CN112319474A - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

Abstract

提供能够进行更接近乘员的感觉的赶超控制的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。实施方式的车辆控制装置具备识别本车辆的周边环境的识别部和基于所述识别部的识别结果来进行控制所述本车辆的速度和转向中的至少一方的自动驾驶的驾驶控制部，所述驾驶控制部在由所述识别部识别到在所述本车辆所在的本车道上存在于所述本车辆的前方的前行车辆的情况下，在满足基于所述本车辆与所述前行车辆的相对速度得到的第一条件和基于所述前行车辆的种类得到的第二条件中的至少一方时，进行使所述本车辆赶超所述前行车辆的赶超控制，在所述本车辆行驶的第一路径的连续性下降的情况下，通过变更所述第一条件和所述第二条件中的至少一方来抑制所述赶超控制。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

背景技术

近年来，关于自动地控制车辆正在推进研究。与此相关联地，已知有以下技术：判定前行车辆是否正在以比本车辆的行驶速度慢的速度在赶超车道上行驶，在判定为前行车辆正在以比本车辆的行驶速度慢的速度在赶超车道上行驶的情况下，在规定的条件下进行赶超前行车辆的控制(例如，参照专利文献1)。已知有以下技术：在若本车辆为了赶超前行车辆而向其他车道进行车道变更则根据道路环境、行驶状况而本车辆无法返回原来的车道的情况下，对本车辆的乘员以维持当前的车道的方式进行引导，或者控制本车辆的驾驶而使本车辆维持当前的车道(例如，参照专利文献2)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-212630号公报

专利文献2：日本特开2017-203638号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在以往的技术中，存在“即使乘员想要赶超前行车辆，本车辆也不赶超前行车辆，或者，即使乘员不想赶超前行车辆，本车辆也赶超前行车辆”的情况，存在无法进行接近乘员的感觉的赶超控制的情况。

本发明的一方案提供能够进行更接近乘员的感觉的赶超控制的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

用于解决课题的手段

本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。

本发明的一方案(1)是一种车辆控制装置具备：识别部，其识别本车辆的周边环境；以及驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果来进行控制所述本车辆的速度和转向中的至少一方的自动驾驶，在由所述识别部识别到在所述本车辆所在的本车道上存在于所述本车辆的前方的前行车辆的情况下，在满足基于所述本车辆与所述前行车辆的相对速度得到的第一条件和基于所述前行车辆的种类得到的第二条件中的至少一方时，所述驾驶控制部进行使所述本车辆赶超所述前行车辆的赶超控制，在所述本车辆行驶的第一路径的连续性下降的情况下，所述驾驶控制部通过变更所述第一条件和所述第二条件中的至少一方来抑制所述赶超控制。

(2)的方案根据上述(1)的方案的车辆控制装置，在所述第一条件中，包括所述本车辆与所述前行车辆的相对速度为第一阈值以上，在所述第二条件中，包括所述前行车辆的种类与预先决定的多个车种类中的任一者一致，所述驾驶控制部通过增大所述第一阈值或限定所述多个车种类来抑制所述赶超控制。

(3)的方案根据上述(2)的方案的车辆控制装置，所述第一路径的连续性越下降，则所述驾驶控制部使所述第一阈值越大，或者越多地限定所述多个车种类。

(4)的方案根据上述(1)～(3)中任一个方案的车辆控制装置，在所述第一路径的连续性的下降中，包括车辆的行进方向与所述第一路径不同的第二路径从所述第一路径分支的分支地点与所述本车辆之间的距离变短，所述驾驶控制部根据所述分支地点与所述本车辆之间的距离变短而抑制所述赶超控制。

(5)的方案根据上述(4)的方案的车辆控制装置，所述车辆控制装置还具备被输入目的地的输入部，在输入到所述输入部的所述目的地存在于所述第二路径的前方的情况下，所述驾驶控制部根据向所述第二路径的分支地点与所述本车辆之间的距离变短而抑制所述赶超控制。

(6)的方案根据上述(4)的方案的车辆控制装置，所述车辆控制装置还具备被输入目的地的输入部，在未向所述输入部输入所述目的地的情况下，所述驾驶控制部根据设想在所述第一路径上所述本车辆行驶了规定距离或规定时间后会到达的分支地点与所述本车辆之间的距离变短而抑制所述赶超控制。

(7)的方案根据上述(6)的方案的车辆控制装置，在设想在所述第一路径上所述本车辆行驶了规定距离或规定时间后会到达多个分支地点的情况下，所述驾驶控制部在所述本车辆分别接近所述多个分支地点时抑制所述赶超控制。

(8)的方案根据上述(7)的方案的车辆控制装置，越是所述多个分支地点中的远离所述本车辆的分支地点，则所述驾驶控制部越强烈地抑制所述赶超控制。

(9)的方案根据上述(1)～(8)中任一个方案的车辆控制装置，所述车辆控制装置还具备被输入所述自动驾驶下的所述本车辆的基准速度的输入部，在输入到所述输入部的所述基准速度比所述第一路径的限制速度小的情况下，与所述基准速度比所述限制速度大的情况相比，所述驾驶控制部抑制所述赶超控制。

(10)的方案根据上述(9)的方案的车辆控制装置，在所述基准速度比所述限制速度大的情况下，所述基准速度与所述限制速度的差量越小，则所述驾驶控制部越强烈地抑制所述赶超控制。

(11)的方案根据上述(1)～(10)中任一个方案的车辆控制装置，在所述第一条件中，包括所述本车辆与所述前行车辆的相对速度为第一阈值以上，在所述第二条件中，包括所述前行车辆的全长为第二阈值以下，所述驾驶控制部通过增大所述第一阈值或减小所述第二阈值来抑制所述赶超控制。

(12)的方案根据上述(11)的方案的车辆控制装置，在所述前行车辆的种类是车辆的全长为所述第二阈值以下的第一车种类的情况下，所述驾驶控制部不抑制所述赶超控制，在所述前行车辆的种类是车辆的全长超过所述第二阈值的第二车种类的情况下，所述驾驶控制部抑制所述赶超控制。

(13)的方案根据上述(1)～(12)中任一个方案的车辆控制装置，所述车辆控制装置还具备检测由所述本车辆的乘员进行的指示车道变更的操作的检测部，所述驾驶控制部基于由所述检测部检测到所述操作的次数来抑制所述赶超控制。

