts koppelnder Steuerung und Rückkopplungsregelung realisiert. Zum Beispiel führt die Lenk-Steuereinheit 166 eine Kombination der vorwärts koppelnden Steuerung gemäß der Krümmung der Straße vor dem Hostfahrzeug M und der Rückkopplungsregelung basierend auf einer Abweichung von der Soll-Trajektorie durch.
Die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200 gibt eine Fahrantriebskraft (ein Drehmoment) an Antriebsräder aus, damit das Fahrzeug fährt. Die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200 enthält zum Beispiel eine Kombination eines Elektromotors, eines Getriebes und dergleichen, sowie eine elektronische Leistungssteuereinheit (ECU), welche diese steuert. Die Leistungs-ECU steuert die oben beschriebenen Bauelemente gemäß von der zweiten Steuereinheit 160 eingegebener Information oder von dem Fahrbedienungselement 180 eingegebener Information. Die von dem Elektromotor verbrauchte elektrische Energie wird von der Speicherbatterie 74 zugeführt.
Die Bremsvorrichtung 210 enthält zum Beispiel einen Bremssattel, einen Zylinder, der einen Hydraulikdruck auf den Bremssattel überträgt, einen Elektromotor, der einen Hydraulikdruck in dem Zylinder erzeugt, sowie eine Brems-ECU. Die Brems-ECU steuert den Elektromotor gemäß der von der zweiten Steuereinheit 160 eingegebenen Information oder der vom Fahrbedienungselement 80 eingegebenen Information, so dass ein einer Bremsbetätigung entsprechendes Bremsmoment an jedes Rad ausgegeben wird. Die Bremsvorrichtung 210 kann zur Sicherheit einen Mechanismus enthalten, der den Hydraulikdruck, der durch Betätigung eines in dem Fahrbedienungselement 80 enthaltenen Bremspedals erzeugt wird, auf den Zylinder über den Hauptzylinder überträgt. Die Bremsvorrichtung 210 ist nicht auf die oben beschriebene Konfiguration beschränkt und kann auch eine elektronisch gesteuerte hydraulische Bremsvorrichtung sein, die einen Aktuator gemäß von der zweiten Steuereinheit 160 eingegebenen Information steuert und den Hydraulikdruck des Hauptzylinders auf den Zylinder überträgt.
Die Lenkvorrichtung 220 enthält zum Beispiel eine Lenk-ECU und einen Elektromotor. Der Elektromotor ändert eine Richtung des gelenkten Rads zum Beispiel durch Anlegen einer Kraft an einen Zahnstangen- und Ritzelmechanismus. Die Lenk-ECU treibt den Elektromotor an und ändert die Richtung des gelenkten Rads gemäß der von der zweiten Steuereinheit 160 eingegebenen Information oder der vom Fahrbedienungselement 80 eingegebenen Information.
[Steuerung zum Empfangen elektrischer Energie]
Nachfolgend werden Details des Prozesses beschrieben, in dem das Hostfahrzeug M elektrische Energie von dem elektrischen Energie liefernden Fahrzeug empfängt. Die Anfragebestimmungseinheit 144 berechnet einen Ladezustand (Ladezustand (SOC)) der Speicherbatterie 74 auf der Basis jedes von der Detektionseinheit 70 detektierten Informationstyps. Die Anfragebestimmungseinheit 144 kann auch die Laderate von einer Batterie-ECU (nicht gezeigt) erfassen. Dann bestimmt die Anfragebestimmungseinheit 144 auf der Basis des Ladezustands der Speicherbatterie 74, ob Elektrische-Energie-Lieferung von anderen Fahrzeugen angefordert werden soll. Insbesondere bestimmt die Anfragebestimmungseinheit 144, eine Elektrische-Energie-Lieferung nicht anzufordern, wenn die Laderate der Speicherbatterie 74 gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert S1 ist, und bestimmt, eine Elektrische-Energie-Lieferung anzufordern, wenn die Laderate kleiner als der vorbestimmte Wert S1 ist. Der vorbestimmte Wert S1 ist zum Beispiel ein Wert von etwa 30 [%].
Die Kommunikation-Steuereinheit 146 steuert die Kommunikationsvorrichtung 20 und rundsendet Information zum Anfordern einer Elektrische-Energie-Lieferung (nachfolgend Elektrische-Energie-Lieferungs-Anfrageinformation) zum Beispiel in die Nachbarschaft, wenn die Anfragebestimmungseinheit 144 bestimmt hat, die Elektrische-Energie-Lieferung anzufordern. Die Elektrische-Energie-Lieferungs-Anfrageinformation enthält zum Beispiel Information, die die Position des Hostfahrzeugs M angibt, das die Elektrische-Energie-Lieferung anfordert, sowie Information, die alle oder einen Teil der Bewegungsroute des Hostfahrzeugs M angibt. Wenn ein Teil der Bewegungsroute in der Elektrischen-Energie-Lieferungs-Anfrageinformation enthalten ist, enthält das Teil der Bewegungsroute Routen zu einem künftigen Punkt, der für das Hostfahrzeug M ausreicht, den Empfang von elektrischer Energie von anderen Fahrzeugen zu beenden. Unter anderen Fahrzeugen, die die Elektrischen-Energie-Lieferungs-Anfrageinformation empfangen haben, reagiert ein Fahrzeug, das eine Speicherbatterie und einen Resonator enthält, auf die Anfrageinformation.
In der folgenden Beschreibung kann ein Fahrzeug, das Elektrische-Energie-Lieferung anfordert (in der vorliegenden Ausführung das Hostfahrzeug M), als elektrische Energie empfangendes Fahrzeug beschrieben werden, und kann ein Fahrzeug, das zu dem elektrischen Energie empfangenden Fahrzeug (in der vorliegenden Ausführung ein anderes Fahrzeug, das wie oben beschrieben geantwortet hat) elektrische Energie liefert (elektrische Energie überträgt), als elektrische Energie lieferndes Fahrzeug beschrieben werden. In der vorliegenden Ausführung ist das elektrische Energie liefernde Fahrzeug ein Beispiel des „beweglichen Körpers“.
Die Resonator-Steuereinheit 150 steuert den Betrieb des Resonators 72. Die Resonator-Steuereinheit 150 versetzt den Resonator 72 in die Lage, elektrische Energie zu empfangen, zum Beispiel dann, wenn ein elektrische Energie lieferndes Fahrzeug, das Elektrischen-Energie-Lieferungs-Anfrageinformation empfangen hat, in der Nähe des Hostfahrzeugs M angekommen ist.
3 ist ein Diagramm, das zum Beispiel eine Situation zeigt, in der das Hostfahrzeug M dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug folgt, um Elektrische-Energie-Lieferung zu empfangen. In 3 bezeichnet m1 ein elektrische Energie lieferndes Fahrzeug, bezeichnet L1 eine Hostfahrspur und bezeichnet L2 eine benachbarte Fahrspur. LM1 bezeichnet eine linke Fahrspurmarkierung in Fahrtrichtung des Hostfahrzeugs M unter zwei Fahrspurmarkierungen, die die Hostfahrspur L1 abgrenzen, und bezeichnet LM2 eine rechte Fahrspurmarkierung in der Fahrtrichtung des Hostfahrzeugs M unter den zwei Fahrspurmarkierungen, die die Hostfahrspur L1 abgrenzen. Die Richtung X ist die Fahrtrichtung des Hostfahrzeugs M, und die Richtung Y ist eine Straßenbreitenrichtung. Das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt1 enthält zwei Resonatoren RT (einen Resonator RT-1 und einen Resonator RT-2) vorne und hinten im Fahrzeugkörper sowie eine Speicherbatterie BT. Wenn der Resonator RT-1 und der Resonator RT-2 voneinander nicht unterschieden werden, werden sie gemeinsam als Resonator RT bezeichnet. Der Resonator RT hat die gleiche Konfiguration wie der oben beschriebene Resonator 72, und die Speicherbatterie BT hat die gleiche Konfiguration wie die oben beschriebene Speicherbatterie 74.