(14)的方案根据上述(13)的方案的车辆控制装置，由所述检测部检测到所述操作的次数越少，则所述驾驶控制部越强烈地抑制所述赶超控制。

本发明的另一方案(15)是一种车辆控制方法使搭载于本车辆的计算机执行以下处理：识别所述本车辆的周边环境；基于所述识别到的结果来进行控制所述本车辆的速度和转向中的至少一方的自动驾驶；在识别到在所述本车辆所在的本车道上存在于所述本车辆的前方的前行车辆的情况下，在满足基于所述本车辆与所述前行车辆的相对速度得到的第一条件和基于所述前行车辆的种类得到的第二条件中的至少一方时，进行使所述本车辆赶超所述前行车辆的赶超控制；以及在所述本车辆行驶的第一路径的连续性下降的情况下，通过变更所述第一条件和所述第二条件中的至少一方来抑制所述赶超控制。

本发明的另一方案(16)是一种存储介质，其是计算机可读取的存储介质，且存储有程序，其中，所述程序用于使搭载于本车辆的计算机执行以下处理：识别所述本车辆的周边环境；基于所述识别到的结果来进行控制所述本车辆的速度和转向中的至少一方的自动驾驶；在识别到在所述本车辆所在的本车道上存在于所述本车辆的前方的前行车辆的情况下，在满足基于所述本车辆与所述前行车辆的相对速度得到的第一条件和基于所述前行车辆的种类得到的第二条件中的至少一方的情况下，进行使所述本车辆赶超所述前行车辆的赶超控制；以及在所述本车辆行驶的第一路径的连续性下降时，通过变更所述第一条件和所述第二条件中的至少一方来抑制所述赶超控制。

发明效果

根据上述方案，能够进行更接近乘员的感觉的赶超控制。

附图说明

图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统的结构图。

图2是第一实施方式的第一控制部及第二控制部的功能结构图。

图3是示出第一实施方式的自动驾驶控制装置的一系列处理的流程的一例的流程图。

图4是示出存在前行车辆的场景的一例的图。

图5是示出第一实施方式的速度阈值信息的一例的图。

图6是示出第一实施方式的全长阈值信息的一例的图。

图7是示出第一实施方式的车种类信息的一例的图。

图8是示出在未设定目的地时存在前行车辆的场景的一例的图。

图9是示出在未设定目的地时存在前行车辆的场景的另一例的图。

图10是示出第二实施方式的速度阈值信息的一例的图。

图11是示出第二实施方式的全长阈值信息的一例的图。

图12是示出第三实施方式的速度阈值信息的一例的图。

图13是示出第三实施方式的全长阈值信息的一例的图。

图14是示出存在前行车辆的场景的另一例的图。

图15是示出实施方式的自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。

附图标记说明

1…车辆系统，10…相机，12…雷达装置，14…探测器，16…物体识别装置，20…通信装置，30…HMI，40…车辆传感器，50…导航装置，60…MPU，80…驾驶操作件，100…自动驾驶控制装置，120…第一控制部，130…识别部，140…行动计划生成部，160…第二控制部，162…取得部，164…速度控制部，166…转向控制部，180…存储部，M…本车辆。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式进行说明。实施方式的车辆控制装置例如适用于自动驾驶车辆。自动驾驶例如是指控制车辆的转向和加减速中的一方或双方而执行驾驶控制。在上述的驾驶控制中，例如包括ACC(Adaptive Cruise Control System)、TJP(Traffic Jam Pilot)、ALC(Auto LaneChanging)、CMBS(Collision Mitigation Brake System)、LKAS(Lane KeepingAssistance System)等驾驶控制。关于自动驾驶车辆，可以执行基于乘员(驾驶员)的手动驾驶的驾驶控制。以下，对适用左侧通行的法规的情况进行说明，但在适用右侧通行的法规的情况下，将左右反过来说即可。以下，将水平方向的某一方向设为X，将另一方的方向设为Y，将相对于X-Y的水平方向正交的铅垂方向设为Z来说明。

＜第一实施方式＞

[整体结构]

图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆(以下，称作本车辆M)例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机或它们的组合。电动机使用连结于内燃机的发电机的发电电力或二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。

车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。图1所示的结构只不过是一例，也可以省略结构的一部分，还可以进一步追加别的结构。自动驾驶控制装置100是“车辆控制装置”的一例。

相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于本车辆M的任意部位。例如，在拍摄本车辆M的前方的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。在拍摄本车辆M的后方的情况下，相机10安装于后风窗玻璃上部等。在拍摄本车辆M的右侧方或左侧方的情况下，相机10安装于车身、车门上后视镜的右侧面或左侧面等。相机10例如周期性地反复拍摄本车辆M的周边。相机10也可以是立体相机。

雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射出的电波(反射波)而至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。

探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光，测定散射光。探测器14基于从发光到受光为止的时间来检测距对象的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆M的任意部位。

物体识别装置16对相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部的检测结果进行传感器融合处理而识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。在该情况下，也可以从车辆系统1省略物体识别装置16。

通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等来与存在于本车辆M的周边的其他车辆通信，或者经由无线基站而与各种服务器装置通信。

HMI30对本车辆M的乘员(包括驾驶员)提示各种信息，并且接受乘员的输入操作。HMI30例如包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、麦克风、开关、按键等。例如，乘员对HMI30输入本车辆M的目的地。HMI30是“输入部”的一例。

车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。

导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。

GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以由利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)确定或补充。

导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以一部分或全部与前述的HMI30共用化。例如，乘员也可以取代对HMI30输入本车辆M的目的地或在其基础上对导航HMI52输入本车辆M的目的地。导航HMI52是“输入部”的另一例。

路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定出的本车辆M的位置(或输入的任意的位置)到由乘员使用HMI30、导航HMI52输入的目的地为止的路径(以下，记为地图上路径)。

第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点而表现了道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。地图上路径向MPU60输出。

导航装置50也可以基于地图上路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以由乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能实现。导航装置50也可以经由通信装置20而向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。

MPU60例如包括推荐车道决定部61，在HDD、闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区块(例如，在车辆行进方向上每隔100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62来针对每个区块决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左侧起的第几车道上行驶之类的决定。推荐车道决定部61在地图上路径中存在分支部位的情况下，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶的方式决定推荐车道。

第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。在第二地图信息62中可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所·邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置通信而随时被更新。

驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆及其他操作件。在驾驶操作件80安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。

自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120、第二控制部160及存储部180。第一控制部120和第二控制部160分别例如通过CPU(Central Processing Unit)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)而实现。这些构成要素中的一部分或全部也可以由LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application SpecificIntegrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)等硬件(电路部；包括circuitry)实现，还可以通过软件与硬件的协同配合而实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质(非暂时性的存储介质)向驱动装置装配而向自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器安装。

存储部180由上述的各种存储装置实现。存储部180例如由HDD、闪存器、EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read Only Memory、ROM(Read Only Memory)或RAM(Random Access Memory)等实现。在存储部180中，例如除了由处理器读出并执行的程序之外，还保存速度阈值信息182、全长阈值信息184、车种类信息186等信息。关于速度阈值信息182、全长阈值信息184及车种类信息186的详情，见后述。

图2是第一实施方式的第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。

第一控制部120例如并行实现基于AI(Artificial Intelligence；人工智能)的功能和基于预先给出的模型的功能。例如，“识别交叉路口”的功能可以通过“并行执行基于深度学习等的交叉路口的识别和基于预先给出的条件(存在能够进行图案匹配的信号、道路标示等)的识别，并对双方评分而综合性地评价”来实现。由此，自动驾驶的可靠性被确保。

识别部130识别本车辆M的周边的环境。例如，识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16而输入的信息来识别存在于本车辆M的周边的物体。由识别部130识别的物体例如包括自行车、摩托车、四轮机动车、行人、道路标识、道路标示、划分线、电线杆、护栏、落下物等。识别部130识别物体的位置、速度、加速度等状态。物体的位置例如作为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的相对坐标上的位置(即相对于本车辆M的相对位置)来识别，并在控制中使用。物体的位置可以由该物体的重心、角落等代表点表示，也可以由表现出的区域表示。物体的“状态”也可以包括物体的加速度、加加速度或“行动状态”(例如是否正在进行或将要进行车道变更)。

识别部130例如识别本车辆M正在行驶的本车道、与本车道相邻的相邻车道等。例如，识别部130通过将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线和虚线的排列)与根据由相机10拍摄到的图像而识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较来识别本车道、相邻车道等。

识别部130不限于识别道路划分线，也可以通过识别道路划分线、包括路肩、缘石、中央隔离带、护栏等的行驶路边界(道路边界)来识别本车道、相邻车道之类的车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、INS的处理结果。识别部130识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站及其他道路现象。

识别部130在识别本车道时，识别本车辆M相对于本车道的相对位置、姿态。识别部130例如也可以将本车辆M的基准点从车道中央的偏离及本车辆M的行进方向相对于将车道中央相连而得到的线所成的角度作为本车辆M相对于本车道的相对位置及姿态而识别。取代于此，识别部130也可以将本车辆M的基准点相对于本车道的任意侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等作为本车辆M相对于本车道的相对位置来识别。

行动计划生成部140例如具备事件决定部142和目标轨道生成部144。事件决定部142在决定了推荐车道的路径中本车辆M处于自动驾驶下的情况下，决定该自动驾驶的行驶形态。以下，将规定了自动驾驶的行驶形态的信息称作事件来说明。

在事件中，例如包括使本车辆M以恒定的速度在相同车道上行驶的定速行驶事件、使本车辆M追随在本车道上存在于本车辆M的前方的规定距离以内(例如100[m]以内)且最接近本车辆M的其他车辆(以下，称作前行车辆mA)的追随行驶事件、使本车辆M从本车道向相邻车道进行车道变更的车道变更事件、在道路的分支地点处使本车辆M向目的地侧的车道分支的分支事件、在汇合地点处使本车辆M向主干路汇合的汇合事件、用于结束自动驾驶并切换为手动驾驶的接管事件等。“追随”例如可以是使本车辆M与前行车辆mA的车间距离(相对距离)维持为恒定的行驶形态，也可以是除了使本车辆M与前行车辆mA的车间距离维持为恒定之外还使本车辆M在本车道的中央行驶的行驶形态。在事件中，例如可以包括使本车辆M暂且向相邻车道进行车道变更且在相邻车道中赶超前行车辆mA后再次向原来的车道进行车道变更的赶超事件、为了躲避存在于本车辆M的前方的障碍物而使本车辆M进行制动及转向中的至少一方的躲避事件等。

事件决定部142例如可以根据在本车辆M行驶时由识别部130识别到的周边的状况，将对当前的区间已经决定的事件变更为其他事件，或者对当前的区间决定新的事件。

事件决定部142可以根据乘员对车载设备的操作，将对当前的区间已经决定的事件变更为其他事件，或者对当前的区间决定新的事件。例如，事件决定部142可以在乘员使方向指示器工作了的情况下，将对当前的区间已经决定的事件变更为车道变更事件，或者对当前的区间新决定车道变更事件。

例如，在乘员将方向指示器的杆(也称作手柄、开关)操作规定时间(例如数秒钟)而指示了向左侧的相邻车道的车道变更的情况下，事件决定部142决定使本车辆M向从本车辆M看处于左侧的相邻车道进行车道变更的车道变更事件。例如，在乘员操作方向指示器的杆而指示了向右侧的相邻车道的车道变更的情况下，事件决定部142决定使本车辆M向从本车辆M看处于右侧的相邻车道进行车道变更的车道变更事件。操作方向指示器的杆而指示车道变更也被称作单触功能。车道变更的指示也可以取代操作方向指示器的杆或在其基础上通过操作转向盘来进行，还可以通过对麦克风输入语音来进行，还可以通过操作其他开关、按钮来进行。

目标轨道生成部144为了原则上使本车辆M在由推荐车道决定部61决定出的推荐车道上行驶而且在本车辆M在推荐车道上行驶时应对周边的状况，生成以由事件规定的行驶形态使本车辆M自动地(不依赖于驾驶员的操作地)行驶的将来的目标轨道。在目标轨道中，例如包括确定了将来的本车辆M的位置的位置要素和确定了将来的本车辆M的速度等的速度要素。

例如，目标轨道生成部144将本车辆M应该依次到达的多个地点(轨道点)决定为目标轨道的位置要素。轨道点是每隔规定的行驶距离(例如数[m]左右)的本车辆M应该到达的地点。规定的行驶距离例如可以通过沿着路径行进时的沿途距离来计算。