Das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt1 fährt vor dem Hostfahrzeug M. Wenn das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt1 elektrische Energie liefert, fährt es entlang der Bewegungsroute des Hostfahrzeugs M auf der Basis der Bewegungsroute des Hostfahrzeugs M, die als Elektrische-Energie-Lieferungs-Anfrageinformation empfangen wurde. Das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt1 ist zum Beispiel ein unbemanntes automatisch fahrendes Fahrzeug. Im Ergebnis braucht das elektrische Energie liefernde Fahrzeug die Bewegung des Insassen nicht zu behindern, auch wenn elektrische Energie dem Hostfahrzeug M zugeführt wird. Die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt, und das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt1 kann auch ein automatisch fahrendes Fahrzeug sein oder ein manuell fahrendes Fahrzeug, in dem ein Insasse sitzt. Wenn zum Beispiel das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt1 ein manuell fahrendes Fahrzeug ist, wird, wenn eine Elektrische-Energie-Lieferungsanfrage auf einem Navigationsbildschirm oder dergleichen angezeigt wird, und der Insasse eine Bedienung zum Akzeptieren der Anfrage durchführt, eine Antwort auf die Elektrische-Energie-lieferungs-Anfrageinformation gegeben.
Vor dem in 3 gezeigten Zustand erkennt (detektiert) die automatische Fahrsteuervorrichtung 100, dass das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt1 in der Nähe des Hostfahrzeugs M angekommen ist, indem zum Beispiel die Erkennungseinheit 130 das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt1 erkennt oder die Kommunikationsvorrichtung 20 Information empfängt, die angibt, dass das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt1 angekommen ist.
In Antwort hierauf ändert die Ereignis-Bestimmungseinheit 142 ein in einer gegenwärtigen Situation geplantes Ereignis zu einem Elektrische-Energie-Empfangsereignis zum Empfangen einer elektrischen Energielieferung von dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug mt1, und erzeugt die Soll-Trajektorie-Erzeugungseinheit 148 eine Soll-Trajektorie zum Empfangen der elektrischen Energielieferung hinter oder vor dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug mt1. Die Soll-Trajektorie-Erzeugungseinheit 148 erzeugt eine Soll-Trajektorie für das Hostfahrzeug M, das im Prinzip mit konstanter Geschwindigkeit fährt, ohne einen Überholvorgang durchzuführen, und hinter oder vor dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug mt1 fährt, zum Beispiel auf der Basis des geändertes Ereignisses. Die Kommunikation-Steuereinheit 146 sendet zum Beispiel Information, die angibt, dass die Elektrische-Energie-Lieferung empfangen wird, indem es dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug mt1 mit einer gewünschten Geschwindigkeit hinterher- oder vorausfährt, zu dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug mt1 mittels der Kommunikationsvorrichtung 20.
Die Soll-Trajektorie-Erzeugungseinheit 148 bestimmt, welches des elektrische Energie liefernden Fahrzeugs mt1 und des Hostfahrzeugs M vorausfahren wird. Die Soll-Trajektorie-Erzeugungseinheit 148 erzeugt eine Soll-Trajektorie zur Fahrt hinter dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug mt1 und sendet Information, die eine Absicht zum Empfangen einer elektrischen Energielieferung während Nachfolgefahrt mit einer gewünschte Geschwindigkeit angibt, zu dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug mt1, zum Beispiel dann, wenn eine Regel, dass das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt1 vorausfährt und ein elektrische Energie empfangendes Fahrzeug (in diesem Beispiel das Hostfahrzeug M) nachfolgt, durch Gesetze und Vorschriften oder dergleichen festgelegt ist. In diesem Fall nimmt das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt1, auf der Basis von Elektrische-Energielieferungs-Anfrageinformation, eine Trajektorie ein, mit der es vor dem Hostfahrzeug M fährt. Andererseits erzeugt die Soll-Trajektorie-Erzeugungseinheit 148 eine Soll-Trajektorie zum Fahren vor dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug mt1 und sendet Information, die eine Absicht zum Empfangen einer Elektrische-Energie-Lieferung, während es mit einer gewünschten Geschwindigkeit vorausfährt, zu dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug mt1, zum Beispiel dann, wenn eine Regel, dass das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt1 nachfolgt und das Hostfahrzeug M vorausfährt, durch Gesetze und Vorschriften oder dergleichen festgelegt ist. In diesem Fall nimmt das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt1, auf der Basis der Elektrische-Energielieferungs-Anfrageinformation, eine Trajektorie ein, mit der es hinter dem Hostfahrzeug M fährt.
Die Soll-Trajektorie-Erzeugungseinheit 148 kann eine Soll-Route auf der Basis relativer Positionen bestimmen, wenn das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt1 und das Hostfahrzeug M einander annähern, wenn eine Regel, dass das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt1 hinterher- oder vorausfährt, nicht durch die Gesetze und Vorschriften und dergleichen festgelegt ist. In diesem Fall erzeugt die Soll-Trajektorie-Erzeugungseinheit 148 eine Soll-Trajektorie zum Fahren hinter dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug mt1 und sendet die Kommunikation-Steuereinheit 146 Information, die eine Absicht zum Empfangen einer Elektrische-Energie-Lieferung während Nachfolgefahrt mit einer gewünschten Geschwindigkeit angibt, zu dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug mt1, zum Beispiel dann, wenn das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt1 in der Fahrtrichtung des Hostfahrzeugs M in einem Zustand vorausfährt, in dem sich das Hostfahrzeug M und das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt1 noch nicht einander ausreichend einander angenähert haben. Andererseits erzeugt die Soll-Trajektorie-Erzeugungseinheit 148 eine Soll-Trajektorie zur Fahrt vor dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug mt1, und sendet die Kommunikation-Steuereinheit 146 Information, die eine Absicht zum Empfangen Elektrische-Energie-Lieferung während Vorausfahrt mit einer gewünschten Geschwindigkeit angibt, zu dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug mt1, wenn das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt1 in der Fahrtrichtung dem Hostfahrzeug M hinterherfährt, in einem Zustand, in dem sich das Hostfahrzeug M und das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt1 noch nicht ausreichend einander angenähert haben.
Die Soll-Trajektorie-Erzeugungseinheit 148 erzeugt eine Soll-Trajektorie zum Veranlassen, dass das Hostfahrzeug M an einer Position bleibt (einer relativen Position im Bezug auf das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt1), an der elektrische Energie von dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug mt1 empfangen werden kann, sobald sich das Hostfahrzeug M und das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt1 einander ausreichend angenähert haben. Wie in 3 gezeigt, veranlasst der Resonator RT-2, dass ein elektromagnetisches Hochfreqenzfeld in einem vorbestimmten Bereich (AR-2 in 3) entsteht. Der vorbestimmte Bereich AR-2 zeigt eine bestimmte Richtwirkung von dem Resonator RT-2 in Fahrzeugbreitenrichtung Y und ist ein Bereich von dem Resonator RT-2 zu einer mit einem vorbestimmten Abstand entfernten Position. Die Soll-Trajektorie-Erzeugungseinheit 148 erzeugt eine Soll-Trajektorie derart, dass sich der Resonator 72-1 bei Betrachtung von oben innerhalb eines Bereichs AR-2 befindet.
[Prozessfluss]
Nachfolgend wird anhand eines Flussdiagramms eine Flussserie eines Elektrische-Energie-Empfangsprozesses beschrieben, der von der automatischen Fahrsteuervorrichtung 100 der Ausführung durchgeführt wird. 4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Flusses einer Prozessserie zeigt, die von der automatischen Fahrsteuervorrichtung 100 gemäß der ersten Ausführung durchgeführt wird. Der Prozess dieses Flussdiagramms wird zum Beispiel in einem vorbestimmten Zyklus wiederholt durchgeführt.
Zuerst bestimmt die Anfragebestimmungseinheit 144 auf der Basis der von der Detektionseinheit 70 detektierten Laderate der Speicherbatterie 74, ob eine Elektrische-Energie-Lieferung angefordert wird (Schritt S100). Die Anfragebestimmungseinheit 144 bestimmt, eine Elektrische-Energie-Lieferung anzufordern, wenn die Laderate der Speicherbatterie 74 kleiner als der vorbestimmte Wert S1 ist, und bestimmt, keine Elektrische-Energie-Lieferung anzufordern, wenn die Laderate gleich oder größer als der vorbestimmte Wert S1 ist.
Wenn die Anfragebestimmungseinheit 144 bestimmt hat, keine Elektrische-Energie-Lieferung anzufordern, behält die Ereignisbestimmungseinheit 142 ein gegenwärtiges Ereignis bei (Schritt S102).
Wenn die Anfragebestimmungseinheit 144 bestimmt, hat, eine Elektrische-Energie-Lieferung anzufordern, sendet die Kommunikation-Steuereinheit 146 eine Elektrische-Energielieferungs-Anfrageinformation zu einem anderen Fahrzeug mittels der Kommunikationsvorrichtung 20 (Schritt S104).
Dann behält die Ereignisbestimmungseinheit 142 ein gegenwärtiges Ereignis bei, bis ein anderes Fahrzeug (nachfolgend ein elektrische Energie lieferndes Fahrzeug), das die elektrische Elektrische-Energielieferungs-Anfrageinformation empfangen hat, in der Nähe des Hostfahrzeugs M ankommt (Schritt S108). Wenn das elektrische Energie liefernde Fahrzeug in der Nähe des Hostfahrzeugs M ankommt, ändert die Ereignisbestimmungseinheit 142 ein in einem gegenwärtigen Abschnitt geplantes Ereignis zu einem Elektrische-Energie-Empfangsereignis zum Empfangen einer Elektrische-Energie-Lieferung von dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug, und erzeugt die Soll-Trajektorie-Erzeugungseinheit 148 eine Soll-Trajektorie, um dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug zu folgen oder vorauszufahren, um die Elektrische-Energie-Lieferung zu empfangen (Schritt S110).
Dann steuert die Resonator-Steuereinheit 150 den Resonator 72 und bringt das Hostfahrzeug M in einen Zustand, in dem es die Elektrische-Energie-Lieferung von dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug empfangen kann (Schritt S112).
Die automatische Fahrsteuervorrichtung 100 kann einem anderen, hinter dem Hostfahrzeug M herfahrenden Fahrzeug melden, dass das Hostfahrzeug M gerade geladen wird, wenn es Elektrische-Energie-Lieferung von dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug empfängt. In diesem Fall kann die automatische Fahrsteuervorrichtung 100 Information, die angibt, dass das Hostfahrzeug M gerade geladen wird, zu dem anderen Fahrzeug dahinter mittels der Kommunikationsvorrichtung 20 senden, oder kann auch ein Bild, das anzeigt, dass das Hostfahrzeug M gerade geladen wird, auf einer Anzeigeeinheit anzeigen, die an der Rückseite des Hostfahrzeugs M angeordnet ist.
In der obigen Beschreibung ist ein Fall beschrieben worden, in dem das elektrische Energie liefernde Fahrzeug, das die Elektrische-Energielieferungs-Anfrageinformation empfangen hat, sich in die Nähe des Hostfahrzeugs M bewegt, aber die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt. Das Hostfahrzeug M kann zum Beispiel auch Elektrische-Energielieferung-Zulassungs-Information von dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug empfangen, das die Elektrische-Energielieferungs-Anfrageinformation empfangen hat, und sich auf der Basis der empfangenen Elektrische-Energielieferung-Zulassungs-Information zu einer Position des elektrische Energie liefernden Fahrzeugs hin bewegen. In diesem Fall kann die Elektrische-Energielieferung-Zulassungs-Information zum Beispiel Information enthalten, die die Position des elektrische Energie liefernden Fahrzeugs angibt, sowie Information, die alle oder einen Teil der Bewegungsrouten des elektrische Energie liefernden Fahrzeugs angibt. Die Soll-Trajektorie-Erzeugungseinheit 148 erzeugt eine Soll-Trajektorie zur Bewegung zu der Position des elektrische Energie liefernden Fahrzeugs auf der Basis der empfangenen Elektrische-Energielieferung-Zulassungs-Information. Im Ergebnis bewegt sich das Hostfahrzeug M gemäß der Route des elektrische Energie liefernden Fahrzeugs und empfängt Elektrische-Energie-Lieferung von dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug. Im Ergebnis kann das Hostfahrzeug M die Elektrische-Energie-Lieferung empfangen, ohne die Bewegung des Insassen des elektrische Energie liefernden Fahrzeugs zu behindern, auch wenn sich der Insasse in dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug befindet.
[Zusammenfassung der ersten Ausführung]
Wie oben beschrieben, enthält das Fahrzeugsystem 1 der vorliegenden Ausführung die Speicherbatterie 74, die elektrische Energie speichert, die zum Fahren des Hostfahrzeugs M verwendet wird, eine Energieempfangseinheit (in diesem Beispiel den Resonator 72) zum Empfangen Elektrische-Energie-Lieferung von einem beweglichen Körper (in diesem Beispiel dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug), der in der Lage ist, in der Speicherbatterie 74 zu speichernde Energie zu liefern, eine Kommunikationseinheit (in diesem Beispiel die Kommunikationsvorrichtung 20), die mit dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug kommuniziert, die Detektionseinheit 70, die den Ladezustand der Speicherbatterie 74 detektiert, sowie die Kommunikation-Steuereinheit 146, die mittels der Kommunikationsvorrichtung 20 auf der Basis des von der Detektionseinheit 70 detektierten Ladezustands das elektrische Energie liefernde Fahrzeug auffordert, elektrische Energie zu liefern, das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt1 auffordert, gemäß dem Ladezustand der Speicherbatterie 74 des Hostfahrzeugs M elektrische Energie zu liefern, und elektrische Energie vom dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug mt1, welches fährt, empfängt. Im Ergebnis kann das Fahrzeugsystem 1 den Komfort verbessern, wenn das Hostfahrzeug M eine Elektrische-Energie-Lieferung empfängt.
Das Fahrzeugsystem 1 der vorliegenden Ausführung enthält ferner eine Fahrsteuereinheit (in diesem Beispiel die Aktionsplanerzeugungseinheit 140 und die zweite Steuereinheit 160), die die Fahrt des Hostfahrzeugs M derart steuert, dass die Elektrische-Energie-Lieferung von dem fahrenden elektrische Energie liefernden Fahrzeug empfangen werden kann. Im Ergebnis kann, da das Hostfahrzeug M die Elektrische-Energie-Lieferung während der Fahrt empfangen kann, die Bewegungszeit verkürzt werden im Vergleich zu einem Fall, in dem es wegen der Elektrische-Energie-Lieferung anhält. Wenn das Hostfahrzeug M ein automatisch fahrendes Fahrzeug ist, kann das Hostfahrzeug M einen Zustand beibehalten, in dem es eine Elektrische-Energie-Lieferung von einem elektrische Energie liefernden Fahrzeug m stabiler als dann, wenn das Hostfahrzeug M ein manuell fahrendes Fahrzeug ist. Wenn das elektrische Energie liefernde Fahrzeug m ein automatisch fahrendes Fahrzeug ist, kann das Hostfahrzeug M den Zustand, in dem die Elektrische-Energie-Lieferung von dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug m empfangen kann, stabiler beibehalten.
Die Kommunikation-Steuereinheit 146 in dem Fahrzeugsystem 1 der vorliegenden Ausführung sendet Information (in diesem Beispiel die Elektrische-Energielieferungs-Anfrageinformation) einschließlich zumindest einer der Positionen des Hostfahrzeugs M und der Bewegungsroute oder eines Teils der Bewegungsroute des Hostfahrzeugs M, zu der Kommunikationsvorrichtung 20, wenn es eine Elektrische-Energie-Lieferung von dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug anfordert. Im Ergebnis kann das Fahrzeugsystem 1 veranlassen, dass das elektrische Energie liefernde Fahrzeug zu der Position des Hostfahrzeugs M kommt. Daher lässt sich verhindern, dass das Hostfahrzeug M elektrische Energie verbraucht, bevor es eine Elektrische-Energie-Lieferung von dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug empfängt.