目标轨道生成部144将每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度决定为目标轨道的速度要素。轨道点也可以是每隔规定的采样时间的该采样时刻下的本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度由采样时间及轨道点的间隔决定。目标轨道生成部144将表示生成的目标轨道的信息向第二控制部160输出。

第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按照预定的时刻通过由目标轨道生成部144生成的目标轨道。第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。将行动计划生成部140和第二控制部160组合而成的结构是“驾驶控制部”的一例。

取得部162从目标轨道生成部144取得目标轨道(轨道点)的信息，并使存储部180的存储器存储该信息。

速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道中包含的速度要素(例如目标速度、目标加速度等)来控制行驶驱动力输出装置200及制动装置210中的一方或双方。

转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道中包含的位置要素(例如表示目标轨道的弯曲状况的曲率等)来控制转向装置220。

速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制和基于从目标轨道的偏离的反馈控制组合而执行。

行驶驱动力输出装置200将用于供车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合和控制它们的功率ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)。功率ECU按照从第二控制部160输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息来控制上述的结构。

制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸及使液压缸产生液压的电动马达及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使得与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80中包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸而向液压缸传递的机构作为备用件。制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。

[处理流程]

以下，使用流程图来说明第一实施方式的自动驾驶控制装置100的一系列处理的流程。图3是示出第一实施方式的自动驾驶控制装置100的一系列处理的流程的一例的流程图。本流程图的处理例如可以以规定的周期反复执行。

首先，行动计划生成部140待机至由识别部130识别到前行车辆mA为止(步骤S100)，在由识别部130识别到前行车辆mA的情况下，导出本车辆M与前行车辆mA的相对速度Vr(步骤S102)。相对速度Vr例如是从本车辆M的速度减去前行车辆mA的速度而得到的速度差。

接着，行动计划生成部140确定由识别部130识别到的前行车辆mA的种类(步骤S104)。例如，行动计划生成部140基于安装于前行车辆mA的后部的反射板的形状、尺寸、花纹、颜色、数量等来确定前行车辆mA是普通机动车、小型机动车、中型机动车、大型机动车之类的车种类的哪一个。行动计划生成部140也可以基于前行车辆mA的车宽、车高等来确定前行车辆mA的种类。

接着，行动计划生成部140判定本车辆M当前正在行驶的路径的连续性是否下降(步骤S106)。“路径的连续性下降”意味着以下状况：在本车辆M当前正在行驶的路径是高速道路这样的主干路(也称作干线道路)的情况下，在从该主干路分支出支路的分支地点PB处需要将本车辆M从主干路向支路进行车道变更的情况下，本车辆M与分支地点PB的距离逐渐变短。

例如，假设从主干路分支出一个以上的支路，在该一个以上的支路中存在到达本车辆M的目的地的支路。在该情况下，本车辆M需要在分支地点PB处从主干路向到达本车辆M的目的地的支路进行车道变更。即，本车辆M当前正在行驶的路径(主干路)的最终地点是分支地点PB，本车辆M越接近该分支地点PB，则能够在主干路上继续行驶的距离越短，主干路的“连续性”下降。

因此，例如，行动计划生成部140在从本车辆M当前正在行驶的路径中作为支路而分支出到达目的地的路径的情况下，判定为“路径的连续性下降”，在本车辆M当前正在行驶的路径的延长线上存在目的地的情况下，判定为“路径的连续性不下降”。

行动计划生成部140在判定为路径的连续性不下降的情况下，判定是否满足第一条件和第二条件中中的至少一方的条件(步骤S108)。

第一条件是基于本车辆M与前行车辆mA的相对速度Vr的条件。例如，在第一条件中，包括本车辆M与前行车辆mA的相对速度Vr为某阈值(以下，称作速度阈值ThV)以上。在第一条件中，也可以取代本车辆M与前行车辆mA的相对速度Vr为速度阈值ThV以上或在其基础上包括本车辆M与前行车辆mA的相对距离为阈值以上、将本车辆M与前行车辆mA的相对距离除以本车辆M与前行车辆mA的相对速度Vr而得到的TTC(Time-To-Collision)为阈值以上。速度阈值ThV是“第一阈值”的一例。

第二条件是基于前行车辆mA的种类的条件。例如，在第二条件中，包括前行车辆mA的种类与预先决定的多个车种类中的任一者一致。多个车种类分别是全长互相不同的车种类。因此，在第二条件中，包括前行车辆mA的种类是车辆的全长成为某阈值(以下，称作全长阈值ThL)以下的车种类。全长阈值ThL是“第二阈值”的一例。

例如，行动计划生成部140在相对速度Vr为速度阈值ThV以上的情况即本车辆M的速度比前行车辆mA的速度大速度阈值ThV以上的情况下，判定为满足第一条件，在相对速度Vr小于速度阈值ThV的情况下，判定为不满足第一条件。例如，行动计划生成部140在前行车辆mA的种类是车辆的全长成为全长阈值ThL以下的车种类的情况下，判定为满足第二条件，在前行车辆mA的种类是车辆的全长超过全长阈值ThL的车种类的情况下，判定为不满足第二条件。车辆的全长成为全长阈值ThL以下的车种类是“第一车种类”的一例，车辆的全长超过全长阈值ThL的车种类是“第二车种类”的一例。

行动计划生成部140在判定为满足第一条件和第二条件中的至少一方的条件的情况下，为了赶超前行车辆mA而将当前的区间的事件决定为赶超事件，基于该赶超事件而生成目标轨道。接受到该情况，第二控制部160通过基于目标轨道控制本车辆M的转向及速度而使本车辆M赶超前行车辆mA(步骤S110)。在“赶超”中，也可以除了“前行车辆mA的后续车辆即本车辆M从本车道向相邻车道进行车道变更，在相邻车道上行驶到比前行车辆mA靠前方处后，向原来的车道进行车道变更”之外，还包括本车辆M不进行车道变更而行驶到前行车辆mA的前方的“超越”。

另一方面，行动计划生成部140在判定为不满足第一条件和第二条件中的至少一方的条件的情况下，不变更当前的事件而维持当前的事件。例如，在当前的事件是使前行车辆mA追随本车辆M的追随行驶事件的情况下，第二控制部160控制本车辆M的至少速度而继续使本车辆M追随前行车辆mA。

另一方面，行动计划生成部140在S106的处理中判定为路径的连续性下降的情况下，变更第一条件及第二条件(步骤S112)。行动计划生成部140也可以取代变更第一条件及第二条件的双方而变更任一方的条件。

图4是示出存在前行车辆mA的场景的一例的图。图中L1及L2表示高速道路等主干路，L3表示从该主干路分支的支路。在支路L3的前方存在本车辆M的目的地。在这样的场景中，由于本车辆M从主干路的一部分即车道L1向支路L3分支，所以路径的连续性下降。因此，行动计划生成部140判定为路径的连续性下降，变更第一条件及第二条件。

例如，行动计划生成部140一边参照速度阈值信息182、全长阈值信息184及车种类信息186，一边根据本车辆M的当前位置P0与分支地点PB之间的距离D而变更速度阈值ThV且变更全长阈值ThL。

图5是示出第一实施方式的速度阈值信息182的一例的图。如图示的例子那样，第一实施方式的速度阈值信息182是规定了相对于距离D的速度阈值ThV的值的信息，表示出：在路径的连续性不下降的情况下，速度阈值ThV恒定，在路径的连续性下降的情况下，速度阈值ThV根据距离D而变动。

例如，行动计划生成部140按照速度阈值信息182，在路径的连续性下降的情况下，距离D越长则使速度阈值ThV越小，距离D越短则使速度阈值ThV越大。换言之，本车辆M越接近分支地点PB，则行动计划生成部140使速度阈值ThV越大。由此，即使本车辆M与前行车辆mA的相对速度Vr恒定，也会：本车辆M越接近分支地点PB，则相对速度Vr越难以成为速度阈值ThV以上，因此越容易判定为不满足第一条件。其结果是，本车辆M越接近分支地点PB，则使本车辆M赶超前行车辆mA的赶超控制越被抑制。

图6是示出第一实施方式的全长阈值信息184的一例的图。如图示的例子那样，第一实施方式的全长阈值信息184是规定了相对于距离D的全长阈值ThL的值的信息，表示出：在路径的连续性不下降的情况下，全长阈值ThL恒定，在路径的连续性下降的情况下，全长阈值ThL根据距离D而变动。

例如，行动计划生成部140按照全长阈值信息184，在路径的连续性下降的情况下，距离D越长则使全长阈值ThL越大，距离D越短则使全长阈值ThL越小。换言之，本车辆M越接近分支地点PB，则行动计划生成部140越限定全长成为全长阈值ThL以下的车种类的数量。由此，即使前行车辆mA的全长相同，也会：本车辆M越接近分支地点PB，则前行车辆mA的全长越难以成为全长阈值ThL以下，因此越容易判定为不满足第二条件。其结果是，本车辆M越接近分支地点PB，则使本车辆M赶超前行车辆mA的赶超控制越被抑制。

一般来说，在分支地点PB处必须从主干路向支路分支的状况下，乘员经常有打算地或无意识地越接近分支地点PB则越抑制包括赶超等的各种车道变更。因此，行动计划生成部140通过本车辆M越接近分支地点PB则越抑制赶超控制，来进行更接近乘员的感觉的赶超控制。

图7是示出第一实施方式的车种类信息186的一例的图。如图示的例子那样，车种类信息186是相对于预先决定的多个车种类分别将车辆的全长、车宽、车高等建立了对应关系的信息。行动计划生成部140在判定是否满足第二条件的情况下，当确定前行车辆mA的种类后，从车种类信息186的多个车种类中选择与确定出的前行车辆mA的种类一致的车种类，将与选择出的车种类作为全长而建立了对应关系的数值推定为前行车辆mA的全长。然后，行动计划生成部140通过将推定出的前行车辆mA的全长与全长阈值ThL进行比较来判定是否满足第二条件。如上所述，通过距离D越长则使全长阈值ThL越大且距离D越短则使全长阈值ThL越小，从而成为全长阈值ThL以下的车种类的数量被限定，因此难以满足第二条件。

行动计划生成部140当根据距离D而变更第一条件及第二条件后，进入S108的处理，判定是否满足第一条件和第二条件中的至少一方的条件。行动计划生成部140由于将第一条件及第二条件以容易判定为不满足的方式进行了变更，所以容易不进入S110的处理且不变更当前的事件而维持当前的事件。其结果是，使本车辆M赶超前行车辆mA的赶超控制被抑制。

根据以上说明的第一实施方式，自动驾驶控制装置100在本车道上识别到前行车辆mA的情况下，判定是否满足基于本车辆M与前行车辆mA的相对速度Vr得到的第一条件和基于前行车辆mA的种类得到的第二条件中的至少一方，在判定为满足至少任一方的条件的情况下，进行使本车辆M赶超前行车辆mA的赶超控制，在本车辆M当前行驶的路径的连续性下降的情况下，通过变更第一条件及第二条件而抑制赶超控制。其结果是，能够进行更接近乘员的感觉的赶超控制。

＜第二实施方式＞

以下，对第二实施方式进行说明。在上述的第一实施方式中，说明了在乘员对HMI30、导航HMI52输入的目的地存在于从本车辆M当前正在行驶的主干路分支出的车道的前方的情况下，根据距该分支地点PB的距离D而变更第一条件及第二条件，抑制赶超控制。与此相对，在第二实施方式中，在即使在乘员不对HMI30、导航HMI52输入目的地的情况下也变更第一条件及第二条件而抑制赶超控制这一点上与上述的第一实施方式不同。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明，关于与第一实施方式共通的点省略说明。在第二实施方式的说明中，关于与第一实施方式相同的部分，标注同一标号而说明。

图8是示出在未设定目的地时存在前行车辆mA的场景的一例的图。图中L1表示高速道路等主干路，L0表示向主干路L1汇合的支路L0，L2表示从主干路L1分支的支路。

例如，行动计划生成部140在本车辆M从支路L0汇合到主干路L1的情况下，将当前的区间的事件决定为定速行驶事件、追随行驶事件，生成基于这些事件的目标轨道。第二控制部160通过按照基于定速行驶事件、追随行驶事件的目标轨道控制本车辆M的转向、速度，从而使本车辆M沿着主干路L1的沿途行驶。

此时，虽然未设定目的地，但在从主干路L1分支的支路L2的前方有可能存在目的地。因此，在本车辆M正在沿着主干路L1的沿途行驶时，乘员有可能通过手动驾驶而使本车辆M向支路L2分支。尤其是，越是设想本车辆M在从进入主干路L1起行驶了规定距离或规定时间后会到达的分支地点，则乘员通过手动驾驶而使本车辆M向支路L2分支的可能性越高。