< Zweite Ausführung >
Nachfolgend wird eine zweite Ausführung der vorliegenden Erfindung im Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In der ersten Ausführung ist ein Fall beschrieben worden, in dem das Hostfahrzeug M ein elektrische Energie empfangendes Fahrzeug ist. In der zweiten Ausführung wird eine Konfiguration beschrieben, in der das Hostfahrzeug M als elektrische Energie empfangendes Fahrzeug dient, und in Abhängigkeit von einer Bedingung zu einem elektrische Energie liefernden Fahrzeug wird. Die gleichen Bauelemente wie jene der oben beschriebenen Ausführung werden mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und deren Beschreibung wird weggelassen.
5 ist ein funktionelles Konfigurationsdiagramm einer ersten Steuereinheit 120 und einer zweiten Steuereinheit 160 gemäß der zweiten Ausführung. Wie in 5 beschrieben, enthält eine Aktionsplan-Erzeugungseinheit 140a der vorliegenden Ausführung ferner eine Elektrische-Energie-Lieferungs-Bestimmungseinheit 152, zusätzlich zu der Konfiguration der Aktionsplan-Erzeugungseinheit 140.
Wenn die Kommunikationsvorrichtung 20 die von dem elektrische Energie empfangenden Fahrzeug gesendete Elektrische-Energie-Lieferungs-Anfrageinformation empfangen hat, bestimmt die Elektrische-Energie-Lieferungs-Bestimmungseinheit 152 auf der Basis des Ladezustands der Speicherbatterie 74, ob elektrische Energie dem elektrische Energie empfangenden Fahrzeug zugeführt werden soll. Das elektrische Energie empfangende Fahrzeug ist in der vorliegenden Ausführung ein anderes Fahrzeug, das die gleiche Funktion hat wie das Hostfahrzeug M der ersten Ausführung. Insbesondere bestimmt die Elektrische-Energie-Lieferungs-Bestimmungseinheit 152 die Lieferung elektrischer Energie in Antwort auf eine Anfrage des elektrische Energie empfangenden Fahrzeugs, wenn die Laderate der Speicherbatterie 74 gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert S2 ist, und bestimmt, keine elektrische Energie zu liefern, wenn die Laderate kleiner als der vorbestimmte Wert S2 ist. Der vorbestimmte Wert S2 ist zum Beispiel ein Wert von etwa 80 [%]. In diesem Fall ist das Hostfahrzeug M zum Beispiel ein unbemanntes automatisch fahrendes Fahrzeug, oder ein Fahrzeug, dessen Bewegungsroute oder Bewegungsrichtung zu jener des elektrische Energie empfangenden Fahrzeugs passt, und dessen Routenänderung oder dergleichen, die durch die elektrische Energieübertragung verursacht wird, eine Bewegung des Insassen nicht behindert. In der vorliegenden Ausführung ist das elektrische Energie empfangende Fahrzeug ein anderes Beispiel des „beweglichen Körpers“.
(Prozessfluss)
In der folgenden Beschreibung wird anhand eines Flussdiagramms ein Fluss einer Serie eines Elektrische-Energielieferungs-Prozesses beschrieben, der von der automatischen Fahrsteuervorrichtung 100 der Ausführung ausgeführt wird. 6 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Flusses einer Prozessserie zeigt, die von der automatischen Fahrsteuervorrichtung 100 gemäß der zweiten Ausführung ausgeführt wird. Der Prozess dieses Flussdiagramms wird zum Beispiel in einem vorbestimmten Zyklus wiederholt durchgeführt. Der Prozess des Flussdiagramms wird zum Beispiel parallel zu dem Prozess des in 4 gezeigten Flussdiagramms durchgeführt.
Die Elektrische-Energie-Lieferungs-Bestimmungseinheit 152 wartet ab, bis die Kommunikationsvorrichtung 20 die Elektrische-Energie-LieferungsAnfrageinformation von dem elektrische Energie empfangenden Fahrzeug empfängt (Schritt S114).
Die Elektrische-Energie-Lieferungs-Bestimmungseinheit 152 bestimmt auf der Basis der von der Detektionseinheit 70 detektierten Laderate der Speicherbatterie 74, ob elektrische Energie einem elektrische Energie empfangenden Fahrzeug zugeführt werden soll, wenn sie die Elektrische-Energie-LieferungsAnfrageinformation von dem elektrische Energie empfangenden Fahrzeug empfängt (Schritt S166). Die Elektrische-Energie-Lieferungs-Bestimmungseinheit 152 kann auch bestimmen, ob elektrische Energie einem elektrische Energie empfangenden Fahrzeug zugeführt werden soll, ferner auf der Basis davon, ob das Hostfahrzeug M ein unbemanntes automatisch fahrendes Fahrzeug ist, oder ob dessen Bewegungsroute und Bewegungsrichtung zu jenen des elektrische Energie empfangenden Fahrzeugs passt, und eine Routenänderungen oder dergleichen aufgrund der elektrische Energieübertragung die Bewegung des Insassen des Hostfahrzeugs M nicht behindert.
Wenn die Elektrische-Energie-Lieferungs-Bestimmungseinheit 152 bestimmt hat, dass keine Elektrische-Energie-Lieferung angefordert wird, behält die Ereignisbestimmungseinheit 142 ein gegenwärtiges Ereignis bei (Schritt S118).
Wenn die Elektrische-Energie-Lieferungs-Bestimmungseinheit 152 bestimmt hat, dem elektrische Energie empfangenden Fahrzeug elektrische Energie zuzuführen, ändert die Ereignisbestimmungseinheit 142 ein in einem gegenwärtigen Abschnitt geplantes Ereignis zu einem Elektrische-Energie-Lieferungs-Ereignis zum Nachfolgen oder Vorausfahren einem elektrische Energie liefernden Fahrzeug mt, um elektrische Energie zu liefern, und erzeugt die Soll-Trajektorie-Erzeugungseinheit 148 eine Soll-Trajektorie, um sich zu einer Position des elektrische Energie empfangenden Fahrzeugs hin zu bewegen (Schritt S120).
Wenn das Hostfahrzeug M in der Nähe des elektrische Energie empfangenden Fahrzeugs angekommen ist, folgt oder vorausfährt die Soll-Trajektorie-Erzeugungseinheit 148 dem elektrische Energie empfangenden Fahrzeug, um die Elektrische-Energie-Lieferung zu erzeugen (Schritt S122).
Dann steuert die Resonator-Steuereinheit 150 den Resonator 72 an, um die Elektrische-Energie-Lieferung von dem Hostfahrzeug M zu dem elektrische Energie empfangenden Fahrzeug zu ermöglichen (Schritt S124).
Wenn elektrische Energie dem elektrische Energie empfangenden Fahrzeug zugeführt wird, kann die automatische Fahrsteuervorrichtung 100 anderen hinter dem Hostfahrzeug M her fahrenden Fahrzeugen melden, dass das Hostfahrzeug M elektrische Energie liefert. In diesem Fall kann die automatische Fahrsteuervorrichtung 100 mittels der Kommunikationsvorrichtung 20 zu anderen hinter ihm fahrenden Fahrzeugen Information senden, die angibt, dass das Hostfahrzeug M elektrische Energie liefert, und kann auch auf einer an der Rückseite des Hostfahrzeugs M angeordneten Anzeigeeinheit ein Bild anzeigen, das angibt, dass das Hostfahrzeug M elektrische Energie liefert.