因此，行动计划生成部140根据设想本车辆M在从进入主干路L1起行驶了规定距离或规定时间后会到达的分支地点(换言之，乘员可能使本车辆M从主干路分支的分支地点(以下，称作暂定分支地点PB#))与本车辆M的当前位置P0之间的距离D而变更速度阈值ThV且变更全长阈值ThL。这样，即使在未事先设定目的地的情况下，在本车辆M当前行驶的路径的连续性可能下降的状况下，也变更第一条件及第二条件，因此能够进行更接近乘员的感觉的赶超控制。

在上述的说明中，说明了设想本车辆M在从进入主干路L1起行驶了规定距离或规定时间后会到达的分支地点是1个，但不限定于此。例如，即使设想本车辆M在从进入主干路L1起行驶了规定距离或规定时间后会到达的分支地点是多个，行动计划生成部140电可以根据各分支地点与本车辆M之间的距离D而变更第一条件及第二条件。

图9是示出在未设定目的地时存在前行车辆mA的场景的另一例的图。图中L2～L4分别表示从主干路L1分支的支路。PB#1表示最接近本车辆M的第一暂定分支地点，PB#2表示继第一暂定分支地点PB#1之后接近本车辆M的第二暂定分支地点，PB#3表示继第二暂定分支地点PB#2之后接近本车辆M的第三暂定分支地点。D1表示从本车辆M的当前位置P0到第一暂定分支地点PB#1为止的距离，D2表示从第一暂定分支地点PB#1到第二暂定分支地点PB#2为止的距离，D3表示从第二暂定分支地点PB#2到第三暂定分支地点PB#3为止的距离。

如图示那样，在设想本车辆M在从进入主干路L1起行驶了规定距离或规定时间行驶后会到达的暂定分支地点PB#存在3个的情况下，行动计划生成部140分别根据距离D1～D3而变更第一条件及第二条件。

图10是示出第二实施方式的速度阈值信息182的一例的图。如图示的例子那样，第二实施方式的速度阈值信息182是规定了相对于距离D的速度阈值ThV的值的信息，表示出：在路径的连续性不下降的情况下，速度阈值ThV恒定，在因存在暂定分支地点PB#而路径的连续性可能下降的情况下，根据距各暂定分支地点PB#的距离D而速度阈值ThV变动。

例如，在第一个第一暂定分支地点PB#1处本车辆M不分支而通过的情况下，在第二暂定分支地点PB#2或第三暂定分支地点PB#3处本车辆M分支的可能性变高。

因此，行动计划生成部140在存在3个暂定分支地点PB#的情况下，越是3个暂定分支地点PB#中的远离本车辆M的暂定分支地点PB#，则使根据距离D变长而减小速度阈值ThV且根据距离D变短而增大速度阈值ThV的倾向越显著。具体而言，行动计划生成部140使速度阈值ThV相对于距第二个第二暂定分支地点PB#2的距离D2的变化量比速度阈值ThV相对于距第一个第一暂定分支地点PB#1的距离D1的变化量大，使速度阈值ThV相对于距第三个第三暂定分支地点PB#3的距离D3的变化量比速度阈值ThV相对于距第二个第二暂定分支地点PB#2的距离D2的变化量大。由此，即使在未设定目的地的情况下，也能够进行更接近乘员的感觉的赶超控制。

图11是示出第二实施方式的全长阈值信息184的一例的图。如图示的例子那样，第二实施方式的全长阈值信息184是规定了相对于距离D的全长阈值ThL的值的信息，表示出：在路径的连续性不下降的情况下，全长阈值ThL恒定，在因存在暂定分支地点PB#而路径的连续性可能下降的情况下，根据距各暂定分支地点PB#的距离D而全长阈值ThL变动。

例如，与速度阈值信息182同样，在存在3个暂定分支地点PB#的情况下，越是3个暂定分支地点PB#中的远离本车辆M的暂定分支地点PB#，则行动计划生成部140使根据距离D变长而增大全长阈值ThL且根据距离D变短而减小全长阈值ThL的倾向越显著。具体而言，行动计划生成部140使全长阈值ThL相对于距第二个第二暂定分支地点PB#2的距离D2的变化量比全长阈值ThL相对于距第一个第一暂定分支地点PB#1的距离D1的变化量大，使全长阈值ThL相对于距第三个第三暂定分支地点PB#3的距离D3的变化量比全长阈值ThL相对于距第二个第二暂定分支地点PB#2的距离D2的变化量大。由此，即使在未设定目的地的情况下，也能够进行更接近乘员的感觉的赶超控制。

根据以上说明的第二实施方式，自动驾驶控制装置100即使在乘员未使用HMI30、导航HMI52设定目的地的情况下，在存在暂定分支地点PB#而路径的连续性可能下降时，也根据距暂定分支地点PB#的距离D而变更第一条件及第二条件，因此本车辆M越接近暂定分支地点PB#则越能够抑制赶超控制。其结果是，能够进行更接近乘员的感觉的赶超控制。

＜第三实施方式＞

以下，对第三实施方式进行说明。在第三实施方式中，在乘员使用HMI30、导航HMI52设定有在自动驾驶下应该设为基准的本车辆M的速度(以下，称作基准速度Vx)这一点上与上述的第一实施方式及第二实施方式不同。自动驾驶下的本车辆M的基准速度Vx例如包括ACC那样的以恒定的速度使本车辆M行驶时的最大速度、最低速度等。以下，以与第一实施方式及第二实施方式的不同点为中心进行说明，关于与第一实施方式及第二实施方式共通的点省略说明。在第三实施方式的说明中，关于与第一实施方式及第二实施方式相同的部分标注同一标号而说明。

第三实施方式的行动计划生成部140判定由乘员设定的基准速度Vx和本车辆M正在行驶的路径的限制速度(法定速度)Vl是否相同，在基准速度Vx和限制速度Vl不同的情况下，根据基准速度Vx与限制速度Vl的差量ΔV而变更第一条件及第二条件。速度“相同”无需完全一致，例如可以意味着允许某种程度的误差。

例如，有时在高速道路的某区间中限制速度Vl是100[km/h]且在高速道路的其他区间中限制速度Vl是120[km/h]。在这样的情况下，可设想乘员取两者之间而将本车辆M的基准速度Vx设定为110[km/h]。设定比限制速度Vl大的基准速度Vx的乘员具有期望轻快的行驶的倾向，设定比限制速度Vl小的基准速度Vx的乘员具有重视安全性、乘坐感的倾向。

接受到该情况，行动计划生成部140判定由乘员设定的基准速度Vx和本车辆M正在行驶的路径的限制速度Vl是否相同，在基准速度Vx比限制速度Vl大的情况下，根据限制速度Vl与基准速度Vx的差量ΔV而变更第一条件及第二条件。

图12是示出第三实施方式的速度阈值信息182的一例的图。如图示的例子那样，第三实施方式的速度阈值信息182是规定了相对于速度差量ΔV的速度阈值ThV的值的信息，表示出：在基准速度Vx和限制速度Vl相同的情况下(Vx≈Vl)，或者在基准速度Vx比限制速度Vl小的情况下(Vx＜Vl)，速度阈值ThV恒定，在基准速度Vx比限制速度Vl大的情况下(Vx＞V1)，速度阈值ThV根据速度差量ΔV而变动。

例如，行动计划生成部140按照速度阈值信息182，在基准速度Vx比限制速度Vl大的情况下，速度差量ΔV越大则使速度阈值ThV越小，速度差量ΔV越小则使速度阈值ThV越大。由此，例如，在本车辆M的乘员是想要以与限制速度相同或其以下的速度行驶的用户的情况下，难以频繁地进行赶超控制，在本车辆M的乘员是想要以限制速度以上的速度行驶的用户的情况下，容易频繁地进行赶超控制。

图13是示出第三实施方式的全长阈值信息184的一例的图。如图示的例子那样，第三实施方式的速度阈值信息182是规定了相对于速度差量ΔV的全长阈值ThL的值的信息，表示出：在基准速度Vx和限制速度Vl相同的情况下(Vx≈V1)，或者在基准速度Vx比限制速度Vl小的情况下(Vx＜V1)，全长阈值ThL恒定，在基准速度Vx比限制速度Vl大的情况下(Vx＞V1)，全长阈值ThL根据速度差量AV而变动。

例如，行动计划生成部140按照全长阈值信息184，在基准速度Vx比限制速度V1大的情况下，速度差量ΔV越大则使全长阈值ThL越大，速度差量ΔV越小则使全长阈值ThL越小。由此，例如，在本车辆M的乘员是想要以与限制速度相同或其以下的速度行驶的用户的情况下，难以频繁地进行赶超控制，在本车辆M的乘员是想要以限制速度以上的速度行驶的用户的情况下，容易频繁地进行赶超控制。

根据以上说明的第三实施方式，在由乘员设定的基准速度Vx比本车辆M正在行驶的路径的限制速度V1大的情况下，以基准速度Vx与限制速度V1的差量ΔV越小则越强烈地抑制赶超控制的方式变更第一条件及第二条件，以基准速度Vx与限制速度V1的差量ΔV越大则越容易进行赶超控制的方式变更第一条件及第二条件。其结果是，能够配合是具有期望轻快的行驶的倾向还是具有重视安全性、乘坐感的倾向之类的乘员的感觉而进行赶超控制。

＜第四实施方式＞

以下，对第四实施方式进行说明。在第四实施方式中，在对乘员操作方向指示器的杆而指示了向相邻车道的车道变更的次数进行计数且根据该计数到的次数而变更第一条件及第二条件这一点上与上述的第一实施方式～第三实施方式不同。以下，以与第一实施方式～第三实施方式的不同点为中心进行说明，关于与第一实施方式～第三实施方式共通的点省略说明。在第四实施方式的说明中，关于与第一实施方式～第三实施方式相同的部分标注同一标号而说明。

图14是示出存在前行车辆mA的场景的另一例的图。图中80A表示方向指示器的杆。方向指示器的杆80A是“检测部”的一例。

如图示的例子那样，在本车辆M的前方存在前行车辆mA的情况下，乘员有时操作方向指示器的杆80A来指示将本车辆M向相邻车道L2进行车道变更。在该情况下，行动计划生成部140对方向指示器的杆80A的操作次数进行计数。

例如，杆80A的操作次数多的乘员具有对为了赶超而反复进行好几次车道变更难以感到排斥而期望轻快的行驶的倾向。另一方面，杆80A的操作次数少的乘员具有对为了赶超而反复进行好几次车道变更容易感到排斥而与轻快的行驶相比重视安全性、乘坐感的倾向。

因此，计数到的杆80A的操作次数越多则行动计划生成部140使速度阈值ThV越小，杆80A的操作次数越少则行动计划生成部140使速度阈值ThV越大。杆80A的操作次数越多则行动计划生成部140使全长阈值ThL越大，杆80A的操作次数越少则行动计划生成部140使全长阈值ThL越小。由此，杆80A的操作次数越多，则越频繁地进行赶超控制，杆80A的操作次数越少，则越强烈地抑制赶超控制。

在上述的第四实施方式中，说明了对乘员操作了方向指示器的杆80A的次数进行计数且根据该计数到的次数而变更第一条件及第二条件，但不限定于此。例如，行动计划生成部140也可以对乘员操作方向指示器的杆80A而指示了向相邻车道的车道变更时的杆80A的操作时间进行计数，根据该计数到的杆80A的操作时间而变更第一条件及第二条件。

具体而言，杆80A的操作时间越长则行动计划生成部140使速度阈值ThV越小，杆80A的操作时间越短则行动计划生成部140使速度阈值ThV越大。杆80A的操作时间越长则行动计划生成部140使全长阈值ThL越大，杆80A的操作时间越短则行动计划生成部140使全长阈值ThL越小。由此，杆80A的操作时间越长，则越频繁地进行赶超控制，杆80A的操作时间越短，则越强烈地抑制赶超控制。

根据以上说明的第四实施方式，由于对乘员操作方向指示器的杆而指示了向相邻车道的车道变更的次数进行计数且根据该计数到的次数来变更第一条件及第二条件，所以能够配合是具有期望轻快的行驶的倾向还是具有重视安全性、乘坐感的倾向之类的乘员的感觉而进行赶超控制。

[硬件结构]

图15是示出实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100成为了通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器使用的RAM100-3、保存引导程序等的ROM100-4、闪存器、HDD等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或专用通信线而相互连接的结构。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的构成要素的通信。在存储装置100-5中保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序由DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等向RAM100-3展开且由CPU100-2执行。由此，实现第一控制部及第二控制部160中的一部分或全部。