Obwohl oben ein Fall beschrieben worden ist, in dem das Hostfahrzeug M, das Elektrische-Energie-LieferungsAnfrageinformation empfangen hat, sich in der Nähe eines elektrische Energie empfangenden Fahrzeugs bewegt, ist die vorliegende Erfindung darauf nicht beschränkt. Das Hostfahrzeug M kann Elektrische-Energielieferung-Zulassungs-Information zu jenem elektrische Energie empfangenden Fahrzeug senden, von dem die Elektrische-Energie-LieferungsAnfrageinformation empfangen hat, und kann auf der Basis der gesendeten Elektrische-Energielieferung-Zulassungs-Information veranlassen, dass das elektrische Energie empfangende Fahrzeug sich in die Nähe des Hostfahrzeugs M bewegt. In diesem Fall kann die Elektrische-Energielieferung-Zulassungs-Information zum Beispiel Information enthalten, die die Position des Hostfahrzeugs M angibt, Information, die die gesamte oder einen Teil der Bewegungsroute des Hostfahrzeugs M angibt, und dergleichen.
[Zusammenfassung der zweiten Ausführung]
Wie oben beschrieben, enthält das Fahrzeugsystem 1 der vorliegenden Ausführung ferner eine Elektrische-Energie-Lieferungseinheit (in diesem Beispiel den Resonator 72) zur Durchführung einer elektrischen Energielieferung für einen beweglichen Körper (in diesem Beispiel das elektrische Energie empfangende Fahrzeug), der in der Lage ist, in der Speicherbatterie 74 gespeicherte elektrische Energie zu liefern, und führt eine Elektrische-Energie-Lieferung für das elektrische Energie empfangende Fahrzeug auf der Basis des Ladezustands der Batterie 74 durch, wenn die Elektrische-Energie-Lieferung von dem elektrische Energie empfangenden Fahrzeug angefordert wird. Im Ergebnis kann das Fahrzeugsystem 1 den Komfort verbessern, wenn das Hostfahrzeug M die Elektrische-Energie-Lieferung durchführt.
Das Fahrzeugsystem 1 der vorliegenden Ausführung enthält eine Fahrsteuereinheit (eine Aktionsplan-Erzeugungseinheit 140 und die zweite Steuereinheit 160), die die Fahrt des Hostfahrzeugs M derart steuert, dass elektrische Energie dem elektrische Energie empfangenden Fahrzeug zugeführt werden kann, welches fährt. Im Ergebnis kann, da das Hostfahrzeug M die Elektrische-Energie-Lieferung während der Fahrt durchführt, die Bewegungszeit verkürzt werden im Vergleich zu einem Fall, in dem es wegen der Elektrische-Energie-Lieferung anhält.
In dem Fahrzeugsystem 1 der vorliegenden Ausführung empfängt die Kommunikation-Steuereinheit 146 von dem elektrische Energie empfangenden Fahrzeug mittels der Kommunikationsvorrichtung 20 Information (in diesem Beispiel Elektrische-Energie-LieferungsAnfrageinformation), die zumindest eine der Position des elektrische Energie empfangenden Fahrzeugs und der Bewegungsroute oder eines Teils der Bewegungsroute des elektrische Energie empfangenden Fahrzeugs enthält. Im Ergebnis kann sich in dem Fahrzeugsystem 1 das Hostfahrzeug M zu der Position des elektrische Energie empfangenden Fahrzeugs hin bewegen. Daher lässt sich verhindern, dass das elektrische Energie empfangende Fahrzeug elektrische Energie verbraucht, bevor das Hostfahrzeug M elektrische Energie dem elektrische Energie empfangenden Fahrzeug zuführt.
Die Kommunikation-Steuereinheit 146 kann auch konfiguriert sein, um die Elektrische-Energie-Lieferung-Zulassungs-Information zum Beispiel in die Nachbarschaft rundzusenden, gemäß der die Elektrische-Energie-Lieferungs-Bestimmungseinheit 152 bestimmt hat, elektrische Energie dem elektrische Energie empfangenden Fahrzeug zu liefern. Die Elektrische-Energie-Lieferung-Zulassungs-Information enthält zum Beispiel Information, die die Position des Hostfahrzeugs M angibt, sowie Information, die die gesamte oder einen Teil der Bewegungsroute des Hostfahrzeugs M angibt. Das elektrische Energie empfangende Fahrzeug kann sich zu der Position des Hostfahrzeugs M hin bewegen oder kann auch die Elektrische-Energie-LieferungsAnfrageinformation zu dem Hostfahrzeug M senden, das die Elektrische-Energielieferung-Zulassungs-Information gesendet hat.
[Mittelbare Elektrische-Energie-Lieferung]
Wie oben beschrieben, wird angenommen, dass die elektrische Energie dem elektrische Energie empfangenden Fahrzeug auf der Basis der Laderate des Hostfahrzeugs M geliefert wird, aber die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt. Wenn zum Beispiel das Hostfahrzeug M die Elektrische-Energie-LieferungsAnfrageinformation von dem elektrische Energie empfangenden Fahrzeug empfangen hat und die Laderate des Hostfahrzeugs M nicht ausreichend hoch ist (zum Beispiel kleiner als der vorbestimmte Wert S2), kann das Hostfahrzeug zuerst eine Elektrische-Energie-Lieferung von einem elektrische Energie liefernden Fahrzeug eines Dritten empfangen, der sich von dem elektrische Energie empfangenden Fahrzeug unterscheidet, und kann sich dann, zum Liefern elektrischer Energie, auf der Basis der Elektrische-Energielieferung-Zulassungs-Information weiter zu dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug bewegen.
< Andere Ausführungen >
[Wenn nur ein Resonator vorhanden ist]
Das Hostfahrzeug M, das elektrische Energie liefernde Fahrzeug und das elektrische Energie empfangende Fahrzeug können auch so konfiguriert sein, dass sie nur einen Resonator an der Vorderseite oder der Rückseite des Fahrzeugkörpers enthalten. In diesem Fall kann die Elektrische-Energie-LieferungsAnfrageinformation, die von dem Hostfahrzeug M, dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug und dem elektrische Energie empfangenden Fahrzeug gesendet oder empfangen wurde, Information enthalten, die die Position des mit dem Resonator versehenen Fahrzeugkörpers enthält. Das Hostfahrzeug M und das elektrische Energie liefernde Fahrzeug führen einen Prozess basierend auf der Elektrische-Energie-LieferungsAnfrageinformation durch, wenn eine Elektrische-Energie-Lieferung oder -Empfang den Resonatoren der Fahrzeuge an Positionen der Resonatoren möglich ist, die in der Elektrische-Energie-LieferungsAnfrageinformation enthalten sind.
Das Hostfahrzeug M kann auch so konfiguriert sein, dass es Resonatoren 72 an der rechten Seitenfläche, der linke Seitenfläche oder dergleichen enthält, zusätzlich zu der Vorderseite oder der Rückseite. In diesem Fall kann das Hostfahrzeug M Elektrische-Energie-Empfang oder Elektrische-Energie-Lieferung mit dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug oder dem elektrische Energie empfangenden Fahrzeug durchführen, welches parallel fährt.
[Wenn Elektrische-Energie-Lieferung von mehreren elektrische Energie liefernden Fahrzeugen gleichzeitig empfangen wird]
In der obigen Beschreibung ist ein Fall beschrieben worden, in dem das Hostfahrzeug M eine Elektrische-Energie-Lieferung von einem elektrische Energie liefernden Fahrzeug empfängt, aber die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt. Das Hostfahrzeug M kann zum Beispiel auch eine Elektrische-Energie-Lieferung von mehreren elektrische Energie liefernden Fahrzeugen gleichzeitig empfangen. 7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Situation zeigt, in der das Hostfahrzeug M eine Elektrische-Energie-Lieferung von mehreren elektrische Energie liefernden Fahrzeugen mt empfängt (elektrische Energie liefernden Fahrzeugen mt1 bis mt2 in 7). Das Hostfahrzeug M sendet zum Beispiel die Elektrische-Energie-LieferungsAnfrageinformation zu den mehreren elektrische Energie liefernden Fahrzeugen. Das Hostfahrzeug M empfängt die Elektrische-Energie-Lieferung von elektrische Energie liefernden Fahrzeugen, die sich zu der Position des Hostfahrzeugs M bewegen können, unter den elektrische Energie liefernden Fahrzeugen, die die Elektrische-Energie-LieferungsAnfrageinformation empfangen haben und deren Anzahl von elektrischen Energie liefernden Fahrzeugen (im gezeigten Beispiel die elektrische Energie liefernden Fahrzeuge mt1 und mt2), der Anzahl der Resonatoren 72, die in dem Hostfahrzeug M enthalten sind, entspricht.