上述说明的实施方式能够如以下这样表述。

一种车辆控制装置，具备：

至少一个存储器，其保存有程序；以及

至少一个处理器，

构成为通过所述处理器执行所述程序而执行以下处理：

识别本车辆的周边环境；

基于所述识别到的结果来进行控制所述本车辆的速度和转向中的至少一方的自动驾驶；

在识别到在所述本车辆所在的本车道上存在于所述本车辆的前方的前行车辆的情况下，在满足基于所述本车辆与所述前行车辆的相对速度得到的第一条件和基于所述前行车辆的种类得到的第二条件中的至少一方时，进行使所述本车辆赶超所述前行车辆的赶超控制；以及

在所述本车辆行驶的第一路径的连续性下降的情况下，通过变更所述第一条件和所述第二条件中的至少一方而抑制所述赶超控制。

以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (16)

1.一种车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置具备：

识别部，其识别本车辆的周边环境；以及

驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果来进行控制所述本车辆的速度和转向中的至少一方的自动驾驶，

在由所述识别部识别到在所述本车辆所在的本车道上存在于所述本车辆的前方的前行车辆的情况下，在满足基于所述本车辆与所述前行车辆的相对速度得到的第一条件和基于所述前行车辆的种类得到的第二条件中的至少一方时，所述驾驶控制部进行使所述本车辆赶超所述前行车辆的赶超控制，

在所述本车辆行驶的第一路径的连续性下降的情况下，所述驾驶控制部通过变更所述第一条件和所述第二条件中的至少一方来抑制所述赶超控制。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

在所述第一条件中，包括所述本车辆与所述前行车辆的相对速度为第一阈值以上，在所述第二条件中，包括所述前行车辆的种类与预先决定的多个车种类中的任一者一致，

所述驾驶控制部通过增大所述第一阈值或限定所述多个车种类来抑制所述赶超控制。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

所述第一路径的连续性越下降，则所述驾驶控制部使所述第一阈值越大，或者越多地限定所述多个车种类。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其中，

在所述第一路径的连续性的下降中，包括车辆的行进方向与所述第一路径不同的第二路径从所述第一路径分支的分支地点与所述本车辆之间的距离变短，

所述驾驶控制部根据所述分支地点与所述本车辆之间的距离变短而抑制所述赶超控制。

5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置还具备被输入目的地的输入部，

在输入到所述输入部的所述目的地存在于所述第二路径的前方的情况下，所述驾驶控制部根据向所述第二路径的分支地点与所述本车辆之间的距离变短而抑制所述赶超控制。

6.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置还具备被输入目的地的输入部，

在未向所述输入部输入所述目的地的情况下，所述驾驶控制部根据设想在所述第一路径上所述本车辆行驶了规定距离或规定时间后会到达的分支地点与所述本车辆之间的距离变短而抑制所述赶超控制。

7.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其中，

在设想在所述第一路径上所述本车辆行驶了规定距离或规定时间后会到达多个分支地点的情况下，所述驾驶控制部在所述本车辆分别接近所述多个分支地点时抑制所述赶超控制。

8.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其中，

越是所述多个分支地点中的远离所述本车辆的分支地点，则所述驾驶控制部越强烈地抑制所述赶超控制。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置还具备被输入所述自动驾驶下的所述本车辆的基准速度的输入部，

在输入到所述输入部的所述基准速度比所述第一路径的限制速度小的情况下，与所述基准速度比所述限制速度大的情况相比，所述驾驶控制部抑制所述赶超控制。

10.根据权利要求9所述的车辆控制装置，其中，

在所述基准速度比所述限制速度大的情况下，所述基准速度与所述限制速度的差量越小，则所述驾驶控制部越强烈地抑制所述赶超控制。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的车辆控制装置，其中，

在所述第一条件中，包括所述本车辆与所述前行车辆的相对速度为第一阈值以上，在所述第二条件中，包括所述前行车辆的全长为第二阈值以下，

所述驾驶控制部通过增大所述第一阈值或减小所述第二阈值来抑制所述赶超控制。

12.根据权利要求11所述的车辆控制装置，其中，

在所述前行车辆的种类是车辆的全长为所述第二阈值以下的第一车种类的情况下，所述驾驶控制部不抑制所述赶超控制，

在所述前行车辆的种类是车辆的全长超过所述第二阈值的第二车种类的情况下，所述驾驶控制部抑制所述赶超控制。

13.根据权利要求1～12中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置还具备检测由所述本车辆的乘员进行的指示车道变更的操作的检测部，

所述驾驶控制部基于由所述检测部检测到所述操作的次数来抑制所述赶超控制。

14.根据权利要求13所述的车辆控制装置，其中，

由所述检测部检测到所述操作的次数越少，则所述驾驶控制部越强烈地抑制所述赶超控制。

15.一种车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法使搭载于本车辆的计算机执行以下处理：

识别所述本车辆的周边环境；

基于所述识别到的结果来进行控制所述本车辆的速度和转向中的至少一方的自动驾驶；

在识别到在所述本车辆所在的本车道上存在于所述本车辆的前方的前行车辆的情况下，在满足基于所述本车辆与所述前行车辆的相对速度得到的第一条件和基于所述前行车辆的种类得到的第二条件中的至少一方时，进行使所述本车辆赶超所述前行车辆的赶超控制；以及

在所述本车辆行驶的第一路径的连续性下降的情况下，通过变更所述第一条件和所述第二条件中的至少一方来抑制所述赶超控制。

16.一种存储介质，其是计算机可读取的存储介质，且存储有程序，其中，

所述程序用于使搭载于本车辆的计算机执行以下处理：

识别所述本车辆的周边环境；

基于所述识别到的结果来进行控制所述本车辆的速度和转向中的至少一方的自动驾驶；

在识别到在所述本车辆所在的本车道上存在于所述本车辆的前方的前行车辆的情况下，在满足基于所述本车辆与所述前行车辆的相对速度得到的第一条件和基于所述前行车辆的种类得到的第二条件中的至少一方时，进行使所述本车辆赶超所述前行车辆的赶超控制；以及

在所述本车辆行驶的第一路径的连续性下降的情况下，通过变更所述第一条件和所述第二条件中的至少一方来抑制所述赶超控制。

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