[Wenn die Elektrische-Energie-Lieferung für mehrere elektrische Energie empfangenden Fahrzeuge gleichzeitig durchgeführt wird]
Oben ist ein Fall beschrieben worden, in dem das Hostfahrzeug M elektrische Energie einem elektrische Energie empfangenden Fahrzeug geliefert wird, aber die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt. Das Hostfahrzeug M kann elektrische Energie zum Beispiel mehreren elektrische Energie empfangenden Fahrzeugen gleichzeitig liefern. 8 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Situation zeigt, in der das Hostfahrzeug M elektrische Energie mehreren elektrische Energie empfangenden Fahrzeugen zuführt (den elektrische Energie empfangenden Fahrzeugen mr1 und mr2 in 8). Das Hostfahrzeug M empfängt zum Beispiel Elektrische-Energie-LieferungsAnfrageinformation von mehreren elektrische Energie empfangenden Fahrzeugen. Das Hostfahrzeug M liefert elektrische Energie zu elektrische Energie empfangenden Fahrzeugen, die sich zu der Position des Hostfahrzeugs M bewegen, unter den elektrische Energie liefernden Fahrzeugen, die die Elektrische-Energie-LieferungsAnfrageinformation gesendet haben und deren Anzahl von elektrische Energie liefernden Fahrzeugen (im gezeigten Beispiel den elektrische Energie liefernden Fahrzeugen mr1 und mr2) der Anzahl der in dem Hostfahrzeug M enthaltenen Resonatoren 72 entspricht. Das Hostfahrzeug M wählt zum Beispiel elektrische Energie empfangende Fahrzeuge, deren Positionen einander benachbart sind, elektrische Energie empfangende Fahrzeuge, deren Bewegungsrouten zusammenpassen, oder dergleichen, unter den mehreren elektrische Energie empfangenden Fahrzeugen, und führt ihnen elektrische Energie zu. Im Ergebnis kann das Hostfahrzeug M den elektrische Energie empfangenden Fahrzeugen effizient elektrische Energie liefern.
Das Hostfahrzeug M kann von dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug oder dem elektrische Energie empfangenden Fahrzeug Information empfangen, die die Menge an elektrischer Energie angibt (nachfolgend geplante Menge an elektrischer Energie), die von dem Hostfahrzeug M empfangen oder diesem zugeführt werden kann. Das Hostfahrzeug M kann die Elektrische-Energie-LieferungsAnfrageinformation zum Empfangen einer Elektrische-Energie-Lieferung von einer Kombination elektrischer Energie liefernder Fahrzeuge, in denen die geplante Menge an elektrischer Energie eine Laderate des vorbestimmten Werts S1 oder mehr beträgt, zum Beispiel auf der Basis der empfangenen Information senden. Das Hostfahrzeug M kann auch elektrische Energie zu den elektrische Energie empfangenden Fahrzeugen, in denen die geplante Menge an elektrischer Energie eine Kombination von Mengen an elektrischer Energie ist, die eine Laderate eines vorbestimmten Werts S2 oder mehr beibehält, auf der Basis der empfangenen Information zuführen. Das Hostfahrzeug M kann ein Fahrzeug, das elektrische Energie empfängt oder elektrische Energie liefert, basierend auf Bewegungsrouten oder Positionen des elektrische Energie liefernden Fahrzeugs und des elektrische Energie empfangenden Fahrzeugs, zum Beispiel auf der Basis der Information, die eine geplante Menge an elektrische Energie angibt, planen und elektrische Energie zu einer auf Planung basierenden Zeit empfangen oder liefern.
[Im Bezug auf ein anderes Beispiel eines elektrische Energie liefernden Fahrzeugs und eines elektrische Energie empfangenden Fahrzeugs: Motorrad]
Oben ist ein Fall beschrieben worden, in dem ein Ziel zum Senden elektrischer Energie zu dem Hostfahrzeug M oder Empfangen einer Elektrische-Energie-Lieferung von dem Hostfahrzeug M ein vierrädriges Fahrzeug ist (ein elektrische Energie lieferndes Fahrzeug oder ein elektrische Energie empfangendes Fahrzeug), aber die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt. Zum Beispiel kann ein Ziel zum Senden elektrischer Energie zu dem Hostfahrzeug M oder Empfangen einer Elektrische-Energie-Lieferung von dem Hostfahrzeug M auch ein zweirädriges Fahrzeug sein. 9 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines elektrische Energie liefernden Fahrzeugs (eines in 9 gezeigten elektrische Energie liefernden zweirädrigen Fahrzeugs mtb) eines unbemannten Motorrads zeigt. Nachfolgend wird ein Fall beschrieben, in dem das elektrische Energie liefernde zweirädrige Fahrzeug mtb ein Radfahrzeug ist, das mittels elektrischer Energie arbeitet, die in einer Speicherbatterie (einer in 9 gezeigten Speicherbatterie BT) gespeichert ist, die in dem elektrische Energie liefernden zweirädrigen Fahrzeug mtb angebracht ist, und das ein automatisch fahrendes Fahrzeug ist. Das elektrische Energie liefernde zweirädrige Fahrzeug mtb ist ein anderes Beispiel des „beweglichen Körpers“.
Wie in 9 gezeigt, ist unter einer Breite des Hostfahrzeugs M in der Y-Richtung (eine in 9 gezeigte Breite d1) und einer Breite des elektrische Energie liefernden zweirädrigen Fahrzeugs mtb in der Y-Richtung (eine in 9 gezeigte Breite d2), die Breite des elektrische Energie liefernden zweirädrigen Fahrzeugs mtb schmaler. Es ist bevorzugt, dass die Breite des elektrische Energie liefernden zweirädrigen Fahrzeugs mtb in der Y-Richtung eine Breite ist, die erlaubt, dass das Hostfahrzeug M und das elektrische Energie liefernde zweirädrige Fahrzeug mtb auf einer Hostfahrspur L1 nebeneinander her fahren. In diesem Beispiel enthält das Hostfahrzeug M den Resonator 72 und enthält das elektrische Energie liefernde zweirädrige Fahrzeug mtb den Resonator RT an der rechten Seite. Im Ergebnis können das elektrische Energie liefernde zweirädrige Fahrzeug mtb und das Hostfahrzeug M elektrische Energie liefern oder elektrische Energie übertragen, während sie auf der Hostfahrspur L1 nebeneinander her fahren.
[Im Bezug auf ein anderes Beispiel eines beweglichen Körpers: fliegendes Objekt]
Ein Ziel zum Senden elektrischer Energie zu dem Hostfahrzeug M oder Empfangen Elektrische-Energie-Lieferung von dem Hostfahrzeug M kann anstelle eines Autos auch ein fliegendes Objekt sein. 10 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines fliegenden Objekts zeigt (in 10 gezeigtes fliegendes Objekt dt). Das fliegende Objekt dt enthält mehrere Rotorblätter P, eine Anzahl von Antriebseinheiten DD entsprechende Anzahl von Rotorblätter P, die Speicherbatterie BT, den Resonator RT und eine Steuereinheit CT. Ein Gehäuse des fliegenden Objekts dt trägt die Antriebseinheiten DD und die Rotorblätter P. Die Antriebseinheit DD versetzt die Rotorblätter P in Drehung. Die Rotorblätter P drehen sich, und es wird Auftrieb erzeugt, wodurch das fliegende Objekt dt fliegt. Das fliegende Objekt dt ist zum Beispiel eine Drohne. Der Flug des fliegenden Objekts dt wird von der Steuereinheit CT automatisch gesteuert. Das fliegende Objekt ist ein anderes Beispiel des „beweglichen Körpers“.
Wie in 10 gezeigt, enthält in diesem Beispiel das Hostfahrzeug M auf seiner Oberseite (nachfolgend als Dach bezeichnet) den Resonator 72 und enthält das fliegende Objekt dt an seinem unteren Teil des Resonator RT. Wenn das Hostfahrzeug M dem fliegenden Objekt dt elektrische Energie zuführt, sendet das Hostfahrzeug M Elektrische-Energie-Lieferung-Zulassungs-Information zu dem fliegenden Objekt dt, nachdem das fliegende Objekt dt Elektrische-Energie-Lieferung-Anfrageinformation empfangen hat. Das fliegende Objekt dt fliegt zu dem Hostfahrzeug M auf der Basis der Elektrische-Energielieferung-Zulassungs-Information. Wenn das Hostfahrzeug M die Elektrische-Energie-Lieferung von dem fliegenden Objekt dt empfängt, sendet das Hostfahrzeug M die Elektrische-Energielieferungs-Anfrageinformation zu dem fliegenden Objekt dt. Das fliegende Objekt dt fliegt zu dem Hostfahrzeug M auf der Basis der Elektrische-Energielieferungs-Anfrageinformation. Das fliegende Objekt dt bewegt sich zu dem Hostfahrzeug M auf der Basis der Elektrische-Energie-Lieferungs-Anfrageinformation oder der Elektrische-Energielieferung-Zulassungs-Information und landet auf dem Dach des Hostfahrzeugs M. Das fliegende Objekt dt liefert oder empfängt elektrische Energie zu oder von dem Hostfahrzeug M mittels des Resonators RT. Im Ergebnis kann sich das fliegende Objekt dt zu der Position des Hostfahrzeugs M auch dann bewegen, wenn das Hostfahrzeug M auf einer verstopften Straße fährt, und kann elektrische Energie zu oder von dem Hostfahrzeug M liefern oder senden.
Das Hostfahrzeug M enthält am Dach einen Elektromagneten, und das fliegende Objekt dt kann an dem Dach fixiert werden, durch Magnetisierung des Elektromagneten während der Elektrische-Energie-Lieferung oder der Elektrische-Energie-Übertragung zwischen dem Resonator 72 und dem Resonator RT, und das Fixieren des fliegenden Objekts dt kann auch gelöst werden durch Entmagnetisieren des Elektromagneten, nachdem die Elektrische-Energie-Lieferung oder die Elektrische-Energie-Übertragung abgeschlossen ist. Im Ergebnis können das Hostfahrzeug M und das fliegende Objekt dt eine stabile Elektrische-Energie-Lieferung oder Elektrische-Energie-Übertragung durchführen.
[Im Bezug auf kontaktierende Elektrische-Energie-Lieferung]
Oben ist ein Fall beschrieben worden, in dem das Hostfahrzeug M und ein beweglicher Körper (das elektrische Energie liefernde Fahrzeug, das elektrische Energie empfangende Fahrzeug, das elektrische Energie liefernde zweirädrige Fahrzeug und das fliegende Objekt) eine Elektrische-Energie-Lieferung oder Elektrische-Energie-Übertragung in einer kontaktfreien Methode mittels des Resonators 72 und des Resonators RT durchführen, aber die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt. Das Hostfahrzeug M und der bewegliche Körper können auch eine Elektrische-Energie-Lieferung oder Elektrische-Energie-Übertragung gemäß einem kontaktierenden Elektrische-Energie-Lieferungsverfahren durchführen. 11 zeigt ein Beispiel einer Situation, in der das Hostfahrzeug M eine Elektrische-Energie-Lieferung von dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug mt gemäß einem kontaktierenden Elektrische-Energie-Lieferungsverfahren durchführt. In diesem Fall werden das Hostfahrzeug M und das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt durch ein Kabel CH verbunden. Das Hostfahrzeug M enthält anstelle des Resonators 72 einen Stecker 90, und das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt enthält anstelle des Resonators RT einen Stecker CN. Das Kabel CH kann in dem elektrische Energie liefernden Fahrzeug mt enthalten sein, kann in dem Hostfahrzeug M enthalten sein oder kann in beiden enthalten sein. Das Hostfahrzeug M oder das elektrische Energie liefernde Fahrzeug mt erstreckt das Kabel CH von dem anderen Fahrzeug, das vor ihm fährt, und die Stecker werden miteinander verbunden, nachdem es sich in dessen Nähe bewegt hat, zum Beispiel auf der Basis von Elektrische-Energielieferungs-Anfrageinformation. Der Stecker 90 und der Stecker VN enthalten Kontakte. Wenn die Stecker verbunden sind, kommen die Kontakte miteinander in Kontakt und werden leitfähig. Hier können der Stecker 90 oder der Stecker CN einen Elektromagneten enthalten, der während der Elektrische-Energie-Lieferung oder der Elektrische-Energie-Übertragung magnetisiert wird. Im Ergebnis können der Stecker 90 und der Stecker CN durch das Kabel CH leicht verbunden werden.
[Im Bezug auf Elektrische-Energie-Lieferung oder Elektrische-Energie-Übertragung während des Anhaltens]
Oben ist ein Fall beschrieben worden, in dem das Hostfahrzeug M eine Elektrische-Energie-Lieferung oder Elektrische-Energie-Übertragung während der Fahrt durchführt, aber die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt. Das Hostfahrzeug M kann auch konfiguriert sein, um eine Elektrische-Energie-Lieferung oder Elektrische-Energie-Übertragung zu oder von einem beweglichen Körper während eines Stopps durchzuführen. In diesem Fall kann die Elektrische-Energielieferungs-Anfrageinformation eine Position eines Treffpunkts enthalten, wo die Elektrische-Energie-Lieferung oder Elektrische-Energie-Übertragung durchgeführt wird, zusätzlich zur Position oder Bewegungsroute des Hostfahrzeugs M oder eines beweglichen Körpers, das oder der die Elektrische-Energie-Lieferung anfordert. Das Hostfahrzeug M und der bewegliche Körper bewegen sich zu der Position des Treffpunkts auf der Basis der Elektrische-Energielieferungs-Anfrageinformation und führen die Elektrische-Energie-Lieferung oder Elektrische-Energie-Lieferung durch.
Oben ist ein Fall beschrieben worden, in dem das Hostfahrzeug M oder der bewegliche Körper automatisch angetrieben oder automatisch gesteuert sind, aber die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt. Das Hostfahrzeug M oder der bewegliche Körper können auf der Basis der Elektrische-Energielieferungs-Anfrageinformation auch durch manuelle Fahrt bewegt werden. In diesem Fall wird Information, die benutzt wird, wenn das Hostfahrzeug M oder der bewegliche Körper veranlasst wird, sich derart zu bewegen, das elektrische Energie geliefert werden kann, Information, die genutzt wird, wenn das Hostfahrzeug M oder der bewegliche Körper veranlasst wird, sich derart zu bewegen, dass elektrische Energie gesendet werden kann, oder dergleichen zwischen dem Hostfahrzeug M und dem beweglichen Körper gesendet oder empfangen, und kann dessen Fahrer oder Bedienungsperson das Hostfahrzeug M oder den beweglichen Körper auf der Basis dieser Information steuern.
[Hardware-Konfiguration]
12 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Hardware-Konfiguration der automatischen Fahrsteuervorrichtung 100 gemäß der Ausführung zeigt. Die automatische Fahrsteuervorrichtung 100 ist so konfiguriert, dass sie einen Kommunikations-Controller 100-1, eine CPU 100-2, ein RAM 100-3, das als Arbeitsspeicher verwendet wird, ein ROM 100-4, das ein Booting-Programm und dergleichen speichert, eine Speichervorrichtung 100-5 wie etwa ein Flash-Speicher oder ein HDD, ein Laufwerk 100-6 und dergleichen enthält, die durch einen internen Bus oder eine gesonderte Kommunikationsleitung miteinander verbunden sind. Der Kommunikation-Controller 100-1 kommuniziert mit anderen Komponenten als der automatischen Fahrsteuervorrichtung 100. Die Speichervorrichtung 100-5 speichert ein Programm 100-5a, das von der CPU 100-2 ausgeführt wird. Dieses Programm ist in das RAM 100-3 durch einen Direktspeicherzugriff(DMA)-Controller (nicht gezeigt) oder dergleichen erweitert und wird von der CPU 100-2 ausgeführt. Im Ergebnis werden einige oder alle der ersten Steuereinheit 120 und der zweiten Steuereinheit 160 realisiert.
Die oben beschriebene Ausführung kann wie folgt ausgedrückt werden.
Ein Fahrzeugsteuersystem ist so konfiguriert, dass es einen zur Speicherung eines Programms konfigurierten Speicher sowie einen Prozessor enthält, wobei der Prozessor das Programm ausführt, um mit einem beweglichen Körper zu kommunizieren, der in der Lage ist, elektrische Energie zu liefern, die in der Speicherbatterie gespeichert wird, einen Ladezustand der Speicherbatterie zu detektieren und den beweglichen Körper durch Kommunikation auf der Basis des detektierten Ladezustands aufzufordern, elektrische Energie zu liefern.
Die oben beschriebenen Ausführungen können wie folgt ausgedrückt werden.
Ein beweglicher Körper enthält eine Bewegungseinheit zur eigenen Bewegung, eine Speicherbatterie, die elektrische Energie speichert, die der Bewegungseinheit zugeführt werden kann, eine Elektrische-Energie-Liefereinheit zum Liefern elektrischer Energie zu einem Fahrzeug, das in der Lage ist, elektrische Energie zu liefern, die in der Speicherbatterie gespeichert wird, sowie eine Energieempfangseinheit zum Empfangen einer Elektrische-Energie-Lieferung von einem Fahrzeug, das in der Lage ist, elektrische Energie zu liefern, die in der Speicherbatterie gespeichert wird, eine Kommunikationseinheit, die mit einem Fahrzeug kommuniziert; sowie eine Steuereinheit, die die Bewegungseinheit derart steuert, dass er sich zu einem Fahrzeug hin bewegt, das die Elektrische-Energie-Lieferung durchführt und elektrische Energie in Antwort auf eine mittels der Kommunikationseinheit empfangene Elektrische-Energie-Lieferungsanfrage liefert, und sich zu einem Fahrzeug hin bewegt, das Elektrische-Energie-Lieferung empfängt und elektrische Energie empfängt.
Anhand der Ausführungen ist ein Modus zum Implementieren der vorliegenden Erfindung beschrieben worden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführung beschränkt, und es können zahlreiche Modifikationen und Ersatzmaßnahmen innerhalb eines Bereichs durchgeführt werden, der nicht von der Idee der vorliegenden Erfindung abweicht.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2018 [0002]
JP 029730 [0002]
JP 2013192285 [0004]

Claims

Fahrzeugsteuersystem, welches aufweist: eine Speicherbatterie, die konfiguriert ist, um elektrische Energie zu speichern, die zum Antrieb eines Fahrzeugs verwendet wird; eine Energie-Empfangseinheit, die konfiguriert ist, um eine Elektrische-Energie-Lieferung von einem beweglichen Körper zu empfangen, der in der Lage ist, elektrische Energie zu liefern, die in der Speicherbatterie gespeichert wird; eine Kommunikationseinheit, die konfiguriert ist, um mit dem beweglichen Körper zu kommunizieren; eine Detektionseinheit, die konfiguriert ist, um einen Ladezustand der Speicherbatterie zu detektieren; und eine Kommunikation-Steuereinheit, die konfiguriert ist, um mittels der Kommunikationseinheit auf der Basis des von der Detektionseinheit detektierten Ladezustands den beweglichen Körper aufzufordern, elektrische Energie zu liefern.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, das ferner aufweist: eine Fahrsteuereinheit, die konfiguriert ist, um die Fahrt eines Hostfahrzeugs derart zu steuern, dass die Elektrische-Energie-Lieferung von dem beweglichen Körper empfangen werden kann, welcher fährt.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Energie-Empfangseinheit elektrische Energie von dem beweglichen Körper in einem kontaktfreien Elektrische-Energie-Lieferungsverfahren empfängt.
Das Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Energie-Empfangseinheit elektrische Energie von dem beweglichen Körper über einen Kontakt empfängt.
Das Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Kommunikation-Steuereinheit Information, die zumindest eine einer Position des Fahrzeugs und einer Bewegungsroute oder eines Teils der Bewegungsroute des Fahrzeugs enthält, mittels der Kommunikationseinheit sendet, wenn die Kommunikation-Steuereinheit eine Elektrische-Energie-Lieferung von dem beweglichen Körper anfordert.
Das Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, das ferner aufweist: eine Elektrische-Energie-Liefereinheit, die konfiguriert ist, um elektrische Energie anderen Fahrzeugen oder dem beweglichen Körper zuzuführen, die oder der in der Lage sind oder ist, elektrische Energie zu liefern, die in der Speicherbatterie gespeichert wird, wobei, wenn eine Elektrische-Energie-Lieferung von den anderen Fahrzeugen oder dem beweglichen Körper angefordert wird, die elektrische Energie dem beweglichen Körper auf der Basis des Ladezustands zugeführt wird.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 6, das ferner aufweist: eine Fahrsteuereinheit, die konfiguriert ist, um die Fahrt eines Hostfahrzeugs derart zu steuern, dass elektrische Energie dem beweglichen Körper zugeführt werden kann, welcher fährt.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 6 oder 7, wobei die Elektrische-Energie-Liefereinheit elektrische Energie dem beweglichen Körper in einem kontaktfreien Elektrische-Energie-Lieferungsverfahren zuführt.
Das Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die Elektrische-Energie-Liefereinheit elektrische Energie dem beweglichen Körper über einen Kontakt zuführt.
Das Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Kommunikation-Steuereinheit von dem beweglichen Körper mittels der Kommunikationseinheit Information empfängt, die zumindest eine einer Position des beweglichen Körpers und einer Bewegungsroute oder eines Teils der Bewegungsroute des beweglichen Körpers enthält.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 10, wobei die Kommunikation-Steuereinheit den beweglichen Körper auffordert, elektrische Energie zu empfangen, wenn eine vorbestimmte Menge an elektrischer Energie oder mehr in der Speicherbatterie gespeichert ist.
Das Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei eine Breite des beweglichen Körpers in einer horizontalen Richtung kleiner ist als eine Breite des Fahrzeugs in der horizontalen Richtung.
Das Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei der bewegliche Körper ein fliegendes Objekt ist.
Fahrzeugsteuerverfahren, welches aufweist: durch einen Fahrzeugsteuercomputer, der in einem Fahrzeug angebracht ist, das eine Speicherbatterie zur Speicherung von elektrischer Energie enthält, die zum Antrieb eines Fahrzeugs verwendet wird, Kommunizieren mit einem beweglichen Körper, der in der Lage ist, elektrische Energie zu liefern, die in der Speicherbatterie gespeichert wird; Detektieren eines Ladezustands der Speicherbatterie; und Auffordern des beweglichen Körpers zur Lieferung von elektrischer Energie durch Kommunikation auf der Basis des detektierten Ladezustands.
Programm, das einen Fahrzeugsteuercomputer, der in einem Fahrzeug angebracht ist, das eine Speicherbatterie zum Speichern von elektrischer Energie enthält, die zum Antrieb eines Fahrzeugs verwendet wird, veranlasst zum Kommunizieren mit einem beweglichen Körper, der in der Lage ist, elektrische Energie zu liefern, die in der Speicherbatterie gespeichert wird; Detektieren eines Ladezustands der Speicherbatterie; und Auffordern des beweglichen Körpers zur Lieferung von elektrischer Energie durch Kommunikation auf der Basis des detektierten Ladezustands.